la SAMI D 001

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la SAMI D 001

Référentiels EPSF
Recommandation
Matériel
Recommandation
Dispositifs de détection de boîtes chaudes
(DBC)
SAMI D 001
Applicable sur : RFN
Edition du 31/03/2015
Version n° 2.0 du 31/03/2015
Applicable à partir du : 31/03/2015
SAMI D 001 – Version n° 2 du 31/03/2015
Edition du : 31/03/2015
SOMMAIRE
Avant-propos ........................................................................................................................... 3
1
Objet et domaine d’application ........................................................................................... 4
2
Références normatives ...................................................................................................... 5
3
Terminologie ...................................................................................................................... 6
4
Dispositions techniques et fonctionnelles .......................................................................... 6
4.1 Critères de détection .......................................................................................................... 6
4.2 Particularités relatives aux installations fixes ..................................................................... 7
4.2.1
Implantation des détecteurs ......................................................................................... 7
4.2.2
Répartition des détecteurs ........................................................................................... 7
4.3 Particularités relatives au matériel roulant ......................................................................... 8
4.4 Gestion des alarmes .......................................................................................................... 9
4.4.1
Système de détection au sol ........................................................................................ 9
4.4.2
Système embarqué ...................................................................................................... 9
5
Objectifs de sécurité et de fiabilité ..................................................................................... 9
5.1 Sécurité............................................................................................................................ 10
5.1.1
Système de détection au sol ...................................................................................... 10
5.1.2
Système embarqué .................................................................................................... 10
5.1.3
Système embarqué superposé au sol........................................................................ 11
5.2 Fiabilité ............................................................................................................................ 11
5.2.1
Evènements redoutés de fiabilité ............................................................................... 11
5.2.1.1
Système de détection au sol ................................................................................... 11
5.2.1.2
Système embarqué ................................................................................................. 11
5.2.2
Fiabilité intrinsèque .................................................................................................... 12
5.2.2.1
Système de détection au sol ................................................................................... 12
5.2.2.2
Système embarqué ................................................................................................. 12
5.2.3
Disponibilité :.............................................................................................................. 12
6
Maintenance .................................................................................................................... 12
7
Démonstration de conformité ........................................................................................... 13
8
Registre de l’Infrastructure ............................................................................................... 13
Annexe 1 - DBC sur le RFN ................................................................................................... 15
Annexe 2 - Paramètres de visée des DBC 3ème génération équipant le RFN ........................ 17
Edition du : 31/03/2015
EPSF : Recommandation
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Avant-propos
Ce texte constitue un moyen acceptable de conformité. Conformément à l’article 4.I de l’arrêté
du 19 mars 2012, la prise en compte de ces dispositions permet de présumer le respect des
exigences réglementaires applicables.
Toutefois, ceci ne fait pas obstacle à la mise en œuvre par les entités concernées de solutions
différentes de celles proposées par le présent texte comme prévu à l’article 4. III de l’arrêté
susmentionné.
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1 Objet et domaine d’application
Ce document présente les dispositions techniques relatives à la surveillance des boîtes d’essieux du
matériel roulant et s’applique à :
l’ensemble du matériel roulant neuf, ou modifié substantiellement devant circuler sur le réseau
ferré national et les réseaux présentant des caractéristiques d'exploitation comparables à
celles du réseau ferré national ;
toute création de ligne sur le réseau ferré national ;
toute modification d’installation fixe conduisant à une évolution significative des
caractéristiques de trafic susceptible d’accroître la criticité des risques couverts par le
dispositif de surveillance des essieux (exemple : passage à V≥160 km/h, augmentation de la
nature ou du niveau de trafic.)
Il permet d’assurer la compatibilité entre le matériel roulant et l’infrastructure du RFN.
Il constitue un moyen acceptable de conformité vis-à-vis des articles suivants de l’Arrêté du 19 mars 2012 :
Art. 32. − Afin de satisfaire aux objectifs fixés à l’article 31 du présent arrêté et sans préjudice du respect
d’autres réglementations en vigueur, telles que celles prévues en matière environnementale, de santé et
de sécurité au travail ou relatives aux personnes à mobilité réduite, tout équipement compris dans
l’infrastructure ferroviaire autre qu’une installation de signalisation ou un dispositif de contrôle-commande
respecte les exigences suivantes :
g) Les installations de détection et de protection destinées à prévenir les risques de défaillance de
l’infrastructure ferroviaire ou du matériel roulant, tels qu’un aiguillage entrebâillé, un signal indûment
présenté ou une boîte d’essieux chaude, ou celles concernant l’environnement, notamment les chutes de
rochers, les pénétrations intempestives de véhicules routiers ou les risques industriels, garantissent la
sécurité des circulations dans les conditions prévues par la documentation d’exploitation ;
Art. 49. − Sans préjudice du respect d’autres réglementations en vigueur telles que celles prévues en
matière environnementale, de santé et de sécurité au travail, ou relatives aux personnes à mobilité réduite,
tout matériel roulant respecte les exigences suivantes :
f) Les caractéristiques du matériel roulant permettent le fonctionnement nominal des différents
équipements de détection installés sur les lignes empruntées, notamment les circuits de voie, les pédales
et les détecteurs de boîtes chaudes ;
Art. 86. − Outre leurs moyens propres, les entreprises ferroviaires ou les personnes titulaires de la
convention d’exploitation mentionnée à l’article 23 du décret du 19 octobre 2006 susvisé peuvent utiliser
les dispositifs spécifiques de surveillance des circulations mis à leur disposition par le gestionnaire de
l’infrastructure, notamment ceux de détections de certaines anomalies, telles que des boîtes chaudes, des
freins serrés ou des engagements du gabarit, et d’arrêt des circulations en cas de danger.
Le contrôle de l’état des boîtes d’essieux est abordé au § 4.2.3.3.2 de la STI loc&pas 1302/2014/UE ainsi
que dans la STI OPE 2011/314/UE au § 4.2.3.5.
Aucun cas spécifique n’y est identifié pour la France.
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2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, c’est l’édition valable à la
date de parution de ce document qui s’applique.
Décision 2008/232/CE du 21 février 2008 concernant une STI relative au sous-système «
Matériel roulant » du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;
Décision 2011/291/UE de la Commission du 26 avril 2011 concernant une STI relative au soussystème « Matériel roulant – Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers
» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;
Règlement (UE) No 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une
spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» —
«Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers» du système ferroviaire
dans l'Union européenne
Règlement d'exécution (UE) n°402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la
méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques et abrogeant
le règlement (CE) n°352/2009
Décision 2011/633/UE du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre
de l’infrastructure ferroviaire ;
Décision 2011/665/UE du 4 octobre 2011 relative au registre européen des types de véhicules
ferroviaires autorisés ;
ITI 98300 du 08 Juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires.
NF EN 15437-1 (2009-08-01) : Applications ferroviaires - Surveillance des boîtes d'essieux Exigences liées aux interfaces - Partie 1 : équipements des voies et conception des boîtes
d'essieux pour matériel roulant ;
NF EN 15437-2 (2012-11-01) : Applications ferroviaires - Surveillance des boîtes d'essieux Exigences liées aux interfaces - Partie 2 : exigences de performance et de conception des
systèmes embarqués de surveillance de la température ;
EN ISO 2813 :2014 - Peintures et vernis - Détermination de l'indice de brillance à 20 °, 60 ° et
85 °
NF EN 12082 (2010-12-01) Applications ferroviaires — Boîtes d’essieux — Essai de
performance
NF EN 50128 Applications ferroviaires - Systèmes de signalisation, de télécommunication et
de traitement - Logiciels pour systèmes de commande et de protection ferroviaire
NF EN 50129 Applications ferroviaires - Systèmes de signalisation, de télécommunications et
de traitement - Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation
CEI/TR 62380:2004 Reliability data handbook - Universal model for reliability prediction of
electronics components, PCBs and equipement
UTE C80-811 (2011-01-01) Méthodologie de fiabilité pour les systèmes électroniques SAM S704 Enregistrements des événements liés à la sécurité des circulations-Dispositions à
bord des mobiles
SAM X009 Reconnaissance des résultats d'essais
Les documents suivants définissent les principes d’exploitation et de mise en œuvre des détecteurs des
boîtes chaudes installés au sol:
Recommandation EPSF : RC A-B 2c n°3 Prescriptions d’exploitation des détecteurs de boîtes
chaudes
Document d'exploitation de SNCF Réseau : RFN-CG-SE 02 C-00-n°004 (CG SE 2 C n°4)
Conditions d’exploitation des détecteurs de boites chaudes,
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Document de conception de SNCF Réseau : IG EF 5 B 64 n°1 (IC 0777) Détecteurs de boîtes
chaudes et de freins serrés. Conception, règles d’implantation (document applicable sur les
lignes existantes du RFN, hors création de ligne ou modification d’installation conduisant à une
évolution significative).
3 Terminologie
•
•
•
•
•
•
•
AMDEC : Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité
AMEC : Autorisation de Mise en Exploitation Commerciale
DBC : Détecteur de Boîtes Chaudes
ER : Evènement Redouté
OQA : Organisme Qualifié et Agréé
RFN : Réseau Ferré National
RIOM : Remote Input Output Module ;
4 Dispositions techniques et fonctionnelles
Application des STI.
Règlement (UE) No 1302/2014 de la Commission du 18 novembre 2014 concernant une spécification
technique d'interopérabilité relative au sous-système «matériel roulant» — «Locomotives et matériel roulant
destiné au transport de passagers» du système ferroviaire dans l'Union européenne : voir § 4.2.3.3.2
Contrôle de l’état des boîtes d’essieux.
Les conformités à cette recommandation qui sont validées par un Organisme Notifié au travers des STI,
ne seront pas à réévaluer par l’organisme désigné (OQA) pour les règles nationales.
4.1 Critères de détection
Les détecteurs de boîtes chaudes existant sur le RFN ont trois seuils de déclenchements appelés seuil
d'alarme danger, seuil d'alarme simple et seuil d’alarme relative.
Les critères de détection, telles que la définit la norme NF EN 15437-1, sont:
alarme de température très chaude (alarme danger),
signal de dépassement d'un niveau de température chaude d'une boîte d'essieux préfixé
Le franchissement du seuil d'alarme danger, signale les boites d'essieux qui présentent un risque immédiat
de destruction de boîte sur la distance inter-DBC parcourue par le train.
alarme de température chaude, (alarme simple),
signal de dépassement d'un niveau de température tiède d'une boîte d'essieux préfixé
Le franchissement du seuil d'alarme simple signale les boites d'essieux qui présentent un risque de
défaillance en service et pour lesquelles il conviendra de diagnostiquer l’état de la boîte pour décider des
conditions de poursuite de la mission.
alarme différentielle de température (alarme relative),
signal de différence de température calculée entre les boîtes d'essieux gauche et droite
d'un même essieu ou d'une paire de roues a dépassé un niveau de température
différentielle préfixée
Pour les DBC de 3ème génération (cf. annexe 1) équipant en partie le RFN, les seuils d’alarmes relatives
indiquent un seuil technique de température utilisé dans certain cas pour déclencher des alarmes simples
(RC A-B 2c n°3).
ème
Spécificités des remontés d’alarme des DBC de 3
ème
ème
et 4
génération :
génération surveillent les critères liés à l'alarme relative pour les circulations
Les DBC de 3
et transmettent à l'exploitant une alarme relative.
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Pour les DBC de 4ème génération, les critères liés à l'alarme relative sont aussi surveillés par
le système ; cependant l'alarme transmise à l'exploitant est une alarme simple.
Les seuils de température des alarmes sont rappelés à l’annexe 1, publiés par SNCF Réseau.
4.2 Particularités relatives aux installations fixes
4.2.1 Implantation des détecteurs
L’implantation des détecteurs respecte la norme NF EN 15437-1.
La zone sur laquelle sont installés les capteurs ne doit pas entraîner d’anomalie de mesure pouvant être
liée au balancement des véhicules, à des freinages normaux ou occasionnels commandés par les
conducteurs, ou à des effets électromagnétiques.
4.2.2 Répartition des détecteurs
La répartition en ligne des détecteurs doit respecter l’ITI 98300 (sécurité dans les tunnels ferroviaires).
La répartition en ligne des détecteurs doit respecter au moins les valeurs reprises dans le tableau cidessous :
Vitesse de circulation
Distance moyenne entre deux
détecteurs
Répartition des détecteurs :
Vitesse ≤ 160 km/h
65 km avec une distance
maximale de 150 km
40 km
160 km/h < Vitesse ≤
220 km/h
maximale de 80 km
30 km
220 km/h < Vitesse ≤
320 km/h
maximale de 45 km
5 km
Ecart type maximum
Nota : Les valeurs retenues sont celles observées sur le réseau actuel, sur des lignes de groupes UIC 1 à
5. Pour des infrastructures nouvelles nous recommandons ces valeurs quel que soit le trafic ferroviaire
prévu.
De plus il est recommandé que cette répartition :
assure une protection des zones « Seveso », (sites industriels présentant des risques
d'accidents majeurs suivant la directive 2012/18/CE dite Seveso), et les traversées de zones
urbanisées par une surveillance n’excédant pas 60 km par rapport à un point situé dans de
telles zones ;
assure une protection des entrées de lignes à grande vitesse par une implantation du premier
détecteur rencontré tenant compte de la distance d’implantation du dernier détecteur sur ligne
classique et de la vitesse de circulation selon la formule :
d160 d 220 d 320
+
+
≤1
150 80
45
( d160, d220, d320 étant les distances parcourus respectivement à V ≤ 160, V ≤220, V ≤ 320 km/h
entre les détecteurs sur lignes classiques et détecteurs sur lignes à grande vitesse).
tienne compte d’éventuels ouvrages d’arts autres que tunnels pouvant conduire à une
aggravation significative des conséquences d’un déraillement consécutif à une rupture de
fusée (viaducs, remblais…).
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Nota : l’analyse des différents itinéraires peut conduire à l’installation de détecteurs sur l’infrastructure
existante dans le cas où la création d’une infrastructure nouvelle cause l’allongement d’un pas de
surveillance par contournement d’un détecteur existant (à moins que ce dernier ne soit implanté pour une
autre cause que le respect d’un pas : tunnel, agglomération…).
Le gérant de l’infrastructure peut définir une couverture différente de la répartition recommandée mais
assurant un niveau de sécurité conforme aux exigences de la règlementation.
Le gérant de l’infrastructure doit tenir compte du besoin des Entreprises Ferroviaires utilisatrices de la
ligne, à leur exploitation (voie unique ou non, trafic exclusivement fret ou non, trafic en navette sur la ligne,
vitesse de circulation, environnement physique de la ligne limitant les conséquences d’un déraillement,
importance du trafic sur la ligne…) sur l’ensemble des itinéraires possibles.
Lorsque la ligne est circulée uniquement par du matériel équipé de détecteurs embarqués, alors il n’y a pas
de nécessité d’implanter des détecteurs au sol. Le registre d’infrastructure précise alors que la ligne n’est
pas équipée de détecteurs de boîtes chaudes au sol.
4.3 Particularités relatives au matériel roulant
La géométrie des boîtes, des bogies et de leur environnement doit être conforme aux préconisations de la
norme NF EN 15437-1.
La démonstration de la conformité de la zone de visée doit prendre en compte les paramètres suivants :
Les débattements dynamiques transversaux (écartement des voies et usure de boudin
maximum)
Les débattements verticaux (roues neuves et roues usées)
Les températures de fonctionnement des boîtes d'essieux des matériels roulants appelés à circuler sur les
lignes équipées du réseau ferré national doivent être compatibles avec les installations de DBC au sol.
La circulation de matériel roulant dont les boîtes d'essieux ne sont pas compatibles avec les détecteurs au
sol (par exemple, boîtes d'essieux intérieures…) doit se faire fait avec l’équipement :
d'un dispositif s’opposant à une mesure par le détecteur au sol si une source de chaleur est
susceptible de provoquer des alarmes intempestives (écran thermique par exemple) ;
d'un système de surveillance embarqué des températures de chaque boîte d'essieux et d’un
système d’alerte du conducteur conforme à la norme NF EN 15437-2.
Le gestionnaire d’infrastructure peut adapter les détecteurs au sol en fonction des particularités des
matériels (exemple d’un matériel circulant avec un freinage à courants de Foucault actif).
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4.4 Gestion des alarmes
4.4.1 Système de détection au sol
Application de la norme NF EN 15437-1.
Le système est en mesure de commander le processus d’arrêt du train dans les 10 secondes
suivant une alarme danger (déclenchement d’une séquence d’arrêt par la signalisation ou
d’une séquence d’alarme au poste concerné).
En cas d’alarme simple ou d’une alarme différentielle, les mesures de gestion des
circulations doivent permettre au conducteur de visiter son train.
Le freinage et si nécessaire l’arrêt du train sont réalisés dans les conditions du freinage de
service.
Les données enregistrées doivent permettre de connaître le numéro du train (lorsque c’est
possible), le type d’alarme, le rang et le côté de l’essieu dans le train dans le sens de marche.
Dans les cas ou cet automatisme n’existe pas (la majorité des cas sur lignes conventionnelles),
l’agent d’exploitation ne peut pas agir sur la signalisation en moins de 10 secondes pour arrêter
le train alarmé. Il est généralement pris en compte un temps de réaction de 30 secondes de
l’agent d’exploitation.
L'alarme danger provoque l'arrêt immédiat du train via la signalisation en pleine voie
(commande automatique sur LGV et manuelle via l'agent d'exploitation dans la majorité des cas
sur LC).
L'alarme simple et l’alarme relative provoquent l'arrêt du train sur voie de garage (commande
manuelle via l'exploitant sur LGV et manuelle via l'agent d'exploitation dans la majorité des cas
sur LC).
L’alarme relative n’est utilisée que par les systèmes DBC sur les lignes conventionnelles.
4.4.2 Système embarqué
Application de la norme NF EN 15437-2 en tenant compte :
•
•
De la conception particulière du véhicule,
De l’équipement du sol en détecteurs (présence et caractéristiques).
5 Objectifs de sécurité et de fiabilité
La liste des évènements redoutés suivants n’est pas exhaustive.
Elle constitue le minimum dont la maîtrise est à démontrer et ne remplace pas une analyse de risque ou une
analyse dysfonctionnelle à mener sur le système.
Une traçabilité est nécessaire avec les ER listés ci-dessous. Ils sont applicables quelle que soit la génération de
DBC, pour la répartition recommandée dans ce texte ou différente comme citée au § 4.2.2.
Une étude du retour d’expérience peut être utilisée pour tout ou partie de la démonstration. Pour cela, la
conception des systèmes étudiés doit être connue et maîtrisée, les conditions d’utilisation et de maintenance
doivent être comparables. Les recommandations de maintenance préventive et d’exploitation qui contribuent à
l’atteinte des objectifs des ER sont à identifier puis à tracer avec le plan de maintenance et le manuel de
conduite.
Si le dispositif contient des fonctions critiques de sécurité supportées par un ou des logiciels, alors le niveau de
SIL du logiciel et du matériel doit être déterminé et traité de manière appropriée avec l’EN 50128 et l’EN 50129.
Dès lors, les défaillances systématiques et de mode commun doivent être prises en compte dans l’analyse de
sécurité. L’évaluation des défaillances systématiques est à justifier.
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Les temps de latence qui interviennent dans le calcul des occurrences des Evènements Redoutés sont à
justifier.
5.1 Sécurité
La probabilité d’apparition d’une boîte chaude et/ou d’un frein serré ne doit pas intervenir dans le
calcul des Evènements Redoutés.
Les objectifs ci-dessous reflètent le niveau de sécurité actuel observé sur le RFN. La majorité des
boites d’essieux qui équipent les véhicules est basée sur la technologie suivante : roulement conique
avec cage en acier. Ces derniers constituent la référence quant à la probabilité de détection de la
dégradation et la montée en température associée. Toute autre technologie (roulement conique et
cage en polyamide par exemple)
doit présenter un niveau de sécurité équivalent, soit
intrinsèquement soit en associant une maintenance préventive adaptée ou un dispositif de
surveillance embarqué. La démarche de démonstration du niveau de sécurité doit être basée sur la
méthode de sécurité commune MSC. Voir l’annexe 3 pour les éléments de retour d’expérience sur
des technologies différentes.
5.1.1 Système de détection au sol
Le bon fonctionnement des systèmes de détection au sol d’une boîte chaude doit être
vérifié périodiquement, en adéquation avec l’objectif de sécurité à atteindre.
Evénement redouté par détecteur
Occurrence maximale par
heure de fonctionnement
ER1
Non signalement d’une boîte chaude (*)
10
-6
ER2
Non transmission de l’ordre d’arrêt du train
10
-4
(*) On entend par signalement une information vers l’opérateur ou un système qui traite
l’information.
5.1.2 Système embarqué
Le bon fonctionnement du système embarqué de détection d’une boîte chaude doit être
vérifié périodiquement, en adéquation avec l’objectif de sécurité à atteindre.
Les exigences de testabilité doivent intervenir dans le calcul des temps de latence ou temps
d’exposition au risque qui intervient dans la vérification de la conformité à l’exigence suivante :
Evénement redouté
ER3
Occurrence maximale par
heure de fonctionnement
Non signalement d’une boîte chaude (*)
10
-7
(*) On entend par signalement une information vers l’opérateur ou un système qui traite l’information.
Voir également le § 5.4 de l’EN 15437-2 Sécurité fonctionnelle.
L’étude doit prend en compte les éléments constitutifs suivants :
• Les coupe-circuits
• Les lignes de train
• Les éléments du contrôle-commande du train (RIOM par exemple)
• Les sondes
• Les boîtes d’essieux
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•
•
•
•
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Les relais
L’affichage sur pupitre des alarmes
Le signal sonore des alarmes
Les boutons de test
La configuration du train à prendre en compte doit être la plus défavorable (unités multiples par exemple).
5.1.3 Système embarqué superposé au sol
Cas du matériel roulant équipé de DBC embarqué, en service, et également visible par les DBC
sol (voir § 4.3).
Ce cas de figure ne fait pas l’objet de démonstration particulière dans le cadre d’une demande
d’AMEC.
5.2 Fiabilité
5.2.1 Evènements redoutés de fiabilité
Les évènements redoutés de fiabilités suivants constituent des combinaisons de défaillances qu’il
convient d’analyser (par la méthode des arbres de défaillances par exemple ou par le retour
d’expérience avec un système de référence exploité et maintenu dans des conditions similaires).
5.2.1.1 Système de détection au sol
Evénement redouté du système de détection au sol
Occurrence maximale
par heure de
fonctionnement
ER4
Signalement à tort d’une alarme
10
-4
ER5
Non enregistrement d’une alarme
10
-4
ER6
Défaillance du dispositif d’inhibition
10
-4
5.2.1.2 Système embarqué
Evénement redouté du système embarqué
ER7
ER8
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Occurrence maximale
par heure de
fonctionnement
Signalement à tort d’une alarme
10
-4
Défaillance du dispositif d’inhibition
10
-4
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5.2.2 Fiabilité intrinsèque
Un recueil de fiabilité peut être utilisé pour le calcul de la fiabilité, par exemple :
•
•
UTE C 80-810 (IEC TR 62380)
UTE C 80-811 (FIDES)
Le retour d’expérience est également à prendre en compte en lieu et place des prévisions théoriques.
La démonstration opérationnelle est à effectuer également afin de suivre l’évolution des indicateurs de
fiabilité qui sont à mettre à la disposition de l’EPSF lors des contrôles.
La fiabilité doit également être mesurée en phase d’exploitation commerciale. Le demandeur doit donc
disposer d’un outil qui permet l’analyse, le suivi des défaillances et la traçabilité des actions correctives
Un indicateur doit être tenu à jour et mis à disposition de l’EPSF lors d’un audit.
5.2.2.1 Système de détection au sol
La moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) de la fonction détection est au minimum
de 8 000 heures (toutes défaillances confondues et quelle que soit la conséquence sur
l’exploitation).
5.2.2.2 Système embarqué
La moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) de la fonction détection est au minimum
de 100 000 heures (toutes défaillances confondues et quelle que soit la conséquence sur
l’exploitation).
5.2.3 Disponibilité :
Pour les dispositifs au sol, les performances de Fiabilité et Maintenabilité doivent répondre aux
exigences de sécurité et être compatibles avec les dispositions reprises au MAC RC A-B 2c n°3
(Prescriptions d’exploitation des détecteurs de boîtes chaudes).
6 Maintenance
Le schéma de maintenance du système de détection de boîtes chaudes devra être conçu pour garantir le
maintien dans le temps des caractéristiques fonctionnelles et sécuritaires propres à la satisfaction des
dispositions de ce document.
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7 Démonstration de conformité
Le dossier à transmettre à l’OQA pour évaluation doit comprendre, à minima :
Pour une nouvelle ligne :
les dessins d'implantation des installations fixes pour une AMEC infrastructure,
La démonstration de la conformité aux requis des § 4, 5 et 6 de cette SAMI D001 suivant la
demande d’AMEC infrastructure.
La conformité à la norme NF EN 15437-1 sauf spécificités du RFN énoncées dans cette SAMI
D001
Pour un nouveau matériel roulant :
La démonstration de la conformité aux requis des § 4, 5 et 6 de cette SAMI D001 suivant la
demande d’AMEC matériel roulant,
les dessins d'implantation des boîtes d'essieux sur le matériel roulant pour une AMEC,
les études de sûreté de fonctionnement (AMDEC, maintenance préventive associée à la
maîtrise des risques, arbres de défaillance, retour d’expérience) et de fiabilité démontrant
l’équivalence du niveau de sécurité atteint avec celui résultant de la mise en œuvre des
préconisations de cette SAMI D001,
Pour les systèmes embarqués de surveillance des boites d’essieux, justificatifs de conformité
aux critères de la NF EN 15437-2 (§ 7 Méthodes d’évaluation et critères),
Les projections de l’ensemble de la boite d’essieux ainsi que tous les éléments ou organes
susceptibles d’interférer avec les visées DBC. (Capteur, protecteur de capteur, fixation
d’amortisseur, câbles, tuyaux, chasse pierre…),
La projection des visées des DBC installés au sol, intégralement cotées, conformément à la
norme NF EN 15437-1 et à l’annexe B de la présente SAMI D001,
un rapport d’essais de conformité à l’annexe A de la norme NF EN 12082.
La reconnaissance des résultats d’essais doit répondre à la SAM X009.
8 Registre de l’Infrastructure
La localisation des détecteurs sur le RFN, leur identifiant, leurs seuils de température des différentes alarmes,
ainsi que leur génération devront être repris dans le registre de l’infrastructure.
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==O==
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Annexe 1 - DBC sur le RFN
A. Seuils d'alarme
A titre d’information, les seuils de température sont applicables majoritairement à l’ensemble du RFN.
Toutefois, le demandeur doit se rapprocher du gestionnaire d’infrastructure pour l’obtention des derniers
seuils retenus.
DBC sur ligne classique
Les seuils d'alarme des DBC sur ligne classique sont les suivants :
Seuil d’alarme différentielle de température (alarme relative), différence de température entre
deux boîtes d'un même essieu :
Si T2 ≥ 57°C, et 0,8 x (T2 - 57°C) ≥ T1 - 29°C, avec :
T1 : température de la boîte d’essieux la plus froide ;
T2 : température de la boîte d’essieux la plus chaude ;
Seuil d’alarme de température chaude (alarme simple):
72 + 0,80 x (température extérieure – 20) °C ;
Seuil d’alarme de température très chaude (alarme danger) :
90 °C.
DBC sur ligne à grande vitesse
Les seuils d'alarme des DBC sur ligne à grande vitesse sont les suivants :
Seuil d’alarme de température chaude (alarme simple):
90 + 0,80 x (température extérieure – 20) °C ;
Seuil d’alarme de température très chaude (alarme danger) :
105 °C.
B. Générations de DBC sur le RFN
•
•
ème
DBC de 3
génération
ème
DBC de 4
génération (4 bis inclus)
C.Paramètres de visée des DBC
•
Respect de la norme 15437-1 suivant les déclinaisons ci-après :
•
DBC 4ème génération champs de visée sous boîte à respecter:
o
•
Wta = 70mm ; Yta = 1092.5 mm et Lta = Vmax /0.56
Epure des visées DBC 3e génération encore installés sur notre réseau (voir annexe 2).
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D.Implantation des DBC sur le RFN
L’implantation des DBC sur les lignes du RFN est disponible :
Sur le site de SNCF Réseaux : Horaire de service 201_- Chapitre 3 – Infrastructure - Annexe
6.14 - Détecteurs de boîtes chaudes
http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/document-de-reference-dureseau/
dans les renseignements techniques – Livret A.
sur « rezoscope » www.s2if-gie.fr/
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Annexe 2 - Paramètres de visée des DBC
ème
3
génération équipant le RFN
ème
Aucun parallèle n’étant possible avec l’EN15437-1 pour les DBC de 3
génération, la démonstration de
l’aptitude de la boite d’essieu à être visée par ces types des DBC doit être réalisée en prenant en compte les
zones de visées des faisceaux suivants :
A.
CARACTÉRISTIQUES DE LA VISÉE DES DBC DE 3EME GÉNÉRATION
SUR LIGNE CONVENTIONNELLE
Edition du : 31/03/2015
ANNEXE 3
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– éléments de retour d’expérience sur les boîtes d’essieux
La technologie de référence pour les véhicules est basée sur des roulements coniques et une cage en acier.
Les roulements coniques à cage en polyamide présentent une courbe de montée en température telle que,
associée au polyamide, la défaillance du roulement est soudaine alors qu’elle est plus progressive avec la cage
en acier lorsque la surveillance est réalisée par des détecteurs de boîtes chaudes au sol.
L’utilisation d’une technologie différente de la référence doit être soumise à une analyse de risque afin de
démonter le critère GAME (Globalement Au Moins Equivalent) à la solution de référence.
Dans ce cas de figure, une solution avec un dispositif de détection de boîtes chaudes embarqué est
recommandée.
Edition du : 31/03/2015
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Fiche d’identification
Référentiel
Matériel Roulant
Titre
Référence
Recommandation - SAMI D 001
Date d’édition
12/02/2015
Ce texte constitue un moyen acceptable de conformité
Historique des versions
Numéro de
version
Date de version
Date d’application
1
02/06/2010
02/06/2010
2
31/03/2015
Objet
Mise à jour globale
Ce texte est consultable sur le site Internet de l’EPSF
Résumé
Ce document présente les dispositions techniques relatives à la surveillance des boîtes chaudes du matériel
roulant sur le réseau ferré national.
Textes abrogés
Textes interdépendants
SAMI D001 version 1 – édition EPSF du 02/06/2010
Entreprises concernées
Tous les GI et EF concernés par la RST.
Lignes ou réseaux concernés
R.F.N. et réseaux comparables
Élaboration
Nom
Date et
signature
Frederic
LISIECKI
Validation
Nom
Date et
signature
Laurent
CÉBULSKI
Direction des Référentiels
Établissement Public de Sécurité Ferroviaire – Directions techniques
60 rue de la Vallée – 80 000 AMIENS
Edition du : 31/03/2015
Approbation
Nom
Hubert
BLANC
Date et
signature

la SAMI D 001

Transcription

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