La montre du lapin blanc

La Montre du Lapin Blanc
Projet d’une mesure alternative de la ponctualité ferroviaire belge par et pour les navetteurs.
Période Février–Mars 2011
TABLE DES MATIÈRES
1 Communications
1
2 Généralités
2
3 Retards
3.1 Valeur générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Repartition des retards de minutes en minutes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2
3
4 Ponctualité
4.1 Par passager (Pa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Par train (Tr) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 Analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
4
5
5 Contenu de la colonne divers
5
6 Résultats par participant
6.1 Nombre de trajets et retards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Ponctualité par participant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
6
7
1
C OMMUNICATIONS
Ce rapport reprent les résultats du projet « La montre du Lapin Blanc » pour la période allant du 7 février
au 31 mars 2011. 1
Une trentaine de participants nous ont contacté pour nous faire part de l’intérêt au projet. Au total, 33
résultats ont été pris en compte pour ce rapport.
Les participants disposant d’un compte Facebook peuvent également se tenir au courant du projet et
partager leurs impressions quotidiennes sur le groupe « La Montre du Lapin Blanc » : http://www.facebook.
com/home.php?sk=group_188199901212797&ap=1
La seconde période a débuté le 1er avril et se poursuivra jusqu’au 30 juin. Plusieurs participants nous ont
déjà assuré du renouvellement de leur participation. Nous les en remercions vivement. Les navetteurs désirant
se lancer dans l’expérience sont également les bienvenus.
Nous demandons aux participants de nous renvoyer leur résultat dans un délai d’environ 2 semaines de
manière à nous permettre de clôturer le rapport final. Dans le cas de la deuxième période, la date limite pour
nous renvoyer les données est donc fixée au 17 juillet.
1. Exception d’un résultat dont la première mesure débute le 31 janvier.
1
Résultats globaux
2
La montre du Lapin Blanc
Fev.-Mars (2011)
G ÉNÉRALITÉS
Cette section comprend le nombre total de participants, de trajets et trains empruntés ainsi que le nombre
de suppression qui nous ont été rapportées.
Nombre de participants
33
Merci à tous les participants ! ! !
Nombre de trajets effectués
2025
soit une moyenne de 61 trj/nav.
Nombre de trains empruntés
2300
soit une moyenne de 70 trn/nav.
Nombre de train supprimés
69
soit un rapport de 3.4 %
Grace à l’aide des navetteurs volontaires, plus de 2000 trajets et trains ont pu être mesurés. Si ce nombre ne
représente qu’une fraction de celui circulant sur l’ensemble du réseau belge, il permet toutefois de tirer plusieurs
enseignement sur la ponctualité telle que ressentie par les navetteurs au quotidien.
En moyenne chaque participant a effectué 61 trajets et empruntés 70 trains. La différence entre ces 2 grandeurs
résulte de la prise en compte ou non des trains supprimés et de la manière de considérer les correspondances. Ces
notions ont été abordées dans la méthodologie disponible sur le site navetteurs.be. Concrètement, les valeurs
par trajet seront plus fidèle au ressenti du passager tandis que les valeurs par train se rapprochent d’avantage
de la méthode utilisée par Infrabel. 2
Un rapport de 3.4 % de suppressions de train a été mesuré. Ce nombre est légérement supérieur aux mesures
d’Infrabel, mentionnant des valeurs de 1 à 2 %. Néanmoins cette valeur reste raissonable compte tenu du
nombre de train considérés dans le projet. Divers raisons expliquent cette différence. Tout d’abord, plusieurs
participants au projet sont des navetteurs voyageant sur des lignes que l’on peut qualifier de problèmatiques 3 .
De plus, le parcours quotidien de plusieurs navetteurs a également été perturbé par l’incendie d’Etterbeek, ce
qui a engendré une plus grande proportion de suppression qu’en temps normal.
3
3.1
R ETARDS
VALEUR
GÉNÉRALES
Cette première partie de la section retard comprend le nombre cumulé de minutes de retard de tous les
participants ainsi que le retard moyen et le plus grand retard rapporté. Ces valeurs sont données « par passager »
(Pa.) c’est-à-dire en prenant en compte les trajets parcourus et « par train » (Tr.) c’est-à-dire en prenant en
compte les trains empruntés.
Retard total cumulé (Pa.) en minutes
13759
Retard moyen (Pa.) en minutes/trajet
6.79
Retard total cumulté (Tr.) en minutes
13143
Retard moyen (Tr.) en minutes/train
5.71
Plus grand retard par passager (minute)
129
[161] Ottignies – Charleroi Sud
Plus grand retard par train (minute)
121
[161] Ottignies – Charleroi Sud
2. Avec toutefois une importante nuance, comme décrit plus loin dans ce rapport.
3. La perspective d’une détermination alternative de la ponctualité autrement que par les chiffres officiels explique qu’une grande
partie des participants sont justement des navetteurs rencontrant couramment des problèmes au quotidien.
Page 2 sur 8
Résultats globaux
3.2
R EPAR TITION
Fev.-Mars (2011)
La montre du Lapin Blanc
DES RETARDS DE MINUTES EN MINUTES .
Cette section reprend et illustre la répartition de retards de minutes en minutes pour les dix premières
minutes de retards et par tranche de 5 et 10 minutes ensuite. Comme expliqué précédemment, les valeurs sont
données à la fois « par passager » et « par train ».
Total
A l’heure
Dont en avance
+1 min
+2 min
+3 min
+4 min
+5 min
+6 min
+7 min
+8 min
+9 min
+10 min
De 11 à 14 min
De 15 à 19 min
De 20 à 24 min
De 25 à 29 min
De 30 à 39 min
De 40 à 49 min
50 min et plus
Pass.
2025
528
35
139
149
141
97
155
110
93
85
67
84
144
76
43
37
36
20
21
(%)
100
26.1
1.7
6.9
7.4
7.0
4.8
7.7
5.4
4.6
4.2
3.3
4.1
7.1
3.8
2.1
1.8
1.8
1.0
1.0
Train
2300
649
38
170
187
174
111
174
119
97
94
79
88
158
79
38
28
30
16
8
(%)
100
28.2
1.7
7.4
8.1
7.6
4.8
7.6
5.2
4.2
4.1
3.4
3.8
6.9
3.4
1.7
1.2
1.3
0.7
0.3
Figure 1 – Distribution générale du nombre de trajets effectués (rouge) et trains empruntés (vert) en fonction du retard
enregistré par les participants.
Page 3 sur 8
Résultats globaux
4
Fev.-Mars (2011)
La montre du Lapin Blanc
P ONCTUALITÉ
Cette section reprend les différentes valeurs de ponctualités moyennes ainsi que les ponctualités extrêmes
(meilleures et moins bonnes) obtenues.
N
× 100
Ponctualité(%) = 100 −
Ntot
N : le nombre de retards selon la définition considérée (voir ci-dessous)
Ntot : le nombre total de trajets parcourus ou trains empruntés
Globalement, nous avons défini trois ponctualités en considérant différentes tolérances pour le retard :
Ponctualité +6 : où les trains dont le retard est de 6 min. ou plus sont considérés comme étant en retard.
Ponctualité +3 : où les trains dont le retard est de 3 min. ou plus sont considérés comme étant en retard.
Ponctualité +1 : où les trains dont le retard est de 1 min. ou plus sont considérés comme étant en retard.
Pourquoi ce choix :
Ponctualité +6 : la définition correspond à celle employée par Infrabel, responsable du réseau belge. 4
Ponctualité +3 : cette définition correspond au souhait déjà exposé par les clients de la SNCB. 5
Ponctualité +1 : définition la plus stricte possible où un train n’étant pas arrivé à l’heure prévue est
considéré comme étant en retard, quelque soit l’importance de celui-ci.
4.1
PAR
PASSAGER
(PA )
Ponctualité +6 moyenne (%)
60.1
Meilleure (%)
94.1
Mons – Charleroi
Moins bonne (%)
15.6
Yvoir – Namur – Bxl. Central
Ponctualité +3 moyenne (%)
41.5
Meilleure (%)
87.2
La Louvière Sud – Mons
Moins bonne (%)
9.4
Yvoir – Namur – Bxl. Central
Ponctualité +1 moyenne (%)
27.2
Meilleure (%)
84.6
La Louvière Sud – Mons
Moins bonne (%)
2.9
Ottignies – Bxl. Luxembourg
4.2
PAR
TRAIN
(T R )
Ponctualité +6 moyenne (%)
63.6
Meilleure (%)
94.1
Mons – Charleroi
Moins bonne (%)
33.3
Yvoir – Namur – Bxl. C.
Ponctualité +3 moyenne (%)
44.0
Meilleure (%)
87.2
La Louvière Sud – Mons
Moins bonne (%)
15.4
Braine-Le-Comte – Brx. Nord
Ponctualité +1 moyenne (%)
29.2
Meilleure (%)
84.6
La Louvière Sud – Mons
Moins bonne (%)
3.8
Braine-Le-Comte – Bxl. Nord
4. « Trains arrivés à l’heure ou avec un retard de moins de 6 minutes ». Voir www.infrabel.be.
5. Voir ce document en ligne http://www.actp.be/pdf/Revendications2010.pdf (page 4)
Page 4 sur 8
Résultats globaux
4.3
La montre du Lapin Blanc
Fev.-Mars (2011)
A NALYSE
Le graphique ci-dessous reprend les valeurs moyennes pour les trois définitions de ponctualité comme décrit
à la page précédente. La ponctualité mesurée par Infrabel pour le premier trimestre 2011 est donné pour
comparaison. Les valeurs ont été calculées à la fois par trajet (passager) et par train. La valeur par trajet est
celle qui permet de décrire le plus fidèlement le quotidien des navetteurs car elle prend en compte les retards
causés par d’éventuelles suppressions. Les ponctualités par trains sont calculées en prenant en compte tous les
trains empruntés 6 par les navetteurs mais exclu les trains supprimés. De toutes ces définitions, la ponctualité
P+6 pour les trains est donc celle qui se rapproche le plus de la méthodologie d’Infrabel. Notons toutefois
qu’il existe une différence fondamentale entre les deux mesures. Infrabel prend en compte le retard du train
sur l’ensemble de son parcours tandis que nous mesurons le retard sur le parcours effectué par le navetteur,
c’est-à-dire sur une portion de la ligne empruntée.
Figure 2 – Comparaison des ponctualités moyennes selon nos différentes définitions par rapport à la statistique Infrabel
mesurées durant la même période (les périodes ne sont pas strictement équivalentes, le projet n’ayant démarré que le 7
février).
5
C ONTENU DE LA COLONNE DIVERS
De manière à sonder le quotidien des navetteurs participant à l’expérience, nous avions proposé une colonne
divers où les participants pouvaient indiquer toute information pertinente sur leur trajet. Cette section est
consacrée aux principales remarques que nous avons reçues.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Train supprimé
Composition du train réduite
Train bondé ; pris le train suivant
Retard trop important ; pris le train suivant
Aucune communication sur la cause du retard
Pris le train précédent arrivé en retard
Retard du à la forte densité du trafic
Retard/suppresion du à l’incendie de la cabine de signalisation d’Etterbeek
Retard du à un problème du matériel roulant (motrice, panne de frein, problème technique)
Problème/dégâts au niveau des voies, dérangement à un aiguillage, signalisation
Arrêt prolongé et changement de train
Mention d’arrêt exceptionnel sur certaines lignes
6. Comme expliqué dans notre méthodologie, les valeurs par trajet et train sont strictement identiques pour des trajets directs
sans suppressions. Ces deux mesures se démarquent en cas de suppressions et/ou de correspondances
Page 5 sur 8
Résultats globaux
La montre du Lapin Blanc
Fev.-Mars (2011)
Certains commentaires particulièrement pertinants sont retranscrit ici dans leur intégralité :
Train bloqué à quelques pas de Bruxelles midi en montée sur le pont. Impossible de redémarrer (locomotive
à 50% de sa capacité – communication faite dans le train). Le train a rebroussé chemin jusque Forêt et est
revenu sur Bruxelles avec un retard de 90 min à l’arrivée
Arrivée du train et fermeture des portes avant l’heure d’arrivée prévue en gare de départ sauf celle de
l’accompagnateur ; montée par cette porte en même temps que l’accompagnateur (qui a couru pour essayer
d’y remonter avant moi) et directement menace d’appel de la police si je restais dans le train avec demande
immédiate carte identité –> OBLIGATION de descendre MAIS attente avec SA porte ouverte, il a encore refusé
un autre navetteur et nous a nargués jusqu’à l’heure prévue du départ
6
6.1
R ÉSULTATS PAR PAR TICIPANT
N OMBRE
DE TRAJETS ET RETARDS
Pour chaque participant, nous avons porté en graphique :
– a) le nombre de mesures réalisées
– b) le nombre de minutes de retard mesuré
– c) le retard moyen
Dans chaque cas, les valeurs sont données par trajet (rouge) et par train (vert). Comme repris dans le
début de ce rapport, les nombres moyens de trajet et train par participant s’élèvent respectivement à 61 et 70.
Comme on peut le voir sur le premier graphique, ces valeurs peuvent varier, parfois assez nettement, suivant
les participants. En effet, nous n’avions pas imposé un « quota » de mesures bien spécifique mais uniquement
demandé à chaque participant de lister la totalité de ses trajets. Néanmoins, il a été vérifié dans chaque cas que
les valeurs de ponctualité saturaient c’est-à-dire que la valeur ne variait plus de manière importante et pouvait
donc être considérée comme représentative.
Le nombre total de minutes de retard est donné pour chaque participant. Une comparaison stricte par participant n’a que peu de sens, chacun ayant effectué un nombre de mesure différent. Néanmoins il est intéressant
de constater que plusieurs navetteurs ont, sur une période de deux mois, totalisés plus de 600 minutes de retard
(10 heures).
Figure 3 – Distribution du nombre total de mesure effecuté par chaque participant, du nombre total de minutes de
retard accumulées et de la moyenne par parcours. Les valeurs sont données par trajet (rouge) et par train (vert).
Page 6 sur 8
Résultats globaux
La montre du Lapin Blanc
Fev.-Mars (2011)
Le retard moyen pour chaque participant est donné dans le troisième tableau. Globalement, les participants
au projet peuvent se décomposer en deux groupes. L’un pour lequel le retard moyen reste raisonnable avec
une valeur tournant autour de 3 minutes ou inférieure. Et le second, où le retard moyen s’échelonne de 5 à 10
minutes ; le « record » ayant été obtenu sur une liaison Namur–Bruxelles Central où le retard moyen par trajet
effectué dépassait les 20 minutes ! ! ! Enfin, il convient de noter que si le retard moyen par train mesuré
sur l’ensemble des participants (5.71 min/train) est inférieur à la définition officielle d’un retard, enregistré à
partir de 6 minutes, le retard moyen par passager est quant à lui de 6.79 min/trajet soit au-dessus de cette
valeur de référence. Ces deux valeurs nous incite à oser le paradoxe suivant : en moyenne, les trains peuvent
être considéré comme étant à l’heure (5.71 < 6) mais les passagers sont néanmoins en retard (6.79 > 6). Cette
observation illustre l’intérêt d’une mesure alternative des retards, et donc de la ponctualité, en considérant
préférentiellement le parcours du passager et non celui du train.
6.2
P ONCTUALITÉ
PAR PAR TICIPANT
Les différentes valeurs de ponctualité définie à la page 4 ont été portées en graphique pour chaque participant.
Le code couleur est le même que précédemment : rouge pour les valeurs par trajet et vert pour les données par
train. La première série de ponctualité (P+6) correspond au critère retenu par Infrabel (délai de 6 minute).
Comme on peut le constater, les valeurs peuvent fortemment varier en fonction du participant, c’est-à-dire
en fonction de la ligne empruntée. Si l’on aurait pu craindre que les participants ne soient que des navetteurs
circulant sur des lignes à problèmes, on peut constater que ce ne fut pas le cas. Ainsi, cinq participants ont circulé
pendant la période de l’expérience avec des ponctualités par passager supérieures à 80 % avec un maximum
de 94.1% sur le tronçon Mons – Charleroi. En considérant les ponctualités par train, ce sont 9 navetteurs qui
dépassent les 80 % de ponctualité avec des valeurs de l’ordre de 94 % pour les tronçons Mons – Charleroi ; Mons
– La Louvière Sud ainsi que Charleroi – Morlanwelz. La moyenne générale de l’ensemble des participants n’est
cependant que de 60.1 %, due en majorité au mauvais résultat obtenu sur les lignes impliquant Bruxelles (voir
plus bas).
Figure 4 – Illustration de la ponctualité des participant suivant les trois définitions utilisées pour la ponctualité (P6,
P3, P1). Les valeurs sont données par trajet (rouge) et par train (vert).
Page 7 sur 8
Résultats globaux
La montre du Lapin Blanc
Fev.-Mars (2011)
Les deux autres définitions plus restrictives, P+3 et P+1, ont également été portées en graphiques. Concernant la P+3, si quelques participants ont obtenu des ponctualités raisonnables c’est-à-dire proche ou supérieures
à 70 %, dans la majorité des cas les valeurs diminuent fortement. Les valeurs moyennes sont globalement de
l’ordre de 40 % (41.5 par passager et 44.0 par train) soit une baisse de 20 % par rapport aux valeurs obtenues
pour les P+6. Il convient de rappeler ici, qu’une prise en compte des retards après 3 minutes est un souhait qui
a déjà été formulé par les navetteurs (voir page 4). Les résultats obtenus dans le cadre de ce projet donnent une
indication sur l’influence que pourrait avoir un changement de barême sur les valeurs officielles. Pour la définition P+1, les valeurs doivent être considérées avec plus de précaution. Un retard étant compté après 1 minute,
les approximations dans les mesures peuvent fortement influencer les résultats. Un seul participant a obtenu une
ponctualité supérieure à 80 % avec cette définition (tronçon Mons – La Louvière Sud). Dans la majorité des cas,
les valeurs étaient inférieures à 40 % ; plusieurs participants ayant même mesurés des ponctualités inférieures à
5 % ! ! ! Les valeurs moyennes sont quant à elles de 27.2 % (passager) et 29.2 % (train). La proportion de train
exactement à l’heure serait donc globalement d’un train sur quatre à un train sur trois.
75 % de nos participants (25/33) furent des navetteurs « bruxellois » ; les parcours mesurés ont impliqué les
gares de Bruxelles Midi, Bruxelles Nord, Bruxelles Central, Bruxelles Schuman, Bruxelles Luxembourg, ainsi
que Scharbeek. Aucun de ces participants n’a enregistré une ponctualité par passager supérieure à 85 % ; les
ponctualités s’échellonnant entre 15.6 % et 82.8 % suivant le trajet emprunté avec une moyenne de 53.7 % (à
comparer à la moyenne générale qui est de 60.1 %).
Figure 5 – Ponctualité P+6 par passager des navetteurs dont le parcours a emprunté une gare bruxelloise.Les résultats
sont sont portés en graphique par ordre de ponctualité décroissante. Exception faite du dernier résultat, ces ponctualités
se distribuent de manière quasi linéaire. La ligne transversale indique la valeur moyenne.
David Cornil
Lorenzo Cutaia
Page 8 sur 8