MEMOIRE Michèle Landry BAFEMOUL BAYO - Sup-de

Transcription

L’intérêt de la réhabilitation de la liaison ferroviaire Dakar- Bamako
TABLE DES MATIERES
Dédicace
Remerciements
Résumé
Introduction………………………………………………………... 1
Première partie : cadre théorique et méthodologique
Chapitre I : cadre théorique……………………………………… 4
I.1. concept et définition………………………………………………………... .4
I.2. contexte et problématique………………………………………………….....6
I.3. objectif de l’étude…………………………………………………………….8
I.4. indicateurs de recherche……………………………………………………...8
I.5. hypothèse de recherche……………………………………………………....9
I.6. résultats attendus…………………………………………………………….10
Chapitre II : cadre méthodologique………………………………11
II.1. méthodologie de la recherche……………………………………………….11
II.2. difficultés rencontrées……………………………………………………….12
II.3. cadre et délimitation du champ de l’étude…………………………………..13
Deuxième partie : diagnostique du secteur ferroviaire
Chapitre I : diagnostique de la situation actuelle………………...14
I.1. présentation de l’entreprise………………………………………………….14
I.1.1. les partenaires socio-économique………………………………………….17
I.1.2. les objectifs………………………………………………………………...17
I.2. le dispositif institutionnel……………………………………………………18
I.3. Géographie très particulière et un contexte économique des pays en
développement…………………………………………………………………...23
I.3.1. le port principal situé à l’intérieur d’une péninsule………………………..24
I.3.2. un hinterland portuaire desservi par un seul corridor……………………...24
Mémoire de fin d’étude de maîtrise en transport et logistique
Présenté par : Michèle Landry BAFEMOUL BAYO
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I.3.3. historique des réseaux ferrés………………………………………………26
I.3.4. le legs de la colonisation………………………………………………….28
I.3.5. une ligne métrique reliant le port autonome de Dakar au Mali par Thiès...29
I.4. situation actuelle du réseau ferré…………………………………………….29
I.4.1. une exploitation de ligne vers le Mali concédée et vers un renouveau……33
I.4.2. principales modalités de concession………………………………………34
I.4.3. investissement à assurer par le concessionnaire…………………………...35
I.5. problèmes posés par cette situation : condition de transport très dégradées ayant
des conséquences économique et environnementales
graves………………………..36
I.5.1. conséquences pour le port…………………………………………………36
I.5.2. conséquences pour les Industries Chimique du Sénégal (ICS)……………37
I.5.3. conséquences pour les populations………………………………………..38
I.5.4. conséquences pour le fonctionnement urbain de Dakar…………………...39
Chapitre II : le besoin corollaire d’une réhabilitation de l’axe
DakarBamako……………………………………………………………..40
II.1. l’intérêt de la réhabilitation de la ligne de chemin de fer…………………...40
II.1.1. diagramme comparatif du trafic conteneur entre le fer et la route………..42
II.1.2. présentation et analyse de la courbe des produits transportés par le fer….43
II.1.3. présentation et analyse de la courbe des usagers du fer ………………….46
II.2. modalités proposées pour la réhabilitation de l’axe………………………...47
II.2.1. une réhabilitation du réseau au standard international……………………47
II.2.2. une réhabilitation générale du réseau au standard métrique………………48
II.2.3. une réhabilitation du tronçon Dakar-Thiès au standard international avec
rupture de charge à
Thiès…………………………………………………………………….48
II.3. comparaison sommaire des scénarios et proposition standard
d’une réhabilitation……………………………………………………………….49
Conclusion…………………………………………………………...50
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Bibliographie
Annexes
DEDICACE
Je dédie ce mémoire à toute la famille BAYO qui
m’a toujours soutenu et me soutient encore. Qu’elle
trouve en ce modeste travail l’aboutissement de ses
nombreux sacrifices.
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REMERCIEMENTS
Je remercie toutes les personnes qui ont contribué de quelque manière que se soit à
l’élaboration de ce travail, je pense particulièrement à :
La famille TOURE pour m’avoir offert un cadre dans lequel j’ai pu travailler
sereinement
Mon amie Karen DIAVINGA pour ses encouragements dans les moments
difficiles
La famille DIAW particulière à mon amie Anne-Marie DIAW pour leur
hospitalité
Mon encadreur Monsieur Alassane Adama SY pour son indulgence et sa
patience dans le travail
Monsieur SAKHO chef service commercial à Transrail -sa grâce à qui j’ai pu
effectuer mon stage
Monsieur Mamadou DIATTA chef marché conteneurs et hydrocarbure pour
sa disponibilité
Monsieur Harisse CISSE chef de gare de bel air pour sa disponibilité et ses
conseils
Monsieur BASS informaticien de Transrail pour sa gentillesse
Tout le personnel de Transrail-sa pour avoir mis à ma disposition les
informations dont j’ai eu besoin
Monsieur Mamadou DIALLO directeur de l’IST et tout son personnel pour
avoir fortement contribué à ma formation.
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Mes camarades de promotion pour la bonne ambiance qui a régné pendant
ces deux années de formation
RESUME
La liaison ferroviaire Dakar-Bamako comme l’ensemble des chemins de fer en
Afrique est celle laissée par les colonisateurs. Elle est vieille de plus d’une décennie
et n’a connu jusqu’ici aucune véritable restructuration.
Ce présent mémoire vise ainsi à contribuer à l’amélioration de la voie ferrée
Dakar-Bamako par une analyse de l’exploitation de celle-ci.
Pour mieux cerner les contours de notre travail, nous avons procédé à des
visites au niveau des ateliers et des entretiens avec les acteurs impliqués dans
l’exploitation de cette ligne de chemin de fer.
De nos investigations, il ressort que cette ligne de chemin de fer est vétuste, les
wagons et les locomotives, en nombre insuffisant. Et on note des déraillements
réguliers qui ont des conséquences sur le respect des délais de rotations.
La solution face à cette dégradation, serait de réhabiliter la voie ferrée et bien
entendue l’ensemble de l’outil de production de la société, afin de répondre aux
attentes des opérateurs économiques. C’est ainsi que, nous avons proposé, dans un
premier temps, la construction d’une voie au standard métrique et dans un second
temps, l’acquisition de nouvelles locomotives et de nouveaux wagons.
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Nous souhaitons que nos propositions permettront à cette nouvelle société
d’améliorer l’exploitation avec un matériel adapté dans un proche avenir.
INTRODUCTION
La plupart des pays en voie de développement sont enclavés et ce, à cause du
déficit des infrastructures et de la vétusté des équipements. Ce problème ne favorise
certainement pas la libre circulation des personnes et des biens .Cet handicap constaté
en Afrique et plus particulièrement dans la zone de la Communauté Economique des
Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et de l’Union Economique et Monétaire
Ouest Africaine (UEMOA) constitue un véritable frein aussi bien sur le plan
économique, social que culturel.
Ainsi, le souci majeur des dirigeants des pays est de pouvoir mettre sur pieds
différentes solutions en ce qui concerne le transport en général qui serait une porte
ouverte vers le développement.
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De nos jours où on ne parle plus que de la mondialisation, le transport occupe
une place capitale dans la mesure où il permet des échanges tant sous-régionaux
qu’internationaux .Le chemin de fer occupe dans ce sens une position privilégiée dans
la mesure où c’est un transport de masse qui va sur de longues distances et surtout
assure l’essentiel du transport des produits miniers, des carburants et une partie des
produits agricoles.
Les lignes ferroviaires dans l’ensemble demandent de lourds investissements
que ce soit pour leur construction ou pour leur réhabilitation ;dans ce cadre ,la route
qui occasionne moins de dépenses est le concurrent numéro un ( 1 ) du rail .En
effet,au cours des 20 dernières années,le coût du transport routier a considérablement
diminué alors que dans la même période,les services du transport ferroviaire se sont
dégradés .Ce fait a eu évidemment comme conséquence le transfert d’une bonne
partie du trafic et par la même occasion des recettes du chemin de fer vers le transport
routier.
Néanmoins, le chemin de fer est favorisé puisque plusieurs projets prévoient le
rétablissement des lignes ou tout simplement leur construction. Car la venue des
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investisseurs, le développement du secteur privé comme celui du commerce suppose
un réseau d’infrastructures adapté.
Par ailleurs, la situation géographique du port autonome de Dakar constitue
pour celui-ci un privilège au niveau du trafic maritime dans la zone UEMOA et
CEDEAO. En effet, les marchandises en transit au Sénégal sont aisément évacuées
vers le Mali par le rail de par le fait qu’il transporte en grande quantité quelque soit la
nature du produit.
Nonobstant, le chemin de fer fait partie des quatre priorité du NEPAD (nouveau
partenariat
pour
le
développement
économique
de
l’Afrique) qui a pour objectif de relier sur plusieurs kilomètres les différents pays de
l’Afrique grâce au fer. Par la même occasion, ce partenariat permettra aux chefs
d’Etats de réaliser les politiques d’intégration après de multiples échecs.
C’est ainsi que le Sénégal et le Mali ont décidé à travers un conseil des
ministres (en mai 2001) d’approuver un projet de décret concernant la convention de
concession de l’exploitation de l’activité ferroviaire sur la ligne Dakar Bamako.
L’axe Dakar- Bamako joue un rôle considérable dans le désenclavement
intérieur et extérieur des deux pays et même dans les projets d’intégration sousrégionale. Dans le but de favoriser l’expansion de la compétitivité de cette importante
voie ferrée et de garantir sa viabilité, le Sénégal et le Mali ont adopté en 2001 la
formule de la concession totale de l’axe.
Cependant, c’est le groupement CANAC-GETMA dont le propriétaire est la
société TRANSRAIL-SA qui a été déclaré adjudicataire de la concession le 1er avril
2003.Cette voie n’est pas exploitée uniquement par TRANSRAIL mais également par
des actionnaires privés, le personnel et bien entendu par les deux pays partenaires.
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La convention de concession signée à Bamako le 23 septembre 2003 est
organisée de sorte que chacune des quatre parties a connaissance de ses droits et
obligations ,du régime comptable et fiscal,du mode de règlement des litiges .Dans le
but de rentabiliser ses opérations ferroviaires, le concessionnaire a la charge des
programmes
d’investissement,d’aménagement
et
de
renouvellement
des
infrastructures .Il faut noter que l’exploitation du trafic des ex sociétés SNCS et la
Régie des chemins de fer maliens aujourd’hui appelées Transrail concerne aussi bien
les trains voyageurs que marchandises.
Notre sujet portant sur l’intérêt de la réhabilitation de la liaison ferroviaire sur
l’axe Dakar Bamako a toute son importance dans ce sens qu’il nous permettra dans un
premier temps de montrer pourquoi il est important et même nécessaire de réhabiliter
cette liaison dont les infrastructures datent de depuis la colonisation, donc déjà
vétustes. Et dans un second temps, nous verrons de plus près l’impact que pourrait
avoir cette voie restructurée sur l’économie des deux partenaires et sur l’intégration
au niveau de la sous région.
CHAPITRE I : Cadre théorique
I.1. CONCEPT ET DEFINITION
Concession : action de concéder (un droit, un privilège, une terre).Contrat
accordant le droit d’assurer un service public
Concessionnaire : personne qui a obtenu une concession
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Convention : accord de deux ou plusieurs personnes portant sur un fait
(arrangement, entente)
Réhabilitation : fait de réhabiliter
Réhabiliter : remettre en bon état (rénover), Améliorer en donnant une forme
nouvelle, moderne ; remettre à neuf.
Intérêt : ce qui importe, ce qui convient, avantage. Attention favorable que l’on
porte à quelque chose ou quelqu’un.
Liaison : communication régulière entre deux lieux
Chemin de fer : C’est un système transport guidé composé de l’infrastructure et
du matériel roulant. L’infrastructure est composée essentiellement de la voie ferrée
(formée de deux files de rails posés sur des traverses),et du matériel de signalisation.
L’expression »chemin de fer » calquée sur l’anglais, railway, est apparue
officiellement dans l’ordonnance royale du 26 février 1823 autorisant la construction
d’une
première
(en
France)
ligne
houillère
à
st
Etienne
,l’adjectif
correspondant »ferroviaire »,qui désire de l’Italien ferroviaire est apparu vers 1911.
Locomotive : C’est un engin moteur, c’est-à-dire se déplaçant par ses propres
moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l’énergie de traction à un
train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l’avant du train et tire les wagons ou
les voitures derrière elle. Cette disposition (traction)impose une manœuvre à chaque
fois que le train change de direction,la « pousse »(locomotive située en queue de
rame)est donc de plus en plus utilisée pour les rame légères.
Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses
installations qui ont une double fonction :
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•
permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le
déchargement des marchandises ;
•
pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la
circulation des trains.
A l'origine de la création des chemins de fer, les premières gares furent
appelées « embarcadères » (lieu d'embarquement) par analogie avec la voie d'eau, ou
parfois « débarcadères ». À noter que le terme de gare, venu de la voie fluviale,
désignait sur les lignes à voie unique, les points dotés d'une voie d'évitement (de
garage) destinée à permettre le croisement des trains.
Wagons : Les wagons sont les véhicules remorqués (parfois poussés) par une
locomotive et spécialisés dans le transport de marchandises. Le terme est assez
général et recouvre une grande variété de formes.
Voiture : une voiture est un véhicule remorqué spécialement Conçu pour le
transport de voyageur, dans des conditions normales de confort et de sécurité. Dans le
langage courant, les voitures de chemins de fer sont souvent appelées wagon, mais
dans le milieu ferroviaire, ce terme est réservé aux véhicules affectés au transport des
marchandises.
Signalisation : La signalisation ferroviaire est un ensemble de signaux, de
dispositifs et de règlements destinés à assurer la sécurité des circulations ferroviaires.
Elle est généralement spécifique d'un pays, voire d'une compagnie de chemin de fer,
et son harmonisation est un enjeu important de l'interopérabilité des réseaux
ferroviaires en Europe et en Amérique du nord où la présence de centaines de
compagnies privées a très tôt imposé un effort de standardisation important.
Fourgon : Véhicule ferroviaire sans moteur entrant dans la composition des
trains de voyageurs ou de marchandises, et qui est utilisé par le personnel
d'accompagnement et pour le transport éventuel de bagages, colis, bicyclettes, etc.
Les véhicules qui comportent un ou plusieurs compartiments pour les voyageurs ne
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doivent pas être comptés comme fourgons, mais comme voitures. Sont compris dans
les fourgons les voitures-poste appartenant aux chemins de fer si elles n'ont pas de
compartiment pour les voyageurs.
I.2. CONTEXTE ET PROBLEMATIQUE
Les réseaux ferroviaires africains ont plus de 100 ans d’existence, ils datent de
l’époque de la colonisation où la technologie n’avait pas atteint les niveaux rencontrés
aujourd’hui. Les chemins de fer africains ont été généralement construits à partir des
ports maritime afin d’assurer une pénétration vers l’intérieur, l’objectif était de
drainer les produits primaires (minerais, bois, produits tropicaux), vers les ports à
destination des métropoles européennes.
Dans le contexte mondial de privatisation, et dans le même temps de volonté
affichée de réduction de moitié de l’extrême pauvreté d’ici à 2015, ainsi que de la
préservation de l’écosystème notamment la réduction de l’émission de gaz à effet de
serre, le chemin de fer présente des atouts qui peuvent être décisifs dans le cadre de
l’aménagement du territoire et de la survie des population sur le continent africain en
générale et en particulier dans la zone UMEOA.
Le problème de la réhabilitation d’un réseau ferroviaire n’est certainement pas
chose facile, au contraire, il demande un important investissement lourd .L’
exploitation de l’activité ferroviaire dépend largement de l’état des voies ainsi que
d’un matériel performant et adapté.
Cependant, afin de comprendre le fonctionnement et l’avenir de cette société de
chemin de fer, nous nous posons les questions suivantes :
Quel rôle le transport ferroviaire sur l’axe Dakar - Bamako joue t-il
dans la vie économique, sociale, culturelle des populations ?
Comment le chemin de fer contribut-il au désenclavement de la sous
région ouest africaine ?
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Le transport ferroviaire ne risque t- il pas d’être remplacé par le
transport routier, vue le coût des investissements assez énormes ?
Le chemin de fer est un mode de transport très accessible pour une grande partie
de la population du fait que les tarifs appliqués sont à la portée des usagers.
L’axe Dakar – Bamako est parsemé de commerces dont les revenus sont
essentiellement tirés du trafic ferroviaire qui est puissant levier d’intégration des
peuples et des cultures.
La vétusté des équipements ferroviaire a un impact très négatif sur la perception
sécuritaire des populations ce qui explique aujourd’hui la montée en puissance du
trafic routier sur le même axe. Pour mieux affiner notre recherche et répondre aux
interrogations ci- dessus, nous nous sommes choisi des hypothèses de recherche et
imposés des indicateurs qui sont répartis en trois thèmes :
•
Socio économiques
-
Le coût du transport ferroviaire par rapport aux autres modes
-
Les revenus tirés de l’activité de transport ferroviaire
-
La zone influencée par l’activité du transport
•
Politiques
- L’intégration des peuples Sénégalais et maliens
- L’application des accords de la CEDEAO et de l’UEMOA en matière de libre
échange
•
Techniques
- La Sécurité
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- la capacité
- le temps de parcours
I.3. OBJECTIFS DE L’ETUDE
Notre objectif est de :
-
rechercher l’importance de la réhabilitation de la voie
ferrée, du parc locomotive, du matériel et de l’impact qu’elle peut avoir sur le plan
économique, social, voire humain.
-
Savoir si les moyens dont dispose Transrail lui permettront d’atteindre
ses objectifs d’ici à 2007.
I.4. INDICATEURS DE RECHERCHE
Au cours de notre séjour en entreprise et de notre voyage à Thiès, nous
avons constaté :
•
Le degré de vétusté des rails, des machines et du matériel
de manutention dû au fait qu’ils datent de la colonisation, donc vieux et dépassés ;
•
La durée que les trains mettent au niveau des points de pesage, ceci est causé
par le fait qu’il faut décharger les wagons s’il y a des excédents.
•
Le nombre de clients de Transrail qui stagne depuis 2003 ceci s’explique
certainement d’abord par le fait que la société ne répond pas aux exigences des autres
clients, ensuite par le fait qu’elle n’a pas la possibilité ou la capacité en tonnage et en
nombre de wagons de les satisfaire tous.
•
La longue distance entre deux gares et poste de sécurité
•
La lenteur du travail des manœuvres (aiguilleurs, agents de sécurité, etc.) liée
au fait qu’ils ne savent pas parfois lire, donc pas instruis.
•
Le personnel vieillissant
Nous avons remarqué par ailleurs une hausse du chiffre d’affaire de Transrail
S.A dû au fait, d’une part que les rotations des trains se sont multipliés grâce à la
réduction du nombre de jours d’un voyage, d’autre part, ce chiffre d’affaire doit sa
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hausse au fait que la société privilégie les trains marchandises par rapport à l’express
(passagers) dont les recettes sont sans doute inférieures à celles des trains
marchandises.
I.5. HYPOTHESE DE RECHERCHE
Nous pensons que la modernisation, la rénovation des infrastructures, du matériel
roulant et de l’ensemble de l’outil de production permettra à TRANSRAIL SA de
satisfaire sa clientèle et par la même occasion d’augmenter son chiffre d’affaire.
Cette réhabilitation favorisera bien entendu les échanges commerciaux qui ne
cessent d’ailleurs d’accroître entre le Sénégal et le Mali. Aussi, elle aura comme
conséquence positive l’amélioration des conditions de travail du personnel. Tout ceci
permettra donc, de faire face à la demande qui est de plus en plus importante sur le
marché.
Ainsi, la raison d’être d’une société de chemin de fer est de satisfaire les
besoins de transport des clients de façon sûre, fiable et efficiente. De ce fait, une
société de chemin de fer qui perd de vue cet objectif voit forcément monter en flèche
ses charges et chuter ses produits.
I.6. RESULTATS ATTENDUS
L’amélioration des conditions de travail et le renouvellement de la totalité du
matériel de production de Transrail permettront d’obtenir les résultats suivants :
Un personnel épanouit, ayant une bonne culture d’entreprise
La réduction du temps de parcours des trains
La multiplication des rotations
Une augmentation et la fidélisation de la clientèle
La réouverture des gares fermées
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La reconsidération de l’express (train passagers)
Le pesage efficace et rapide des wagons
Une augmentation de la capacité d’emport
La réduction de la pollution (protection de l’environnement)
Une hausse considérable du chiffre d’affaire
Une meilleure intégration sous-régionale
CHAPITRE II
: CADRE METHODOLOGIQUE
II.1. METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE
Pour nous permettre d’avancer dans notre travail et de mener à bien nos
investigations, nous avons procédé par :
Une recherche sur Internet ;
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La lecture de tous les documents qui touchent d’une façon ou d’une
autre notre sujet ;
Des enquêtes sur le terrain, afin de connaître le niveau de satisfaction
des différents clients de l’entreprise ;
Des questionnaires dans le but de déceler les attentes des potentiels
clients ;
Des entretiens avec les personnes clés , susceptibles de
répondre à nos attentes en entreprise ;
En outre, nous avons trouvé la nécessité de faire le tour de l’ensemble des
bureaux, de Dakar jusqu’à Thiès, afin de nous rapprocher autant que possible des
réalités du chemin de fer.
Généralement, nos questions tournaient autour de :
La possibilité de réduction de temps au niveau des différents Chantiers
(lieu de chargement et de déchargement des marchandises) et des
gares ;
La cause des nombreux déraillements ;
Des moyens mis en place pour mener à bien toute la logistique que
nécessite un voyage ;
Des moyens mis en place pour remédier à la vétusté des voies et du
matériel roulant ;
La manière dont l’entreprise procède pour résoudre les litiges et
réclamations avec les clients ;
Les rapports que Transrail entretien avec :
-
ses employés ;
-
ses clients ;
-
les autres sociétés de transport
II.2. DIFFICULTES RENCONTREES
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En sachant que tout travail de recherche ne saurait se faire sans
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aucune
difficulté, nous en avons bien entendu rencontré au cours de nos investigations.
Ces difficultés se résument par :
- Le refus de donner certaines informations jugées trop confidentielles ;
-
Le fait d’avoir affaire à des personnes qui ont du mal à
expliquer et à transmettre ce qu’ils font, car ils ont appris sur le tas ;
-
Les longues distances qui séparent les différents bureaux et gares de Transrail.
II.3. CADRE ET DELIMITATION DU CHAMP DE L’ETUDE
Notre étude s’articulera particulièrement autour des impacts socio culturels,
économique et environnemental que la réhabilitation du matériel de production de
TRANSRAIL SA pourrait avoir sur le Sénégal et le Mali.
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Le transport ferroviaire se présente comme étant un mode de transport qui
pourrait incontestablement contribuer au développement de l’Afrique. C’est la raison
pour laquelle nous traiterons des moyens à mettre sur pieds pour pouvoir donner une
dimension internationale à ce mode de transport en Afrique, malgré le fait que celuici demande des moyens financiers colossaux.
Etant donné que la privatisation de la liaison ferroviaire Dakar Bamako est un
facteur d’intégration pour le développement économique et social des deux pays
partenaire, ceux-ci doivent donc s’assurer de la bonne marche de la société.
CHAPITRE I : DIAGNOSTIQUE DE LA SITUATION
ACTUELLE
I.1. Présentation de l’entreprise
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C’est à partir du 1er octobre 2003 que la société TRANSRAIL-SA, née des
cendres de la SNCS et de la régie des chemins de fer du mali a vu le jour .Cette
nouvelle entreprise doit sa naissance aux Etats sénégalais et malien et à la société
Transrail investissement .Cette dernière détient au moins 51 pourcents du capital
social actuel qui s’élève à 9 100 000 000 f CFA ,10 pourcents au maximum revient à
chacun des deux Etats partenaires. Le reste est reparti comme suit : 20 pourcents
maximum revient aux privés nationaux et 9 pourcents maximum attribués au
personnel.
La société fonctionne avec 1550 employés environ, dont la moitié au Sénégal et
l’autre moitié au Mali.
Son organisation interne est la suivante :
Au Sénégal
La Direction Générale ;
La direction commerciale ;
La Direction des ressources humaines
Le département des approvisionnements, et celui de la sécurité,
règlement et TRACMAN.
-
La direction générale :
Elle a à sa tête un directeur général qui coordonne et dirige les opérations,
fixe les objectifs à atteindre, attribut les rôles à chaque employé.
-
La direction commerciale :
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On y retrouve le directeur commercial, le chef service commercial, le chef
de marché conteneurs et hydrocarbures, le chef de marché conventionnel, le
responsable des litiges, le chargé de la bielletterie et le chargé des statistiques et
informatique
•
Le chef de marché conteneurs et hydrocarbures :
En tant que tel, il est chargé de vendre les prestations de service de Transrail,
c’est - à - dire, le transport de marchandises en transit au port de Dakar vers le Mali.
Qui dit transport dit contrat, donc établissement des contrats de transport. Il fait une
étude de marché, prend en compte la concurrence, réajuste les tarifs pour se mettre en
phase avec l’évolution du trafic face aux autres modes de transport. Par ailleurs la
gestion de l’information à l’égard du client lui incombe. La gestion du matériel
(wagons) lui revient de droit : c’est la distribution des wagons.
•
Le chef de marché du conventionnel :
Il a le même rôle que le chef de marché conteneurs et hydrocarbures, c’est-àdire qu’il informe le client sur l’évolution du voyage, attribut les wagons couverts,
plats, etc. Il fait, tout comme son collaborateur, tous les matins la situation journalière
du réseau avec l’aide du poste de commandement de Thiès. Il fait également, tous les
mois le point sur les produits les plus transportés, sur les clients qui font des
opérations et sur le tonnage.
•
Le responsable des litiges :
Il est chargé de régler les conflits qui existe entre les clients et l’entreprise, c’est
–à- dire dans les cas de perte de colis, non respect de délais, avaries, etc.
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•
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Le responsable des statistiques et informatique :
Il est chargé de récapituler le tonnage évacué par produit, par client et par type
de wagon. Pour se faire, il doit suivre les trains au jour le jour pour pouvoir donner le
tonnage par mois. En ce qui concerne l’informatique, il s’occupe du dépannage et de
la configuration du réseau.
Au Mali : le siège social
Deux ateliers principaux de réparation des locaux Thiès et a Bamako
Deux cours de tirages principaux à Dakar et Bamako
Le siège social
englobe principalement
les activités administratives et
financières. Ses départements sont :
-
le département comptabilité finance et informatique
-
le département des relations publiques
-
le département de la communication
-
le département des affaires juridiques, fiscales et d’assurances
-
le département de l’audit
-
le département de l’environnement
I.1.1. Les partenaires socio-économiques
Etant donné que le plus grand atout de toute entreprise, c’est sa clientèle, nous
ne pouvons donc pas
présenter TRANSRAIL.SA sans pour autant citer
ses
principaux clients (chargeurs). Certes, ceux-ci sont restés les mêmes depuis la SNCS
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et la RCFM , mais il n’en demeure pas moins vrai qu’ils font de la société
concessionnaire ce qu’elle est.
Ces clients sont les suivants :
-
SAGA,
-
REROMS,
-
SOCATRAM,
-
MAERSK,
-
SDV,
-
SNTT,
-
GPP,
-
et les divers.
I.1.2. Les objectifs
Toute société qui fonctionne normalement se fixe des objectifs à atteindre à
court, moyen ou long terme, ainsi nous ne pouvons manquer de présenter les objectifs
que la jeune société a le souci d’atteindre cette année.
Tout d’abord, l’objectif principal est de remettre en bon état de fonctionnement, la
voie ferrée de l’axe Dakar-Bamako ainsi que les locomotives et wagons nécessaires
pour assurer la régularité du transport en toute sécurité.
Par ailleurs, les objectifs spécifiques sont :
-
Réduire de façon considérable, voire supprimer à terme les déraillements
actuels fréquemment observés sur l’axe ;
-
Faire passer les délais de transport de conteneurs (aller-retour) de 10 jours à 7
jours au plus ;
-
Faire passer la vitesse moyenne des trains sur l’axe de 25km/h à 65km/h après
l’exécution de l’ensemble des travaux afin de réduire d’avantage les délais de
transport ;
-
Expédier plus d’un train par jour dans chaque sens sur l’axe
-
Contribuer au désenclave de la région de Kayes qui fut la première région
économique du Mali ainsi que tous les centres économiques traversés
I.2. Le dispositif institutionnel
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Après un passé florissant, les chemins de fer africains vivent aujourd’hui une
situation difficile. La quasi-totalité des différents réseaux sont confrontés à de
nombreux défis notamment liés à l’absence d’un environnement politique et
économique capable de leur assurer une meilleure voie de croissance.
Les différentes initiatives de viabilisation de la gestion de ces réseaux
ferroviaires qui ont été prises ici et là depuis le Séminaire historique de novembre
1988 de Brazzaville1, pour tenter de corriger cette tendance à la dégradation et qui
ont conduit à des privatisations partielles (mises en concession), n’ont donné que des
résultats mitigés. De plus, très peu de lignes ferroviaires nouvelles ont été construites
sur le continent depuis les indépendances. On enregistre également une absence
d’interconnexion entre les réseaux à l’exception de l’Afrique du Nord et de l’Afrique
Australe. Cette situation freine l’intégration socio-économique du Continent.
Ainsi, pour réglementer et améliorer le transport ferroviaire, le Sénégal et le
Mali se plient à certains principes de fonctionnement et des textes d’application,
dont :
- Les textes de l’ OHADA qui visent l’amélioration, la couverture et la qualité en
prônant l’investissement dans les infrastructures physiques qui stimule l’activité
économique aussi bien dans les pays en développement que dans les pays
industrialisés. Par exemple, pouvoir transporter au moindre coût des marchandises sur
de longues distances est un facteur essentiel de compétitivité sur les marchés
d’exportation. Dans le miracle économique de certains pays de l’Asie du Sud Est, il
est reconnu le rôle déterminant de l’investissement dans les services de base.
Les investissements publics dans l’infrastructure ont des effets externes
importants et une rentabilité élevée, mais le secteur privé ne les assurera pas en
quantité suffisante ou pas du tout. Pourtant, un peu partout dans le monde, les
1
Ce séminaire à été organisé sous l’égide de la Banque Mondiale dans le cadre du
Programme pour les Politiques de Transport en Afrique Sub-Saharienne (SSATP). Le
séminaire portait sur la transformation des entreprises publiques ferroviaires Africaines en
entreprises commerciales. A l’issue de ce séminaire, la Banque Mondiale adopta une
politique de restructuration de ces réseaux.
2004-2006
- 24 -
investissements dans ces services de base, malgré leur importance et leur rentabilité,
ont souvent été négligés par les pouvoirs publics.
Dans beaucoup de pays en développement, le problème vient en partie d’une
mauvaise répartition des ressources entre secteurs, et d’une forte affectation de
ressources publiques à la production de biens que le secteur privé pourrait fournir.
Une restructuration des dépenses publiques et une utilisation plus rationnelle
des ressources permettent d’orienter plus efficacement l’utilisation des ressources
publiques vers la fourniture de biens et services collectifs.
Mais, même pour certains services de base, l’Etat peut accroître le volume et
l’efficacité des investissements dans l’infrastructure en ayant recours au secteur
privé, par la privatisation ou la sous-traitance.
Toutefois, pour des services publics comme les transports et l’électricité, l’Etat
doit garder un rôle régulateur indispensable, même lorsque les services sont fournis
par des entreprises privées.
-
Les textes de l’UEMOA et de la CEDEAO relatifs aux transports, ils
comprennent plusieurs modes, routier, maritime, fluvial, ferroviaire et aérien, qui ont
des rôles complémentaires à jouer pour assurer le meilleur service aux usagers, ce qui
souligne l’importance d’une approche multimodale. En ce qui concerne le secteur
routier qui représente 90 % des déplacements en Afrique de l'ouest, la région est
caractérisée par la discontinuité physique et la disparité des niveaux de services entre
pays.
2004-2006
- 25 -
Dans l'ensemble des pays mais à degrés divers, l'entretien des infrastructures est
déficient et les normes de charges à l'essieu non respectées. Dans l'ensemble, les
mesures de facilitations en matière de pratiques douanières, transits, assurances, ne
sont pas appliquées ainsi que les règlements en matière de spécifications techniques et
de sécurité routière.
L'ensemble des pays considère le développement des transports routiers comme
prioritaire ce qui est d'ailleurs reflété dans une majorité de documents de stratégies
nationales.
La mise en place d’une politique de transport sûre et efficace dans la région
passe par l’élimination des barrières non tarifaires et notamment des perceptions
illicites. Face à cette situation et au vu de l'enjeu prioritaire du développement de ce
secteur pour l'intégration
régionale, les institutions régionales ont défini des stratégies.
La CEDEAO a adopté un cadre structurant de réseau prioritaire et envisage une
étude pour la définition d'une stratégie régionale13. L'UEMOA, pour sa part, a défini
également un réseau prioritaire reliant les capitales de la sous région, compatible avec
celui de la CEDEAO et établi une stratégie régionale assortie d'un plan d'action.
En matière d’entretien, les montants qui lui sont réservés au niveau des budgets
nationaux restent faibles et cette problématique reste cruciale pour la viabilité des
investissements. Les pays se sont engagés à West African Transport Sector Strategy
Study (WARTSS) à mettre en place des stratégies durables incluant des fonds
d’entretien autonomes mais les résultats sont encore très insuffisants.
L’élimination des barrières aux échanges et à la fluidité du trafic, est l’objet de
l’attention des institutions. La Commission de l’UEMOA a adopté un programme de
2004-2006
- 26 -
facilitation des transports et transit routiers dont les composantes prioritaires
comprennent : la construction de postes de contrôle juxtaposés aux frontières, la mise
en place d’un observatoire des pratiques sur les axes routiers inter-Etats.
La mise en place d’un mécanisme de garantie opérationnel, qui permettrait une
application du carnet de transit routier inter-Etats devant faciliter le transit de
marchandises est également un élément prioritaire de ce programme. La CEDEAO
met également en oeuvre une politique de facilitation comprenant, entre autres, la
diminution du nombre des postes de contrôle (road blocks) et la lutte contre le
rançonnage sur les routes.
Dans le domaine de la sécurité routière, la CEDEAO organise tous les ans des
réunions sur la sécurité routière (états des véhicules, sécurité des personnes) pour
sensibiliser les Etats membres. Beaucoup de choses restent à faire à ce niveau, non
seulement sur la signalisation routière mais aussi sur l’harmonisation des codes de la
route, des permis de conduire, etc. L’UEMOA a fait de la sécurité routière un axe
important de sa stratégie
Enfin, pour améliorer leur capacité de gestion du secteur, un projet de banque de
données au niveau de la CEDEAO a été élaboré. L’UEMOA préconise une Banque
de Données Régionales sur les infrastructures routières, le transport routier et la
sécurité routière en liaison étroite avec les systèmes nationaux.
En matière de transport ferroviaire, le principal problème est la vétusté des
réseaux. De nombreuses études dans le passé ont mis en évidence les problèmes de
rentabilité de ce sous secteur. Considérant que 80 à 90% du transport des
marchandises se fait par camion, toute étude économique de projets dans ce secteur
des chemins de fer devrait adopter une approche multimodale pour ce qui est du
transport aérien, le secteur souffre d'un manque de compétitivité des entreprises de
transport aérien, d'une faible efficacité de l'administration de l'aviation civile et de
contraintes en matière de sécurité.
2004-2006
- 27 -
La CEDEAO et l'UEMOA visent à créer un environnement juridique propice à
la mise en oeuvre de la déclaration de Yamoussoukro dont l’objectif est de libéraliser
le service de transport aérien intra- africain. Les coûts importants en matière de
transport maritime de la région constituent une contrainte importante à la
compétitivité. Un programme commun de développement du sous-secteur maritime a
fait l’objet d’une recommandation du Conseil des Ministres de l’UEMOA concernant
la libéralisation progressive du marché en 1998 ainsi qu'en 2002 d'un projet de
recommandation relative à la simplification et à l’harmonisation des procédures
administratives et de transit portuaire.
La CEDEAO collabore avec l’Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et
du Centre Afrique, à Abidjan, qui élabore la politique régionale maritime. Deux
sociétés de cabotage maritime ont été créées.
-
La convention de concession signée avec les deux Etats qui impose au
concessionnaire sous réserve des dispositions des rubriques 1, 10, 2 et 1,10, 3 de se
conformer aux dispositions législatives et réglementaires relatives à la protection de
l’environnement de l’Etat où se situe la partie du réseau ferroviaire concédé où
s’exerce l’activité ferroviaire du concessionnaire. Il prend, à ses frais, les mesures
nécessaires à la mise en état ou à la restauration des sites et sols lorsque les ouvrages
ou équipements qu’il exploite porte atteinte à l’environnement. En cas de destruction
ou de déclassement définitif d’ouvrage du réseau ferroviaire concédé, le
concessionnaire prend les mesures nécessaires pour réparer les nuisances éventuelles
causées au site par l’ouvrage en cause.
I.3. Géographie très particulière et un contexte économique des pays
en développement
La République du Sénégal
est située en Afrique occidentale, sur la côte
atlantique. Cette ancienne colonie française a une superficie de 196722km², elle se
situe entre12°30 et 16°30 de latitude Nord, et entre 11°30ET 16°30 de longitude
Ouest.
2004-2006
- 28 -
Le Sénégal est limité au Nord et nord – Est par le fleuve Sénégal, à l’ouest par
l’océan atlantique, au Sud- Est par le fleuve Falémé, et au Sud par la Guinée et la
Guinée bissau. La Gambie est une enclave dans le pays.
La population du Sénégal est estimée en 2003 à 10 millions d’habitants
(Direction de la statistique). Le PNB du Sénégal, par tête d’habitant, était estimé en
1999 à 435 $. Quant au PIB, il avoisinait 3900$ et la croissance réelle est environ de
5% depuis 1995. Le taux d’inflation est inférieur à 2% depuis 1997.Le franc CFA est
indexé à 100 pour 1 Franc français et au taux de 656 par rapport à l’Euro
Le Sénégal est membre des principales organisations internationales entre états
dont l’Union Economique et monétaire ouest Africaine (UEMOA) avec un marché de
plus de 60 millions de consommateurs, et de la Communauté Economique des Etats
de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) qui compte environs 2 00 millions de
consommateurs potentiels.
I.3.1. Le port principal situé à l’extrémité d’une péninsule
Dakar, capitale du pays, représente aussi la plus importante métropole du point
de vue économique et démographique avec plus de trois millions d’habitants.
Dakar est une presqu’île et représente 0,23 % du territoire national avec un port
aux normes internationales avec une augmentation constante du trafic de 6 millions
de tonnes en 2000 à 9 millions en 2002. Un manque chronique d’espace dans le
périmètre portuaire du fait de la position du port dans le tissu urbain de Dakar, (une
augmentation de trafic de plus de 20% entre 2001 et 2002 sur le même espace).
2004-2006
- 29 -
- 30 -
Des attentes de poste à quai pour les navires en particulier pour les porteconteneurs, une massification des cargaisons homogènes et une tendance observée
chez les opérateurs a transformé les aires de transit en lieux de longue durée.
I.3.2. Un hinterland portuaire desservi par un seul corridor
Le port de Dakar est situé à l’extrême Ouest de la presqu’île du Cap-vert,
l’autoroute et la voie ferrée représente les deux principaux accès. Aujourd’hui, avec
l’urbanisation non contrôlée de la ville de Dakar et de sa banlieue, l’autoroute et la
voie ferrée sont entourées d’habitations d’où un problème d’engorgement des accès
portuaires.
Embarquement en millier de tonnes
Désignation
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
02/01
Vracs homogènes 1543 1337 1193 1529 1352 1654 1705
3,08%
Autres embqts
non homog.
721
917
46,02%
Total
embarquement
2264 2106 1854 2242 2060 2282 2622
14,90%
769
661
713
708
628
PAD2002
Débarquement en millier de tonnes
Désignation
1996 1997 1998 1999 2000
2001
2002
2004-2006
02/01
Vracs homogénes
- 31 -
1188 1708 1895 1942 2049
2231
2372
6,32%
Autres débqts non
homog.
2576 2354 2710 3009 3252
3752
4068
8,42%
Total Débarquement 3764 4062 4584 4951 5301
5983
6440
7,64%
PAD2002
La combinaison de réseau ferroviaire et routier relie le port de Dakar à son
Hinterland.1.100 Km de rails environ relient le port de Dakar à la capitale malienne
Bamako. La desserte routière entièrement rénovée (partie sénégalaise) conforte la
position de Dakar. La répartition actuelle du trafic entre la route et le fer se présente
comme suit :
- Le train : 2,2% de voyageurs/jour soit 22000 voyageurs et 37 % de
marchandises/jour
- La route : 97,8% de voyageurs /jour et 63% de marchandises/jour.
I.3.3. Historique des réseaux ferrés
L’histoire de la ligne de chemin de fer Dakar-Niger a été liée à l’économie de
traite coloniale française. Avec la construction d’une ligne de chemin de fer d’une
longueur de plus de 1100 kilomètres reliant le Sénégal au Soudan (actuel Mali), le
gouvernement français de la troisième république allait ainsi mettre en exergue son
plan de développement économique afin d’exploiter de façon accélérée les richesses
des territoires concernés nouvellement occupés.
2004-2006
La nouvelle ligne de chemin de fer terminé en 1900, permit un grand
mouvement des hommes et des produits de la traite dans les deux sens en accélérant
la mise en exploitation des richesses agricoles telles que l’arachide au Sénégal par un
accord massif des travailleurs saisonniers vers ce territoire, les fibres de sisal et de
datte au Soudan pour les fabrique de sac, le ramassage plus rapide de la gomme
arabique etc.
Le Dakar-Niger facilita aussi l’accélération de grands travaux d’infrastructures
routières. La réalisation du grand barrage de Markala allait permettre l’irrigation de
près de deux millions d’hectares dans la boucle du Niger. Cette ligne de chemin de fer
a aussi permis la grande jonction ou connexion entre l’océan Atlantique à Dakar et le
majestueux fleuve Niger pour permettre l’acheminement des produits manufacturés
européens vers les localités de l’Est, du Nord, de la Haute-Volta , de la Mauritanie et
même du Niger.
Les politiques en ces périodes difficiles de la vie économique et sociale entre deux
pays historiquement liés, n’avaient pas évalué la valeur économique intrinsèque des
chemins de fer Dakar-Niger et les conséquences graves de la rupture.
C’est dans cette période rude de ni paix ni guerre entretenue entre le Sénégal et
le Mali que l’on mesura l’ampleur du drame et le rôle éminemment prépondérant joué
par le chemin de fer dans la vie économique, sociale, culturelle et humaine entre ces
deux pays.
A la reprise des activités alors pénible sur la ligne du Dakar-Niger, de nouvelles
donnes avaient surgi telles que l’orientation du trafic ferroviaire des marchandises,du
négoce et des hommes du Mali vers les littoraux sud : Abidjan en côte d’Ivoire, Tema
au Ghana et Conakry en Guinée.
Le trafic reprit quand même de façon progressive à partir de 1965, sans grand
enthousiasme malgré la mise à disposition par le gouvernement Sénégalais des docks
au gouvernement malien au port de Dakar, entièrement réservés aux marchandises en
direction du Mali.
2004-2006
- 32 -
Cela n’eut qu’une influence minime sur le trafic du littoral maintenu à coup de
grands investissements infrastructurels au Mali, en Côte d’Ivoire, au Ghana, au Togo,
en Guinée etc.
En fin, vers les années 80, une dynamisation du trafic international de
marchandises reprit pour accélérer et diminuer les coups de certains grands
investissements tels que ceux du barrage de Manantali, bäti par les pays de l’OMVS
(Organisation des Pays Riverains du Fleuve Sénégal).
Aujourd’hui, la realpolitik ayant repris ses droits au regard des nouvelles ères de
démocratie, de mondialisation et de globalisation, ainsi que la détermination des
présidents sénégalais et malien ont permis une nouvelle impulsion politicoéconomique afin de redynamiser la structure transnationale de chemin de fer. C’est
ainsi qu’est née la société TRANSRAIL.SA avec un capital ouvert au secteur privé
international. De prime abord, TRANSRAIL SA aura une mission intégrative sousrégional pour endiguer la continentalité des pays enclavés de l’UEMOA et de la
CEDEAO et resserrer les liens commerciaux et économiques entre le Mali et le
Sénégal.
I.3.4. Le legs de la colonisation
Le 1er janvier 1924, on assiste à l’inauguration du chemin de fer Dakar Niger
qui est alors long de 1289 km. Il est construit à l’époque par les colonies françaises en
deux tronçons dont : Kayes-Niger (Koulikoro) entre 1881 et 1904 et Thiès-Kayes
entre 1907 et 1924. La construction de ce réseau ferroviaire est un des principaux
vecteurs d’intégration, d’échange, de toute nature entre les deux pays, mais aussi de
brassage entre les deux peuples.
2004-2006
- 33 -
Dès l’accession à l’indépendance en 1960, la société nationale de chemin de fer
du Sénégal a été mise sur pied par l’Etat et avait pour mission la gestion et la
modernisation du chemin de fer. La raréfaction des investissements et le
développement du réseau routier au détriment du chemin de fer ont poussé la SNCS
à gérer une infrastructure ferroviaire très vétuste qui pourtant offrait une solution
idéale pour le transport des personnes et des marchandises par rapport à la
configuration géographique de Dakar.
L’axe Dakar- Bamako est ainsi un des dispositifs de ce réseau communautaire
global qui est en train de prendre forme dans la sous région ouest africaine.
I.3.5. Une ligne métrique reliant le port autonome de Dakar au Mali
par Thiès
Le chemin de fer de la ligne international
2004-2006
- 34 -
Source : Ministère des transports du Sénégal ,2003
Le rail constitue un lien entre le port de Dakar et les pays voisins (Mali,
Burkina …).Cette situation s’est accentuée depuis le déclenchement des guerres en
Côte d’Ivoire faisant du port de Dakar le principal en Afrique de l’Ouest.
Le réseau ferroviaire actuel est de 1288 km de lignes dont 70 km de double
voie entre Dakar et Thiès. La ligne principale qui s’étend de l’Ouest (Dakar) à la
frontière malienne à l’Est (kidira) est longue de 644,6 km.
I.4. Situation actuelle du réseau ferré
La liaison de chemin de fer entre Dakar - Bamako couvre une distance de 1230
km, à laquelle s’ajoute 58 km entre Bamako et Koulikoro. Ainsi, trois lignes
secondaires y prennent naissance :
-
De Diourbel à Touba : 47 Km
-
De Guiguinéo à Kaolack : 22 Km
-
De Thiès à Saint-louis : 192 Km (n’est pas fonctionnelle)
Carte du réseau ferroviaire de Transrail
2004-2006
- 35 -
- 36 -
Source : APIX 2004
TRANSRAIL.SA dispose de grands sites et ateliers, que l’on retrouve de part
et d’autre entre le Sénégal et le Mali qui sont les suivant :
-
Les gares voyageurs ;
-
Les ateliers de Korofina (Bamako), Tambacounda, Guinguinéo et Thiès ;
-
Les postes à carburant pour locomotives diesel (gare centrale de Dakar, Bel
Air, Thiès, Guinguinéo, Tamba, Diourbel, Korofina et Dar Salam). Il faut noter ici
que les activités des ateliers ferroviaires de Dakar ne sont pas directement concernées
par la mise en concession. En outre, les ateliers de Dar Salam sont voués à l’abandon.
-
Les gares de triages et de marchandise (Dakar et Bamako) ;
-
Le dépôt et l’atelier du petit train de banlieue (PTB) ;
-
Les chantiers de travaux et de maintenance ;
-
Les centres administratif (Bamako, Thiès, Dakar).
2004-2006
Ce pendant, lorsque la nouvelle société Transrail à pris les commendes , elle a
procédé à la rénovation d’urgence de 100 wagons, 12 locomotives, à la réfection de
75 km de voie et à la fabrication de 10 000 traverses. Aujourd’hui, le réseau ferré
fonctionne avec un outil de production composé de :
-
Douze (12) locomotives sur un effectif théorique de 20 locomotives en ligne ;
-
263 wagons commerciaux couverts ;
-
226 wagons commerciaux plats ;
-
111 wagons citernes ;
-
Et un train express (passagers).
La société TRANSRAIL SA a favorisé une interconnexion satisfaisante entre
les moyens de transport : ainsi, le transport fluvial, évacuant les marchandises vers le
nord du mali et le transport routier vers le centre et le sud.
TRANSRAIL SA est en train de rendre ses performances plus compétitives en
mettant au service de la clientèle un système d’informations NTIC tels que le GSM et
le TRACKMAN qui sécurisent avec efficacité le trafic international.
La nouvelle société met actuellement en exergue d’autres moyens
technologiques et techniques en vue de rendre le trafic des biens et des hommes plus
performant.
C’est ainsi que entre 2003 et 2005, les performances de la société
TRANSRAIL SA ont été intéressantes. Examinons les :
-
Dans le transport des intrants, elle a atteint 95% des prévisions avec
8700 tonnes par mois d’engrais, de produits insecticides et phytosanitaires ;
-
Elle a transporté 750 containers par mois soit 130 % des prévisions,
tandis que les régies des chemins de fer du mali et du Sénégal atteignaient
difficilement les 500 containers.
2004-2006
- 37 -
-
Les exportations de coton vers le port de Dakar ont connu une
croissance remarquable : près de 10 600 tonnes par mois correspondant à 110% des
prévisions ;
-
L’exportation des fruits secs (tamarins dattes, etc.,) a atteint les 1500
tonnes par mois soit près de 140 % de réalisation ;
-
L’importation des hydrocarbures a atteint les 85% de prévisions avec
4000 tonnes par mois.
Le champ de trafic de marchandise par la société TRANSRAIL SA a pris une
importance déterminante dans la voie des économies sénégalaise et malienne. C’est
ainsi qu’une bonne partie du coton malien près du quart de la récolte est transportée
sur le port de Dakar par la jeune société.
Une grande partie des marchandises à destination du mali pour le commerce , la
consommation et le développement passant par le port de Dakar est prise en charge
aujourd’hui par la nouvelle société TRANSRAIL SA.
Dans quelques années , avec la fonctionnalité du port de Ziguinchor, l’ouverture
prochaine du port de Kaolack dont les potentialités sont tournés vers le mali ,la
société TRANSRAIL SA jouera un rôle important dans le transport des marchandises
entre les pays de la sous régions.
L’on remarque d’ailleurs qu’après la visite de travail du premier ministre
sénégalais Macky SALL au mali , en avril 2004, à la tête d’une forte délégation
gouvernementale et d’hommes d’affaires sur invitation de son homologue malien ,
les échanges commerciaux ont pris un essor certain et important entre les deux pays.
Désormais l’approvisionnement du Sénégal en bétail, en riz et en fruit sera
facilité grâce à un partenariat sénégalo-malien resserré par la mise sur pieds de la
jeune société, ciment de l’intégration sous régionale.
2004-2006
- 38 -
Actuellement c’est – à – dire en 2006, les réalisations de TRANSRAIL SA sont
confirmées par le transport mensuel de marchandises variant de 25000 tonnes à 28000
tonnes ainsi que les temps médiocres de rotation par type de marchandises ou de
produits. Avec ces réalisations mensuelles, Transrail SA est largement en dessous de
ses prévisions qui sont de faire 38 trains et 35000 tonnes par mois. L’état des rails,
les multiples déraillements (environs 15/mois) surtout en période de pluies ne
permettent pas à Transrail de faire comme avant, des rotations de 7 à 10 jours pour les
marchandises et de 3 jours pour les passagers. Ainsi, ces trois derniers mois (juin,
juillet, août), la société des chemins de fer fait 14 jours aller-retour, soit 2 rotations
environs par mois pour les conventionnels (wagons couverts). Et 6 jours aller-retour,
soit 4 rotations environs par mois pour les passagers.
I.4.1. Une exploitation de ligne vers le Mali concédée et vers un
renouveau
En 2003, la ligne ferroviaire a officiellement été confiée au groupe canado
français Canac-Getma. L’opération rapportera 15 milliards de F CFA au Sénégal et
au Mali avec une redevance annuelle minimum de 500 millions de F CFA dans les
premières années d’exploitation. Cette redevance sera alignée par la suite sur un
pourcentage du chiffre d’affaires de la société qui n’a pas encore été déterminé. Par
ailleurs, le concessionnaire adjudicataire s’engage à investir, sur fonds propres, 38
milliards de F CFA pour la mise à niveau et l’exploitation de l’axe international
Dakar Bamako, dont 8 milliards seront alloués à la réfection de l’axe.
La concession de la liaison Dakar-Bamako a apporté différent changement tant
sur la gestion des trafics marchandises et passagers que sur la gestion des gares. En
effet, la nouvelle entreprise ayant fait le choix du plus grand taux de profit, priorité a
été accordée au transport des marchandises sur celui des voyageurs. Ce qui a entraîné
la suppression d’une dizaine de gares alors que pendant des siècles la vie s’était
organisée autour de l’ensemble des 36 gares qui existaient .Ainsi, les villes
secondaires et les villages tout au long des rails ont vu leur économie se détériorer et
de nombreux employés ont été licenciés.
2004-2006
- 39 -
I.4.2. Principales modalités de concession
Selon Mamadou Seck, « pour mieux développer l’investissement, il fallait
passer à la privatisation de l’axe international Dakar Bamako. Ce sont des éléments
techniques et financiers qui ont poussé à cette privatisation. Malgré les efforts fournis
par l’Etat du Sénégal, on s’est rendu compte qu’il reste encore beaucoup à faire pour
faciliter les échanges entre le Sénégal et les autres pays de la sous région.
Il est beaucoup plus facile pour les opérateurs économiques de la sous région de
se mouvoir entre le Mali, le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire, ce qui n’est pas le cas
pour leurs homologues sénégalais. Le Sénégal étant le pays le plus enclavé par
rapport aux autres Etats de l’Union, l’une des meilleures manières de le désenclaver
était de rendre plus fonctionnel le chemin de fer Dakar Bamako.
Cet axe est le plus usité pour le trafic de marchandises, surtout entre le Mali et
le Sénégal ». Sur quatre sociétés soumissionnaires pour la concession du chemin de
fer Dakar Bamako, c’est le groupe Canac-Getma qui a eu la meilleure offre technique
et financière avec 15 milliards de F CFA contre 10 milliards pour son suivant
immédiat, le groupement SNCFI-Canarail-Bolloré-Maersk. Le groupe Canac-Getma
a été déclaré adjudicataire provisoire le 11 février 2003, puis adjudicataire définitif le
5 mars 2003 après production des garanties financières requises. Le repreneur a en
charge la gestion intégrale de l’axe Dakar Bamako pour une période de 25 ans. Il
devra assurer la maintenance de l’ensemble du réseau.
La convention de concession soumet les différentes parties à des obligations,
ainsi les responsabilités de TRANSRAIL SA et de l’autorité concédante sont les
suivantes :
Transrail SA n’est pas responsable de la remise en état des ouvrages dont les
défaut de conformité sont antérieurs à la concession
2004-2006
- 40 -
Transrail SA doit supporter les coûts de remise en état des sites qu’il exploite
lorsque ces derniers portent atteinte à l’environnement
L’autorité concédante et Transrail doivent préparer conjointement un audit
environnemental et d’action environnemental pour la mise en conformité des
ouvrages et sols contaminés antérieurement à la concession.
Transrail SA reçoit un mandat pour la mise en œuvre du plan d’action
environnemental sur une période maximale de 5 ans
L’autorité concédante supportera l’intégralité des coûts associés à la
réalisation de l’audit environnemental et à la mise en œuvre du plan d’action
environnementale
En cas de non-respect du mandat par Transrail, l’autorité concédante est en
droit d’obliger Transrail SA a supporter tous les tarifs relatifs à la restauration des
sites pollués y compris ceux d’avant concession.
I.4.3. Investissements à assurer par le concessionnaire
Le capital de la future société a été réparti entre les deux Etats (10% chacun),
les travailleurs de la société (9%), les sociétés privées des deux pays (20%) et le
repreneur (51%). Le pourcentage réservé aux privés des deux pays fera l’objet d’une
offre publique de vente.
Sur un total de 2 800 travailleurs dans les deux pays, le repreneur ne gardera
que 763 cheminots de part et d’autre. Un plan social d’un montant de 6 milliards de F
FCA a déjà été adopté pour chacun des deux pays, avec l’aval des bailleurs de fonds.
La Banque Mondiale s’est engagée, pour sa part, à offrir une contribution de 4,5
milliards de F CFA en ce qui concerne le Sénégal.
2004-2006
- 41 -
- 42 -
I.5. Problèmes posés par cette situation : les conditions de transport
très
dégradé
ayant
des
conséquences
économiques
et
environnementaux graves.
Le transport ferroviaire entre Dakar et Bamako pose des
problèmes très
préoccupants pour la survie à long terme du secteur .Les problèmes sont de divers
ordres, dont :
-
problématique environnementale liée à la présence d’une
Population riveraine aux abords des voies ferrés et des emprises, notamment entre
Dakar et Rufisque et à l’entrée des agglomérations urbaines.
-
problème de sécurité des personnes et des infrastructures
-
accumulation sur les voies et les emprises de déchets
Solides, d’ordure, de rejet d’eaux usées de déjection
-
occupation humaine de l’emprise de la voie ferrée
-
étanchéité du matériel roulant (fuites des locomotives, pertes de produits
transportés par des wagons );
-
phénomènes intenses d’érosion
-
déraillements
I.5.1. Conséquences pour le port
L’engorgement des accès du port a pour effet :
- Une tendance observée chez les opérateurs à transformer les aires de transit en lieux
de stockage de longue durée,
-
Des attentes de poste à quai pour les navires, en particulier pour les portes
conteneurs,
-
Un manque chronique d’espace dans le périmètre portuaire du fait de sa position
par rapport au tissu urbain de Dakar.
2004-2006
- 43 -
I.5.2. Conséquences pour les Industries Chimique du Sénégal (ICS)
Les industries chimiques du Sénégal déplorent les retards de livraison dans le
domaine des importations et la même situation est signalée dans le domaine des
exportations. Ces retards sont estimés à 23 % du Chiffre d’affaire des Industries
Chimiques du Sénégal. Le transport moyen se chiffre à quelques 650 000 tonnes par
an.
Stock de soufre au terminal portuaire
SOURCE : PAD,2004
Déchargement d'un Wagon de la SEFICS
2004-2006
- 44 -
Source : PAD, 2004
I.5.3. Conséquences pour les populations
L’état de délabrement des locomotives et le faible niveau d’entretien par les
sociétés SNCS et RCFM a causé la pollution diffuse d’hydrocarbures tout le long de
l’axe ferroviaire durant plusieurs années. Aujourd’hui, cette situation de pollution
perdure et met la santé des populations en danger.
On remarque la contamination de la voie ferrée, de la plate forme et de son
voisinage par les produits des Industries Chimique du Sénégal (ICS) et des sociétés
privés occasionnée par l’étanchéité déficiente des wagons.
On observe donc :
-Le soufre entre Dakar et Thiès (70 km) jusqu’à Taîba ;
-L’attapulgite entre Allou Kagne et Dakar (59 km)
-L’acide sulfurique et l’acide phosphorique entre Taîba et Thiès et de Thiès jusqu’à
l’embranchement de Mbao (PK+13) puis jusqu’à Mbao ;
Le phosphate entre Thiès et Dakar.
2004-2006
Ces différents produits dangereux ont des conséquences remarquables sur les
populations riveraine et aussi sur le personnel de Transrail, car celui-ci les manipules
sans porter des équipements de protection individuelle.
Le plateau de Dakar concentre l’essentiel des activités commerciales,
touristiques et administratives du Sénégal.
Parmi les problèmes que génèrent cette situation ont peut noter :
- Des retards des cadres de l’administration,
- Le manque à gagner des structures touristiques et des affaires,
- L’insécurité des usagers due essentiellement à des accidents de toutes sortes,
- L’évacuation difficile voire impossibles des malades,
- La circulation difficile des pompiers et des forces de l’ordre,
I.5.4. Conséquences pour le fonctionnement urbain de Dakar
Aujourd’hui Dakar étouffe du fait de :
- La pression sur le foncier devenue intolérable,
- Une circulation routière devenue incontrôlable,
- Une insécurité galopante,
- Des routes surexploitées
- Des forces de l’ordre insuffisantes
- Des carrefours saturés,
2004-2006
- 45 -
CHAPITRE II : Le besoin corollaire d’une réhabilitation de
l’axe Dakar-Bamako
II. 1. L’intérêt de la réhabilitation de la ligne de chemin de fer
La réhabilitation du tronçon Dakar –Thiès avec extension vers Bamako
permettrait d’équilibrer la demande entre le fer et la route, voire la domination du
premier sur le second. En effet, le transport ferroviaire a déjà cet avantage qu’en
plus du fait qu’il soit un transport de masse, il ne connaît pas, les mêmes
tracasseries douanières que la route grâce au Transit International par Fer (TIF)
qui est un régime douanier qui autorise le transport des marchandises en
suspension des droits et taxes.
Cependant, depuis le début de la crise ivoirienne, notamment depuis octobre
2002, on a constaté un accroissement du trafic conteneurisé à destination du Mali
sur la plate-forme portuaire de Dakar. En effet, 75 pourcents de ce trafic a été
dévié vers le port autonome de Dakar. Le conventionnel (fret non conteneurisé)
n'est quasiment pas concerné. Avant la crise, le port de Dakar traitait 500
conteneurs par mois, aujourd'hui nous en sommes à plus de 1 500. Les conteneurs
arrivent de tous les coins du monde et transportent tout type de marchandises.
Aliments, pièces d'usines etc. Abidjan n'étant plus en mesure d'accueillir les
navires, les chargeurs ont du contacter leurs transporteurs afin que leurs cargaisons
soient dirigées vers le port de Dakar.
Un effort supplémentaire a été fait mais le terminal à conteneurs du mole 6 est
un peu engorgé. Cela tient en partie du fait que le chemin de fer reliant Dakar à
Bamako connaît des dysfonctionnements à cause de sa vétusté. En effet, le rail est le
seul moyen de transport qui rallie Dakar à Bamako. L'état du chemin de fer est
également responsable du détournement du trafic qu'a connu le Sénégal au profit de
la Côte d'Ivoire.
2004-2006
- 46 -
Bien avant la crise ivoirienne, le port de Dakar accueillait près de 80% du
trafic conteneurisé des marchandises à destination du Mali. Mais compte tenu des
longs délais d'acheminement du fret par le train, les chargeurs se sont peu à peu
déportés sur Abidjan. En effet, il faut au minimum 14 jours par la voie ferrée depuis
Dakar pour que les marchandises arrivent à Bamako alors qu'au départ d'Abidjan
elles sont livrées en 72h.On voit donc qu’il y a nécessité pour Transrail-SA de
réduire ses délais d’acheminement pour pouvoir conserver ces chargeurs .
Aujourd’hui, la route et le fer se partagent l’exploitation de cette importante
demande en importation et exportation, en raison de 18 à 20 pourcent pour le rail et
80 pourcent pour la route.
Aussi, la concurrence sera de plus en plus rude avec la construction d’une
nouvelle voie routière reliant Dakar à Bamako d’ici à 2008.Cette voie va raccourcir
le trajet de 400 kilomètres environs, on aura donc une distance de 1000 kilomètres
entre les deux capitales.
Nonobstant, le nombre de tonnages que le rail fait en un seul voyage, la route,
elle le fait en plusieurs voyages nécessitant de nombreuses charges. Pour illustrer
cela, nous prendrons cet exemple :
La compagnie X a 258 conteneurs à évacuer vers Bamako.
Possibilité 1 : Transrail a des rames de 35 Wagons (en sachant qu’un wagon peut
prendre 30 à 40 tonnes)
Possibilité 2 : 1 camion prend 40 tonnes NB : 1 camion et 1 wagon prennent 2
conteneurs
Solution : Pour le chemin de fer : 35 x 2 = 70 conteneurs
2004-2006
- 47 -
La compagnie X peut utiliser : 258/ 70 = 3,68 (sensiblement égal
- 48 -
à 4 trains). Pour
la route : 258/ 2 = 129 camions
On voit bien que notre compagnie aura plus d’avantage à utiliser le train que la
route, car elle prendra 4 trains pour ses 258 conteneurs au lieu de 129 camions.
II.1.1. Diagramme comparatif du trafic conteneurs entre le fer et la
route sur l’axe Dakar-Bamako du 1er Janvier au 30 Juin 2006
n o m b re d e c o n t e n e u rs
Trafic conteneurs
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
FER
Route
mode de transport
TC 20"
TC40"
2004-2006
Le diagramme représentant les réalisations du fer et de la route entre janvier et
juin 2006 en ce qui concerne le trafic conteneur met en évidence les performances du
transport ferroviaire par rapport au routier. En effet, le nombre par mois de
conteneurs 20 et 40 pieds évacués par le chemin de fer ont été plus importants que
celui de la route. Ceci trouve son explication dans le fait que le fer a une capacité
d’emport plus importante que celle de la route.
II.1.2. Présentation et analyse de la Courbe des produits transportés
par le fer
Pour mieux comprendre l’importance de réhabiliter ou de renouveler l’axe
Dakar - Bamako, nous allons dans un premier temps, présenter sous forme de courbe
le tonnage des produits transportés et le nombre de personnes ayant effectivement pris
le train de Transrail bien que son matériel soit vétuste et procéder à une analyse des
statistiques. Comme référence, nous prendrons les années 2005 et 2006.
TRANSRAIL.SA : Tonnage par produit par mois toute compagnie confondue (2005)
( voir annexe 01 & 02)
2004-2006
- 49 -
- 50 -
Tonnage par produits par mois de transrail 2005
600
9000
8000
500
400
6000
5000
300
4000
200
3000
2000
100
1000
0
e
br
br
e
e
br
dé
ce
m
m
ve
oc
to
no
se
pt
em
br
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ût
Ao
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ar
m
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s
r
vr
ie
fé
vi e
r
0
ja
n
n o m b re d e to n n e
7000
mois
engrais
divers
emballages
papier
fils machine
carton
souffre
tissus
sucre
sel
package
prod,aliment
graines d'oseille
parrafine
fils galvanisés
0
véhicules
poisson fumés
0
riz
tabac
couronne
oignons
soude
2004-2006
urée
ciment
peaux
tuyau
mais
boisson
pommes de terre
L’observation de la courbe nous montre que les produits exportés à la montée (DakarBamako) et à la descente (Bamako- Dakar) ont des périodes bien précises où le tonnage est
plus important que d’autres. Sur toute l’année, il y a également des produits qui sont plus
demandés que d’autres. Ainsi, on remarque que avec un cumul annuel de 26574.6 tonne, l’urée
est le produit le plus exporté et ce, quasiment tous les mois de l’année à l’exception de août,
septembre et octobre. Après l’urée, vient l’engrais (cumul annuel=25967) dont l’exportation a
été constante sur presque toute l’année à l’exception de deux mois (septembre et novembre).
Le ciment vient en 3ème position avec un cumul annuel de 18805 tonnes, il a été transporté tous
les mois, sauf en janvier. Le 4ème produit est le sucre dont le cumul annuel est de 13498
tonnes, enfin, vient le riz 12831 tonnes.
On remarque dans l’ensemble que les 5 produits les plus demandés (urée, engrais,
ciment, sucre, riz) sont aussi bien exportés en saison sèche qu’en saison de pluies.
On constate par ailleurs qu’il y a des produits qui sont exportés occasionnellement au
cours de l’année. Il s’agit du sodium, la soude, le tissu, le fil galvanisé, le souffre, la boisson,
le carton, le tuyau, le papier, l’aliment de bétail et le package, tous ces produits ont été
transportés une seule fois dans l’année avec des tonnages qui varies entre 3 et 533.
Cependant, les 5 mois où le tonnage a été le plus important sont : janvier, 12135 tonnes ;
Septembre, 11687 ; octobre, 11137 ; février, 10769 et juin, 10708 tonnes.
2004-2006
II.1.3. Présentation et analyse de la courbe des usagers du fer (voir annexe
03)
Trafic USAGERS
N o m b re u s a g e rs
2500
2000
1500
1000
500
se
pte
mb
r
oc e
to b
re
no
ve
mb
dé re
ce
mb
re
ût
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ma
ri l
av
rs
ma
ri e
r
fé v
ja n
vi e
r
0
LES MOIS
L’analyse de la courbe usagers montre trois périodes d’affluence :
- (Janvier, février) de 1148 passagers environ ;
- (Avril, Mai) de 2998 passagers,
- (Septembre, Décembre) de 3090 usagers
Le cumul des pics se chiffre à 7236 usagers pour une période de huit mois et les trois mois
restant de l’année ont un cumul de 3273 usagers soit 51 % de l’ensemble du trafic annuel.
II.2. Modalités proposées pour la réhabilitation de l’axe
2004-2006
Selon l’Agence de Promotion des Investissements et des grands Travaux (APIX) trois
scénarios sont à priori possibles.
II.2.1. Une réhabilitation du réseau au standard international
Cette alternative s’inscrit dans la perspective de construire un nouveau réseau à
écartement standard pour remplacer le système à écartement métrique existant. Cette étude
conservera le tracé actuel.
- Pour promouvoir et ramener vers le port de Dakar ou le port minéralier de bargny les trafics
miniers générés par les ICS et les ressources minières identifiées et non encore exploitées des
régions de l’Est du Sénégal,
- Pour étendre le réseau ferroviaire en construisant de nouvelles sections pour connecter les
centres de populations, des commerces et de productions importantes et améliorer la desserte
ferroviaire de la banlieue de Dakar,
Pour remplacer les sections du réseau existant et tout le tracé, on procédera par le
renouvellement des rails, des traverses et du ballast.
II.2.2. Une réhabilitation générale du réseau au standard métrique
2004-2006
Cette alternative prévoit la réhabilitation de certaines sections à écartement métrique
existantes et la construction de nouvelles lignes à écartement métrique.
Cette option étudiera :
- La réhabilitation de la voie à écartement métrique existante entre Thiès et Bamako,
- L’extension du réseau ferroviaire existant en construisant de nouvelles sections à écartement
métrique pour connecter des centres urbains ou commerces importants et améliorer la desserte
ferroviaire de la banlieue de Dakar,
Cette réhabilitation n’exclut pas la réutilisation des matériaux déjà utilisés et qui sont
encore fonctionnels.
II.2.3. Une réhabilitation du tronçon Dakar-Thiès au standard international
avec rupture de charge à Thiès.
Cette alternative constitue une étape intermédiaire vers la première alternative en
prévoyant le maintien du réseau existant :
- Construction de nouvelles voies entre Bamako et Thiès,
- Pour étendre le réseau ferroviaire en construisant de nouvelles sections à écartements
standard entre Thiès et Bamako
Dans ce cas des mécanismes de transbordement seront nécessaires pour transférer les
trafics de la voie à écartement standard vers les à voie d’écartement métrique en attendant la
reconversion de l’axe ferroviaire principal.
2004-2006
II.3. Comparaison sommaire des scénarios et proposition standard d’une
réhabilitation
Scénarios
Scénarios 1
Avantages
Contraintes
Fiables, confort, gain de Coût
d’investissement,
temps, sécurité des usagers d’entretien et d’exploitation
élevé
Main d’œuvre non qualifiée
Scénarios 2
Scénarios 3
Fiable, gains de temps
Coût d’exploitation élevée
Coût élevé
Main d’œuvre qualifiée,
Exploitation
maîtrisée,
sécurité des usagers
Fiable, sécurité mitigée, Coût
d’investissement
sécurité acceptable
d’entretien et exploitation très
coûteuse,
exploitations
complexe, main d’œuvre non
qualifiées
Dans la présente étude, le scénarios 2 a été adopté avec une proposition d’aménagement
axée sur la création de la troisième voie destinée uniquement au transport des produits
dangereux des Industries et les deux autres voies seront utilisées selon en alternance
marchandises – voyageurs ou simplement procéder à une spécialisation avec un matériel
roulant performant.
Le scénario 2 est choisi également par rapport à son coût d’investissement relativement
faible par rapport aux deux autres options et à la riche expérience des cheminots des deux pays
2004-2006
CONCLUSION
Les infrastructures de qualité constituent une composante essentielle de toute stratégie
de développement économique et social et d’intégration véritable de l’Afrique. Parmi ces
infrastructures figurent celles des transports dont on ne saura désormais ignorer l’incidence
sur la croissance économique.
Certes depuis plusieurs décennies, le réseau ferroviaire africain en général et en
particulier le Dakar-Bamako est en grande partie celui laissé par les colonisateurs. Mais des
initiatives pour son extension et développement, en vue de le rendre plus performant ne
manque pas. Ainsi, il a été procédé à la réparation de certaines machines et à l’amélioration du
travail des cheminots, mais beaucoup reste encore à faire en ce qui concerne la rénovation et la
modernisation de l’ensemble du matériel de production de la société.
Faire de nouvelles acquisitions en ce qui concerne le matériel roulant seraient sans doute
plus intéressantes que de s’arrêter à la réparation et au soudage de celui déjà endommagé.
Compte tenu du fait que les wagons plats permettent de gagner autant le temps que l’argent,
par rapport aux conventionnels (wagons couverts) du simple fait que leur chargement et
déchargement sont plus rapides, Transrail.SA gagnerait à augmenter le nombre de wagons
plats afin de réduire le temps de rotation des trains.
Il est indéniable que le chemin de fer, statistiquement l’un des moyens parmi les plus
sûrs pour se déplacer, bien plus que la voiture individuelle, et précédé en sécurité seulement
par l’avion et l’ascenseur. Ce pendant, le transport ferroviaire étant un transport de masse, les
accidents prennent parfois des proportions spectaculaires et entraînant de véritables
catastrophes susceptibles de frapper l’imagination. C’est la raison pour laquelle la jeune
société doit mettre un accent particulier sur tous les moyens susceptible, de renforcer la
sécurité du rail. (Voir annexe 04)
2004-2006
La société TRANSRAIL SA, qui constitue aujourd’hui un espoir pour sénégalais et
maliens, est appelée à jouer un rôle panafricain dans un futur immédiat, dans le cadre du
NEPAD par une rénovation technologique et une extension du réseau ferroviaire.
2004-2006
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages :
E. Hunter Harrison, « L’exploitation ferroviaire précise : comment nous travaillons et
pourquoi » volume 1, 2005
D. Chevalier ; F. Duphil, Collection défi export : Le transport avec la collaboration du
CFCE
Rail Africain : Magazine d’information de l’union Africaine des chemins de fer
Stephan Siska, Livret de la Marche des trains, 1er octobre 2003
Sites web :
www.gouv.sn
www.lesoleil.sn
www.unctad.org
www.malikounda.com
www.africa-union.org
2004-2006
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : tableau des importations et des exportations fer et route axe Dakar de janvier 2000
à novembre 2005 (statistique EMASE)
Annexe 2 : tableau des importations et des exportations fer et route axe Dakar du 1er janvier
au 31 août 2006 (statistique EMASE)
Annexe 3 : tableau des expéditions express petite vitesse et grande vitesse autres gares du
mois de février 2005
Annexe 4 : tableau des recettes des express Dakar- Bamako et Kidira- Dakar du mois de
février 2006
Annexe 5 : tableau des expéditions express petite vitesse et grande vitesse gare Dakar mois de
février 2006
Annexe 6 : tableau récapitulatif (expédition+ voyageurs) mois de février 2006 et tableau
comparatif des périodes février 2005 et 2006
Annexe 7 : note au personnel : tournée directeur général du 1er mars 2006
2004-2006
2004-2006

MEMOIRE Michèle Landry BAFEMOUL BAYO - Sup-de

Transcription

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