PREPARATION au TEST BB

Aéro-Club du CE Airbus France Toulouse
PREPARATION
au TEST BB
30 November 2005
Aérodrome de Toulouse Lasbordes - 31130 Balma - Tél.: 05 61 54 27 30 - Fax: 05 61 80 94 18
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TABLE DES MATIÈRES
Avertissement
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Déroulement du Test en 6 Actes
4
1 - Acte de Candidature
4
2 - Les Documents à Présenter
4
3 - L'Exposé Oral
3.1 - La Situation Météorologique
5
5
3.1.1 - Le dossier de vol
3.1.2 - Analyse de la carte TEMSI
3.1.3 - Analyse des METAR et TAF et des cartes en altitude
3.1.4 - Accès aux informations météorologiques
5
5
6
6
3.2 - NOTAMs
6
3.3 - ENVIRONNEMENT AERIEN
7
3.3.1 - Classification des espaces aériens
3.3.1.1 - Définitions
3.3.1.2 - Représentation des espaces aériens contrôlés sur les cartes
3.3.2 - Les conditions météorologiques minimales de vol à vue
3.3.3 - Zones à statut particulier:
zones règlementées,
3.3.4 - Le choix de la route
3.3.4.1 - Procédures au départ
3.3.4.2 - Le survol des obstacles
3.3.4.3 - La route
3.3.4.4 - Altitude de vol
3.3.4.5 - Procédures à l'arrivée
3.4 - Limites Opérationnelles
3.5 - Carburant
3.6 - Chargement et Centrage
4 - Le vol
4.1 - La documentation
4.2 - Préparation
4.3 - Eléments de la conduite du vol
4.3.1 - Les principes généraux
4.3.2 - Les "briefings"
4.3.3 - Les "check-lists
7
7
8
9
9
10
10
10
10
11
11
12
12
12
13
13
13
14
14
15
15
4.4 - La mania
16
5 - Après le Test
16
6 - Quelques Conseils
17
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- Annexe A - Carte TEMS
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- Annexe B - Cartes des vents
19
- Annexe C - Messages METAR ET TAF
21
- Annexe D - Cartes de prévision du temps
22
- Annexe E - NOTAMs
24
- Annexe F - Coupe de l’Espace Aérien
25
- Annexe G - Performances de Décollage
26
- Annexe H - Performances d’Atterrissage
27
- Annexe I - Bilan Carburant
28
- Annexe J - Calcul de la charge offerte
29
- Annexe K - Exemple de Chargement et Centrage
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Avertissement
A l’aéroclub AEROSPATIALE, tout pilote agé de moins de 25 ans doit passer le Brevet de Base
s’il veut bénéficier de bourses de pilotage. C’est donc une étape avant le brevet TT, ou bien, cela peut
être un but final pour des pilotes ne souhaitant pas continuer vers un brevet complet.
Votre instructeur a jugé que vous étiez prêt à passer le test, ce guide a pour but de vous aider à
vous y préparer; il vous permettra de passer en revue tous les points clés, et de réviser s’il y a lieu,
d’éventuelles lacunes. Consultez aussi le guide du test en vol (donné avec le Manuel du Pilote Privé).
Le jour du test, l’examinateur vérifie vos connaissances, c’est votre premier passager, ayez donc
soin de le mener dans le meilleur confort, en toute sécurité, sachez lui expliquer ce que vous faites et
pourquoi, et surtout montrez lui que vous êtes un Commandant de bord, qui sait prendre des décisions
et gérer son vol.
Ne mettez donc pas ce passager particulier dans une position inconfortable car si vous enfreignez
la règlementation ou si vous vous mettez dans une situation dangereuse, votre examinateur ne pourra
pas vous considérer comme un pilote responsable (bien qu’ayant peu d’heures de vol), et vous donner
cette licence de base.
Déroulement du Test en 6 Actes
1 - Acte de Candidature
Votre instructeur fait la demande de test. Pour cela il remplit un imprimé que vous devez signer,
et sur lequel vous proposez une date à laquelle vous êtes disponible. Cette demande doit parvenir 10 à
15 jours avant le jour souhaité pour le test.
Vous devez être prêt dès la demande de test, c'est à dire avoir les 10h de vol mini dont 4h mini
en solo.
Le pilote inspecteur de la DAC SUD fait le test, soit M. Melleton ou M. Le boulanger, où délègue
à votre instructeur, s’il est ITT.
L'instructeur doit avoir écrit : " présenté au test BB , le ......", sur votre carnet de vol.
2 - Les Documents à Présenter
Les documents concernant l'avion
4 le Certificat De Navigabilité (CDN) avec mention V,
4 le Certificat d'Immatriculation,
4 le Certificat de Limitation de Nuisance,
4 le Carnet de Route,
4 la Fiche de Pesée (validité 5 ans),
4 le Certificat d'Exploitation des Installations Radio-électrique de Bord (CEIRB),
4 la Redevance de Station Radio (partie A, annuelle),
4 la Licence de Station d'Aéronef (partie B),
4 l'Attestation d'Assurance,
4 le Manuel de Vol,
4 une carte de la région (au1/500 000ième).
4 préparer une fiche technique de l'avion pour le testeur
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Les documents de l'élève
4 La déclaration de début de formation et le certificat médical,
4 Le certificat d'examen théorique (validité 2 ans),
4 La feuille jaune, dûment remplie par votre instructeur, qui sera vérifiée et complétée par le testeur (cette feuille jaune est disponible au secrétariat du club),
4 Le carnet de vol, avec la mention " Présenté au test brevet de base le ..."
4 La fiche de progression,
4 Le dossier complet de préparation du vol.
3 - L'Exposé Oral
Il dure environ une demi-heure. Le vol est annulé en cas d'échec à cette interrogation.
Il y a lieu de faire un dossier complet de préparation, avec Météo, Notams, Fiche de centrage et
bilan carburant, performances avion.
Nous vous proposons le plan de l'exposé suivant:
1-
MTO
2-
Notams
3-
Environnement aérien
4-
Limitation opérationnelles
5-
Chargement et centrage
3.1 - La Situation Météorologique
Préparer un dossier MTO complet; vous devez savoir exploiter les cartes, les messages et vérifier
la cohérence des informations.
La décision de partir, fonction de la météo, vous appartient, justifiez votre choix.
3.1.1 - Le dossier de vol
Dans le dossier de vol, on trouve obligatoirement:
4 une carte du temps significatif TEMSI (voir Annexe A page 18),
4 Les cartes du vent et température au FL 50 et FL 100 (voir Annexe B page 19),
4 Les METAR et TAF des aérodromes sur la route et de part et d'autre pour prévoir les évolutions (voir Annexe C page 20).
3.1.2 - Analyse de la carte TEMSI
4 situer les Hautes Pression (HP) et les Basses Pressions (BP),
4 identifier les fronts et les masses nuageuses,
Sur les cartes, les altitudes des nuages sont données en niveau de vol.
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3.1.3 - Analyse des METAR et TAF et des cartes en altitude
4 bien voir la différence de température par rapport à l'Atmosphère standard,
4 calcul du vent moyen à l’altitude de vol choisie,
4 souligner tous les aspects météorologiques génants pour le vol envisagé,
4 montrer l'homogénéité entre les différentes pièces du dossier.
On se reportera à l'Annexe D page 21 pour la signification des codes et abréviations des
messages et cartes météorologiques aéronautiques.
4 divers:
) noter les heures de lever et de coucher du soleil Accès aux informations météorologiques
3.1.4 - Accès aux informations météorologiques
4 Avant le vol:
) par minitel: 3614 code METAR (avec code d'accès): des observations et prévisions d'aérodrome:
— une liste de TAF et METAR français à jour,
— bulletin de prévision sur la France.
) par télécopieur: AEROFAX (16) 61 07 84 85 (avec code d'accès = numéro carte FNA):
— une carte TEMSI EUROC renouvelée toutes les 3 heures,
— 2 cartes de vents/températures (niveaux de vol 50 et 100) renouvelées toutes les 6 heures,
— une liste de TAF sur la France renouvelée toutes les 3 heures.
Ou bien sélectionnez le trajet désiré (voir mode d’emploi).
) par téléphone: 36 68 10 13: des prévisions VFR en langage clair:
— un bulletin de situation générale,
— une prévision détaillée par secteur (phénomènes dangereux, vents en surface et en altitude, visibilité) pour les zones VFR.
) dans les centres météorologiques d'aérodrome (CMA; Blagnac), ou par téléphone au CMA
4 Pendant le vol:
) par interrogation du Centre d'Information en Vol pour des informations sur demande,
) les informations d'aérodrome: ATIS.
3.2 - NOTAMs
Consulter les notams des terrains et des FIR
Exemple Annexe E page 22
On recopiera les Notam's sur une feuille réservée en prenant en compte les zones et terrains
correspondants.
Accès aux Notam's
4 par minitel: 3614, code NOTAM,
4 dans les centres BIA,ou par téléphone au BIA.
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3.3 - ENVIRONNEMENT AERIEN
Vous allez évoluer dans un rayon de 30km autour de Lasbordes, dans un environnement d’espaces aériens parfois complexes.
Révisez vos connaissances des espaces A,D,E,G,
Vous devez connaitre la signification des symboles en cartographie et savoir exploiter une fiche
VAC
Exemple de coupe de l’espace aérien page 23, Annexe F
3.3.1 - Classification des espaces aériens
3.3.1.1 - Définitions
Classe
d'espace
Vols admis
A
IFR
Services fournis par les organismes de la
circulation aérienne
Information
Contrôle
Alerte
de vol
Espacement
IFR/IFR
Obligation
radio
Soumis à
clairance
Qualité de vol
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
Oui
Oui
Contrôlé
Oui
Oui
Non
Non
Non contrôlé
Non
Non contrôlé
Non
Non contrôlé
Espacement
IFR
B
IFR/IFR
IFR/VFR
Espacement
VFR
VFR/IFR
VFR/VFR
Espacement
IFR
C
IFR/IFR
IFR/VFR
Espacement
VFR
VFR/IFR
Information de trafic
VFR/VFR
Espacement
IFR
IFR/IFR
Information de trafic
IFR/VFR
D
Information de trafic
VFR
IFR
E
VFR
VFR/IFR
VFR/VFR
Espacement
IFR/IFR
Non
Oui
IFR
F
Non
VFR
Service consultatif
Oui
Oui
Oui
Non
IFR
G
Oui
Non
VFR
Oui
Oui
Non
Les espaces en grisé n'existent pas en France ou sont non encore créés.
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Le service du contrôle de la circulation aérienne est fourni selon deux méthodes:
4 les espacements normalisés,
4 l'information de trafic => VFR contrôlé, (différent de l'information de vol)
La classe de l'espace traduit la nature du service rendu. La permanence de l'espace aérien n'est
maintenue que pendant les horaires publiés, donc certains espaces aériens peuvent être déclassifiés;
il y a alors passage en classe G.
Les espaces aériens dans lesquels les services de la circulation aérienne sont rendus par un
organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire sont des espaces aériens contrôlés
spécialisés: des régions de contrôle spécialisées (S/CTA), des régions de contrôle terminales
spécialisées (S/TMA) ou des zones de contrôle spécialisées (S/CTR).
En général, on a:
4 la classe A: en région parisienne ou au dessus du FL 195 (UTA),
4 la classe D: tout l'espace aérien entre le FL115 et le FL 195, et les TMA et CTR importantes.
Dans cet espace, on aura la notion de plan de vol réduit.
Note:
Le plan de vol réduit est le message radio avec les informations d’identification, de provenance, de destination, ... communiqué en radiotéléphonie en espace aérien de classe D, en
vue d’obtenir une clairance (cas de la CTR de Blagnac).
4 la classe E: les autres TMA, CTR et voies aériennes (hors cas de la classe D), CTR de Rodez
par exemple,
4 la classe G: c'est le reste de l'espace aérien.
Note:
Quand on vole sur une limite entre 2 espaces, on prend les règles de l'espace le moins contraignant.
3.3.1.2 - Représentation des espaces aériens contrôlés sur les cartes
Les limites latérales des espaces aériens contrôlés sont representés sur les cartes aéronautiques
avec les symboles suivants:
4 TMA/ CTA:
) classe A: trait rouge avec une trame rouge étroite,
) classes B, C et D: trait bleu avec une trame bleu foncé étroite,
) classe E: trait bleu avec une trame bleu clair large.
4 CTR:
) classe A: tireté rouge avec une trame rouge étroite,
) classes B, C et D: tireté bleu avec une trame bleu foncé étroite,
) classe E: tireté bleu avec une trame bleu clair large.
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3.3.2 - Les conditions météorologiques minimales de vol à vue
La connaissance des espaces aériens détermine les minimums à respecter (règles de vol à vue
(VFR)). Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols VFR doivent être
exécutés dans les conditions minimales décrites ci-dessous (espaces aériens français):
Classe d'espace
Altitudes ou niveaux
ESPACE AERIEN CONTROLE
ESPACE AERIEN NON CONTROLE
Classe D, E
Classe G
8 kilomètres
1500 m horizontalement
300 m (1000 pieds) verticalement
10000 ft AMSL ou
FL100 si altitude de
transition < 10000 ft
5 kilomètres
1500 m horizontalement
300 m (1000 pieds) verticalement
Surface S: le plus
élevé des deux
niveaux
3000 pieds AMSL
ou 1000 pieds AGL
0m
Plus élevée des deux valeurs:
1500 m
ou 30 secondes de vol
Hors des nuages
et en vue de la surface
NB: Dans les CTR, des autorisations de VFR spécial peuvent permettre de
s'affranchir des conditions VMC ci-dessus
La surface S est définie par le plus élevé des deux niveaux suivants: 900 m (3000 pieds) AMSL
(Above Mean Sea Level) ou 300 m (1000 pieds) AGL (Above Ground Level).
Note:
4 AAL = Above Aerodrome Level = au-dessus du niveau de l'aérodrome = QFE
4 AGL = Above Ground Level = au-dessus du sol
4 AMSL = Above Mean Sea Level = au-dessus du niveau moyen de la mer = QNH
On trouvera ci-après les cas particuliers:
4 vol en zone de contrôle d'aérodrome (CTR):
) visibilité: ≥ 5 Km,
) plafond: ≥ 1500 ft (450 m).
En dessous de ces minimums, c'est le VFR spécial. Les minimums sont normalement:
visibilité: plus élevée des deux valeurs: 1,5 Km ou 30 secondes de vol et vol hors des nuages.
Des minimums supérieurs peuvent être spécifiés pour chaque terrain, mais applicables
uniquement s'il y a un vol IFR dans la zone.
3.3.3 - Zones à statut particulier:
zones règlementées,
) zones dangereuses ,
) au dessus du plus élevé des niveaux FL 120 ou 2000 ft sol (600 m):
— radio obligatoire (contact le plus tôt possible)
— transpondeur mode A obligatoire, mode C recommandé.
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Dans tous les cas, on se reportera au livret du SIA.
3.3.4 - Le choix de la route
3.3.4.1 - Procédures au départ
4 bien connaitre la procédure à appliquer:
) itinéraire et altitude ,
) en CTR et VFR spécial: points de report.
4 prise de cap vers le point d'origine de la navigation dès 500 ft (si possible),
4 bien connaitre la procédure en cas de panne des moyens de radio-communication.
3.3.4.2 - Le survol des obstacles
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, les
aéronefs doivent voler à un niveau supérieur ou égal au plus haut des niveaux obtenus en appliquant
quatre règles:
1 - Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées en VFR:
— au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou de rassemblement de personnes en plein air à 300 m (1000 pieds) minimum au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef,
— sinon à 150 m (500 pieds) minimum au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance ≥
150 m de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout obstacle
artificiel.
2 - Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou d'autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre indûment en danger les personnes et les
biens à la surface.
3 - Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol des villes et autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air ainsi que le survol de certaines installations ou établissements (voir cartes au 1/500000ième),
4 - Hauteurs minimales fixées par d'autres textes règlementaires (par exemple survol des parcs
et réserves naturelles).
3.3.4.3 - La route
4 Bien savoir dans quel type d'espace va se dérouler le vol: EAC (Espace Aérien Controlé),
EANC (Espace Aérien Non Controlé), au dessus ou au dessous de la surface S (le plus élevé
des deux niveaux: 3000 ft AMSL, 1000 ft/sol) => minimums du vol.
4 bien connaitre le type de terrain:
) controlé => points d'entrée et de sortie, VFR spécial,
) non controlé.
Chaque terrain sera repéré par des relèvements par rapport aux moyens de radio-navigation.
4 tracer la route en fonction des critères précédents et des zones rencontrées qui seront détaillées sur le Log de navigation avec:
) nom de la zone (indicatif et type),
) type et horaires d'activation,
) gestionnaire (fréquence et nom),
=> plages d'altitudes de vol et/ou contournement.
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4 la route sera tracée sur la carte du point de sortie de l'aérodrome de départ (ou point d'origine
de la navigation) au point d'entrée du terrain d'arrivée (ou verticale) avec, éventuellement, des
points tournants. On choisit des repères toutes les 15 minutes environ avec le trait gradué en
minutes (ou plus ou moins en fonction de la vitesse de l'avion).
4 préparer le pliage des cartes.
3.3.4.4 - Altitude de vol
Deux informations sont essentielles et doivent être notées sur le Log:
4 le plancher: Relief + 500 ft.
4 Le plafond: Il est limité par:
) la météorologie,
Le brevet de base limite le rayon d’action du pilote en navigation, c’est pourquoi nous passerons
rapidement sur l’utilisation du niveau de vol. Sachez cependant à quoi sert l’altitude de transition.
L'altitude de transition est applicable aux vols IFR comme aux vols VFR. Elle est de 5000 ft sauf
en montagne. Cette altitude de transition n'est pas applicable sur toute la surface de la France, mais
autour des aérodromes. Elle est publiée sur les cartes de radionavigation au 1/1 000 000ième. Les
règles de calage suivantes doient être respectées:
4 au dessous de l'altitude et à l'altitude de transition, calage au QNH,
4 au niveau et au dessus du niveau de transition, calage standard (1013 hPa).
Pour les VFR, le changement de calage se fait:
4 si pas d'altitude de transition: au niveau de vol le plus bas au-dessus de la surface S (voir définition au chapitre 3.3.2),
4 si altitude de transition: entre la surface S et l'altitude de transition on reste en QNH, soit à 3500
pieds, soit à 4500 pieds (règle semi-circulaire).
3.3.4.5 - Procédures à l'arrivée
4 aérodromes controlés: suivre instructions (voir aussi CTR ci-dessus),
4 aérodromes non controlés:
) s’annoncer 5 minutes avant,
) fréquence Club et Auto information: se reporter à la verticale des installations pour visualiser l'aire à signaux à une hauteur > à la hauteur du tour de piste (recommandé 500 ft au
dessus),
) puis rejoindre le début de la branche Vent Arrière,
) AFIS: suivant les paramètres et informations transmis par l'agent, le pilote peut s'intégrer
en finale ou étape de base s'il est seul dans le circuit, sinon, il fera une entrée standard.
) les zones,
) les performances de l'avion,
) la règlementation.
Le choix sera fait pour répondre aux critères de confort des passagers.
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3.4 - Limites Opérationnelles
Reprenez votre Manuel de vol, vous devez connaitre les performances de votre avion et ses limitations
Quelques exemples de questions;
Décrochage en virage; implication sur les vitesses
Questions mécaniques; à quoi sert l'essai coupure...
Exemple de courbes perfos décollage/atterrissage Annexes G page 24 et H page 25.
4 Limitations au décollage
monomoteur 50 ft (15 m)
DD = distance de décollage
4 Limitations à l'atterrissage
Ces limitations concernent l'arrivée et le dégagement
50 ft (15 m)
DA = distance d'atterrissage
3.5 - Carburant
Régles de carburant mini à emporter
Interprétation des 15mn
Exemple de calcul de carburant en Annexe I page 26.
Dans tous les cas, il faut au moins respecter les deux points suivants:
4 interdiction de décoller avec moins de 30 minutes de carburant en VFR de jour
4 interdiction de poursuivre un vol avec moins de 15 minutes de carburant .
3.6 - Chargement et Centrage
Exemple de calcul de la charge offerte en Annexe J page 27 et de centrage en Annexe K page
28
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Dans tous les cas de calcul de centrage, on se reportera au chapitre correspondant du manuel
de vol de l'avion.
Les éléments à prendre en compte sont:
4 la masse de l'avion (y compris pilote, essence inutilisable, gilets, lampe, etc...), voir feuille de
pesée,
4 indice de base de l'avion (fourni sur la feuille de pesée de l'avion),
4 masse et position des passagers,
4 masse et position du fret,
4 masse du carburant.
=> limitation des masses au décollage et à l'atterrissage, on se reportera au calcul de la charge
offerte en Annexe J page 27.
=> graphique de centrage pour:
4 le décollage,
4 l'atterrissage.
4 - Le vol
4.1 - La documentation
Prévoyez d'emporter:
4 les fiches VAC des terrains de départ, d'arrivée, sur le parcours. Le jour du test, vous pouvez
emprunter les 2 classeurs du club.
4 la carte au 500 000ème OACI, la plier avec une marge suffisante.
4 la carte au 1 000 000ème, avec la route tracée et le livret
4 le log de navigation
4 votre mini doc personnelle
4.2 - Préparation
Le vol à préparer est généralement un trajet vers un ou deux terrains voisins de Lasbordes
Le vol et les points éliminatoires
Tenue d'altitude : + 200ft
Toute atteinte à la sécurité (traversée de zones interdites par exemple) entraine l'ajournement du
candidat.
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4.3 - Eléments de la conduite du vol
4.3.1 - Les principes généraux
On trouvera ci-dessous une liste non exhaustive des principes généraux à suivre avant et pendant
le vol.
4 Organisation des moyens de radio-communication et de radio-navigation:
) COM1: utilisation: TWR, APP, AFIS, INFO, ...
) NAV1: utilisation
) NAV2: recoupements, travers, ...
et suivre le principe: FREQUENCE -> AXE -> IDENTIFICATION.
4 vérification de l’altimètre pour noter l’erreur.
4 prévoir 30 secondes par minute de vol en montée.
4 au départ de la navigation et à chaque point tournant faire le
T.A.C.M.E.R.
( ou tout autre moyen mnémotechnique enseigné par votre instructeur)
) T: top chrono
) A: Altitude, Sécurité Segment,
) C: Cap + Contrôle compas de secours,
) M: Météorologie, moteurs,
) E: Essence, Estimée, Ecrits,
) R: Radio/Nav
4 bien gérer son carburant (changer de réservoir de telle manière à ne pas dépasser 1/2 heure
de décalage entre les ailes) et toujours connaitre l'autonomie restante.
4 suivre l'évolution de la météorologie (Information, Volmet),
4 en VFR, toujours regarder dehors, "le danger vient du côté où on montre le ventre".
4 attention au survol des agglomérations,
4 pour la Sécurité, il faut toujours controler la Trajectoire et la Vitesse. Pour cela, on agit
respectivement sur l'Assiette et le Moteur.
4 en vol, dans tous les cas:
Stabiliser
Compenser
"Checker"
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4.3.2 - Les "briefings"
Les "briefings" permettent au pilote de se mettre en tête tous les paramètres relatifs à l'action qu'il
va faire. Il sont donc très importants. On a:
4 le "Briefing" Décollage:
) rappel du QFU et de la configuration machine choisie: volets, Vr, Vmontée inititiale,
Vmontée, puissance,
) rappel de la procédure de panne avant la vitesse de décision - accélération-arrêt,
) rappel de la procédure de panne mineure après le décollage - sens du circuit, Zp mini,
) rappel de la procédure de panne majeure après le décollage - dans l'axe, pas de retour
avant 1000 ft,
) rappel des éléments de la première trajectoire:
— sens et hauteur du premier virage,
— rappel du point d'origine de la navigation et altitude (QNH, estimée, ...).
— cap vers le point d'origine de la navigation,
4 le "Briefing" Arrivée:
) terrain accessible ou non,
) point de début de descente ,
) trajectoire d'arrivée avec QFU,
) organisation des moyens radio.
4.3.3 - Les "check-lists
Les "check-lists" permettent de vérifier le résultat d'opérations effectuées sur l'avion. On trouvera
ci-après les principales "check-lists", avec, en gras, celles qui doivent être connues par coeur et qui ne
sont pas imprimées sur la check-list avion.
4 Au sol, après la mise en route,
4 roulage, premier virage: Freins, Horizon, Bille/Aiguille, Caps, Gisements.
4 avant le décollage (point d'arrêt),
4 aligné sur la piste: Gyro/Compas, Pompe, Autorisation, Top Chrono.
4 montée: Train, Volets, Puissance, Pompe, Phares, Altimètres, Instruments Moteur.
4 croisière,
4 avant descente,
4 approche (vent arrière): Train, Freins, Volets, Carburant (réservoir, pompe, rechauffage carburateur), Phares, Altimètres, Hélice.
4 finale: idem approche.
4 après atterrissage,
4 arrêt moteur,
4 Check-List d'URGENCE.
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4.4 - La mania
Elle peut être faite avant, après la navigation ou lors d'une des escales du parcours
Exercices qui peuvent vous être proposé:
4 Décrochage; rattrapage au moteur
4 Sécurité sur les décrochages - hauteur mini 1500ft avec perte d'altitude mini
4 Vol lent à 1,2 VS config atterrissage , faire 2 virages de 180° enchainés
4 Tours de piste ; basse hauteur à 500ft, PTU, encadrements (n'importe où, à n'importe quelle
altitude)
4 Panne en campagne: jusqu'à 170ft
4 atterrissage / décollage court
La reprise des commandes lors des phases décollage/atterrissage entraine l'ajournement du candidat
Pilotage pur- Marges à ne pas dépasser
Tenue d'altitude en tour de piste : +100ft
Virages à 45° d'inclinaison :+150ft
Tenue de vitesse : +10km/h
Note:
Ne pas oublier que vous êtes jugé non seulement sur la qualité de votre pilotage, mais aussi et
surtout sur le contrôle de la sécurité et sur vos décisions : Il vaut mieux interrompre l'exercice
par une remise de gaz, plutôt que réussir sa PTU ou sa panne en campagne en ayant donné
des sueurs froides à l'examinateur et à vous même.
5 - Après le Test
L'examinateur vous fera un debriefing du vol, avec les points positifs et ce qui est moins bien.
Compte rendu : il doit marquer "apte" sur le carnet de vol
En cas d'ajournement, il envoyera le compte-rendu au pilote inspecteur, vous expliquera pourquoi
il prend cette décision, et il vous conseillera un axe de travail. C'est souvent une lacune précise à
combler par une instruction complémentaire appropriée.
Si cela se produit n'en faites pas un drame, c'est arrivé à des gens très bien autour de vous, de
rater un test, et cela n'empêche pas d'être un bon pilote.
Le papier provisoire est valable 90 jours .
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6 - Quelques Conseils
Avant de partir, vous devez avoir préparé l'avion, pleins effectués, visite prévol, vérifier que tout
fonctionne et que l'avion est propre. Contrôler le carnet de route et le logbook de l'avion.
Réviser
4 Le Manuel de vol
4 Le manuel du pilote
4 La règlementation
Vous n'êtes pas obligé de tout connaître par coeur, par contre vous de vez toujours pouvoir trouver et fournir l'information demandée.
Documents à fournir pour l’homologation du brevet
4 Compte rendu de l'examen en vol avec la mention "apte"
4 Certificat d'aptitude à l'examen théorique
4 Deux photos d'identité
4 Chèque de 40F pour les + de 21 ans à l'ordre du Régisseur de la DAC SUD
4
20F pour les - de 21 ans
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- Annexe A - Carte TEMS
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- Annexe B - Cartes des vents
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- Annexe C - Messages METAR ET TAF
LE 22 SEPTEMBRE 94 A 11 H 43 MN 40 S
METAR
1130
LFBO 1130Z
1100
LFBA 1100Z
1126
SPECI LFBA
1130
LFBD 1130Z
0600
LFBX 0600Z
1100
LFBZ 1100Z
1130
LFPO 1130Z
24002KT 9999 SCT013 BKN033 BKN250 16/12 Q1011 NOSIG=
32002KT 9999 SCT011 BKN030 BKN093 15/12 Q1010=
1126Z 32002KT 9999 SCT015 BKN030 BKN090 15/12 Q1010 B3=
32006KT 260V360 8000 SCT005 BKN050 BKN090 14/12 Q1010 NOSIG=
00000KT 6000 RA OVC020 08/08 Q1009=
22004KT 9999 SCT013 SCT023TCU BKN060 15/12 Q1011 NOSIG=
05011KT CAVOK 16/11 Q1015 NOSIG=
TAF COURT
1221
LFBO 221100Z 1221 26005KT 9999 SCT015 BKN025 BECMG 1214 14012KT SCT020 SCT050
BKN090 BECMG 1820 14020G30KT 9999 SCT020 BKN035=
1221
LFBA 221100Z 1221 VRB04KT 9999 BKN015 BKN090 PROB30 TEMPO 1214 6000 RA SCT008
BKN030 TEMPO 1521 VRB04KT 9999 SCT030 SCT090 BECMG 1821 12008KT 9999 SCT040
BKN090=
1221
LFBD 221100Z 1221 30004KT 7000 SCT005 SCT045 BKN070 BECMG 1215 VRB03KT 8000 SCT020
BKN070=
1218
LFBX 221100Z 1218 NIL RENS=
1221
LFBZ 221100Z 1221 22005KT 9999 SCT013 SCT023 BKN060 BRADU 1214 18010G20KT TEMPO
1418 -TSRA SCT040CB OVC050=
1221
LFPO 221100Z 1221 06015KT CAVOK TEMPO 1421 06015G25KT -RA SCT025 BKN050 OVC090=
TAF LONG
1812
LFBO 221000Z 1812 14012KT 9999 SCT020 SCT040 BKN090 BECMG 2124 6000 RA BKN015
BKN030 TEMPO 0010 14018G30KT 3000 +RA BKN003 BKN012 BECMG 1012 14025G50KT
SCT015 BKN030=
1812
LFBD 221000Z 1812 VRB03KT 8000 SCT020 BKN050 BECMG 0003 11015G25KT 4000 RA BKN010
OVC030 PROB30 TEMPO 0912 TSRA BKN007 SCT020CB=
1812
LFPO 221000Z 1812 06013KT 9999 SCT030 BKN050 BKN100 TEMPO 1809 -RA SCT020 OVC090
BECMG 1012 08015G25KT SCT025 BKN035 OVC090=
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- Annexe D - Cartes de prévision du temps
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Cartes de prévision du Temps Significatif: TEMSI
représentation des fronts, des zones de convergence et des systèmes isobariques
Front quasi stationnaire
en surface
L (D)
Centre de basse pressions
Front chaud en surface
Ligne de convergence
H (A)
Centre de haute pression
Front occlus en surface
Zone de convergence
intertropicale
Front froid en surface
Avec indication de la pression
au centre en hectoPascals (hPa)
25 Le chiffre donne la vitesse prévue du déplacement (en noeuds)
SLW Déplacement lent
La flèche indique la direction prévue du déplacement
STNR Stationnaire
Délimitations des zones
Ligne festonnée: limite des zones de temps significatif (des zones nuageuses)
Ligne épaisse discontinue: limite des zones de Turbulence en Air Clair
2
N.B.: un chiffre entouré d'un carré peut renvoyer à une légende indiquant
les caractéristiques de la zone de CAT (Turbulence en Air Clair)
Symboles du temps significatif
Pluie * (Rain)
Brume de grande étendue (Widespread mist)
Orage (Thunderstorm)
Bruine * (Drizzle)
Brouillard étendu * (widespread fog)
Grain (Squall)
Pluie se congelant (Freezing rain)
Brouillard givrant (freezing fog)
Ligne de grains forts (Severe line squa
Granules de glace (Pellet)
Fum{e de grande étendue (Widespread smoke)
Cyclone tropical (Tropical cyclone)
Neige * (Snow)
Turbulence modérée (Moderate turbulence)
Turbulence forte (Severe turbulence)
Pluie et neige * (Rain and snow)
CAT Turbulence en Air Clair (Clear Air Turbulence)
Averse * (Shower)
Gr[le * (Hail)
Brume sèche de grande étendue (Widespread haze)
Givrage faible * (Light icing)
Ondes orographiques marquées (Marked Mountain Waves - MTW)
Givrage modéré (moderate icing)
Chasse-neige élevée de grande étendue (Widespread blowing snow)
Givrage fort (Severe icing)
Forte brume de sable ou de poussière (Severe sand ou dust haze)
Tempête de sable ou de poussière de grande étendue (Widespread sandstorm or duststorm)
* Ces symboles ne sont pas utilisés pour les vols à haute altitude
bréviations utilisées pour exprimer la quantité de nuages
Cumulonimbus seulement
OL : isolé => Cb isolés
CNL : occasionnellement => Cb bien séparés
RQ : fréquent => Cb peu ou pas séparés
MBD : Cb noyés dans des couches de nuages
70 Sommet
0 Base
Autres nuages
Localisation
COT
SKC : ciel clair (0 octa)
LAN
SCT : épars (1 à 4 octas)
MON
BKN : fragmenté (5 à 7 octas)
CIT
OVC : couvert (8 octas)
LYR : en couches
de la couche nuageuse ou de la zone de turbulence ou de givrage (en niveaux de vol)
0 150
: sur les côtes
: à l'intérieur des terres
: au-dessus des montagnes
: à proximité ou au-dessus
SFC
VAL
LOC
MAR
: en surface, au
: dans les vallée
: localement
: en mer
des villes importantes
Niveau de l'isotherme 0° C
-50 330
Tempé. et niveau de la Tropopa
(la température peut être omise)
Nuages
a base et le sommet des nuages et des phénomènes sont donnés en niveaux de vol, le signe XXX indique que la base (ou le sommet) est en deho
de la tranche de l'espace aérien du Temsi.
La mention Cb ou le symbole
, doit être interprété comme englobant tous les phénomènes météorologiques normalement associés aux cum
onimbus ou aux nuages:
Cartes des Vents et Températures en Altitude
H : Centre d'un syst-ème de haute altitude
L : Centre d'un système de basse altitude
Lignes continues (____________ 1480)
: Isohypses cotées en mètres géopotentiels et sur certaines cartes
Le vent est représenté par un système de flèches, barbules et fanions
Les flèches indiquent la direction du vent et le nombre de barbules donne la vitesse
10 KT
50 KT
5 KT
en °C (positive)
+ 20 Température
(le cercle peut être omis)
FL 340
20
Calme 0
Température en °C (négative)
(le cercle peut être omis)
Axe
d'un courant JET
avec indication sur le vent maximal (Noeuds) et son Niveau
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- Annexe E - NOTAMs
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- Annexe F - Coupe de l’Espace Aérien
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- Annexe G - Performances de Décollage
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- Annexe H - Performances d’Atterrissage
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- Annexe I - Bilan Carburant
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- Annexe J - Calcul de la charge offerte
Aérodrome Départ
Vent effectif
Longueur de piste
+ prolongements
Pente piste
Nature revêtement
Aérodrome Dest.
Température
Altitude pression
Vent effectif
Longueur piste
Configuration
Température
Volets
Altitude pression
Structure
Structure
Masse Maxi
"Structure"
Masse Maxi
"Piste"
Masse Maxi
"Structure"
Limitation Décollage
Masse Maxi
"Piste"
Limitation Atterrissage
Délestage (d)
Limitation Utile au décollage
Masse décollage
Masse à vide
Charge Offerte
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- Annexe K - Exemple de Chargement et Centrage
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