Étude avantages coûts d`un système de transport rapide en site propre

Transcription

Société de transport de l'Outaouais
Étude avantages coûts d'un
système de transport rapide en
site propre
Rapport final
12 octobre 2006
Les Conseillers ADEC inc.
économie /
administration
/ recherche marketing
3640, rue McCarthy, Saint-Laurent (Québec) H4K 2A6
T. 514 332-7606
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F. 514 331-4692
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Remerciements
Les Conseillers ADEC inc. et leurs collaborateurs iTrans Consulting et Price Waterhouse Coopers tiennent à
remercier le comité de suivi pour leur collaboration.
Comité de suivi
Paul Baby (ministère des Transports du Québec)
Salah Barj (Société de transport de l’Outaouais)
Hugues Charron (Société de transport de l’Outaouais)
François Juneau (ministère des Transports du Québec)
Lucie Ramsay (ministère des Transports du Québec)
Équipe de réalisation
Les Conseillers ADEC inc.
Pierre Bélanger
Sylvain Coudé
Sophie Domingue
Fannie Joubert
Gilles Joubert
Denis Pettigrew
Pierre-Olivier Roy
iTrans Consulting Inc.
David Kriger
Elizabeth Szymanski
Jonathan Chai
Price Waterhouse Coopers
Vincent Melillo
Patrick Samson
Évaluation du projet Rapibus
Rapport final
i
Table des matières
Partie I : Con texte e t pa ramètres de base à l ’évaluati on des options ............................... 1
1. Contexte e t manda t ............................................................................................. 2
1.1.
Objectifs de l’étude ..................................................................................................... 3
1.2.
Structure du présent rapport ........................................................................................ 4
2. Contexte régional ................................................................................................ 5
2.1.
Définition des territoires d’analyse ............................................................................... 5
2.2.
Évolution démographique ............................................................................................ 9
2.3.
2.2.1.
Population par tranche d’âge ....................................................................... 12
2.2.2.
Prévisions démographiques.......................................................................... 14
2.2.3.
Problématiques et enjeux reliés à la démographie ......................................... 18
2.2.4.
Ajustement des prévisions démographiques .................................................. 19
Données relatives à l'activité économique................................................................... 22
2.3.1.
L’emploi ..................................................................................................... 22
2.3.2.
Perspectives économiques et croissance de l’emploi ..................................... 30
2.3.3.
Distribution de la croissance de l’emploi sur le territoire ............................... 33
2.3.4.
Gains et revenus.......................................................................................... 35
2.3.5.
Constats...................................................................................................... 36
3. Mobil ité globale et modél isation des déplacemen ts ............................................... 37
3.1.
3.2.
3.3.
La modélisation des transports urbains....................................................................... 37
3.1.1.
Planification des transports urbains.............................................................. 38
3.1.2.
Principales caractéristiques de la demande de transport à Gatineau .............. 41
3.1.3.
Principales caractéristiques de l’offre de transport de la STO ........................ 44
3.1.4.
L’ajout de capacité et/ou la modification des services de transport ................ 45
3.1.5.
Prévision de la demande de transport ........................................................... 46
La modélisation des déplacements dans la région d'Ottawa-Gatineau........................... 47
3.2.1.
Le modèle de répartition modale .................................................................. 50
3.2.2.
Le modèle d'affectation ............................................................................... 51
3.2.3.
Les valeurs monétaires dans le modèle TRANS ............................................. 51
3.2.4.
Observations sur la méthode prévisionnelle de TRANS .................................. 52
Exercice de modélisation spécifique dans le cadre de ce mandat ................................ 54
3.3.1.
Prévision d’achalandage dans TRANS........................................................... 54
3.3.2.
Caractérisation des réseaux routiers et de transport en commun .................... 55
3.3.3.
Définition des scénarios d’amélioration ........................................................ 55
3.3.4.
Résultats des simulations et interprétation ................................................... 62
Rapport final
ii
Partie II : Analyse avantages-coûts .......................................................................... 77
4. Analyse avantages-coûts – Méthode ..................................................................... 78
4.1.
Définition et spécification des paramètres généraux.................................................... 78
4.2.
Spécification des valeurs unitaires des paramètres reliés aux avantages....................... 79
4.2.1.
Temps de déplacement................................................................................ 80
4.2.2.
Réduction des coûts liés aux accidents ........................................................ 91
4.2.3.
Réduction de la consommation de carburant ................................................ 94
4.2.4.
Coûts de fonctionnement des véhicules (CFV) autres que le carburant ........... 98
4.2.5.
Gaz à effet de serre (GES) et émissions de polluants atmosphériques .......... 101
5. Résultats de l 'analyse avantages-coûts .............................................................. 106
5.1.
5.2.
Voies réservées........................................................................................................ 106
5.1.1.
Description du projet ................................................................................. 106
5.1.2.
Coûts des immobilisations ......................................................................... 108
5.1.3.
Gains de temps de parcours....................................................................... 111
5.1.4.
Gains en sécurité....................................................................................... 115
5.1.5.
Coûts de fonctionnement des véhicules ...................................................... 117
5.1.6.
Émissions de gaz à effet de serre et polluants............................................. 119
5.1.7.
Résultats de l’analyse avantages-coûts pour les voies réservées ................... 121
Rapibus en voies exclusives ..................................................................................... 123
5.2.1.
5.2.2.
Coûts d’immobilisations............................................................................. 125
5.2.3.
5.2.4.
5.2.5.
5.2.6.
5.2.7.
Résultats de l’analyse avantages-coûts pour le Rapibus en voies réservées
exclusives ............................................................................................................... 139
5.3.
5.4.
Train de banlieue .................................................................................................... 141
5.3.1.
5.3.2.
5.3.3.
5.3.4.
5.3.5.
5.3.6.
5.3.7.
Résultats de l’analyse avantages-coûts pour le train de banlieue.................. 154
Système léger sur rail .............................................................................................. 156
5.4.1.
5.4.2.
5.4.3.
Rapport final
iii
5.4.4.
5.4.5.
5.4.6.
5.4.7.
Résultats de l’analyse avantages-coûts pour le système léger sur rail ........... 169
6. Conclusions et recommanda tions de l ’analyse avanta ges-coûts .............................. 171
Partie III : Ana lyse de retombées économiques ........................................................ 174
7. Méthodologie de l’analyse de re tombées économique s ......................................... 175
8. Résultats de l ’analyse de re tombées économiques ............................................... 176
8.1.
Impact économique des dépenses d’immobilisations ................................................ 177
8.2.
Impact économique des dépenses d’exploitation....................................................... 178
8.3.
Localisation des retombées économiques ................................................................. 179
8.4.
Synthèse de l’analyse de retombées économiques..................................................... 180
Références ......................................................................................................... 182
Annexes............................................................................................................. 185
Annexe A - Démarches e ffec tuées .......................................................................... 186
Annexe B - Évaluation des coû ts ........................................................................... 187
Annexe C - In tran ts p révisionnels (démog raphie e t e mplois ) 2006 , 2021 et 2035 ........ 192
Annexe D – Schémas des scénarios........................................................................ 196
A. Scénario de base ............................................................................................................................ 197
B. Scénario de Voies Réservées ........................................................................................................... 204
C. Scénario Rapibus ........................................................................................................................... 212
D. Scénario Train de banlieue ............................................................................................................. 219
E. Scénario SLR ................................................................................................................................. 226
Annexe E – Inputs au modèle TRANS -EMME2 pour c hacun des scénarios et
années d’horizon ................................................................................................ 233
A. Scénario de base ............................................................................................................................ 234
B. Scénario de Voies Réservées ........................................................................................................... 238
C. Scénario Rapibus ........................................................................................................................... 242
D. Scénario Train de banlieue ............................................................................................................. 246
E. Scénario SLR ................................................................................................................................. 250
Rapport final
iv
Annexe F : Résulta ts déta il lés de l’ana lyse de retom bées économiques ....................... 254
Rapport final
v
Liste des tableaux et graphiques
Tableau 2.1 : Population en 2001........................................................................................................... 9
Tableau 2.2 : Évolution de la population dans les trois territoires d’analyse............................................. 10
Tableau 2.3 : Population par secteur de recensement en 2001 .............................................................. 10
Tableau 2.4 : Prévisions de croissance de la population – Ville de Gatineau (Service d’urbanisme)........... 14
Tableau 2.5 : Prévisions de croissance de population par secteur – Ville de Gatineau
(Service d’urbanisme) ........................................................................................................................... 14
Tableau 2.6 : Prévisions de croissance de la population –Institut de la statistique du Québec.................. 15
Tableau 2.7 : Prévisions de croissance de la population par secteur – MTQ ............................................. 15
Tableau 2.8 : Prévisions de croissance de population – MTQ .................................................................. 16
Tableau 2.9 : Prévisions de croissance selon les 21 zones de projections – MTQ ..................................... 17
Tableau 2.10 : Différence entre les prévisions réalisées par la Ville de Gatineau et celles réalisées
par le MTQ pour 2021 .......................................................................................................................... 18
Tableau 2.11 : Secteurs pour lesquels la distribution de population projetée par le MTQ
est maintenue ...................................................................................................................................... 19
Tableau 2.12 : Pourcentages de population par année et par secteur selon les prévisions du MTQ
et de la Ville......................................................................................................................................... 20
Tableau 2.13 : Nouveaux logements construits entre 2002 et 2005 sur le territoire de Gatineau ............. 21
Tableau 2.14 : Répartition des potentiels de développement, en nombre de personnes,
par secteur selon le stade d’acceptation foncière ................................................................................... 22
Tableau 2.15 : Résultats de la nouvelle répartition de la croissance de population dans
les secteurs de la ville de Gatineau........................................................................................................ 22
Tableau 2.16 : Nombre d’emplois sur le territoire Gatineau-Ottawa......................................................... 23
Rapport final
vi
Tableau 2.17 : Population active par secteur d’activité en 2001 à Gatineau ........................................... 23
Tableau 2.18 : Emplois par secteur en 2005 ......................................................................................... 24
Tableau 2.19 : Principaux employeurs de Gatineau en 2003 .................................................................. 25
Tableau 2.20 : Ministères/agences présents à Gatineau.......................................................................... 26
Tableau 2.21 : Principaux employeurs privés ......................................................................................... 27
Tableau 2.22 : Caractéristiques des parcs industriels de Gatineau en 2003 ............................................ 28
Tableau 2.23 : Secteurs d’emplois ........................................................................................................ 29
Tableau 2.24 : Croissance de l’emploi sur le territoire de la ville de Gatineau.......................................... 32
Tableau 2.25 : Répartition de l’emploi sur le territoire en 2005 ............................................................. 33
Tableau 2.26 : Distribution de la croissance de l’emploi par secteur selon la répartition de 2005 ............ 34
Tableau 2.27 : Gains et revenus - Ville de Gatineau - par secteur en 2001 ............................................. 35
Tableau 2.28 : Gains et revenus pour les autres secteurs desservis par la STO en 2001 .......................... 36
Schéma 3.1 : Méthodologie de la planification des transports................................................................. 40
Tableau 3.1 : Composition des déplacements vers et de Gatineau par motif, 1995
(24 heures) - Automobile ...................................................................................................................... 41
(24 heures) – Transport en commun...................................................................................................... 42
(24 heures) - Total................................................................................................................................ 42
Tableau 3.4 : Parts modales des déplacements vers/de Gatineau par mode, 1995 –
Période de pointe du matin ................................................................................................................... 42
Tableau 3.5 : Parts modales des déplacements vers/de Gatineau par mode, 1995 –
Période de pointe de l’après-midi .......................................................................................................... 43
Rapport final
vii
Tableau 3.6 : Parts modales des déplacements qui traversent la rivière des Outaouais, 1995 –
Période de pointe du matin ................................................................................................................... 43
Période de pointe de l’après-midi .......................................................................................................... 43
24 heures ............................................................................................................................................ 44
Tableau 3.9 : Caractéristiques générales de la STO ................................................................................ 45
Schéma 3.2 : Cadre d’analyse de la prévision de la demande de transport des personnes ........................ 48
Tableau 3.10 : Nombre d’autobus en opération durant l’heure de pointe PM pour chacun des
scénarios et année de simulation........................................................................................................... 60
Tableau 3.11 : Caractéristiques des scénarios en termes de capacité (places-km) et de demande de
passagers-km ....................................................................................................................................... 61
Tableau 3.12 : Déplacements-personnes en transport en commun (heure de pointe PM) ......................... 64
Figure 3.1 : Différence de quantité de déplacements personnes-auto, pour chaque option,
par rapport au statu quo ....................................................................................................................... 65
Figure 3.2 : Différence de quantité de déplacements des personnes en transport en commun,
pour chaque option, par rapport au statu quo......................................................................................... 66
Figure 3.3 : Différences de véhicules-kilomètres parcourus en auto à l’heure de pointe pour
chaque scénario par rapport au statu quo .............................................................................................. 67
Figure 3.4 : Différences de véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun à
l’heure de pointe pour chaque scénario par rapport au statu quo ............................................................ 68
Tableau 3.13 : Projections d’achalandage le long du corridor (heure de pointe PM, direction retour à
domicile).............................................................................................................................................. 69
Figure 3.5 : Différences de temps de transport en automobile à l’heure de pointe PM pour chacun des
scénarios par rapport au statu quo......................................................................................................... 70
Figure 3.6 : Différences de temps de transport en transport en commun à l’heure de pointe PM
pour chacun des scénarios par rapport au statu quo ............................................................................... 71
Rapport final
viii
Tableau 3.14 : Carburant, polluants atmosphériques et émissions de GES (autos, heure de pointe PM) ... 76
Tableau 4.1 : Valeurs des paramètres de base........................................................................................ 78
Tableau 4.2 : Somme des déplacements-personnes ayant comme origine ou destination la ville
de Gatineau selon le mode et le motif en 1995 pour une durée de 24 heures ......................................... 82
Tableau 4.3 : Calcul de la valeur du temps des personnes qui se déplacent pour motif affaires Québec ................................................................................................................................................ 84
Tableau 4.4 : Calcul de la valeur du temps des personnes qui se déplacent pour motif affaires Ontario................................................................................................................................................. 85
Tableau 4.5 : Calcul de la valeur horaire des personnes qui se déplacent pour motifs loisirs et autres ...... 85
Tableau 4.6 : Valeur horaire moyenne d’un déplacement pour le motif études......................................... 86
Tableau 4.7 : Valeur horaire moyenne d’un déplacement pour le motif navettage .................................... 86
Tableau 4.8 : Calcul des valeurs de temps selon la pondération des motifs et de la provenance
des usagers du réseau........................................................................................................................... 87
Schéma 4.1 : Approche pour le calcul des gains de temps de déplacement............................................. 90
Tableau 4.9 : Véhicules-kilomètres parcourus par jour pour chacun des scénarios ................................... 92
Tableau 4.10 : Statistiques d’accidents en 2004 selon les dommages des accidents et des
victimes, MRC Gatineau........................................................................................................................ 93
Tableau 4.11 : Valeur des accidents évités par type .............................................................................. 94
Tableau 4.12 : Taux d'émissions moyens de carburant en période de pointe du matin dans la
région de Montréal sur autoroute (MOTREM), 2004 - Automobiles.......................................................... 95
Figure 4.1 : Courbe de consommation de carburant en fonction de la vitesse – automobile
(MOTREM 2004).................................................................................................................................. 96
Tableau 4.13 : Facteurs d’expansion des résultats du modèle TRANS..................................................... 96
Tableau 4.14 : Consommation d’essence annuelle des automobiles selon les scénarios ........................... 97
Tableau 4.15 : Prix du carburant pour la ville de Gatineau avec et sans taxes.......................................... 98
Rapport final
ix
Figure 4.2 : Coûts de fonctionnement des véhicules en cents/km selon les vitesses ............................... 100
Tableau 4.16 : Coûts de fonctionnement des véhicules automobiles excluant le carburant selon
les scénarios ($), annuels ................................................................................................................... 101
Tableau 4.17 : Taux d’émission de GES (équivalent CO 2 tonnes / kL).................................................... 101
Tableau 4.18 : Taux d'émissions moyens de polluants et de GES en période de pointe du matin dans la
région de Montréal sur autoroute (MOTREM), 2004 - Automobiles........................................................ 102
Figure 4.3 :Émissions de GES en fonction des vitesses – automobiles (MOTREM 2004)........................ 103
Figure 4.4 : Émissions de polluants atmosphériques en fonction des vitesses – automobiles
(MOTREM 2004)................................................................................................................................ 103
Tableau 4.19 : Émissions annuelles de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques selon les
scénarios............................................................................................................................................ 104
Tableau 4.20 : Coût médian des émissions polluantes en $/tonne ........................................................ 105
Tableau 5.1 : Voies réservées .............................................................................................................. 107
Tableau 5.2: Coûts et échéancier de réalisation – Voies réservées......................................................... 108
Tableau 5.3 : Coûts d’entretien majeurs – Voies réservées .................................................................... 109
Tableau 5.4 : Coûts additionnels d’entretien des autobus – Voies réservées........................................... 110
Tableau 5.5 : Temps de déplacement en automobile, heure de pointe PM et journalier –
Voies réservées ................................................................................................................................... 111
Tableau 5.6 : Temps de déplacement en transport en commun à bord du véhicule, heure de
pointe PM et journalier – Voies réservées ............................................................................................. 112
Tableau 5.7 : Temps de déplacement en transport en commun – temps d’accès, heure de
Tableau 5.8 : Temps de déplacement en transport en commun – temps d’attente, heure de
Tableau 5.9 : Importance relative des temps de parcours économisés en transport en commun ............. 113
Rapport final
x
Tableau 5.10 : Différence de temps de parcours en secondes par déplacement
(pour l’ensemble du système Ottawa-Gatineau) .................................................................................... 113
Tableau 5.11 : Gains dus aux réductions de temps de parcours – Voies réservées.................................. 114
Tableau 5.12 : Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures – Voies réservées....... 115
Tableau 5.13 : Véhicules-km pour les véhicules de transport en commun, sur une
période de 24 heures – Voies réservées................................................................................................ 115
Tableau 5.14 : Gains en sécurité en $ - Voies réservées ....................................................................... 116
Tableau 5.15 : Consommation d’essence en litres pour l’heure de pointe PM – Voies réservées.............. 117
Tableau 5.16 : Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM, en $ –
Voies réservées ................................................................................................................................... 117
Tableau 5.17 : Gains en termes de coûts de fonctionnement des véhicules associés à la
consommation d’essence et aux autres coûts de fonctionnement – Voies réservées ................................ 118
Tableau 5.18 : Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques à l’heure
de pointe PM – Voies réservées ........................................................................................................... 119
Tableau 5.19 : Gains en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants
atmosphériques – Voies réservées........................................................................................................ 120
Tableau 5.20: Résultats de l’analyse avantages-coûts – Voies réservées
(valeurs actualisées pour 2006) .......................................................................................................... 121
Tableau 5.21 : Résultats détaillés de l'analyse avantages-coûts – Voies réservées.................................. 122
Tableau 5.22 : Tronçons et longueur des tronçons du corridor Rapibus ................................................. 124
Tableau 5.23: Coûts d’immobilisations et échéancier de réalisation - Rapibus ...................................... 125
Tableau 5.24 : Coûts d’entretien réguliers par km pondéré deux voies - Rapibus .................................. 125
Tableau 5.25 : Coûts d’entretien majeurs - Rapibus ............................................................................. 126
Tableau 5.26 : Coûts additionnels d’entretien des autobus – Rapibus ................................................... 127
Rapport final
xi
Tableau 5.27 : Temps de déplacement en automobile, pour l’heure de pointe PM
et journalier - Rapibus ........................................................................................................................ 128
Tableau 5.28 : Temps de déplacement en transport en commun – à bord du véhicule,
pour l’heure de pointe PM et journalier - Rapibus ................................................................................ 129
Tableau 5.29 : Temps de déplacement en transport en commun – temps d’accès,
Tableau 5.30 : Temps de déplacement en transport en commun – temps d’attente,
Tableau 5.31 : Importance relative des temps économisés en transport en commun
suite à la réalisation du Rapibus ......................................................................................................... 130
(pour l’ensemble du système Ottawa-Gatineau) - Rapibus..................................................................... 131
Tableau 5.33 : Gains dus aux réductions de temps de parcours – Rapibus en voies
réservées exclusives............................................................................................................................ 132
Tableau 5.34 : Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures - Rapibus ................. 133
période de 24 heures - Rapibus .......................................................................................................... 133
Tableau 5.36 : Gains en sécurité en $ - Rapibus en voies réservées exclusives ...................................... 134
Tableau 5.37 : Consommation d’essence en litres pour l’heure de pointe PM - Rapibus......................... 135
Tableau 5.38 : Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM,
en $ - Rapibus ................................................................................................................................... 135
Tableau 5.39 : Gains en termes de coûts de fonctionnement des véhicules associés à la consommation
d’essence et aux autres coûts de fonctionnement – Rapibus en voies réservées exclusives ..................... 136
Tableau 5.40 : Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques selon les
scénarios à l’heure de pointe PM - Rapibus ......................................................................................... 137
Tableau 5.41 : Gains en termes d’émission de gaz à effet de serre et de polluants
atmosphériques – Rapibus en voies réservées exclusives ..................................................................... 138
Rapport final
xii
Tableau 5.42 : Résultats de l’analyse avantages-coûts – Rapibus en voies réservées exclusives
(valeurs actualisées pour 2006) .......................................................................................................... 139
Tableau 5.43 : Résultats détaillés de l'analyse avantages-coûts – Rapibus ............................................ 140
Tableau 5.44: Coûts des immobilisations et échéancier de réalisation – Train de banlieue..................... 141
Tableau 5.45 Coûts d’entretien – Train de banlieue ............................................................................. 141
Tableau 5.46 : Coûts additionnels d’entretien des autobus – Train de banlieue ..................................... 143
Tableau 5.47 : Temps de déplacement en automobile, pour l’heure de pointe PM et journallier–
Train de banlieue................................................................................................................................ 144
pour l’heure de pointe PM et journalier – Train de banlieue .................................................................. 144
pour l’heure de pointe PM – Train de banlieue ..................................................................................... 145
pour l’heure de pointe PM – Train de banlieue ..................................................................................... 145
Tableau 5.51 : Temps économisé et perdu en transport en commun suite à la mise en
service du train de banlieue en heures par jour .................................................................................... 146
(pour l’ensemble du système Ottawa-Gatineau) – Train de banlieue ...................................................... 146
Tableau 5.53 : Gains dus aux réductions de temps de parcours – Train de banlieue .............................. 147
Tableau 5.54 : Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures –
période de 24 heures – Train de banlieue ............................................................................................ 148
Tableau 5.56 : Gains en sécurité en $ - Train de banlieue.................................................................... 149
Tableau 5.57 : Consommation d’essence en litres pour l’heur de pointe PM – Train de banlieue ............ 150
Rapport final
xiii
Tableau 5.58 : Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM, en $ –
Tableau 5.59 : Gains en termes de coûts de fonctionnement des véhicules associés à la consommation
d’essence et aux autres coûts de fonctionnement – Train de banlieue ................................................... 151
Tableau 5.60 : Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques à
l’heure de pointe PM – Train de banlieue............................................................................................. 152
atmosphériques – Train de banlieue .................................................................................................... 153
Tableau 5.62 : Résultats de l’analyse avantages-coûts de l’option du train de banlieue –
en $ de 2006..................................................................................................................................... 154
Tableau 5.63 : Résultats détaillés de l’analyse avantages-coûts : Trains de banlieue ............................. 155
Tableau 5.64: Coûts et échéancier de réalisation - SLR ....................................................................... 156
Tableau 5.65 : Coûts d’entretien - SLR................................................................................................ 156
Tableau 5.66 : Coûts additionnels d’entretien des autobus – SLR......................................................... 158
Tableau 5.67 : Temps de déplacement en automobile, pour l’heure de pointe PM
et journalier - SLR .............................................................................................................................. 159
pour l’heure de pointe PM et journalier - SLR ...................................................................................... 159
pour l’heure de pointe PM et journalier - SLR ...................................................................................... 160
pour l’heure de pointe PM et journalier- SLR ...................................................................................... 160
Tableau 5.71 : Importance relative des temps économisés et perdus en transport
en commun - SLR .............................................................................................................................. 161
(pour l’ensemble du système Ottawa-Gatineau) - SLR........................................................................... 161
Tableau 5.73 : Gains dus aux réductions de temps de parcours – Système léger sur rail ........................ 162
Rapport final
xiv
Tableau 5.74 : Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures - SLR ....................... 163
période de 24 heures - SLR ................................................................................................................ 163
Tableau 5.76 : Gains en sécurité en $ - Système léger sur rail.............................................................. 164
Tableau 5.77 : Consommation d’essence en litres pour l’heure de pointe PM - SLR............................... 165
Tableau 5.78 : Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM,
en $ - SLR ......................................................................................................................................... 165
Tableau 5.79 : Gains en termes de coûts de fonctionnement des véhicules associés à la
consommation d’essence et aux autres coûts de fonctionnement – Système léger sur rail ...................... 166
Tableau 5.80 : Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques pour
l’heure de pointe PM - SLR ................................................................................................................. 167
atmosphériques – Système léger sur rail .............................................................................................. 168
Tableau 5.82 : Résultats de l’analyse avantages-coûts – SLR – en $ de 2006....................................... 169
Tableau 5.83 : Résultats détaillés de l'analyse avantages-coûts : SLR ................................................... 170
Tableau 6.1 : Tableau synthèse des résultats des scénarios .................................................................. 173
Tableau 8.1: Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques
reliées aux dépenses d’immobilisations ............................................................................................... 176
Tableau 8.2: Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques
reliées aux dépenses d’exploitation...................................................................................................... 177
Rapport final
xv
Liste des abréviations et acronymes
A- .......................................................................Autoroute
AE ......................................................................Assurance-emploi
Boul....................................................................Boulevard
CFQG .................................................................Chemins de fer Québec-Gatineau
CFV.....................................................................Coûts de fonctionnement des véhicules
CH ......................................................................Capital humain
CH4 .....................................................................Méthane
CNT ....................................................................Commission des normes du travail
CO ......................................................................Monoxyde de carbone
CO2 .....................................................................Dioxyde de carbone
CPRail ................................................................Les chemins de fer Canadien Pacifique
CSST ..................................................................Commission de la santé et sécurité au travail
CUO ...................................................................Communauté urbaine de l’Outaouais
DAP ....................................................................Disposition à payer
EMME.................................................................Équilibre-multiple – Multi-modal equilibrium
FERR ..................................................................Fonds enregistré de revenu de retraite
FSS ....................................................................Fonds de services de santé
GES ....................................................................Gaz à effet de serre
HC ......................................................................Hydrocarbure
IPC .....................................................................Indice des prix à la consommation
ISE .....................................................................Impôt-santé des employeurs
ISQ .....................................................................Institut de la statistique du Québec
Kl .......................................................................1 000 litres
Km .....................................................................Kilomètre
l..........................................................................Litre
LIC .....................................................................Liste des industries et des commerces
MOTREM ............................................................Modèle de transport de la région de Montréal
MTQ ...................................................................Ministère des Transports du Québec
N2O ....................................................................Oxyde nitreux
NOx ....................................................................Oxyde d’azote
O-D.....................................................................Origines-destinations
PM......................................................................Après-midi
RBC....................................................................Ratio bénéfices-coûts
REÉR..................................................................Régime enregistré d’épargne retraite
RMR ...................................................................Région métropolitaine de recensement
Rapport final
xvi
RPC ....................................................................Régime pensions du Canada
RRQ....................................................................Régime rente Québec
SAAQ ..................................................................Société d’assurance automobile du Québec
SLR ....................................................................système léger sur rail
SOx.....................................................................Oxydes de soufre
STO ....................................................................Société de transports de l’Outaouais
TRI .....................................................................Taux de rendement interne
VA ......................................................................Valeur actualisée
VKH....................................................................véhicules-heures parcourus
VKP ....................................................................véhicules-kilomètres parcourus
Rapport final
xvii
Partie I : Contexte et paramètres de base à
l’évaluation des options
Rapport final
1
1. Contexte et mandat
Le projet visant la mise en place d’un système rapide de transport en commun en Outaouais se développe et
se précise depuis plus de dix ans. L’idée, initiée en 1994 dans le cadre du Plan intégré des réseaux routiers
et de transport en commun, proposait la mise en place d’un système de transport rapide dédié utilisant
l’emprise de la voie ferrée dans le corridor CPRail (aujourd’hui les chemins de fer Québec-Gatineau) en
provenance du secteur Gatineau, à partir du boulevard Lorrain et traversant le secteur Hull via le pont Princede-Galles au niveau interprovincial.
Le recours à la technologie de l’autobus en site propre a émergé plus récemment, en 1996, à l’issue d’une
étude sur les choix technologiques. Le projet particulier du Rapibus (nommé ainsi depuis 2004) se situe
dans un ensemble d’interventions sur l’offre de transport qui découle d’objectifs de développement et
d’aménagement du territoire contenus dans le Schéma d’aménagement, le Plan d’urbanisme et le Plan de
transport de la région. Ce Projet est sans contredit l’épine dorsale des interventions en transport collectif pour
la région de Gatineau.
Plusieurs facettes du projet Rapibus ont été étudiées soigneusement. D’abord, l’Étude de faisabilité détaillée,
déposée en février 2004, fournit une évaluation de différents éléments, notamment :
les éléments de contexte;
le tracé;
les composantes du projet;
l’achalandage;
les avantages1;
les coûts;
les technologies choisies;
les services offerts;
les stations;
etc.
L’Étude de faisabilité d’un système de transport régional et interprovincial procure également d’autres
informations sur le contexte et sur les composantes techniques et de marché.
On constate cependant que la dimension de la justification économique du Projet n’a pas été traitée en
profondeur. Or, dans la mesure où l’on voudrait qualifier ce Projet à des fins de financement public, cette
dimension est fondamentale aux yeux des bailleurs de fonds.
Rapport final
2
À cet effet, le ministère des Transports du Québec (MTQ) a demandé au promoteur de réaliser une analyse
avantages-coûts afin de s’assurer que le Projet (le Rapibus, en l’occurrence) soit la meilleure option parmi
d’autres, au plan économique, compte tenu des objectifs recherchés par la STO et les autorités régionales.
De plus, puisque la STO envisage le recours à l’entreprise privée pour la réalisation en partenariat du projet
Rapibus, la dimension financière est également importante.
1.1. Objectifs de l’étude
Tel qu’indiqué au devis technique, les objectifs de cette étude sont :
d’évaluer les avantages et les coûts de différents systèmes rapides de transport en commun dans la
région de l’Outaouais, dans l’axe qui s’étend du boulevard Lorrain, à l’est de Gatineau jusqu’au centreville d’Ottawa, au sud-ouest en passant par le centre-ville de Gatineau;
d’établir le projet à retenir, jugé le plus rentable du point de vue de la collectivité;
de faire l’analyse financière du projet retenu;
et d'en évaluer ses impacts économiques.
Les principales préoccupations, tout au long de cette étude, ont été la rigueur et la crédibilité. En effet, le
cheminement méthodologique autant que les analyses se doivent d’être cohérents pour être crédibles aux
yeux des différents mandants et les bailleurs de fonds qui seront approchés. C’est pourquoi une grande
importance a été accordée au processus de déroulement de l’étude.
Les défis de cette étude consistaient à :
établir une représentation adéquate et suffisamment précise de la situation actuelle en termes de
demande et d’offre de transport, ainsi que de la problématique à résoudre;
bien caractériser les différents systèmes rapides de transport en commun réalisables à étudier;
disposer d’une bonne projection de la demande de déplacement des personnes, compte tenu des projets
d’ajout de capacité envisagés;
mesurer adéquatement tous les bénéfices et tous les coûts des projets réalisables pour faire ressortir
nettement la meilleure option;
préciser les conséquences de cette meilleure option au plan financier et en termes d’impact financier sur
la STO et ses éventuels partenaires, ainsi que sur la collectivité en général.
1
La nomenclature utilise les termes avantages et bénéfices de manière équivalente. Ainsi, dans le texte, ces deux termes
seront utilisés bien que l’expression analyse avantages-coûts sera invariable.
Rapport final
3
Chacun de ces défis a trouvé sa réponse dans l’approche suivie tout au long de ce mandat d’étude ainsi que
grâce à la diligence de nos professionnels et la bonne collaboration des clients et des autres agents
d’information.
1.2. Structure du présent rapport
Le présent rapport fait état des processus et des analyses reliés aux deux premiers objectifs du projet, à
savoir l’analyse avantages-coûts et le choix de la meilleure option. Toutes les étapes reflétant la démarche
poursuivie sont synthétisées d’une manière cohérente.
Ainsi, dans un premier temps, la partie I présente les bases de toutes les analyses subséquentes. Le territoire
concerné sera défini et caractérisé en termes de population et d’activité économique au chapitre 2. Le
chapitre 3 présente les caractéristiques de mobilité globale dans la région ainsi que les outils de modélisation
des déplacements et l’exercice de modélisation des scénarios réalisé pour ce mandat.
La partie II est consacrée à l’analyse avantages-coûts des diverses options. Le chapitre 4 traite de la méthode
et des paramètres de l’analyse avantages-coûts applicables pour la présente étude. Enfin, le chapitre 5
détaille les analyses des coûts et des avantages de chacun des scénarios et présente les résultats types
(valeur actualisée nette, taux de rendement interne et ratio bénéfices/coûts). Finalement, le chapitre 6 offre
une synthèse des résultats de cette analyse sous la forme de conclusions et de recommandations quant à
l’option à privilégier.
La partie III du document présente l’analyse des retombées économiques réalisée sur l’option retenue suite à
l’analyse avantages-coûts.
Rapport final
4
2. Contexte régional
La demande de déplacement des personnes sur un réseau dépend de facteurs comme le nombre de
personnes, le nombre et la dispersion des lieux d'activité, l'intensité des activités de chacun, le prix de se
déplacer, les revenus, les caractéristiques personnelles (âge, état de santé, etc.). Le choix des lieux d'activité
est souvent orienté par la planification du territoire, au sein de laquelle est identifiée l'occupation que l'on
souhaiterait voir se réaliser et les activités que l'on souhaiterait y tenir. Ces prescriptions se traduisent au
schéma d’aménagement et au plan d’urbanisme pour une région donnée. Un plan n’est toujours que le reflet
d’une intention et les événements, les forces du marché, les groupes d’intérêts peuvent très bien influencer
le développement réel, parfois malgré la planification. En d’autres termes, un plan est muable et la réalité
peut nous en éloigner.
Le modèle de prévision de la demande de transport utilisé pour Gatineau retient un certain nombre de
variables explicatives parmi celles identifiées précédemment, comme la démographie, l'emploi, les effectifs
scolaires, les superficies brutes de plancher du secteur commercial et le nombre de lits des établissements
hospitaliers (pour plus de détails, voir chapitre 3).
De manière à bien positionner les évaluations de la demande actuelle et la prévision de la demande de
déplacement des personnes, le contexte régional sera brièvement présenté en faisant ressortir certaines des
variables les plus importantes dans l'explication de la demande telles qu'elles apparaissent dans le modèle
utilisé régionalement, soit le modèle TRANS/EMME-2.
Cette section couvrira donc trois thèmes, à savoir :
le contexte socio-économique régional;
l’état de la mobilité;
les problématiques et les enjeux.
2.1. Définition des territoires d’analyse
Le Rapibus est un projet de transport en commun en site propre. Son tracé est situé entre les boulevards
Lorrain et Alexandre-Taché, à même le corridor ferroviaire de la compagnie Les Chemins de fer QuébecGatineau (CFQG) du côté nord de la voie ferrée. Il consiste en un corridor exclusivement réservé aux autobus,
composé d'une voie par direction. Les limites du corridor seront donc celles de l'emprise ferroviaire.
L’aire d’influence du Rapibus est définie comme étant l’étendue géographique du corridor du Rapibus,
représentée par les secteurs géographiques situés autour et d’où proviendra l’ensemble de sa clientèle.
Ces limites s'appliquent surtout à la recherche des options et des variantes, ainsi qu’à l'analyse détaillée de
la demande de déplacement. L'analyse du développement futur qui sous-tend cette demande oblige
Rapport final
5
évidemment à considérer, pour certains aspects, une grande partie de l'ensemble de la région métropolitaine
Ottawa-Gatineau.
Selon que nous devons caractériser les facteurs qui expliquent la demande actuelle (ou future), caractériser
sa localisation, son contexte socio-économique ou, encore, les origines et les destinations, plusieurs
découpages sont possibles. Par exemple :
les unités territoriales de recensement;
les secteurs municipaux;
les limites de villes et de municipalités;
les régions administratives provinciales et fédérales;
le système zonal des enquête origines–destinations (O-D) ou certains de leurs regroupements ou
découpages (les zones de transport);
les villages urbains;
les centres d'emplois.
Il est difficile de définir et d'utiliser un seul système de découpage géographique, compte tenu des besoins
« multidisciplinaires », d'une part, et du caractère particulier du corridor à l'étude, d'autre part. En effet,
celui-ci nous oblige à du raffinement dans le voisinage immédiat de l'ouvrage, et du regroupement et de
l'agrégation lorsqu'on s'éloigne de celui-ci afin de déterminer les raisons de son utilisation actuelle et future.
Un découpage, qui est à la fois le plus large possible et le plus fin possible, paraît le plus adéquat pour
traiter les données reliées aux caractéristiques de l'utilisation du sol et au contexte socio-économique.
Finalement, le découpage, aux fins d'analyse, tient compte de la finalité de l'étude qui consiste à évaluer la
rentabilité économique de différentes options dans le corridor de même qu’en dehors du corridor.
La zone d'influence du corridor, au plan socio-économique, a donc été définie de façon très large, au départ,
puis, au fil du rapport, on précise les unités territoriales pour lesquelles des données socio-économiques sont
recueillies. Chaque fois, une attention particulière a été apportée pour faire en sorte que le territoire d'étude
contienne la très grande majorité des générateurs et des attracteurs de déplacements susceptibles d'expliquer
les déplacements dans le corridor étudié.
Dans un premier temps, quatre territoires sont considérés pour fins de présentation du contexte régional :
la Ville de Gatineau et ses cinq secteurs (Aylmer, Hull, Gatineau, Masson-Angers et Buckingham);
le territoire desservi par la Société de transport de l'Outaouais (STO);
la portion de la RMR du côté québécois;
la RMR Ottawa-Gatineau.
Ces territoires sont retenus puisqu’ils englobent l’ensemble du système de transport de la région, autant du
point de vue de la demande que du point de vue de l’offre; c'est-à-dire l’ensemble des générateurs majeurs
Rapport final
6
de déplacements et des trajets existants ou futurs qui peuvent avoir une incidence directe ou indirecte sur
l’achalandage et, donc, sur les résultats de l’analyse avantages-coûts. Voyons plus en détail à quoi
correspondent ces territoires.
Depuis le 1er janvier 2002, la nouvelle ville de Gatineau correspond au territoire de l’ancienne Communauté
urbaine de l’Outaouais (CUO) et comprend les anciennes municipalités d’Aylmer, de Hull, de Gatineau, de
Masson-Angers et de Buckingham. Le territoire de la ville de Gatineau est d’une superficie de
339,4 kilomètres carrés et s’étend sur une bande est-ouest de près de 45 kilomètres.
Le deuxième territoire d’analyse est le territoire desservi par la STO, qui correspond à la ville de Gatineau
auquel s'ajoutent les municipalités de Chelsea et de Cantley.
Quant au troisième territoire, la portion québécoise de la RMR Ottawa-Gatineau, il comprend la ville de
Gatineau, additionné des villes de Cantley, Chelsea Pontiac, La Pêche et Val-des-Monts.
Le quatrième territoire d’analyse est la RMR Ottawa-Gatineau. La partie d'Ottawa de la RMR d'OttawaGatineau, telle que définie par Statistique Canada, comprend la ville d'Ottawa, la cité Clarence-Rockland, le
canton de Russell et le village de Casselman. La partie de Gatineau de la RMR d'Ottawa-Gatineau, telle que
définie par Statistique Canada, comprend la ville de Gatineau et les municipalités de Cantley, Chelsea, La
Pêche, Pontiac et Val-des-Monts2. En 2004, la ville de Gatineau forme, avec Ottawa, la quatrième
agglomération urbaine d’importance au Canada, en termes de population, avec 1 142 700 habitants3.
2
3
Statistique Canada. 2006. Enquête sur la population active.
Statistique Canada. Novembre 2005. Population des régions métropolitaines de recensement.
Rapport final
7
2.2. Évolution démographique
Dans l'explication de la demande actuelle et prévisible des déplacements, on s'intéresse beaucoup à la
démographie. C'est pourquoi une attention particulière y est portée dans cette section.
Le Tableau 2.1 présente les données de population de différents territoires en 2001, année du dernier
recensement. En 2001, la population régionale était évaluée à 267 216 personnes. La ville de Gatineau
constitue la très grande majorité de cette population, avec 87 % du total.
Les données démographiques proviennent des différents recensements canadiens. Au cours des années, il se
peut que des ajustements statistiques aient été apportés de telle sorte que les nombres peuvent être
légèrement différents d'une source à l'autre.
Tableau 2.1 :
Population en 2001
Entité géographique
Nombre
%
Ville de Gatineau
231 332
87
Territoire de la STO
243 501
91
Ville de Gatineau
231 332
Chelsea
6 133
Cantley
6 036
RMR Gatineau
262 806
Territoire STO
243 501
Pontiac
4 731
La Pêche
6 563
Val-des-Monts
8 011
Total régional
267 216
RMR Gatineau
262 806
L'Ange-Gardien
Notre-Dame-de-la-Salette
Rapport final
98
100
3 703
707
9
Le Tableau 2.2 présente l’évolution de la population dans trois des territoires d’analyse, au cours des cinq
dernières années, selon l’Institut de la statistique du Québec (ISQ).
Tableau 2.2 :
Évolution de la population dans les trois territoires d’analyse
Année
Variation
2000-2004 en %
2000
2001
2002
2003
2004
Ville de Gatineau
227 959
231 344
235 038
238 852
243 998
7,0%
Territoire desservi
par la STO1
240 005
243 513
247 758
252 100
257 672
7,4%
1 102 900
1 118 800
1 131 600
1 142 700
6,0%
RMR Ottawa-Gatineau2
1 078 500
Sources :
1) Ville de Gatineau et territoire de la STO : Institut de la statistique du Québec. Estimation des populations des
municipalités du Québec au 1er juillet 2004.
2) Statistique Canada. Novembre 2005. Populations des régions métropolitaines de recensement.
Le Tableau 2.3 présente, pour sa part, la population de la ville de Gatineau par secteur de recensement en
2001, en fonction des anciennes municipalités devenues secteurs municipaux. La différence entre la donnée
du Tableau 2.2 et celle du Tableau 2.3, pour le total de la population, provient d’ajustements apportés par
Statistique Canada.
Tableau 2.3 :
Population par secteur de recensement en 2001
Secteur de
recensement
Aylmer
0800.00
1 610
0810.01
3 970
0810.02
4 705
0811.01
4 140
0811.02
4 775
0820.00
6 150
0821.00
5 430
0822.03
1 810
0822.04
3 485
Hull
Gatineau
MassonAngers
Buckingham
0711.00
6 160
0712.00
5 515
0600.00
3 045
0601.01
5 170
0601.02
2 465
0601.03
4 845
0602.01
3 685
0602.02
2 405
Rapport final
Total
10
Secteur de
recensement
Aylmer
Hull
Gatineau
0602.03
5 765
0610.01
2 340
0610.02
2 365
0611.00
5 360
0612.01
2 260
0612.02
960
0613.01
4 140
0613.03
4 080
0613.04
3 880
0613.05
5 965
0620.01
3 060
0620.02
7 365
0630.01
6 625
0630.02
4 305
0631.00
5 220
0840.00
5 990
0841.03
6 025
0841.04
5 605
0500.00
2 235
0501.00
2 135
0502.00
2 100
0503.00
2 030
0504.00
14 460
0505.00
3 610
0506.00
5 175
0507.00
5 065
0508.00
3 265
0509.00
2 905
0510.01
5 320
0510.02
3 230
0511.01
7 390
0511.02
7 330
0710.01
Buckingham
Total
9 795
0710.02
Total (51 sr)
MassonAngers
4 865
36 075
66 250
102 925
14 660
11 675
231 585
16 %
29 %
44 %
6%
5%
100 %
Source : Statistique Canada. Recensement de 2001.
Rapport final
11
2.2.1. Population par tranche d’âge
Le modèle de transport utilisé présentement pour la région s'alimente, pour la portion québécoise, en
données démographiques qui proviennent du MTQ.
Le territoire est découpé en 21 zones pour lesquelles sont faites des prévisions. Les populations de ces 21
zones sont ensuite établies dans le système de zones de transport du modèle TRANS par tranche d'âge. La
carte suivante montre le découpage zonal utilisé par le MTQ.
Rapport final
12
2.2.2. Prévisions démographiques
Il existe plusieurs sources de prévisions de population pour la ville de Gatineau, en plus d’une prévision pour
le territoire desservi par la STO et d’une prévision pour la ville d’Ottawa.
Tableau 2.4 :
Prévisions de croissance de la population – Ville de Gatineau (Service d’urbanisme)
2006
2011
2021
Variation
2006-2021
Taux de croissance
moyen annuel
Ville de Gatineau
242 500
258 700
284 600
17,4%
1,07%
Ville d'Ottawa
897 500
1 011 800
1 191 400
32,8%
1,91%
Source : Louis Chabot. Décembre 2003. Analyse de la croissance urbaine. Présentation au Comité de gestion. Ville de
Gatineau - Service d’urbanisme.
Ces prévisions de croissance sont décomposées par secteur de la ville de Gatineau, comme l'illustre le
Tableau 2.5.
Tableau 2.5 :
Prévisions de croissance de population par secteur – Ville de Gatineau (Service d’urbanisme)
2006
2011
2021
Secteur
Variation
2006-2021
Nb
%
Nb
%
Nb
%
Aylmer
40 000
16
46 650
17
55 000
19
37,5%
Hull
71 600
30
74 800
29
80 000
28
11,7%
108 000
45
113 250
44
123 000
43
13,9%
Masson-Angers
10 900
4
11 900
5
13 000
5
19,3%
Buckingham
12 000
5
12 100
5
13 600
5
13,3%
242 500
100
258 700
100
284 600
100
17,4%
Gatineau
Ville de Gatineau
Rythme de
croissance annuel
1,30
0,96
Source : Louis Chabot. Décembre 2003. Analyse de la croissance urbaine. Présentation au Comité de gestion. Ville de
Gatineau - Service d’urbanisme.
Selon ces données, on remarque que la croissance prévue s’effectuera en grande majorité à Aylmer (37,5 %)
et à Masson-Angers (19,3 %).
Rapport final
14
D'autre part, l’Institut de la statistique du Québec produit également des prévisions de croissance de la
population pour la ville de Gatineau telles que présentées au Tableau 2.6. Ces prévisions ont été préparées
en 2000.
Tableau 2.6 :
Prévisions de croissance de la population –Institut de la statistique du Québec
Ville de
Gatineau
2001
2006
2011
2016
2021
2026
2031
2036
2041
Variation
2001-2041
Population
(‘000)
229
238
246
253
258
262
264
263
262
15,7%
0,77
0,66
0,56
0,39
0,31
0,15
-,08
-,08
Rythme de
croissance
annuel en %
Source : Institut de la Statistique du Québec. 2000. Perspectives démographiques du Québec.
On constate, en comparant les prévisions de la Ville et celles de l'ISQ, un écart important de 10 % entre les
deux en 2021. Selon l'ISQ, le rythme annuel de la croissance diminue de façon importante de 2001 à 2031
pour atteindre des taux négatifs après 2031.
Le MTQ a confectionné ses propres prévisions démographiques et les a spatialisées par secteur de la ville de
Gatineau 4.
Tableau 2.7 :
Prévisions de croissance de la population par secteur – MTQ
2001
2011
2021
Variation
2001-2021 en %
Aylmer
36 767
40 281
42 014
14,3%
0,44%
Hull
67 724
78 332
83 368
23,1%
0,68%
104 972
112 906
116 169
10,7%
0,29%
Secteur
Gatineau
Masson-Angers
Buckingham
Ville de Gatineau
Taux de croissance
moyen annuel
9 993
13 525
15 533
55,4%
1,64%
11 876
12 610
12 934
8,9%
0,25%
231 332
257 654
270 018
16,7%
0,50%
1,08
0,47
Rythme de
croissance annuel
Source : Desgagnés, P. Novembre 2005. Ministère des Transports du Québec. Direction de la planification. Service de
l’économie et du plan directeur en transport.
4
Il existe 21 zones de projections pour la RMR Gatineau.
Rapport final
15
Le Tableau 2.8 présente les dernières prévisions démographiques effectuées par le MTQ. Ces prévisions sont
basées sur 23 zones de projections et sont alignées sur le scénario de croissance de l’ISQ. L’établissement de
ces 23 zones de projections suit les principes suivants :
les territoires sont déterminés afin de pouvoir comparer une zone pour deux recensements;
on tente de se coller aux limites des subdivisions de recensement;
le découpage tient compte des déplacements et des grandes infrastructures des quartiers.
Tableau 2.8 :
Prévisions de croissance de population – MTQ
Variation
20012026
Taux de
croissance
moyen
annuel
2001
2006
2011
2016
2021
2026
Ville de Gatineau
231 332
248 834
257 654
264 667
270 018
273 515
18,2%
0,73%
Territoire desservi
par la STO
243 501
262 055
271 329
278 691
284 344
288 039
18,3%
0,73%
1,48
0,70
0,54
0,40
0,26
Rythme de
croissance annuel
en %
Source : Desgagnés, P. Novembre 2005. Ministère des Transports du Québec. Direction de la planification. Service de
l’économie et du plan directeur en transport.
Le Tableau 2.9 présente ces mêmes informations, mais détaillées au niveau des 23 zones de projections.
Rapport final
16
Tableau 2.9 :
Prévisions de croissance selon les 21 zones de projections – MTQ
Zone
Correspondance
2001
2006
2011
2016
2021
2026
Variation
2001-2026
Ville de Gatineau
Aylmer
Aylmer-Centre-ville
24 189
25 053
25 395
25 788
26 218
26 577
9,9%
Aylmer
Aylmer-Est
7 183
8 487
9 165
9 642
10 000
10 254
42,8%
Aylmer
Aylmer-Nord
5 395
5 668
5 721
5 750
5 796
5 817
7,8%
Hull
Hull-Centre-ville
4 469
4 849
4 993
5 163
5 288
5 365
20,0%
Hull
Hull-Parc de la Gatineau
16 857
19 524
20 788
21 646
22 222
22 502
33,5%
Hull
Hull-Vieux-Hull
11 130
11 769
12 243
12 704
13 129
13 544
21,7%
Hull
Hull-Casino-Parc Leamy
5 190
5 715
5 979
6 207
6 324
6 375
22,8%
Hull
Hull-Mont Bleu
30 078
32 848
34 329
35 532
36 405
37 074
23,3%
Gatineau
Gatineau-Pointe-Gatineau
14 607
15 212
15 627
16 064
16 390
16 606
13,7%
Gatineau
Gatineau-Ancien Gatineau
31 986
33 659
34 470
35 095
35 566
35 806
11,9%
Gatineau
Gatineau-Nord
3 106
3 070
3 019
2 999
2 988
2 981
-4,0%
Gatineau
Gatineau-Centre-ville
20 841
22 005
22 535
22 916
23 182
23 336
12,0%
Gatineau
Gatineau-Templeton
16 488
17 868
18 590
19 044
19 286
19 274
16,9%
Gatineau
Gatineau-Touraine
17 944
18 529
18 665
18 708
18 757
18 817
4,9%
Masson-Angers
Masson-Angers
9 993
12 139
13 525
14 639
15 533
16 121
61,3%
Buckingham
Buckingham
11 876
12 439
12 610
12 770
12 934
13 066
10,0%
231 332
248 834
257 654
264 667
270 018
273 515
18,2%
6 036
6 749
7 115
7 390
7 624
7 761
28,6%
Total – Ville de Gatineau
Secteurs desservis par STO
Cantley
Cantley
Chelsea
Chelsea
Total – Secteurs desservis par STO
6 133
6 472
6 560
6 634
6 702
6 763
10,3%
243 501
262 055
271 329
278 691
284 344
288 039
18,3%
Autres secteurs
Pontiac
Pontiac
4 731
4 888
4 955
5 026
5 095
5 122
8,3%
La Pêche
La Pêche
6 563
7 059
7 385
7 667
7 926
8 094
23,3%
Val-des-Monts
Val-des-Monts
Total – Autres secteurs
Total
8 011
8 941
9 501
9 970
10 352
10 593
32,2%
19 305
20 888
21 841
22 663
23 373
23 809
23,3%
262 806
282 943
293 170
301 354
307 717
311 848
18,7%
Source : Desgagnés, P. Novembre 2005. Ministère des Transports du Québec. Direction de la planification. Service de l’économie et du plan directeur en transport.
Rapport final
17
2.2.3. Problématiques et enjeux reliés à la démographie
Dans le cadre de cette étude, les enjeux reliés à la démographie sont de quatre ordres :
croissance dans le temps;
distribution dans le territoire;
éclatement par secteur de transport et par groupe d’âge;
intégration des données dans le modèles TRANS.
Les solutions à ces enjeux sont proposées ci-après.
2.2.3.1. Croissance dans le temps
La population de 2001 est basée sur les données du dernier recensement et constitue une base solide pour
caractériser la clientèle potentielle des différentes options de transport en commun. Ainsi, selon cette
référence :
la ville de Gatineau comptait :
231 344 personnes
le territoire de la STO comptait :
243 513 personnes
la portion de la RMR du côté québécois comptait :
262 806 personnes
et la région métropolitaine comptait :
1 102 900 personnes
2.2.3.2. Distribution dans le territoire
L'autre enjeu important, en regard de la démographie, concerne le déploiement de cette population sur le
territoire. Tel que présenté, la Ville de Gatineau (Service d'urbanisme) et le MTQ ont chacun préparé une
prévision par secteur (anciennes villes), lesquelles diffèrent. Examinons ces différences pour 2021.
Tableau 2.10 :
Différence entre les prévisions réalisées par la Ville de Gatineau et celles réalisées par le MTQ pour 2021
Secteur
Ville de Gatineau
MTQ
Aylmer
55 000
42 014
12 986
Hull
80 000
83 368
-3 368
123 000
116 169
6 831
Masson-Angers
13 000
15 533
-2 533
Buckingham
13 600
12 934
666
284 600
270 018
14 582
Gatineau
Ville de Gatineau
Différence
Ces différences ont été harmonisées selon l'approche présentée en 2.2.4.
Rapport final
18
2.2.3.3. Éclatement par secteur de transport et par groupe d’âge
Les données de population doivent être réparties selon les 74 secteurs de transport que couvre le modèle
TRANS du côté québécois et elles doivent être réparties par groupe d’âge. En effet, le modèle TRANS
caractérise les activités et les comportements de transport sur la base des cohortes d’âge et il permet
d’identifier les caractéristiques des déplacements entre des zones de trafic. Le MTQ a entrepris cet
éclatement de la population.
2.2.3.4. Intégration des données dans le modèle TRANS
Une fois les découpages réalisés, les données sont intégrées dans le modèle TRANS selon les prescriptions
du modèle EMME/2.
2.2.4. Ajustement des prévisions démographiques
Constatant la multitude d’informations de sources diverses sur l’évolution potentielle du territoire et de sa
population, il a été convenu que les prévisions démographiques globales de population réalisées par le MTQ
constitueraient la référence en termes de nombre total de personnes pour les différentes années de prévision,
mais que la distribution de la croissance dans le territoire serait ajustée sur la base des zones ayant un
potentiel de développement tel qu'identifié par la Ville de Gatineau dans son énoncé de politique en
habitation et dans son plan d'urbanisme.
Les corrections à la distribution de la population ont été effectuées pour les cinq secteurs de la ville de
Gatineau, alors que pour les secteurs présentés au Tableau 2.11, les prévisions du MTQ sont maintenues.
Tableau 2.11 :
Secteurs pour lesquels la distribution de population projetée par le MTQ est maintenue
Secteur
2001
Val-des-Monts
8 011
Cantley
6 036
Chelsea
6 133
Pontiac
4 731
La Pêche
6 563
L’Ange-Gardien
3 703
Notre-Dame-de-la Salette
Sous-total des secteurs
Total régional
Proportion
707
35 884
267 216
13,4%
Source : Desgagnés, 2005.
Pour les secteurs municipaux de la ville de Gatineau, les corrections des prévisions sont basées sur les
potentiels réalisables de logement et de croissance de population tels qu’établis par la Ville de Gatineau dans
Rapport final
19
son énoncé de politique d’habitation du plan d’urbanisme et dans son schéma d’aménagement. Cette
référence constitue une source fiable identifiant les parcelles de terrain disponibles pour des développements
futurs. Ces territoires identifiés pour le développement excluent cependant les potentiels reliés à la
requalification et au redéveloppement urbain dans les secteurs bâtis de la ville. Ce potentiel pourrait
représenter entre 3 000 et 5 000 logements sur l’ensemble du territoire, donc entre 7 500 et 12 500
personnes.
Les pourcentages de population par secteur et par période, issus des données du MTQ et de nos propres
calculs (Ville), sont présentés au tableau suivant.
Tableau 2.12 :
Pourcentages de population par année et par secteur selon les prévisions du MTQ et de la Ville
2006
Secteur
2011
2016
2021
2026
MTQ
Ville
MTQ
Ville
MTQ
Ville
MTQ
Ville
MTQ
Ville
Aylmer
15,9
18,6
15,8
18,6
15,6
18,5
15,6
19,3
15,6
19,5
Hull
29,3
27,3
30,0
26,7
30,4
26,4
30,7
26,1
30,9
25,8
Gatineau
45,4
44,5
44,3
45,4
43,8
45,5
43,4
45,0
43,0
45,2
MassonAngers
4,3
4,4
4,9
4,3
5,2
4,4
5,5
4,3
5,8
4,3
Buckingham
5,1
5,2
5,0
5,0
4,9
5,1
4,8
5,3
4,8
5,2
Note : Les totaux des colonnes n’arrivent pas tous exactement à 100 étant donné l’arrondissement des résultats.
Les différences reflètent la volonté de la Ville de consolider le développement résidentiel dans le secteur de
Gatineau, tout en reconnaissant que le potentiel à long terme se situe à l’ouest, c’est-à-dire dans le secteur
de Aylmer.
La méthode d’ajustement appliquée est la suivante :
Correction de la répartition de la croissance de la population entre 2001 et 2006 sur la base des
constructions réelles de logements dans les cinq secteurs.
Il a été possible d’obtenir des données sur les constructions qui ont eu cours dans la région entre 2002
et 2005. La compilation selon les cinq secteurs de la ville montre que Aylmer et Gatineau ont retenu la
majeure partie des nouvelles constructions.
Rapport final
20
Tableau 2.13 :
Nouveaux logements construits entre 2002 et 2005 sur le territoire de Gatineau
Secteurs
Nouveaux logements
Aylmer
2 406
Hull
Gatineau
Masson-Angers
Buckingham
Total
Pourcentage
53,6%
59
1,3%
1 486
33,1%
282
6,3%
256
5,7%
4 489
100%
Ces pourcentages ont été utilisés pour redistribuer la croissance de la population dans le territoire entre
2001 et 2006.
Détermination des potentiels de croissance de population en fonction des potentiels de mises en
chantier, par village urbain, en considérant les taux moyens actuels de personne par ménage des villages
urbains.
Le plan d’urbanisme définit seize villages urbains. Ce concept de segmentation territoriale fait appel à la
notion de noyau d’urbanisation et de milieu de vie possédant une certaine autonomie. Pour chacun des
villages urbains, les densités d’occupation des logements sont connues. Ainsi, alors que la densité
globale de Gatineau est de 2,5, celle des villages varie de 1,9 à 3,0. Les zones de développement
résidentiel sont identifiées et quantifiées en termes d’unités de logements. Il a donc été possible de
multiplier ces données pour obtenir des potentiels d’accueil de population.
Identification des séquences probables de réalisation des constructions en fonction du stade
d’acceptation foncière municipale de la Ville de Gatineau. Il est supposé que :
les projets desservis se réalisent entre 2006 et 2011;
les projets approuvés non desservis se réalisent entre 2011 et 2016;
les terrains résidentiels planifiés se développent entre 2017 et 2021;
les terrains résidentiels non planifiés se développent entre 2022 et 2026.
Rapport final
21
Tableau 2.14 :
Répartition des potentiels de développement, en nombre de personnes, par secteur
selon le stade d’acceptation foncière
Aylmer
Type de zone
Hull
Gatineau
Masson-Angers Buckingham
Nb
%
Nb
%
Nb
%
Nb
%
Nb
%
Projets desservis
1 902
19,6
933
9,6
6 801
70,0
81
0,8
0
0,0
Projets approuvés
non desservis
2 321
15,2
2 714
17,8
7 554
49,5
1 182
7,7
1 500
9,8
Terrains résidentiels planifiés
31 958
59,5
4 503
8,4
10 523
19,6
0
0,0
6 758
12,6
Terrains résidentiels
non planifiés
11 899
32,3
0
0,0
22 866
62,0
1 482
4,0
628
1,7
Total et %
48 081
41,6
8 149
7,0
47 744
41,3
2745
2,4
8 885
7,7
Répartition de la croissance de population par secteur et par période, en fonction des séquences de
planification supposées.
Tableau 2.15 :
Résultats de la nouvelle répartition de la croissance de population dans les secteurs de la ville de Gatineau
2006
Secteurs
2016
2011
2026
2021
nb
%
nb
%
nb
%
nb
%
nb
%
Aylmer
46 148
18,5
47 875
18,6
48 941
18,5
52 123
19,3
53 251
19,5
Hull
67 952
27,3
68 798
26,7
70 044
26,5
70 493
26,1
70 493
25,8
110 765
44,5
116 938
45,4
120 407
45,5
121 455
45,0
123 624
45,2
Masson-Angers
11 096
4,5
11 169
4,3
11 712
4,4
11 712
4,3
11 853
4,3
Buckingham
12 874
5,2
12 874
5,0
13 562
5,1
14 235
5,3
14 295
5,2
248 834
100
257 654
100
264 667
100
270 018
100
273 515
100
Gatineau
Total
Au-delà de 2026 et jusqu’à 2036, la croissance moyenne annuelle de la population est fixée à 0,15 %. Ce
taux se fonde sur la prévision 2026 à 2031 produite par l’ISQ.
2.3. Données relatives à l'activité économique
2.3.1. L’emploi
Tel qu'indiqué précédemment, le modèle de demande inclut, parmi ses variables explicatives, l'emploi, le
nombre de pieds carrés de surface des principaux centres commerciaux, le nombre de lits d'hôpitaux pour
chacune des 344 zones de trafic, là où ces données s’appliquent. La présente section présente certaines
Rapport final
22
données sur l'emploi et la rémunération, bien que cette dernière variable ne soit pas incluse au modèle
explicatif de la demande.
Selon le plan d’urbanisme de la Ville de Gatineau, on retrouve 507 640 emplois dans l’agglomération urbaine
de Gatineau-Ottawa en 2001, dont 85 925 à Gatineau.
Tableau 2.16 :
Nombre d’emplois sur le territoire Gatineau-Ottawa
Emplois
Gatineau
Ottawa
Total
85 925
421 715
507 640
Dans le modèle TRANS, une distinction est donnée entre l'emploi dans le secteur commercial et les autres
emplois. Cette distinction ne sera pas faite dans la suite du texte.
Par ailleurs, on retrouve, à Gatineau, 124 645 personnes actives5 en 2001, réparties dans différents secteurs
d’activité, comme l’illustre le Tableau 2.17.
Tableau 2.17 :
Population active par secteur d’activité en 2001 à Gatineau
Secteur
Nombre
En pourcentage
Agriculture et industries axées sur les ressources
1 145
1%
Industries de la fabrication et de la construction
14 670
12%
Commerce de gros et de détail
16 025
13%
Finance et services immobiliers
5 215
4%
Soins de santé et enseignement
21 415
17%
Services commerciaux
20 595
17%
Autres services
45 580
37%
124 645
100%
Total
Source : Corporation de développement de la Ville de Gatineau. Février 2004. Profil économique de la Ville de Gatineau.
P.10.
La différence entre les données sur l’emploi et la population active est relative à la localisation. En effet,
l’emploi concerne le lieu physique où s’effectue le travail, tandis que les données sur la population active
proviennent du recensement et ont trait au lieu de résidence. Comme une personne peut travailler dans une
autre ville que celle de son lieu de résidence, dans le cadre de cette étude, les données portant sur l’emploi
doivent être privilégiées puisqu’elles permettent d’avoir un portrait et une explication plus justes des
déplacements sur le territoire.
5
Population active : Personnes âgées de 15 ans et plus, à l'exclusion des pensionnaires d'un établissement institutionnel,
qui étaient soit occupées, soit en chômage pendant la semaine (du dimanche au samedi) ayant précédé le jour du
recensement (le 15 mai 2001) (Statistique Canada – Dictionnaire du recensement 2001).
Rapport final
23
La Ville de Gatineau a également produit des données d’emplois par secteur de la ville de Gatineau et par
zone de transport. On retrouve 96 032 emplois en 2005 dans la ville de Gatineau. Les emplois, par zone de
transport, sont extraits d’une base de données provenant d’un comité intéressé aux données sur l'emploi, la
LIC (Liste des industries et commerces – Outaouais).
Le Tableau 2.18 présente les données les plus récentes concernant le nombre d’emplois par secteur de la
ville de Gatineau en 2005.
Tableau 2.18 :
Emplois par secteur en 2005
Secteur
Emplois
%
8 658
9
Hull
52 079
54
Gatineau
Aylmer
29 379
31
Masson-Angers
1 923
2
Buckingham
3 993
4
96 032
100
Ville de Gatineau
Source : LIC – Outaouais. Extraction datée du 27 janvier 2006.
Il existe un certain nombre d'autres données qui permettent de spatialiser les lieux d'emplois sur le territoire.
Par exemple, selon la Corporation de développement économique de Gatineau, les principaux employeurs en
2003 seraient le gouvernement du Canada (21 175 emplois) et les centre hospitaliers de la région (3 240
emplois). Ces deux employeurs représentent plus de 27 % des 90 595 emplois de 2003.
Rapport final
24
Tableau 2.19 :
Principaux employeurs de Gatineau en 2003
Employeur
Nombre d’emplois
Gouvernement du Canada
21 175
Centre hospitalier des Vallées-de-l’Outaouais
3 240
Ville de Gatineau
2 220
Gouvernement du Québec
1 966
Commission scolaire des Draveurs
1 790
Casino du Lac-Leamy
1 600
Commission scolaire des Portages-de-l’Outaouais
1 500
Bell Canada
769
Collège de l’Outaouais
650
Bowater
602
Hydro-Québec
600
HP
500
Papier Scott
475
Domtar
450
Hilton Lac-Leamy
450
Bellai & Frères
450
Société de transport de l’Outaouais
420
Musée canadien des civilisations
400
Université du Québec en Outaouais
320
Papier Masson
310
Wal-Mart Canada
300
Château Cartier
280
Total partiel
40 467
P.12.
On remarque que le gouvernement fédéral est de loin le plus important employeur à Gatineau. Cela n’est pas
surprenant, étant donné le nombre important d’agences ou ministères fédéraux présents à Gatineau. De plus,
le gouvernement du Québec procure également un nombre élevé d’emplois.
Rapport final
25
En effet, on retrouve un grand nombre d’organismes fédéraux et provinciaux dans la ville de Gatineau, comme
le montre le Tableau 2.20.
Tableau 2.20 :
Ministères/agences présents à Gatineau
Code postal
Catégorie
d’entreprises
Nom
Compétence
Agence canadienne de développement international
Ministère de l'Environnement
Ministère de l'Industrie
Ministère des Affaires Indiennes et du Nord canadien
Ressources humaines et Développement Canada
Ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux du Canada
Ministère du Patrimoine canadien
Ministère de la Défense nationale
Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadien
Agence des douanes du revenu du Canada
Ministère de la Justice
Agence canadienne d'évaluation environnementale (L')
Archives nationales du Canada
Ministère de la Santé nationale et du Bien-être social
Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international
Ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration
Ministère des Affaires des Anciens combattants
Ministère des Ressources naturelles
Agence canadienne d'inspection des aliments
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
Fédéral
K1A 0G4
K1A 0H3
K1A 0C9
K1A 0H4
K1A 0J9
K1A 0M5
K1A 0M5
K1A 0K2
K1A 0K2
K1A 1L4
K1A 0H4
K1A 0H3
K1A 0N3
J8X 4B7
J8Y 5M2
J8Y 6T1
J8T 8B7
J8J 8J8
J8Z 1W8
1 000 et +
1 000 et +
1 000 et +
1 000 et +
1 000 et +
1 000 et +
1 000 et +
500-999
200-499
100-199
50-99
50-99
50-99
20-49
20-49
5- 19
5- 19
1à4
1à4
Ministère des Transports
Ministère de l'Emploi et de la Solidarité sociale (Emploi-Québec)
Ministère de la Sécurité publique
Ministère des Ressources naturelles, de la Faune et des Parcs
Ministère du Revenu
Agence de développement réseaux locaux santé et services sociaux
Ministère de l'Emploi, de la Solidarité sociale et de la Famille
Ministère de la Justice
Ministère des Affaires municipales et des Régions
Ministère du Développement économique, de l'Innovation et de
l'Exportation
Ministère de l'Éducation du Québec
Ministère de la Culture et des Communications
Ministère de l'Agriculture, des Pêcheries & de l'Alimentation
Ministère de l'Environnement
Ministère des Relations avec les Citoyens et de l'Immigration
Ministère des Ressources naturelles, de la Faune et des Parcs
Ministère des Transports (centre de service de Hull)
Ministre responsable de l'Outaouais, (Cabinet du)
Archives nationales du Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
J8X 4C2
J8Y 6L2
J8X 4C2
J8X 4C2
J8X 4C2
J8Y 3R7
J8Y 6L2
J8X 4C2
J8X 4C2
200-499
100-199
100-199
100-199
100-199
100-199
100-199
50-99
5 à 19
Québec
J8X 4C2
5 à 19
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
Québec
J8X 4C2
J8X 4C2
J8L 3E6
J8Y 3R7
J8V 1T7
J8L 3h3
J8Z 1X1
J8X 4C2
J8T 8H9
5- 19
5- 19
20-49
20-49
20-49
20-49
20-49
1à4
1à4
Source : Liste des industries et des commerces de l’Outaouais : www.lic-outaouais.ca. Données de octobre-novembre
2003.
Rapport final
26
Par ailleurs, les principaux employeurs privés de Gatineau sont présentés au Tableau 2.21.
Tableau 2.21 :
Principaux employeurs privés
Employeur
Secteur d’activité
Nombre d’emplois
Code postal
Bowater
Papier journal
602
J8P 4X6
HP
Ordinateurs
500
J8Z 3H6
Papiers Scott
Papier hygiénique
475
J8Y 6T5
Domtar
Papier spécialisé
450
J8X 3Y7
Hilton Lac-Leamy
Hébergement
450
J8Y 6X4
Bellai & Frères
Construction
450
J8Y 3S2
P.C.L. Constructors Eastern inc.
Construction
350
J8T 8E4
Papier Masson
Papier journal
310
J8M 2E1
Wal-Mart Canada
Grands magasins
300
J9A 3G1 et
J8T 8K7
Château Cartier Relais Resort
Hébergement
280
J9H 5E1
RONA l’entrepôt
Produits de rénovation
260
J8T 8J9,
J9A 3G1 et
J8P 1P1
Réno-Dépôt
250
J8Y 6W7
Home Depot
230
J8P 6M7
Sears
Grands magasins
200
J8Y 3Y8
CML Emergency Services
Matériel de télécommunications
185
J8Z 3G4
Concert Airlaid
Papier absorbant
180
J8P 7G7
Holyday Inn Plaza la Chaudière
Hébergement
157
J8X 4B4
Radio Nord Communications
Radiodiffusion/télévision
150
N/d
Total
5 779
P.13
Parmi les employeurs privés, le secteur du papier (journal, hygiénique, absorbant et spécialisé) représente le
secteur le plus important en termes d’emplois.
Rapport final
27
Les emplois sont situés dans les principales zones commerciales et institutionnelles, mais aussi dans les
parcs industriels. On retrouve douze parcs industriels en 2003 à Gatineau, sept privés et cinq municipaux,
dont les caractéristiques sont présentées au tableau suivant.
Tableau 2.22 :
Caractéristiques des parcs industriels de Gatineau en 2003
Nom
Type
Nombre
d’entreprises
Nombre
d’employés
Superficie
totale (ha)
Superficie
disponible
(ha)
%
disponible
Prix terrain
viabilisé en
$/m 2
68
785
428
254
59%
8,75 à
11,99
Privé
126
880
83
42
51%
26,91 à
43,09
Parc d’affaires
Privé
2
450
130
109
64%
37,67 à
64,80
Saint-René
Privé
61
305
104
80
77%
12,96 à
32,40
Moulin
Privé
12
760
105
N/d
N/d
N/d
Technoparc
Municipal
4
793
40
20
50%
12,91
Richelieu
Privé
312
7 326
142
4
3%
53,82
Freeman
Privé
46
331
21
6,5
31%
80
Ruisseau de la
Brasserie
Privé
183
2 689
25
4
16%
N/d
Pink
Municipal
68
759
117
65
56%
5,35
Buckingham
Municipal
15
75
31
2,4
6%
8,75
Masson-Angers
Municipal
7
25
12
5
42%
8,75
904
15 178
1 238
591,9
48%
Aéroparc
Municipal
Gréber
Total
P.34
Ces parcs comptent 27 % des entreprises de la région.
À des fins de planification, la Ville de Gatineau a divisé, dans son plus récent plan d’urbanisme, son territoire
en 19 secteurs d’emplois, plus deux autres secteurs projetés, soit l’Agroparc et le centre commercial La
Gappe.
Rapport final
28
Ces secteurs d’emplois comptent 3 363 entreprises et 75 189 emplois en 2005. Il y aurait donc quelque
20 000 emplois hors de ces secteurs. Le tableau suivant les présente de façon détaillée.
Tableau 2.23 :
Secteurs d’emplois
Nombre
d’entreprises
en 2005*
Emplois
en
2005*
Taux
d’occupation
Parc industriel
Vanier
1
12
N/d
Services administratifs, de
soutien, de gestion des déchets
et d’assainissement, Services
immobiliers
Carrefour du boul. de
l’Outaouais et de la
future 550, à l’ouest
du chemin Vanier
Parc industriel
Pink
85
930
72%
Construction, Commerce de
détail, Transport et entreposage,
Services de gestion des déchets
Entre le Chemin Pink
et la future 550
Centre
Vieux Aylmer
331
4 220
89%
Soins de santé, Commerce de
détail, hébergement et
restauration
En bordure de la rue
principale/Chemin
Aylmer
Technoparc
de Gatineau
4
485
61%
Fabrication, autres services
À l’est de l’A-5, en
bordure du boul. de la
Technologie
Centre
commercial
Le Plateau
43
1343
21%
Commerce de détail, finances et
assurances
À l’ouest du Chemin
de la Montagne, en
bordure du boul. de
l’Outaouais
Parc d’affaires
Richelieu
379
13 038
96%
Fabrication, Construction,
Commerce de gros et de détail,
Services professionnels
À l’est de l’A-5, entre
Jean-Proulx et le boul.
du Casino
Parc d’affaires
Freeman
49
453
69%
Commerce de détail, Soins de
santé et assistance sociale
Carrefour du chemin
Freeman et du boul.
St-Joseph
Parc d’affaires
Gréber
120
924
49%
Construction, commerce de
détail, autres services
administratifs
Au sud de l’A-50, à
l’ouest du boul. Gréber
1 413
39 982
93%
Commerce de détail, services
professionnels, techniques et
scientifiques
Carrefour des
autoroutes 5 et 50
514
8 728
66%
Commerce de détail, Soins de
santé, hébergement,
restauration, services
Carrefour des boul.
Maloney et de la Cité
Centre
commercial
La Gappe
0
0
0%
Commerce de détail
En bordure de la
Gappe
Parc d’affaires
de Gatineau
2
130
36%
Commerce de gros
Au nord de l’A-50,
entre la montée
Paiement et le boul.
Labrosse
Parc industriel
St-René
64
608
23%
Fabrication, Construction,
Transport, entreposage et
commerce de gros
En bordure du boul.
St-René, à l’est du
boul. Labrosse
Nom
Centre-ville
de Hull
Centre de la Cité
Rapport final
Secteurs d’activités
Localisation
29
Nombre
d’entreprises
en 2005*
Emplois
en
2005*
Taux
d’occupation
94
1195
62%
0
0
0%
Parc industriel
Le Moulin
11
687
100%
Fabrication, transport,
entreposage et autres services
Au sud du boul.
Maloney, entre
l’avenue du Golf et la
rue Main
Parc industriel
Papier Masson
2
349
100%
Fabrication, services publics
En bordure de la route
148 et de la rivière du
Lièvre
Parc d’Affaires
Masson
16
264
N/d
Hébergement, restauration,
fabrication, commerce de détail
Entre la rue principale
et l’A-50
En bordure de la rue
principale, entre
l’avenue Lépine et la
rue Jean XXIII
Nom
Aéroparc
industriel et parc
industriel de
salubrité de
Gatineau
Agroparc
Centre Vieux
Buckingham
Parc d’Affaires de
Buckingham
Parc industriel
ERCO
Total
Secteurs d’activités
Construction, fabrication,
commerce de gros
Localisation
En bordure de l’A-50,
à l’est de la montée
Mclaren
En périphérie de
l’Aéroparc, à l’est de
la montée Dalton
174
1 087
93%
Commerce de détail,
hébergement, restauration,
services professionnels,
scientifiques, techniques et
autres
49
668
N/d
Commerce de détail,
hébergement, restauration,
autres services
Au carrefour de la rue
Principale et l’avenue
Lépine
2
86
100%
Fabrication
Du côté ouest de la
rivière du Lièvre, à
l’extrémité nord de la
ville
3 353
75 189
Sources : Ville de Gatineau. 2005.Plan d’urbanisme.
* L. Chabot. Service d’urbanisme. Ville de Gatineau. Envoi par courriel. Novembre 2005.
2.3.2. Perspectives économiques et croissance de l’emploi
Le modèle TRANS comporte présentement des informations quant à la prévision de la croissance de l’emploi.
Par contre, ces données ont été produites en 2004 et ne s’étendent pas jusqu’à l’horizon désiré. Par
conséquent, il a été nécessaire de procéder à un exercice de détermination de perspectives économiques afin
d’obtenir des données qui seront réintroduites dans le modèle TRANS pour fins de modélisation.
Historiquement, c’est-à-dire de 1987 à 2002, la RMR d’Ottawa-Gatineau a connu une croissance moyenne
de l’emploi de 1,5 % par année6. De plus, nous avons effectué une recherche sur les perspectives
économiques du territoire de la ville de Gatineau, provenant principalement du Conference Board du Canada.
6
Statistique Canada. Enquête sur la population active : Évolution de l’emploi global,RMR Gatineau-Ottawa.
Rapport final
30
À partir des données actuelles d’emplois sur le territoire de la ville de Gatineau (96 032), les différents taux
de croissance des différentes perspectives économiques disponibles ont été appliqués. Le Tableau 2.24
présente ces résultats.
Le taux de croissance favorisé pour la présente étude est celui de la croissance de l’emploi de la RMR de
Gatineau-Ottawa du Conference Board du Canada qui représente un taux moyen annuel de 2,04 %. La
justification de ce taux moyen est fondée sur les observations suivantes. Selon le Conference Board du
Canada, la période des grands surplus budgétaires du gouvernement fédéral de 1999-2004, période marquée
par des embauches records de la part du gouvernement fédéral, est terminée, de sorte que ce dernier va
ralentir ses embauches. En fait, bien que la croissance de l’emploi dans la RMR d’Ottawa-Gatineau ait été en
moyenne de 1,5 % par année de 1987 à 2002, les taux de croissance annuelle varient beaucoup d’année en
année. En effet, l’année 2003 a atteint un sommet avec un taux de croissance annuelle de 5,1 %, tandis que
l’année 2004 a connu une augmentation de l’emploi de 0,6 %. Le Conference Board a ainsi déterminé un
taux de croissance moyen annuel de l’emploi de 2,04 %, taux supérieur à la moyenne historique de 19872002, mais de beaucoup moindre que le sommet atteint en 2003. De plus, la création de Services Canada,
dont l’objectif est de permettre de diminuer ses dépenses, devrait même se traduire par des pertes d’emplois.
Par conséquent, étant donné que le gouvernement fédéral est le principal employeur de la région, cela va se
traduire par une croissance de l’emploi plus modeste que celle observée dans le passé récent.
Rapport final
31
Tableau 2.24 :
Croissance de l’emploi sur le territoire de la ville de Gatineau
Croissance
historique emploi
1987-2002 RMR
Ottawa-Gatineau
(1,5%)
Croissance
emploi (2,04%)
Conference
Board
Croissance PIB
réel (2,64%)
Conference
Board
Croissance Pop.
Ottawa
(2,183%)
Modèle TRANS
côté Ottawa
Croissance
emploi Ottawa
(2,27%)
Modèle TRANS
côté Ottawa
2005
96 032
96 032
96 032
96 032
96 032
2006
97 472
97 991
98 567
98 128
98 207
2007
98 935
99 990
101 169
100 271
100 432
2008
100 419
102 030
103 840
102 459
102 706
2009
101 925
104 111
106 582
104 696
105 033
2010
103 454
106 235
109 395
106 982
107 412
2011
105 006
108 402
112 283
109 317
109 844
2012
106 581
110 614
115 248
111 703
112 332
2013
108 179
112 870
118 290
114 142
114 877
2014
109 802
115 173
121 413
116 634
117 479
2015
111 449
117 522
124 618
119 180
120 140
2016
113 121
119 920
127 908
121 781
122 861
2017
114 818
122 366
131 285
124 440
125 644
2018
116 540
124 862
134 751
127 156
128 489
2019
118 288
127 410
138 309
129 932
131 400
2020
120 062
130 009
141 960
132 769
134 376
2021
121 863
132 661
145 708
135 667
137 419
2022
123 691
135 367
149 554
138 629
140 532
2023
125 547
138 129
153 503
141 655
143 715
2024
127 430
140 947
157 555
144 747
146 970
2025
129 341
143 822
161 714
147 907
150 299
2026
131 281
146 756
165 984
151 136
153 703
2027
133 251
149 750
170 366
154 435
157 185
2028
135 249
152 805
174 863
157 807
160 745
2029
137 278
155 922
179 480
161 251
164 386
2030
139 337
159 103
184 218
164 772
168 109
2031
141 427
162 348
189 081
168 369
171 917
2032
143 549
165 660
194 073
172 044
175 811
2033
145 702
169 040
199 197
175 800
179 793
2034
147 887
172 488
204 455
179 637
183 865
2035
150 106
176 007
209 853
183 559
188 030
Année
Sources :
1) Statistique Canada. Enquête sur la population active : Évolution de l’emploi global, RMR Gatineau-Ottawa.
2) Conference Board of Canada. Spring 2005.Metropolitan Outlook.
Rapport final
32
2.3.3. Distribution de la croissance de l’emploi sur le territoire
En ce qui concerne la distribution de la croissance de l’emploi, on a considéré qu'elle se fera selon la
répartition actuelle, faute de meilleurs indicateurs. En effet, selon le plan d’urbanisme de la Ville de
Gatineau, l’emploi est actuellement concentré à plus de 75 % dans 21 secteurs d’emplois sur le territoire.
Ces secteurs d’emplois représentent les différents parcs d’affaires, les parcs industriels, les centres
commerciaux, ainsi que les centres des différents secteurs de la ville.
En observant les taux d’occupation de ces secteurs d’emplois, on remarque que sept d’entre eux, soit le
centre-ville de Gatineau, le centre du Vieux-Aylmer, le centre du Vieux-Buckingham et quatre parcs
industriels situés à Gatineau, Hull et Buckingham, sont actuellement occupés à plus de 89 %. Par contre,
cela ne veut pas dire pour autant que les entreprises de ces secteurs d’emplois sont au plein emploi. Selon le
plan d’urbanisme : « on dénombre plus de 800 hectares de terrains vacants ou sous-exploités dans les
secteurs industriels, ce qui représente un important potentiel de développement et de redéveloppement pour
la Ville de Gatineau ».
De plus, deux des 21 secteurs d’emplois identifiés par la Ville de Gatineau sont actuellement vides et
peuvent, par conséquent, accueillir des entreprises.
Dans le dernier plan d’urbanisme de la Ville de Gatineau (2005), aucune expansion ou changement de
zonage permettant de constituer d’autres pôles d’emplois au-delà des 21 existants ne sont prévues. Par
conséquent, rien ne permet de croire que la répartition actuelle des emplois va changer au cours de la
période d’analyse. Ainsi, selon nos hypothèses, la distribution de la croissance de l’emploi sur le territoire de
la ville de Gatineau devrait concorder avec les proportions d'emplois actuelles, telles que montrées au
Tableau 2.25.
Tableau 2.25 :
Répartition de l’emploi sur le territoire en 2005
Secteur
Emplois
% du total
8 658
9%
Hull
52 079
54%
Gatineau
Aylmer
29 379
31%
Masson-Angers
1 923
2%
Buckingham
3 993
4%
96 032
100%
Ville de Gatineau
Source : LIC – Outaouais. Extraction datée du 27 janvier 2006.
Le Tableau 2.26 présente la distribution de la croissance de l’emploi sur le territoire de la ville de Gatineau.
Ce tableau illustre la répartition de la croissance à un taux moyen annuel de 2,04%, soit celui retenu par le
Conference Board.
Rapport final
33
Tableau 2.26 :
Distribution de la croissance de l’emploi par secteur selon la répartition de 2005
Ville de
Gatineau
Aylmer
9%
Buckingham
4%
Gatineau
31%
Hull
54%
MassonAngers
2%
2005
96 032
8 658
3 993
29 379
52 079
1 923
2006
97 991
8 835
4 074
29 978
53 141
1 962
2007
99 990
9 015
4 158
30 590
54 225
2 002
2008
102 030
9 199
4 242
31 214
55 332
2 043
2009
104 111
9 386
4 329
31 851
56 460
2 085
2010
106 235
9 578
4 417
32 500
57 612
2 127
2011
108 402
9 773
4 507
33 163
58 788
2 171
2012
110 614
9 973
4 599
33 840
59 987
2 215
2013
112 870
10 176
4 693
34 530
61 211
2 260
2014
115 173
10 384
4 789
35 235
62 459
2 306
2015
117 522
10 596
4 887
35 954
63 733
2 353
2016
119 920
10 812
4 986
36 687
65 034
2 401
2017
122 366
11 032
5 088
37 435
66 360
2 450
2018
124 862
11 257
5 192
38 199
67 714
2 500
2019
127 410
11 487
5 298
38 978
69 095
2 551
2020
130 009
11 721
5 406
39 773
70 505
2 603
2021
132 661
11 960
5 516
40 585
71 943
2 656
2022
135 367
12 204
5 629
41 413
73 411
2 711
2023
138 129
12 453
5 743
42 258
74 908
2 766
2024
140 947
12 707
5 861
43 120
76 437
2 822
2025
143 822
12 967
5 980
43 999
77 996
2 880
2026
146 756
13 231
6 102
44 897
79 587
2 939
2027
149 750
13 501
6 227
45 813
81 211
2 999
2028
152 805
13 776
6 354
46 747
82 867
3 060
2029
155 922
14 058
6 483
47 701
84 558
3 122
2030
159 103
14 344
6 615
48 674
86 283
3 186
2031
162 348
14 637
6 750
49 667
88 043
3 251
2032
165 660
14 935
6 888
50 680
89 839
3 317
2033
169 040
15 240
7 029
51 714
91 672
3 385
2034
172 488
15 551
7 172
52 769
93 542
3 454
2035
176 007
15 868
7 318
53 846
95 450
3 524
Année
Le taux d'emploi par rapport à la population augmenterait au cours de la période, passant de 39,6 % en
2005 à 49,1 % en 2021. Ce phénomène est tout à fait possible, sachant que la croissance de l'emploi
viendra de l'ensemble de la région et non seulement du dynamisme propre de Gatineau.
Rapport final
34
2.3.4. Gains et revenus
Dans une étude de transport, les revenus des individus peuvent servir deux fins. Ils peuvent servir de facteur
explicatif de la demande de déplacement; à noter, cependant, qu’ils n'interviennent pas dans le modèle
TRANS. Ils peuvent aussi servir à mesurer les valeurs de temps des personnes qui se déplacent. C'est à cette
fin que les revenus des individus sont d’intérêt pour la présente étude.
Le tableau suivant présente les gains et les revenus des habitants de Gatineau par secteur en 2001. Il existe
des différences non négligeables entre les divers secteurs de Gatineau, comme en fait foi le tableau suivant.
Tableau 2.27 :
Gains et revenus - Ville de Gatineau - par secteur en 2001
Aylmer
Hull
Gatineau
MassonAngers
Buckingham
Ville de
Gatineau
Gains moyens des personnes ayant
touché des gains
8,3%
11,5%
9,6%
10,3%
14,3%
32 498$
Gains moyens des personnes ayant
travaillé à temps plein
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
41 233$
Revenu total médian des personnes
âgées de 15 ans et plus
29 709$
24 513$
26 198$
27 059$
23 699$
26 236$
Composition du revenu total
35 742$
32 410$
33 058$
30 269$
31 012$
100%
Gains
46 409$
41 811$
41 767$
37 046$
39 134$
80%
9,9%
10,2%
8,0%
6,4%
10,7%
11%
81,8%
78,3%
82,4%
83,3%
75,0%
9%
Transferts gouvernementaux
Autres sources revenu
Source : Statistique Canada. Octobre 2005.Le Canada en statistiques. Site Internet. Données issues du recensement.
Définitions (Statistique Canada – Dictionnaire du recensement 2001).
Gains (revenus d'emplois) : Revenu total reçu au cours de l'année civile 2000 par les personnes âgées de 15 ans et plus
sous forme de salaires et traitements, de revenu net de l'exploitation d'une entreprise non agricole non constituée en
société et/ou de l'exercice d'une profession et de revenu net provenant d'un travail autonome agricole.
Revenu total : Revenu total en espèces, reçu par les personnes âgées de 15 ans et plus durant l'année civile 2000,
provenant des sources suivantes :
salaires et traitements (total);
revenu agricole net;
revenu non agricole net de l'exploitation d'une entreprise non constituée en société et/ou de l'exercice d'une
profession;
prestations fiscales canadiennes pour enfants;
pension de sécurité de la vieillesse et supplément de revenu garanti;
prestations du Régime de rentes du Québec ou du Régime de pensions du Canada;
prestations d'assurance-emploi;
autre revenu provenant de sources publiques;
dividendes, intérêts d'obligations, de dépôts et de certificats d'épargne et autre revenu de placements;
pensions de retraite et rentes, y compris les rentes de REÉR et de FERR;
autre revenu en espèces.
Rapport final
35
Tableau 2.28 :
Gains et revenus pour les autres secteurs desservis par la STO en 2001
Chelsea
Cantley
Gains moyens des personnes ayant touché des gains
45 429$
36 297$
Gains moyens des personnes ayant travaillé à temps plein
58 371$
45 380$
Revenu total médian des personnes âgées de 15 ans et plus
40 381$
30 995$
100%
100%
82,3%
85,9%
4,9%
6,7%
12,8%
7,4%
Composition du revenu total
Gains
Transferts gouvernementaux
Autres sources revenu
Source : Statistique Canada. Octobre 2005. Le Canada en statistiques. Site Internet. Données issues du recensement.
Comme on peut le constater, les secteurs desservis par la STO, autres que la ville de Gatineau, ont des gains
et des revenus supérieurs à ceux de la ville de Gatineau.
2.3.5. Constats
Du point de vue de l’emploi :
À l’heure actuelle, 54 % des emplois de la ville de Gatineau sont situés dans ce qui correspond au
territoire de l’ancienne ville de Hull et 31 % dans le secteur de l’ancienne ville de Gatineau.
Des 96 032 emplois que l’on retrouve dans la ville de Gatineau en 2005, plus de 75 % sont concentrés
dans les 21 secteurs d’emplois identifiés au plan d’urbanisme.
La croissance de l’emploi retenue pour fins d’analyse est de 2,04 % par année jusqu’en 2011 et de
1,5% par la suite, ce qui correspond aux prévisions du Conference Board du Canada pour la RMR
d’Ottawa-Gatineau pour les prochains cinq ans.
La distribution de la croissance de l’emploi devrait se répartir selon la distribution actuelle sur le
territoire de la ville de Gatineau (Aylmer (9%), Hull (54%), Gatineau (31%), Masson-Angers (2%) et
Buckingham (4%).
Rapport final
36
3. Mobilité globale et modélisation des
déplacements
La raison d'être d'une offre de services de transport et, donc, des infrastructures qui supportent cette offre
est de répondre à un besoin pour lequel s'exprime une demande de déplacement, dans ce cas-ci, de la part
des personnes. Cette demande dépend de facteurs comme le nombre et la dispersion des lieux d'activité,
l'intensité et les rythmes des activités en chacun de ces lieux, les prix des déplacements, les revenus des
individus, les caractéristiques personnelles des individus et les contraintes institutionnelles et physiques.
Il est donc important de disposer d'un bon portrait de la demande actuelle et, surtout, d'une bonne prévision
de la demande de déplacements pour évaluer des projets particuliers visant à augmenter l'offre de services de
transports en commun et la part de marché qu'ils peuvent attirer. Les personnes responsables de la
planification de l'offre de transport s'appuient généralement sur une prévision de la demande future pour
choisir et justifier de nouvelles options à offrir. Aussi, on ajoute rarement de la capacité si la demande est la
même ou si la demande est appelée à décroître dans le futur. La prévision de la demande de déplacements
est donc cruciale à l'exercice du choix des options.
Avant d’aborder des questions techniques concernant les prévisions, il apparaît fondamental de situer
l’analyse de la demande et la prévision des déplacements dans son contexte de prise de décision. Donc, dans
un contexte où l’on convient d’utiliser des instruments rigoureux d’aide à la décision, une bonne prévision
prend tout son sens et la rigueur avec laquelle on le fait est de première importance. La prévision conduit à
choisir la solution d’amélioration ou d’aménagement optimale au plan de la société, en permettant de
mesurer les avantages (économiques, sociaux et environnementaux) et les coûts (économiques, sociaux et
environnementaux) des solutions avancées.
3.1. La modélisation des transports urbains
De manière à juger les prévisions de déplacements effectuées par le modèle TRANS, il faut les situer dans le
cadre des outils d’analyse et d’évaluation généralement utilisés par les organismes qui s’intéressent à la
planification des transports urbains. Toute prévision encourt certaines limites et certains risques d'erreurs,
lesquels seront réduits si la prévision est bien exécutée.
Compte tenu des informations et du modèle disponible, les questions à poser, eu égard à l’exercice de
prévision, peuvent se formuler en ces termes :
Est-ce que les prévisions des déplacements faites par le modèle TRANS respectent les règles de l’art en
cette matière ?
Les prévisions sont-elles en lien avec les prévisions d’occupation et d’aménagement du territoire ?
Rapport final
37
Les prévisions ont-elles la sensibilité suffisante pour répondre aux changements de conditions socioéconomiques et de politiques de transport ?
Pour répondre à ces questions, les éléments suivants sont précisés :
les règles de l’art en matière de prévision de la demande de transport;
les outils prévisionnels à la disposition du modèle TRANS;
à quelles questions peut-on répondre à l’aide de ces outils;
les outils prévisionnels utilisés dans le cadre du projet et leur conformité à la pratique courante en cette
matière.
3.1.1. Planification des transports urbains
La méthodologie générale de la planification des transports en milieu urbain, de laquelle on s’inspire encore
aujourd’hui, remonte à une trentaine d’années. On peut en présenter les grandes étapes ci-après :
Collecte de données (enquêtes de circulation, enquêtes auprès des usagers, inventaires des
infrastructures et des équipements de transport, analyses des activités dans différents lieux du territoire,
relevés des distances, des temps de parcours, des vitesses, etc.).
Prévision sur les variables explicatives et détermination/prévision des utilisations futures du territoire.
Détermination des relations statistiques entre différents phénomènes que l'on présume interagir, comme
les déplacements, les caractéristiques sociodémographiques, les éléments du système de transport, les
prix pratiqués, les coûts, etc. C’est ce qu’on appelle la modélisation.
Calcul des flux de circulation futurs (changement dans la demande en transport et dans ses choix
d’itinéraires et de modes).
Analyse du système de transport et de ses performances.
Analyse de propositions de changements au système de transport (modification aux conditions d’offre).
Mesures des résultats des propositions de changements exprimées en termes d'indicateurs de
performance.
Adoption de propositions de changements pour moduler la demande selon différents critères de décision.
Au cours de ces trente années, plusieurs aspects de la méthodologie générale ont fait l’objet de recherche et
de développement. Au Québec, c’est à partir de 1978 que la modélisation a vu le jour. Le MTQ a d’abord
travaillé aux aspects reliés à l’affectation, c’est-à-dire les chemins choisis et le nombre de personnes et de
véhicules qui les choisissent. En 1995, le MTQ s’est intéressé plus particulièrement aux aspects reliés à la
demande et, tout récemment, aux aspects reliés au transfert modal.
Rapport final
38
D’un milieu urbain à un autre, il n’existe évidemment pas une procédure unique. En effet, différentes écoles
de pensée ont influencé, au cours des trente dernières années, les responsables de la planification des
réseaux de transport. Mais la structure générale est celle illustrée au Schéma 3.1; cette approche systémique
est largement utilisée, notamment à Ottawa-Gatineau. Là où des nuances importantes apparaissent, c’est au
niveau de l’effort de collecte d’informations, du type de modèles et des logiciels d’application. En ce qui
concerne les types de modèles, jusqu’à tout récemment, la plupart des modèles d’affectation, dont EMME/2,
ne contenaient pas les procédures de calcul nécessaires pour inclure les réactions de la demande aux
variables comme le revenu, le prix, le temps, la vitesse, etc. Cela veut dire que la demande (et sa prévision)
est relativement indépendante de la performance des systèmes, alors que l'on pourrait questionner cette
hypothèse. Intuitivement, on s’attend à ce que la performance du réseau ou d’un lien agisse sur la demande.
À partir du Schéma 3.1, il est aussi possible de remarquer que les données actuelles et futures sur
l’utilisation du territoire sont essentielles à la planification et à l’analyse de systèmes de transport ou, si elles
ne sont pas fixées, les changements étudiés dans les systèmes de transport peuvent avoir des conséquences
sur l’utilisation du territoire. En effet, la demande et l'offre de déplacement sont nécessairement spatialisées.
Le choix des lieux d'activité et des lieux de résidence est souvent orienté (rarement contraint) par la
planification du territoire, laquelle indique l'occupation que l'on souhaite y voir. Lorsque les intentions dans
l’utilisation des territoires sont données, le planificateur en transport peut définir et simuler les différentes
alternatives de transport pour trouver la solution optimale qui rencontre, entre autres, les objectifs de
planification du territoire. Heureusement, il existe des objectifs de planification du territoire pour la ville de
Gatineau mais, encore là, il s'agit d'orientations d’ordre général.
Rapport final
39
Schéma 3.1 : Méthodologie de la planification des transports
Collecte de données
Modélisation
(établissement des relations
entre certains phénomènes)
Calcul des flux futurs de circulation :
Proposition du nouveau
système de transport
1.
2.
3.
4.
Génération
Distribution
Répartition modale
Affectation
Détermination des
occupations futures du
territoire
Évaluation de propositions modifiant le
système de transports futurs
Rapport final
40
Par exemple, pour Gatineau, on a établi que le potentiel d'accueil de la population, d'ici 25 à 30 ans, serait
de 116 000 personnes, alors que l'on prévoit que la ville accueillera 45 000 personnes de plus au cours de
cette période. Ainsi, actuellement, l’offre d’espaces pour y recevoir des occupants est très grande dans
l’ensemble de la région de Gatineau et, malgré certaines orientations, l’offre excédera la demande pour
encore longtemps au-delà de notre période d'analyse, de telle sorte que les mécanismes de la concurrence
joueront leur rôle sous des contraintes « relativement » limitées, sauf si la Ville de Gatineau décide d'agir
autrement.
Si l’on ramène l’exercice de planification à un projet en particulier, celui d’un projet de lien rapide de
transport en commun, et non plus à l’ensemble du système de transport, l’essentiel de l’exercice de
planification consiste à définir correctement la demande de transport dans ce corridor, pour ensuite s’attarder
aux moyens d’y répondre le plus efficacement possible.
Dans l'évaluation de l’approche prévisionnelle du modèle TRANS, il est donc nécessaire de s’assurer que les
variables explicatives les plus importantes sont présentes.
3.1.2. Principales caractéristiques de la demande de transport à Gatineau
La présente section résume les principales caractéristiques de la demande de transport dans la région de
Gatineau et, en particulier, la zone de desserte de la STO. Les données proviennent de l’enquête originesdestinations de 1995, réalisée par TRANS. En 1995, les territoires qui composent la nouvelle ville de
Gatineau comprenaient une population de 222 120, 84 000 ménages et 77 700 emplois.
Le Tableau 3.1, le Tableau 3.2 et le
Tableau 3.3 présentent le nombre de déplacements automobiles et en transport en commun qui originent de
Gatineau ou y sont destinés pour une période de 24 heures, un jour de semaine typique. Ces tableaux
présentent aussi les données selon les principaux motifs de déplacement : le navettage entre le domicile et le
travail, le navettage entre le domicile et l’école et tous les autres motifs.
Tableau 3.1 :
Composition des déplacements vers et de Gatineau par motif, 1995 (24 heures) - Automobile
24 heures
Total des origines
Total des destinations
Personnes-auto
Origines
%
Destinations
%
Domicile-travail
116 423
27%
114 332
27%
Domicile-école
18 837
4%
18 524
4%
Autres
292 293
68%
294 697
69%
Total
427 553
100%
427 553
100%
Rapport final
41
Tableau 3.2 :
Composition des déplacements vers et de Gatineau par motif, 1995 (24 heures) – Transport en commun
24 heures
Total des origines
Transport en
commun
Origines
%
Destinations
%
Domicile-travail
15 090
46%
15 433
47%
Domicile-école
9 716
30%
9 489
29%
Autres
7 988
24%
7 872
24%
Total
32 794
100%
32 794
100%
Tableau 3.3 :
Composition des déplacements vers et de Gatineau par motif, 1995 (24 heures) - Total
24 heures
Total des origines
Total
Origines
%
Destinations
%
Domicile-travail
131 513
29%
129 765
28%
Domicile-école
28 553
6%
28 013
6%
Autres
300 281
65%
302 569
66%
Total
460 347
100%
460 347
100%
Globalement, 7 % de tous les déplacements qui originent de ou sont destinés vers Gatineau, sur une période
de 24 heures, sont réalisés en transport en commun. Comparativement, comme l’indique le Tableau 3.4 et le
Tableau 3.5, la part modale du transport en commun est de 11 à 13 % durant la période de pointe du matin,
alors qu’elle est de 9 à 10 % pendant la période de pointe de l’après-midi.
Tableau 3.4 :
Parts modales des déplacements vers/de Gatineau par mode, 1995 – Période de pointe du matin
Total des origines
Matin
Origines
%
Destinations
%
Personnes-auto
86 990
89%
68 044
87%
Personnes-transport en commun
10 869
11%
9 885
13%
Total
97 859
100%
77 929
100%
Rapport final
42
Tableau 3.5 :
Parts modales des déplacements vers/de Gatineau par mode, 1995 – Période de pointe de l’après-midi
Total des origines
Après midi
Personnes-auto
Total
Origines
%
Destinations
%
94 042
90%
113 429
91%
10 221
10%
11 641
9%
104 263
100%
125 070
100%
Les Tableau 3.6,
Tableau 3.7 et
Tableau 3.8 présentent les parts modales des déplacements des personnes qui traversent la rivière des
Outaouais. Ces données indiquent que, durant la période de pointe du matin, la part du transport en commun
est plus élevée pour les déplacements à destination de Gatineau (27%) qu'en provenance de Gatineau
(14%). À l'opposé, durant la période de pointe de l'après-midi, la part modale du transport en commun est
plus élevée pour les déplacements en provenance de Gatineau (29%) qu'à destination de Gatineau (16%).
Pour les résidents (principalement), la part modale du transport en commun durant les périodes de pointe est
de l’ordre de 14 à 16 %, alors qu’elle est de 15 % sur une période de 24 heures.
Tableau 3.6 :
Parts modales des déplacements qui traversent la rivière des Outaouais, 1995 – Période de pointe du matin
Total des origines
Matin
Origines
%
Destinations
%
27 105
86%
9 329
73%
Personnes-auto
Total
4 505
14%
3 521
27%
31 610
100%
12 850
100%
Tableau 3.7 :
Parts modales des déplacements qui traversent la rivière des Outaouais, 1995 – Période de pointe de l’aprèsmidi
Total des origines
Après-midi
Origines
%
Destinations
%
10 575
71%
28 965
84%
Personnes-auto
Total
Rapport final
4 222
29%
5 642
16%
14 797
100%
34 607
100%
43
Tableau 3.8 :
Parts modales des déplacements qui traversent la rivière des Outaouais, 1995 – 24 heures
Total des origines
24 heures
Origines
%
Destinations
%
Personnes-auto
72 539
85%
72 442
85%
13 129
15%
13 143
15%
Total
85 668
100%
85 585
100%
3.1.3. Principales caractéristiques de l’offre de transport de la STO
Le réseau de la STO compte, en date du mois de mai 2006, un total de 55 lignes d’autobus (44 lignes
régulières, 9 lignes express et deux lignes interzones), dont la desserte est assurée par 249 véhicules7. Les
heures de service totales représentent plus de 400 000 heures annuellement, alors qu'une projection réalisée
à l’automne 2005 pour l’année en cours évaluait à 460 000 le nombre d'heures de service en 2005 8.
Certaines portions de lignes d’autobus peuvent opérer sur les sept axes comportant des voies réservées
(autobus, taxis et véhicules comptant trois passagers et plus), lesquelles sont d’une longueur totale de
18,1 km, et bénéficient de mesures préférentielles telles que les feux prioritaires9. Quatorze stationnements
incitatifs, totalisant 1 966 places, sont également offerts gratuitement aux usagers; deux de ces
emplacements requièrent l’obtention d’une vignette mensuelle sur présentation d’une carte à puce rechargée
pour le mois10 .
Annuellement, le parc de véhicules de la STO parcoure plus de 10 millions de kilomètres et permet de
réaliser plus de 16 millions de déplacements de passagers11 .
7
STO, 2006.
STO, 2005.
9
Ibid.
10
STO, 2006.
11
STO, 2005.
8
Rapport final
44
Tableau 3.9 :
Caractéristiques générales de la STO
Pointe
Nombre de lignes
24 heures
Annuel
55
55
Nombre d’autobus
Nombre de véhicules-km
225
9 millions
Nombre de véhicules-heures
Achalandage annuel
15 937 121
Capacité exprimée en places-kilomètres
Passagers-kilomètres
Heures de service
400 000
Source : Plan stratégique 2005-2015 et site Internet de la STO.
3.1.4. L’ajout de capacité et/ou la modification des services de transport
Il existe toujours un certain équilibre entre l'offre et la demande de déplacements, puisque tous les usagers
qui souhaitent se déplacer le font. Par contre, il peut s’observer certains déséquilibres de l'offre et de la
demande à travers des phénomènes de congestion, de retards et de temps de parcours jugés trop longs. Il
faut donc vérifier si de telles anomalies existent, quel est leur degré de gravité, quelles en sont les causes et
les solutions potentielles et si elles se perpétueront ou s'aggraveront dans l'avenir. Suite à un tel exercice, des
propositions d’ajouts ou de modifications des services offerts pourront être imaginées et évaluées pour
répondre à divers objectifs, soit d’amélioration de la desserte, de consolidation ou de croissance des parts
modales, etc.
Dans ce qui suit, nous présentons la méthode généralement utilisée et, dans ce cas-ci, par le comité
TRANS12 pour faire des prévisions de déplacements, afin de s'assurer que ces prévisions sont conformes aux
règles de l'art en la matière et qu'elles correspondent à la réalité du milieu pour lequel elles sont faites.
Il est important de distinguer la demande globale de déplacements et la demande pour un service en
particulier, qu'il s'agisse d'une demande en un lieu donné ou pour les services de transport privé ou de
transport en commun.
12
Un comité conjoint pour la planification des transports dans la région de la Capitale Nationale.
Rapport final
45
3.1.5. Prévision de la demande de transport
Les modèles de prévision de la demande de transport de personnes constituent des outils majeurs d’aide à la
prise de décision. Le but de tout modèle prévisionnel est :
de comprendre et mesurer les facteurs et les mécanismes qui modifient la demande;
pour prévoir l’évolution desdits facteurs;
afin d’ajuster l’offre de services de transport dans le temps en fonction de la demande prévisible;
et maximiser le rendement social des équipements à mettre en place.
Tel que mentionné précédemment, la dynamique des déplacements des personnes dépend de conditions
socio-économiques (population, revenu, nombre de personnes par ménage, emploi, tarifs, coûts). La
dynamique du choix de mode dépend des conditions de l’offre (disponibilité d’un véhicule, temps de
déplacement, distances, temps d’accès, coût, fréquence), de contraintes ou de restrictions, et de valeurs.
Parmi les valeurs, on retrouve, par exemple, le choix de la possession automobile, la qualité de
l’environnement, le mode de vie en ville/en banlieue/en milieu rural, la sécurité, etc. C’est la somme de
décisions individuelles face à des choix de services qui explique les déplacements sur un réseau et sur un
lien en particulier, ainsi que le choix d'un mode par rapport à un autre.
La prévision de la demande de transport débute donc généralement par une analyse des conditions socioéconomiques et des utilisations du territoire par ceux qui commandent des déplacements. L’objet de
l’analyse socio-économique et de l’utilisation du territoire est d’expliquer les déplacements d'une origine à
une destination, soit par transport privé ou par transport public pendant les périodes de pointe, périodes
auxquelles le réseau en général, ou certaines artères en particulier, est le plus sollicité. À l’aide de modèles
(et, donc, de simplifications), on explique le nombre total de déplacements des personnes selon les origines
et les destinations en fonction des modes de transport disponibles. On explique aussi la répartition modale,
c’est-à-dire la proportion des déplacements par origine et destination pour le mode public et privé.
Symboliquement, cette réalité peut être représentée par l'équation suivante :
Ti,mj = Ti, j Si,mj
Où,
Ti,mj =
le nombre de déplacements de la zone i à la zone j avec le mode m (privé ou public) pendant les
périodes de pointe considérées;
Ti, j =
le nombre total de déplacements avec les deux modes;
Si,mj =
la part des déplacements de la zone i à la zone j avec le mode m.
Rapport final
46
Dans le cadre de la présente étude, la prévision constitue la base de l’analyse et il est utile de situer le
modèle prévisionnel dans son contexte méthodologique et pratique, en plus d’indiquer comment il fut utilisé.
Il existe cinq familles de modèles de prévision, soit :
la méthode normative - on décrète ce que l’on souhaite comme prévision;
la méthode de l’extrapolation des tendances – soit en observant des tendances et en projetant dans le
temps ou par simple hypothèse;
l’analyse désagrégée des comportements individuels (modèles analytiques) – on découpe le marché en
de multiples composantes sur lesquelles on fait des prévisions de comportement;
la méthode quantitative basée sur des modèles de causalité – on développe des modèles synthétiques
qui permettent de comprendre et de prévoir la croissance et les choix de transport;
la méthode qualitative basée soit sur des opinions, des études analogiques, des études d’options ou la
rédaction de scénarios.
Le modèle TRANS-EMME/2 fait partie de la troisième famille de modèles.
3.2. La modélisation des déplacements dans la région d'Ottawa-Gatineau
La modélisation des déplacements dans la région d'Ottawa-Gatineau se fait à l'aide du modèle TRANS
(EMME/2).
Le schéma général du cadre d’analyse de la prévision de la demande de transport des personnes du modèle
TRANS est présenté ci-après (voir Schéma 3.2).
Ainsi on peut constater que le modèle prévisionnel :
tient compte de caractéristiques démographiques, sociologiques et de la localisation des emplois;
affecte la demande future prévue sur un réseau futur escompté;
mesure les performances globales du réseau planifié en termes de paramètres de performance, comme
les temps de déplacement, les volumes de circulation, etc.
Rapport final
47
Schéma 3.2 :
Cadre d’analyse de la prévision de la demande de transport des personnes
Caractéristiques de la démographie
Niveau et structure de l’emploi
Caractéristiques d’autres alternatives
de transport
Demande de transport totale
par origine-destination et par mode
Production de services de transport
Caractéristiques de services
Affectation des déplacements
sur les réseaux
Caractéristiques et coûts de fourniture
des services
Rapport final
48
Le modèle prévoit la demande pour l'heure de pointe de l'après-midi, pour différents motifs, soit travaildomicile, école-domicile, autres lieux-domicile, non liés au domicile. La demande est exprimée en
déplacements de personnes par motif.
Tijmotif
Les déplacements sont produits de chacune et vers les zones de transport en fonction d'équations de
régression pour chacun des motifs. Les déplacements sont distribués entre les zones à partir d'une fonction
pondérée de temps de parcours par automobile ou de temps de parcours par transport en commun en
utilisant une formulation gravitaire du type suivant.
Tijmotif k = Tik x Tjk
-------------Tm1, tm2
Cette méthode intègre des données de l’enquête O-D de 1995 sur une base désagrégée, permettant la
production de matrices de déplacements par mode, motif ou autres caractéristiques pouvant être intégrées
aux différents modèles d’affectation utilisés par le modèle TRANS (faisant appel à EMME/213 ).
Le modèle TRANS, ainsi que les banques de données qui l'alimentent ont été obtenus en début de mandat.
Les banques de données comprennent trois catégories de fichiers pour chacune des années d’horizon (2011,
2021 et 2035) :
Les réseaux, qui se traduisent en ensembles de liens et de nœuds et qui décrivent les réseaux routiers,
autoroutiers et de transport en commun.
Les données socio-économiques, qui comprennent :
la population éclatée par groupe d'âge;
le nombre d'emplois dans le commerce de détail;
le nombre d'emplois dans les autres secteurs;
le nombre d'étudiants inscrits aux études secondaires et post-secondaires;
la superficie de plancher des centres commerciaux majeurs;
certaines caractéristiques particulières de quelques grands générateurs (par exemple, le nombre de
lits dans les hôpitaux).
Ces données sont disponibles pour chacune des 344 zones de transport. Elles ont été ajustées à la
lumière des informations les plus récentes et fiables, exposées au chapitre 2. L’annexe technique C
présente les intrants prévisionnels relatifs à la démographie et l’emploi utilisés dans le cadre du présent
mandat d’analyse.
13
Équilibre multiple – Multi-modal Equilibrium.
Rapport final
49
Des matrices de déplacements par origine et destination, les plus importantes étant :
les déplacements par automobile;
les déplacements par transport en commun.
Ces matrices décrivent les flux de déplacements, pour la période de pointe de l'après-midi, entre les
zones de transport. Ces matrices sont basées sur une enquête origines-destinations effectuée en 1995.
Une fois que ces flux de déplacements sont mis en relation avec les données socio-économiques et en
utilisant les fonctions de production, de distribution et de répartition modale du modèle, ce dernier les
attribue aux réseaux, de telle sorte qu’il permet de représenter :
les chemins empruntés entre une origine et une destination;
le volume total de déplacements automobiles et en transport en commun sur un lien particulier;
le volume de passagers sur un circuit particulier du transport en commun;
les paires O-D desservies par un lien routier ou un circuit de transport en commun.
Il est important de préciser que les résultats du modèle jusqu'aux années horizon reflètent :
les améliorations planifiées au réseau routier et de transport en commun telles qu'envisagées dans le
Transportation Master Plan pour Ottawa;
les prévisions de croissance de la population, des emplois et des autres facteurs.
Les données démographiques et d'emploi utilisées sont celles décrites dans le chapitre 2.
3.2.1. Le modèle de répartition modale
Les déplacements de personnes pour chacun des motifs sont divisés en trois modes : auto-conducteur, autopassager et usager du transport en commun. Le motif travail-domicile utilise une formulation de type logit,
qui est fonction des temps de déplacement auto, des temps de déplacement en transport en commun et des
frais payés par les usagers.
Le modèle de répartition modale du motif travail-domicile tient compte également de la proximité du lieu de
travail par rapport à un arrêt du mode de transport en commun. Donc, le modèle reconnaît que la proximité
d'un arrêt d'autobus par rapport au lieu de travail présente une plus grande propension à l'utiliser que s'il est
loin (donc, s'il est à distance de marche).
Les autres motifs utilisent des facteurs pour établir les parts modales.
Les résultats des différentes méthodes de répartition modale sont jumelés en déplacements auto-conducteur,
auto-passager et en transport en commun.
Rapport final
50
3.2.2. Le modèle d'affectation
Les déplacements auto-véhicule pour la période de pointe de l'après-midi sont affectés au réseau routier et
autoroutier en utilisant la technique de l'affectation équilibrée.
Ce sont les temps de parcours sur chacun des liens qui distribuent les automobiles de telle sorte que le
conducteur soit indifférent à changer d'itinéraire. Un équilibre est donc atteint.
Les déplacements en transport en commun sont affectés aux lignes de transport en commun (réseau routier)
où sont décrites chacune des routes, itinéraires, arrêts d'autobus, lieux de transfert, horaire, fréquence et
capacité de chacun des autobus.
L'affectation des passagers sur les autobus suppose qu'il n'y a pas de limite de capacité, mais le chargement
peut être calculé de telle sorte que l'on puisse ajouter des autobus sur une route donnée.
3.2.3. Les valeurs monétaires dans le modèle TRANS
Les modèles de répartition modale tiennent compte des variables suivantes :
Les prix du stationnement au centre-ville d'Ottawa et de Hull. Aux autres lieux, exception faite des
hôpitaux, le coût du stationnement est nul.
Ceux-ci obtiennent un poids additionnel de 1,2 (ce qui reflète la valeur accordée par l'usager au
coût du stationnement par rapport aux autres coûts présentés ci-après).
Coût des tarifs de transport en commun, avec un facteur (fare factor) de 1,177.
Coût de l'essence $/km = 0,0696$ (aucun autre facteur de correction). Ceci est multiplié par la
distance parcourue en automobile, pour calculer le coût de l’essence pour le déplacement.
Le modèle TRANS utilise trois types différents de modèles de répartition modale, selon le motif du
déplacement. Seul le motif travail-domicile utilise des valeurs monétaires.
Les deux autres modèles de répartition modale
étudiants – lieu d'enseignement
domicile – autres déplacements
utilisent d'autres formulations qui ne comprennent pas de valeurs monétaires dans l'explication des
parts modales.
Le modèle de parts modales pour motif travail utilise des formulations de type logit (conducteur
automobile, passager, transport en commun). Les autres formulations utilisent des courbes de
diversion basées sur le ratio entre le temps de déplacement en auto et en transport en commun ou
en fonction des temps de déplacement dans le cas des déplacements pour motif études.
Toutes ces données sont basées sur des valeurs de base de 1995.
Le marché des déplacements en transport en commun est établi sur la disponibilité des véhicules (pour
0, 1 et 2 véhicules/ménage). En d'autres termes, les ménages avec peu d'automobiles tendent à
Rapport final
51
effectuer plus de déplacements en transport en commun et les ménages avec plusieurs automobiles ont
tendance à en faire plus par automobile.
3.2.4. Observations sur la méthode prévisionnelle de TRANS
Cette méthode suppose que les comportements de mobilité observés (les déplacements) en 1995, par
segments de population et caractérisés selon certaines variables, se reproduiront dans le temps. On génère
ainsi des déplacements futurs sur cette base et on agit ensuite sur leur redistribution dans l’espace en
utilisant les lieux prévisibles d’emploi. Ceci revient à tenir compte, dans une certaine mesure, de la
localisation future du développement.
La méthode s’appuie sur les données d'une enquête O-D qui fournit le nombre de déplacements selon : la
nature des déplacements effectués, les caractéristiques des personnes et son système de zones facilitant
ainsi les analyses à l’aide des modèles d’affectation utilisés par TRANS et EMME/2.
Par contre, la méthode ne fait appel à aucune variable de prédiction de l’activité économique future et
suppose que les zones de production et d’attraction ont les capacités physiques nécessaires pour produire et
pour recevoir tous les nouveaux déplacements futurs. Par ailleurs, il existe des zones peu développées
actuellement et dont le potentiel de production de déplacements n’a rien à voir avec ce qui se passe
présentement. Comme on l’a vu, on tient compte un peu de ces phénomènes par le biais de la variable
emplois et en corrigeant les prévisions démographiques par les potentiels de mises en chantier.
Les modèles n’intègrent pas de variables de prix dans la demande de transport. On sait pourtant que la
demande est sensible au prix du transport. En transport en commun, par exemple, on utilise souvent la règle
de l’élasticité –0,33 qui indique qu’une hausse de prix de 10 % du tarif réduit l’achalandage de 3,3 %. Les
automobilistes ne sont pas, non plus, indifférents aux variables économiques reliées à leur moyen de
transport et les changements de la demande par rapport au prix, c'est-à-dire les élasticités, ne sont pas nuls.
Malgré cela, la prévision du scénario de base est très valable à un niveau d’analyse agrégé. Elle permet de
simuler adéquatement comment réagira le système de transport à une variation autonome de la demande,
soit une plus grande demande dans les conditions actuelles de service. La méthode produit des indicateurs
d’efficacité du réseau, comme le nombre de véhicules, le nombre de passages, les temps de déplacement,
etc.
Dans le contexte de la planification d’un projet particulier, les informations concernant la performance du
projet, étudié comme faisant partie du système (circulation, temps), doivent être calibrées par des données
plus raffinées de circulation et de marché.
L’exercice de prévision des déplacements réalisé avec le modèle TRANS se situe dans le contexte de la
justification des solutions à des problématiques de transport. Il permet, ultimement, de mesurer les
avantages et les coûts de chaque solution et de déterminer la solution optimale.
Rapport final
52
Fondamentalement, le modèle TRANS (et le ministère des Transports du Québec) fait preuve de cohérence
en planification des transports puisqu’il utilise et développe des outils de modélisation depuis longtemps. En
effet, il dispose de l’enquête origines-destinations de 1995 et les modèles sont en place et utilisés depuis
bientôt vingt ans.
Les outils de modélisation de TRANS sont certainement plus valables que les opinions exprimées par d’autres
personnes intéressées par le projet mais qui ne disposent pas d’outils d’analyse. À notre avis, TRANS se sert
des meilleurs outils prévisionnels disponibles et opérationnels au niveau du système de transport routier et de
transport en commun qui existent pour la région de Gatineau. À notre connaissance, aucun autre organisme
n’a à sa disposition des outils aussi développés.
Mais ces outils ont des limites et sont perfectibles. Voici d’ailleurs quelques pistes d’améliorations que l’on
peut avancer :
Mettre à jour les données sur les déplacements origines-destinations avec l'enquête 2005.
Intégrer à la prévision de la demande la performance des services particuliers.
Intégrer dans le modèle de demande des variables d'évolution des prix et des revenus.
Cela dit, l’outil de modélisation des transports urbains des personnes pour la région de Gatineau est très
valable : il permet de mieux comprendre et mieux prévoir la croissance de la demande et les choix de
transport des personnes.
En résumé, reprenons certaines questions soulevées sur la prévision de la demande et, à l’aide de notre
connaissance de la situation, formulons les réponses qui s’imposent.
Le modèle TRANS peut-il tenir compte de la réalisation d’autres projets routiers et de transport en
commun sur la circulation dans le corridor du Rapibus ?
Oui, lorsqu’il fait l’affectation de la demande, le « drainage » des véhicules et des passagers actuels et
prévus se fera autrement.
Non, lorsqu’il prévoit la demande : le modèle de demande ne contient pas de variables réseau et services
qui interagissent avec la demande.
Le modèle TRANS tient-il compte du développement urbain dans ses analyses du projet Rapibus ?
Oui, dans la mesure où il projette les matrices de demande sur la base de scénarios qui tiennent compte
de la localisation des pôles d'habitation et des pôles d'emplois qui commandent les déplacements.
Est-ce que l'achalandage va augmenter sur le Rapibus et pour les autres options ?
Oui, mais il va baisser ailleurs si la performance de l'option est meilleure qu'ailleurs.
Est-ce que le modèle de prévision tient compte du trafic induit ?
Oui, en partie. Pour comprendre notre réponse, il faut donner une définition du trafic induit.
Le trafic induit sur un lien donné provient soit d’autres liens, de changements d’horaires des
déplacements ou de nouveaux déplacements qui étaient latents auparavant.
Rapport final
53
Le modèle TRANS ne tient pas compte de cette dernière portion de trafic induit, soit les nouveaux
déplacements produits soit en voiture ou en transport en commun.
3.3. Exercice de modélisation spécifique dans le cadre de ce mandat
3.3.1. Prévision d’achalandage dans TRANS
La prévision de l’achalandage constitue la première étape vers l’estimation des bénéfices de chacune des
options. Cette estimation a été réalisée sur la base du modèle de prévision des déplacements TRANS
EMME/2. Ce modèle simule les déplacements pour une heure de pointe typique de l’après-midi pour
l’ensemble de la région d’Ottawa-Gatineau. Ce modèle exploite l’approche traditionnelle de modélisation de la
demande en quatre étapes (génération, distribution, partage modal et affectation des déplacements).
D’intérêt particulier pour la présente étude, il est important de noter que la fonction de partage modal simule
les déplacements des conducteurs automobiles, des passagers automobiles et des usagers du transport en
commun, pour divers motifs de déplacements (navettage travail-domicile et école-domicile, magasinage,
etc.). Les déplacements de navettage travail-domicile constituent le motif dominant des passagers des
transports en commun durant la période de pointe, suivi du motif école-domicile.
Pour les déplacements travail-domicile, la fonction de partage modal est basée sur une formule de type logit,
ce qui veut dire que l’estimation des parts modales est basée sur les temps de déplacements de porte à porte
et les coûts directs aux usagers pour chaque mode. Conséquemment, cela implique que la part d’usagers du
transport en commun est sensible aux changements de temps de transport relatifs entre les modes, toutes
autres choses étant égales par ailleurs. Ces changements de temps de parcours peuvent provenir
d’améliorations des systèmes de transport en commun tel qu’une augmentation de la fréquence du service
sur un parcours ou l’introduction de voies réservées exclusives; ou, alors, d’amélioration sur le système routier
concurrent, tel que l’élargissement d’une artère importante. La croissance de la congestion sur le réseau
routier peut aussi avoir un impact favorable sur l’utilisation des transports en commun, en autant que les
autobus ne soient pas affectés par cette même congestion.
Pour les autres motifs de déplacements, la fonction de partage modal est différente et simplifiée, basée sur
les temps de déplacements : en effet, les étudiants tendent à être plus captifs du transport en commun (pour
les déplacements école-domicile) et la proportion des autres motifs de déplacements en transport en
commun en période de pointe est relativement faible.
Le modèle a été calibré à partir des résultats de l’enquête origine-destination TRANS de 1995. Une nouvelle
enquête a été conduite en 2005; cependant, les résultats ne sont pas encore disponibles. Conséquemment,
le Comité TRANS a développé une prévision pour l’année 2001, basée sur les réseaux de transport routiers et
en commun existants. Ce portrait de la situation pour l’année 2001 constitue l’année de base pour la
présente étude, telle que transmise aux consultants par TRANS.
Rapport final
54
3.3.2. Caractérisation des réseaux routiers et de transport en commun
Le modèle s'appuie sur des hypothèses d'améliorations ou d'ajouts au réseau routier ou, alors, sur des ajouts
de lignes de transport en commun. Ces modifications ont été apportées en nous référant aux scénarios et
options convenus avec le comité de pilotage.
Le modèle de demande de transport requiert que l’offre de transport soit décrite; en particulier les réseaux
routiers et de transport en commun qui desservent la région Gatineau-Ottawa.
Le Comité de suivi pour la présente étude a déterminé que des prévisions de trafic devaient être préparées
pour l’année 2011 (année présumée de mise en service du nouveau lien de transport rapide de transport en
commun), 2021 et 2035; et que le réseau routier et de transport en commun existant (c'est-à-dire 2001),
avec deux exceptions mineures, devait être utilisé pour toutes les années d’horizon. En d’autres termes,
l’offre de transport demeure constante durant toute la période d’évaluation, bien que la demande de
déplacements augmentera du fait de la croissance prévue de la population et de l’emploi. Le Comité juge que
l’utilisation d’une base commune en termes de réseaux de transport permettra et facilitera la comparaison
entre les scénarios. Cela implique aussi que l’analyse peut être réalisée sans considérer d’autres aspects de
planification et d’investissements en transport, lesquels n’auraient pas de statut officiel et pourraient affecter
les résultats. Cependant, cela implique aussi que l’on doit s’attendre à ce que les simulations résultent en
une augmentation de la congestion des réseaux en fonction de la croissance de la demande de déplacements.
L’hypothèse voulant que le réseau routier ne change pas au cours des trente prochaines années, tant dans le
scénario de base que dans les options de transport en commun, a des conséquences importantes en termes
de résultats. Les impacts, en termes de performances du réseau, sont ainsi amplifiés.
Les deux exceptions mineures concernent l’élargissement des approches du pont Alonzo-Wright et l’ajout
d’une section manquante du boulevard McConnell-Laramée entre le boulevard St-Laurent et le boulevard StRaymond. Les fonds, pour ces deux projets d’améliorations routières, ont été engagés et, conséquemment, il
est possible de considérer qu’ils seront réalisés avant ou à l’échéance de 2011.
La description du réseau de transport en commun de la STO en 2001 a requis une mise à jour par rapport à
la description fournie dans le modèle TRANS. Spécifiquement, la STO a confirmé que certaines routes du
modèle TRANS initial n’existent plus en 2001, alors que les attributs d’autres routes devaient être modifiés
(notamment, les fréquences de service). Les consultants ont aussi révisé le réseau routier de base et y ont
apporté plusieurs corrections nécessaires.
3.3.3. Définition des scénarios d’amélioration
Quatre scénarios d’amélioration des transports en commun ont été décrits dans le réseau du modèle et une
simulation a été réalisée pour chacun. Les annexes techniques D et E présentent les détails de ces scénarios
sous la forme de schémas ainsi que la liste des inputs au modèle TRANS-EMME/2.
Rapport final
55
3.3.3.1. Voies réservées
Dans ce scénario, un système de voies réservées pour autobus a été défini en parallèle au circuit proposé
pour le Rapibus. Le système tient compte à la fois des voies réservées actuelles traversant le centre-ville de
Hull, le pont du Portage et le long de la rue Wellington au centre-ville d’Ottawa; et de nouvelles voies
réservées en parallèle au corridor du Rapibus à Gatineau. Ce scénario maintient le réseau des lignes
d’autobus défini dans le scénario du Rapibus, sauf qu'elles ne passent pas dans le corridor; ceci implique
qu’un service direct et sans transfert serait maintenu. Puisque les voies réservées n’étaient pas codées dans
le modèle TRANS, il a été nécessaire de réviser les équations de vitesse à partir de situations similaires
observées ailleurs: sur cette base, et considérant les conditions d’exercice dans la région d’Ottawa Gatineau,
une vitesse moyenne de 20 km/h a été adoptée sur les voies réservées situées au centre-ville de Hull, alors
qu’une vitesse de 25 km/h a été fixée sur les voies réservées situées en périphérie du centre-ville de Hull.
3.3.3.2. Rapibus
Le corridor du Rapibus s’étend du boulevard Lorrain à la rue Alexandre-Taché. Les attributs de ce corridor ont
été définis à partir du rapport 2004 portant sur le projet Rapibus, incluant le nombre et la localisation des
stations intermédiaires et la connexion au corridor Freeman. Le modèle requiert qu’une fonction de temps de
déplacement, c’est-à-dire une fonction qui définit la vitesse à laquelle les autobus se déplacent sur le
corridor (et, conséquemment, qui est utilisée pour le calcul des temps de transport de chaque passager), soit
définie. Pour ce faire, le consultant a utilisé la fonction équivalente et incluse dans le modèle définie pour le
« Transitway » à Ottawa. Cette fonction résulte en une vitesse moyenne d’opération de 48 km/h. Soulignons
que la vitesse minimum pour le Transitway est de 50 km/h et elle est de 60 km/h et plus sur plusieurs
sections.
À la demande de la STO, le consultant a adapté le réseau de lignes de transport en commun de base de
2001 de la STO pour le réseau du Rapibus. Les tronçons des lignes pertinentes (principalement dans les
secteurs de Gatineau et de Hull) ont été redessinées pour permettre une entrée et une sortie sur le corridor
du Rapibus aux stations les plus proches. Cette approche a permis de respecter les caractéristiques critiques
de chaque ligne d’autobus; notamment, les points d’embarquement d’origine au centre-ville d’Ottawa et/ou
Hull et les points de débarquement aux destinations dans les zones résidentielles. En d’autres termes, les
passagers peuvent se déplacer tel qu’ils le font actuellement; c’est-à-dire directement de l’origine à la
destination, sur un seul autobus sans qu’il soit nécessaire de faire un transfert. Toutes les fréquences des
lignes ont été fournies par la STO. Un service dans le corridor exclusif, opérant à une fréquence de deux
minutes dans les deux directions entre les terminus Lorrain et Alexandre-Taché, a aussi été ajouté.
Cette fréquence aux deux minutes a été proposée par la STO. Elle est raisonnable puisqu’elle est similaire au
service à la période de pointe offert par OC Transpo sur ses principaux corridors du Transitway à Ottawa.
Il n'est pas possible d'avoir le même niveau de service sur une voie réservée régulière, étant donné les
interruptions qui ont lieu à chaque intersection et les frictions nombreuses avec les entrées et sorties privées
ou les véhicules arrêtés sur la voie.
Rapport final
56
L'exclusivité du droit de passage assuré par le Rapibus assure que les variations de temps de déplacement
attribuables aux interruptions ou aux frictions soient éliminées.
Le corridor a été défini et comprend deux voies directionnelles sur une voie réservée exclusive, c’est-à-dire
une voie réservée accessible seulement aux autobus, similaire au Transitway à Ottawa. L’exception à ces
caractéristiques de nombre de voies se trouve sur le pont de la rivière Gatineau, où des variantes à une voie
et deux voies ont été testées. Le scénario à une voie reflète une situation où le pont serait en usage partagé
avec la voie ferrée existante. L’accès au pont serait contrôlé par un système de signalisation du trafic qui
permettrait à un autobus de traverser dans une direction, alors que les autobus provenant de l’autre direction
seraient à l’arrêt. Le temps d’attente résultant pour les autobus a été simulé dans le modèle en réduisant la
vitesse moyenne des autobus de 50 % à l’approche et la traversée du pont. Les résultats présentés dans le
présent rapport reflètent ce scénario à une voie.
À l’extrémité sud du corridor du Rapibus, les autobus se connectent au centre-ville d’Ottawa par les voies
réservées présentes au centre-ville de Hull, et qui traversent la rivière des Outaouais et le centre-ville
d’Ottawa.
3.3.3.3. Train de banlieue
Un service de train de banlieue a été simulé dans le corridor ferroviaire actuel. Il s’étend du boulevard Lorrain
jusqu'au centre-ville de Hull et croise la rivière des Outaouais sur le pont Prince-de-Galles existant,
ultimement se connectant avec le Transitway à Ottawa et le O-Train (SLR) à la station Lebreton.
Conséquemment, le réseau d’autobus a été modifié pour servir de système de rabattement (ce qui veut dire
que les portions des lignes où les usagers débarquent à leur destination située en banlieue ont été tronquées
pour rejoindre les stations du train). Cela implique que, comparativement au scénario du Rapibus, la plupart
des passagers doivent faire un transfert et possiblement deux transferts. Toutes les stations intermédiaires du
Rapibus ont été retenues dans l’option du train de banlieue, bien que normalement des distances plus
longues entre les stations sont généralement plus appropriées pour l’opération d’un train de banlieue (comme
l’est généralement un plus long trajet total). Ce choix méthodologique a été fait de manière à assurer la
comparabilité des scénarios.
La STO ne possédait pas d’information quant à la fréquence pour le train de banlieue et Ottawa n’opère pas
de train de banlieue. Conséquemment, des informations provenant d’autres expériences ont été recherchées
et une fréquence de 20 minutes a été sélectionnée. Ce choix est basé sur le service Lakeshore Go Rail à
Toronto. Cette fréquence se situe dans la fourchette supérieure des niveaux de service typiquement offerts
pour des systèmes de trains de banlieue: la plupart des systèmes de train de banlieue offrent un service
moins fréquent (par exemple, 30 minutes, 40 minutes ou 60 minutes) qui reflète aussi les distances plus
longues qui sont typiquement associées à un tel service: cette fréquence a été adoptée de manière à offrir les
meilleures conditions de service du train de banlieue de manière à ne pas introduire indûment un biais
défavorable au train de banlieue comparativement aux autres scénarios, lesquels offrent tous des fréquences
de service plus élevées.
Rapport final
57
Durant l’heure de pointe, pour le scénario de train de banlieue, il a été supposé que chaque wagon a une
capacité de 160 passagers assis et 80 debout. Les trains de banlieue se composent de locomotives et de
wagons; le nombre de wagons justifiant un départ serait de 4 à 6 par rame. Cinq wagons par train pour une
capacité totale de 1 200 personnes sur chaque train ont donc été assumés. Compte tenu du nombre de
passagers par départ, +/– 960 (240x4), il est nécessaire de compter une fréquence aux 20 minutes pour
répondre à la demande en pointe. La fréquence résulte en une capacité totale à l’heure de pointe de 3 600
personnes par heure dans la direction de la pointe.
3.3.3.4. SLR
Un service de train léger a été simulé dans le corridor du Rapibus. Il s’étend du boulevard Lorrain jusqu’au
centre-ville de Hull et il croise la rivière des Outaouais par le pont Prince-de-Galles. Il se connecte au
Transitway et au O-Train à la station Lebreton. Cependant, il a été supposé que le SLR continuerait à l’est,
par une nouvelle voie réservée, sur la rue Wellington à travers le centre-ville d’Ottawa, avec un terminus prévu
à la Place de la Confédération à Ottawa (c'est-à-dire à l’extrémité est du coeur du centre-ville). Les stations et
les routes d’autobus de rabattement qui ont été envisagées pour le scénario de train de banlieue ont été
retenues pour le scénario de SLR. Cela implique que, comparativement au scénario du Rapibus, la plupart
des passagers doivent effectuer au moins un transfert, quoiqu’ils pourraient accéder à la majeure partie des
destinations / origines du centre-ville de Hull et du centre-ville d’Ottawa sans recourir à un second transfert.
Avec le O-Train comme référence, il a été supposé que le SLR opérerait à une fréquence de 10 minutes.
Dans le cas des SLR, il s’agit de véhicules autopropulsés. La ville d’Ottawa, qui projette de mettre en place
un service SLR, prévoit mettre deux véhicules en service en pointe du matin avec une capacité de 210
personnes/wagon; l’hypothèse est que chaque wagon a une capacité de 70 passagers assis et 140 debout. Il
faut donc une plus haute fréquence pour rencontrer la demande. Deux wagons ont été simulés pour chaque
SLR pour une capacité totale de 420 personnes sur chaque SLR. La STO ne possédait aucune information
quant aux fréquences pour le SLR. Conséquemment, la fréquence aux 10 minutes qui est celle du O-Train à
Ottawa a été utilisée comme une bonne approximation. Ceci résulte en une capacité totale à l’heure de pointe
de 2 520 personnes à l’heure dans la direction de pointe.
Il est important de noter que le modèle TRANS détermine la route optimale (la plus rapide) de transport en
commun entre les origines et les destinations en fonction de plusieurs composantes de temps. Par exemple,
pour un déplacement qui requiert un transfert, cela comprend : le temps d’accès (temps de marche) au lieu
d’embarquement, le temps d’attente du premier véhicule (autobus ou train), le temps d’embarquement dans
le véhicule, le temps de transport dans le véhicule, le temps de débarquement du véhicule, le temps de
transfert (temps d’attente pour le deuxième véhicule), l’embarquement dans le second véhicule, le temps de
transport dans le second véhicule, la descente du second véhicule et, finalement, le temps de marche de
l’arrêt à la destination finale. Il est bien reconnu que les usagers des transports perçoivent plusieurs des
composantes de temps comme étant plus importantes qu’elles ne le sont réellement; notamment, les
transferts, l’accès et l’attente irritent davantage l’usager que le temps à bord du véhicule. Également, dans
cette perspective, la fréquence de service est une donnée importante, puisqu’il est connu que les usagers
planifieront leur déplacement de manière à minimiser le temps d’attente (e.g., la moitié de l’intervalle entre
Rapport final
58
les autobus, jusqu’à 10 minutes). Cela dit, du point de vue du modèle de demande, étant donné que les
réseaux de points d’embarquement et de points de débarquement de la STO étaient toujours identiques, les
attributs qui différencient les différents scénarios sont les suivants :
Si un transfert était requis ou non, ou alors si le déplacement pouvait être réalisé à bord d’un seul
véhicule.
L’endroit où le service se termine dans ou près du centre-ville d’Ottawa (c'est-à-dire si un transfert est
requis ou pas à Ottawa pour accéder au centre-ville d’Ottawa).
Les vitesses et les fréquences des autobus et des trains qui empruntent le corridor.
L’offre d’autobus pour chaque scénario.
Finalement, il est aussi important de noter que l’offre de service offerte par le réseau de points
d’embarquement et de débarquement des lignes d’autobus de la STO, utilisé pour les quatre scénarios
d’amélioration de service était significativement différente de celle du scénario de base. En particulier, selon
les instructions de la STO, les fréquences ont été augmentées (e.g., de 60 minutes aujourd’hui à 20 à 30
minutes). Cela a été déterminé en référence avec le système d’OC Transpo et représente la description de
lignes d’autobus de support qui sont appropriées pour desservir des améliorations de transport en commun
tel que les quatre scénarios examinés dans le cadre de cette étude. De plus, le même niveau de service a été
maintenu pour chacune des quatre options.
Du point de vue de la modélisation de la demande, l’effet important de ces hypothèses, c’est que l’usager de
la STO peut attendre 11 minutes entre les autobus sur le réseau existant, tel que modélisé, alors que pour les
scénarios du Rapibus ou des voies réservées, cette moyenne baisse à cinq minutes. Du point de vue de l’offre
de transport en commun, l’effet de ces hypothèses est que le nombre d’autobus qui opèrent lors de l’heure
de pointe augmente jusqu’à 55 %, tel qu’identifié au Tableau 3.10. En tenant compte de ces deux aspects,
les quatre scénarios d’amélioration de service combinent une amélioration du corridor et du niveau de
service. D’un point de vue pratique, les deux types d’amélioration ne peuvent pas être isolées.
Rapport final
59
Tableau 3.10 :
Nombre d’autobus en opération durant l’heure de pointe PM pour chacun des scénarios et année de
simulation
2011
Scénario
Base
Nombre
d’autobus
170
3
1
2021
% par rapport
à la base
Nombre
d’autobus
1
2035
% par rapport
à la base
Nombre
d’autobus
1
% par rapport
à la base
---
170
--
170
--
Voies
réservées
210
24%
242
42%
282
66%
Rapibus
268
58%
297
75%
337
98%
Train de
banlieue 2
212
25%
233
37%
274
61%
SLR2
211
24%
235
38%
274
61%
1
2
3
Demeure constant pour tous les scénarios (2011, 2021, 2035), pour les périodes de pointe AM et PM et pour toute
la durée de chaque période de pointe.
N’inclut pas les véhicules ferroviaires.
Nombre en 2001, l'année de base du modèle TRANS.
La justification des autobus additionnels requis au moment de l'entrée en vigueur des scénarios s'explique
comme suit : en 2008 ou 2009, selon l'option, le service de rabattement et l'augmentation des niveaux de
service vont requérir plus d'une trentaine d'autobus additionnels pour alimenter correctement les systèmes en
voies exclusives ou, même, en voies réservées. Il y a donc des ajustements importants par rapport au service
de base de 2001, lequel nécessite 170 autobus à la période de pointe. Le cas du Rapibus est particulier
puisqu'il fait appel à un service d'autobus express à fréquence élevée (aux deux minutes), comme nous
l'avons vu. La croissance du nombre d'autobus requis au cours des années est le résultat à la fois de la
demande accrue et des changements de niveaux de service, tout particulièrement des fréquences. Ces
nouveaux paramètres d’offre de service ont été établis par la STO en collaboration avec le consultant.
En 2006, la STO disposait de 249 véhicules dont 215 sont requis à la période de pointe.
Rapport final
60
Tableau 3.11 :
Caractéristiques des scénarios en termes de capacité (places-km) et de demande de passagers-km
Scénario
2011
Places-km
1
2021
Passagers-km
2
2035
Places-km
Passagers-km
Places-km
Passagers-km
Heure de pointe PM
Statu quo
131 532
118 632
131 532
192 013
131 532
167 501
Voies réservées
205 065
128 834
244 808
208 245
283 991
181 976
Rapibus
271 428
151 921
310 524
225 630
351 089
202 941
Train de banlieue
311 566
141 899
340 534
219 780
373 877
195 164
SLR
210 502
161 485
239 470
239 177
272 813
216 006
Périodes de pointes AM et PM (durées de 5 heures par jour)
Statu quo
657 700
593 200
657 700
960 100
657 700
837 500
Voies réservées
1 025 300
644 200
1 224 000
1 041 200
1 420 000
909 900
Rapibus
1 357 100
759 600
1 552 600
1 128 100
1 755 400
1 014 700
Train de banlieue
1 557 800
709 500
1 702 700
1 098 900
1 869 400
975 800
SLR
1 052 500
807 400
1 197 400
1 195 900
1 364 100
1 080 000
1- Inclut seulement les places assises par kilomètre (pas la capacité debout) sur toutes les lignes de transport de la STO (rail et autobus).
2- Inclut tous les passagers de la STO, assis et debout, sur toutes les lignes de transport de la STO (rail et autobus).
Rapport final
61
3.3.4. Résultats des simulations et interprétation
Pour les besoins de l’analyse avantages-coûts, les résultats de la modélisation se présentent sous différentes
formes:
Déplacements totaux en automobile et en transport en commun. Cette information indique comment la
part du transport en commun évolue pour chacun des scénarios.
Temps de déplacement en auto et en transport en commun. Les temps de transport en auto représentent
le temps de porte à porte (de l’origine à la destination). Les temps de transport en commun peuvent
aussi être partagés selon qu’il s’agit du temps à bord du véhicule, du temps d’accès ou du temps
d’attente. Cette information est utilisée pour calculer les différentes valeurs associées aux temps de
transport pour chaque type de personne qui se déplace pour chacun des scénarios.
Achalandage. Cette donnée permet de mesurer le changement quant aux nombres d’usagers des
transports en commun pour chaque scénario à des points déterminés (points de comptage) le long du
corridor.
Véhicules-kilomètres parcourus (VKP). Cette donnée représente la distance cumulée parcourue pour tous
les déplacements pertinents. Le VKP est utilisé comme intrant dans l’estimation des différences de
consommation de carburant, les émissions de polluants atmosphériques et de GES de même que
l’évaluation de leur coût, ainsi que dans l’estimation des coûts d’opération des véhicules, hormis le
carburant.
Véhicule-heures parcourues (VHP). Cette mesure cumule les temps de transport de tous les
déplacements pertinents. Le VHP est utilisé pour estimer le coût associé au temps de transport entre les
scénarios.
Rappelons que les résultats du modèle correspondent à des valeurs pour l’heure de pointe de l’après-midi.
Lorsque requis, les résultats ont été multipliés par un facteur de 5 pour représenter les activités journalières
des périodes de pointe : ce facteur exprime la combinaison de la durée d’une période de pointe (2,5 heures)
et le nombre de périodes de pointe qui ont lieu dans une journée (2). Ainsi, la multiplication par ce facteur
suppose que les impacts des améliorations ne sont attribués qu’aux périodes de pointe. Un facteur de 250
jours ouvrables par année a par la suite été appliqué pour expansionner les résultats à des valeurs annuelles.
Le Tableau 3.12 résume l’évolution de l’achalandage total du transport en commun pour la STO. À la lecture
de ce tableau, il est important de noter deux points. Premièrement, les résultats du modèle sont exprimés en
déplacement-personne en transport en commun: cette unité représente un déplacement fait par un usager
entre son point d’origine (par exemple, le lieu de travail) et son point de destination (par exemple, le lieu de
résidence). Cela ne reflète donc pas le nombre de transferts qui ont pu être effectués pour réaliser ce
déplacement. Ainsi, le nombre véritable de trajets à bord de véhicules est nécessairement plus grand.
Deuxièmement, il a été supposé que tous les bénéfices sont attribués à la STO et ses passagers, avec aucun
impact sur OC Transpo ou ses passagers.
Rapport final
62
À la lecture du tableau, on peut faire ressortir les éléments clés suivants :
Pour chacune des années de projection, le total de déplacements passagers dans le réseau de la STO
s’accroît selon des taux différents, selon les scénarios, et comparativement au scénario de base. Les taux
de croissance sont importants, avec des écarts, selon les scénarios (en 2011), de 6 % pour les voies
réservées, de 9 % pour le train de banlieue à 18 % pour le Rapibus et de 21 % pour le SLR. Cependant,
le taux de croissance décroît dans le temps. Cela s’explique par la croissance de la congestion du réseau
routier au fil du temps, qui devient de plus en plus persistante à travers l’ensemble du réseau routier et,
conséquemment, qui occasionne un plus grand impact sur le service de transport en commun.
Il peut être constaté que le temps de transport moyen (de l’origine à la destination) pour les gens qui
utilisent le réseau de la STO est réduit significativement par rapport au scénario de base. Les réductions
reflètent l’impact combiné des améliorations de niveau de service ainsi que les améliorations du corridor
proprement dit. L’amélioration du temps de transport est la plus importante pour le scénario Rapibus,
qui permet de réduire le temps moyen de déplacement de 62 minutes à 36 minutes (en 2011).
Rapport final
63
Tableau 3.12 :
Déplacements-personnes en transport en commun (heure de pointe PM)
Total des
déplacements
en transport en
commun STO
% de
croissance des
déplacements
STO
% de croissance
par rapport à
l’année de
prévision
précédente
Temps de
déplacement
totaux –
usagers STO
(minutes)
Temps moyen
(min)/
déplacement
usager de la STO
Minutes
épargnées/
usager STO/
déplacement
% de part modale du
transport en commun
des destinations
situées dans Gatineau
Base
7 800
--
--
480 051
61,77
--
20%
Voies
réservées
8 300
6%
--
471 006
56,55
5,21
Rapibus
9 200
18%
--
327 999
35,80
25,97
Train de
banlieue
8 500
9%
--
397 646
46,77
14,99
SLR
9 400
21%
--
342 201
36,57
25,19
24%
Base
10 200
--
31%
483 458
47,48
--
25%
Voies
réservées
10 400
2%
25%
473 312
45,47
2,01
Rapibus
11 300
11%
23%
328 538
28,96
18,51
Train de
banlieue
10 600
4%
25%
402 912
38,00
9,47
SLR
11 500
13%
22%
351 018
30,55
16,93
28%
Base
11 000
--
8%
486 796
44,11
--
22%
Voies
réservées
11 300
3%
9%
464 064
41,01
3,10
Rapibus
12 400
13%
10%
329 108
26,54
17,58
Train de
banlieue
11 700
6%
10%
400 985
34,28
9,83
SLR
12 600
15%
10%
344 820
27,46
16,65
Année /
Scénario
2011
21%
23%
21%
2021
25%
27%
26%
2035
Rapport final
23%
25%
23%
25%
64
La Figure 3.1 illustre la projection du nombre de déplacements automobiles à l’heure de pointe de l’aprèsmidi pour chaque option comparativement au statu quo. À sa lecture, on constate que chaque option a pour
effet de réduire le nombre de déplacements automobiles et que les scénarios SLR et Rapibus sont les plus
performants pour réduire les déplacements automobiles.
Figure 3.1 : Différence de quantité de déplacements personnes-auto, pour chaque option, par rapport au
statu quo
Rapport final
65
La Figure 3.2 présente l’information équivalente mais pour les nombres de déplacements en transport en
commun. On constate, pour chacune des options, une augmentation des déplacements en transport en
commun comparativement au statu quo selon un même profil. Cependant, l’option SLR, suivie de celle du
Rapibus, sont celles qui permettent les plus grands nombres de déplacements en transport en commun alors
que le scénario des voies réservées est celui qui produit la plus faible augmentation.
Figure 3.2 : Différence de quantité de déplacements des personnes en transport en commun, pour chaque
option, par rapport au statu quo
Rapport final
66
La Figure 3.3 présente l’évolution des différences de véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules
automobiles pour chacune des options par rapport au statu quo.
En ce qui concerne la réduction des véhicules-kilomètres parcourus en automobile, on observe que les
scénarios voies réservées et train de banlieue ont un profil similaire dans le temps; en 2021 on observe une
forte réduction. Alors que le Rapibus et le SLR se ressemblent davantage et ont une moins grande amplitude
de différence selon les années d’horizon.
Figure 3.3 : Différences de véhicules-kilomètres parcourus en auto à l’heure de pointe pour chaque scénario
par rapport au statu quo
Rapport final
67
La Figure 3.4 présente, pour sa part, les différences de véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules de
transport en commun (incluant les autobus, les trains et les SLR selon l’option). Bien entendu, alors que les
véhicules-kilomètres parcourus en automobile dépendent essentiellement de la demande, les véhiculeskilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun dépendent aussi du type de mode et de
l’offre de service qui est proposée.
Figure 3.4 : Différences de véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun à
l’heure de pointe pour chaque scénario par rapport au statu quo
Le Tableau 3.13 présente l’achalandage global pour trois localisation le long du corridor : la rivière Gatineau;
au nord de la rue St-Laurent (correspond à la pointe d’embarquement); et la rivière des Outaouais. Ces
données représentent les déplacements de retour à domicile (vers le nord / est) pour l’heure de pointe. Ce
tableau représente l’achalandage (passagers à l’heure) pour l’ensemble de la période d’analyse de même que
pour les composantes clés du tronçon. On peut constater que le Rapibus obtient les volumes les plus élevés
(ou, en 2011, près du plus élevé) au point d’embarquement maximum (nord de la rue St-Laurent).
Rapport final
68
Tableau 3.13 :
Projections d’achalandage le long du corridor (heure de pointe PM, direction retour à domicile)
Année / Localisation
Base
Voies
réservées
Rapibus
Train de
banlieue
SLR
4 463
4 521
5 673
4 956
5 775
5 478
2 384
4 698
2011
R. Gatineau
Corridor Rapibus
Boul. Fournier
Nord de la rue St-Laurent
4 463
4 521
195
2 572
1 077
1 731
1 556
6 590
2 395
5 765
6 590
2 395
5 765
Corridor Rapibus
boul.St-Joseph & rue StRedempteur
R. des Outaouais
1
Pont du Portage
1 731
1 556
7 798
7 485
7 844
7 521
8 820
7 798
7 485
7 844
5 443
3 239
2 078
5 581
8 362
7 582
8 513
Pont du Prince-de-Galles
2021
R. Gatineau
7 092
6 150
7 712
3 670
7 087
7 092
6 150
650
3 912
1 426
3 058
2 526
9 926
3 585
8 281
9 926
3 585
8 281
Corridor Rapibus
Boul. Fournier
Corridor Rapibus
boul. St-Joseph & rue StRedempteur
R. des Outaouais
1
Pont du Portage
3 058
2 526
14 534
14 211
14 190
13 674
15 425
14 534
14 211
14 190
10 218
6 283
3 456
9 142
7 488
7 140
7 559
6 941
3 753
6 353
2035
R. Gatineau
6 161
6 050
Corridor Rapibus
Boul. Fournier
6 161
6 050
547
3 387
1 206
2 638
2 182
8 714
3 215
7 347
8 714
3 215
7 347
Corridor Rapibus
Boul. St-Joseph & rue StRedempteur
R. des Outaouais
1
Pont du Portage
2 638
2 182
12 251
12 011
12 140
11 898
13 322
12 251
12 011
12 140
8 819
5 269
3 079
8 053
1- Inclut seulement les déplacements en transport en commun qui traversent le Pont du Portage et le Pont du Prince-deGalles.
Rapport final
69
Les Figure 3.5 et Figure 3.6 qui suivent présentent les différences de temps de déplacement issues des
simulations pour chacune des options comparativement au statu quo. La première présente les temps en
automobile alors que la seconde présente les temps en transport en commun. Encore une fois, les profils des
courbes du Rapibus et du SLR sont similaires; cependant, le SLR offre une meilleure performance et permet
que les temps de transport en auto soient réduits par rapport au statu quo sur l’ensemble de la période
d’analyse; non seulement ce mode attire-il davantage d’usagers vers les transports en commun (voir tableau
3.12) mais il n’interfère pas avec la circulation sur la voirie.
Figure 3.5 : Différences de temps de transport en automobile à l’heure de pointe PM pour chacun des
scénarios par rapport au statu quo
Les différences de temps de transport en transport en commun suivent toutes relativement le même profil
mais l’amplitude des réductions de temps varie considérablement d’une option à l’autre. Mentionnons que
les réductions de temps de déplacement du transport en commun dépendent à la fois des variations de
l’achalandage et de la performance des options en termes de temps d’accès, de temps d’attente ainsi que de
vitesse et temps de parcours.
Rapport final
70
Figure 3.6 : Différences de temps de transport en transport en commun à l’heure de pointe PM pour chacun
des scénarios par rapport au statu quo
Les quatre cartes présentées dans les pages suivantes présentent le tracé ainsi que les principales
caractéristiques et résultats des options envisagées et analysées
Rapport final
71
Finalement, le Tableau 3.14 présente la consommation de carburant, les polluants atmosphériques et les
émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules automobiles et pour chaque scénario. Pour cette analyse,
les taux de consommation et d’émission produits par le MTQ pour la région de Montréal (au moyen du modèle
MOTREM) et qui sont fournis dans le guide de l’analyse avantages-coûts ont été utilisés. Bien que ces taux
ont été développés sur la base des données de flotte et de réseau autoroutier de Montréal, ils représentent
une estimation récente, cohérente et comparable. Bien que les données présentées représentent le cumulatif
pour l’ensemble des véhicules-kilomètres parcourus, les taux individuels varient en fonction de la vitesse
moyenne pour des intervalles de 5 km/h.
Tableau 3.14 :
Carburant, polluants atmosphériques et émissions de GES (autos, heure de pointe PM)
Carburant
(l)
GES
(kg)
CO
(kg)
HC
(kg)
Nox
(kg)
SO
(kg)
PM
(kg)
Statu quo
302 200
695 891
22 982
830
1 996
79,87
92,64
Voies réservées
302 341
696 128
22 964
832
1 994
79,48
92,51
Rapibus en voies
réservées exclusives
301 100
693 330
22 917
828
1 990
79,62
92,36
Train de banlieue
302 200
695 815
22 996
831
1 993
79,65
92,40
Système léger sur rail
300 400
691 708
22 899
825
1 988
79,50
92,22
Statu quo
325 500
749 594
24,485
896
2 124
85,13
98,75
Voies réservées
323 692
745 316
24 367
891
2 114
84,68
98,23
Rapibus en voies
325 300
749 066
24 478
896
2 120
84,88
98,47
Train de banlieue
323 500
744 914
24 398
891
2 115
84,71
98,27
323 600
745 139
24 394
891
2 115
84,72
98,27
Statu quo
337 300
776 548
25 212
930
2 184
87,49
101,48
Voies réservées
337 178
776 330
25 203
930
2 180
87,29
101,26
Rapibus en voies
337 200
776 366
25 235
930
2 183
87,37
101,35
Train de banlieue
337 000
775 965
25 206
930
2 181
87,32
101,30
335 900
773 329
25 159
926
2 177
87,16
101,11
Scénarios
2011
2021
2035
Rapport final
76
Partie II : Analyse avantages-coûts
Rapport final
77
4. Analyse avantages-coûts – Méthode
4.1. Définition et spécification des paramètres généraux
Pour la réalisation de cette analyse avantages-coûts, les paramètres de base doivent être spécifiées.
Le Tableau 4.1 présente les paramètres de base de l’analyse avantages-coûts, soit le taux d’actualisation,
l’année de base de comparaison et la période d’analyse. De plus, on a posé l’hypothèse selon laquelle les
avantages que permet la réalisation du projet du Rapibus débutent lorsque tous les travaux sont complétés.
Tableau 4.1 :
Valeurs des paramètres de base
Paramètre
Taux d’actualisation au Québec
1
Année de base de la comparaison
Période d’analyse
5,8%
2006
30 ans
1- Taux calculé spécifiquement pour le Québec et recommandé par le Guide de l’analyse
avantages-coûts des projets publics en transport du MTQ, 2005.
Le taux d'actualisation permet de calculer la valeur, en dollars d'aujourd'hui, des coûts et des avantages
futurs. Puisque l'année de base choisie, pour fins de comparaison, est 2006, le taux d'actualisation calculera
la valeur en 2006. Ce taux représente la dépréciation annuelle de la valeur des coûts et des avantages en
fonction de leur moment d’apparition sur la période d’analyse et il reflète la préférence pour le présent. En
bref, plus un coût ou un avantage se produit loin dans le temps et plus le taux d’actualisation est élevé,
moins sa valeur présente est grande.
Le taux de 5,8 % est basé sur le coût d’opportunité du capital tel que calculé dans le Guide de l’analyse
avantages-coûts des projets publics en transport du MTQ (Ferland, 2005). Des analyses de sensibilité des
résultats aux variations de ce taux seront également présentées.
Notons que la période d’analyse étalée sur trente ans suppose que l’on dispose de données annuelles pour
toute cette période. Or, tel que vu à la section précédente, les prévisions de la demande de déplacement
issues du modèle TRANS ont été réalisées pour trois horizons : 2011, 2021 et 2035. Il est donc nécessaire
de générer les données intermédiaires permettant de couvrir toute la période de 2005-2035. Les taux de
croissance linéaire annuels ont donc été trouvés entre les années de projection et, pour les années 2005 à
2010, le taux trouvé entre 2011 et 2021 a été appliqué. Concrètement, ces taux ont été établis par une
procédure d’essais-erreurs en Excel permettant de trouver le taux menant à la donnée de l’année de fin de
période de manière précise, pour chacun des résultats du modèle.
Rapport final
78
Le présent chapitre présente l’approche méthodologique quant au calcul et à la spécification des valeurs des
avantages. Pour ce qui est des coûts des projets en termes d’immobilisations, de coûts d’entretien régulier,
de coût d’entretien majeur et de coûts d’opération additionnels, les annexes techniques A et B ainsi que les
premières sections de l’analyse de chacun des scénarios au chapitre 5 présentent les éléments retenus et les
montants des coûts.
4.2. Spécification des valeurs unitaires des paramètres reliés aux
avantages
C’est à partir des prévisions d’achalandage, de transfert modal et de temps de déplacement pour les
automobilistes et les usagers des transports en commun que les avantages socio-économiques attendus, suite
à la réalisation des projets, peuvent être estimés. Ces avantages sont la résultante des changements de la
performance des réseaux de transport et des modifications d’habitudes de transport, attribuables à la
réalisation du projet.
Les principaux avantages découlant des projets en transport sont généralement les suivants1415 :
réduction des coûts liés au temps total de déplacement;
réduction des coûts reliés aux accidents;
réduction des coûts de fonctionnement des véhicules;
réduction des émissions de polluants atmosphériques;
réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Un projet de transport en commun en site propre peut produire des bénéfices, tant pour les usagers actuels
des transports en commun que pour les usagers des réseaux routiers (autos et camions). Par exemple, suite
au projet, des usagers de l’automobile pourraient migrer vers le nouveau système de transport en commun.
Pour ce groupe de personnes, il est possible que les temps de parcours totaux soient plus élevés que
lorsqu’ils utilisaient leur auto, mais, en contrepartie, leur transfert contribuera à diminuer leurs coûts de
transport, les niveaux de congestion, la consommation de carburant et les coûts de fonctionnement des
véhicules, les émissions de GES et de polluants atmosphériques. En conséquence, l’analyse portera sur
l’ensemble des changements que le projet peut engendrer dans le réseau de transport du corridor d’influence
du projet.
14
15
MTQ. 2005. Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport. Service de l’économie et du plan
directeur en transport. Direction de la planification..
Le bruit est également une nuisance des transports dont l’importance peut être modifiée par un projet de transport
collectif. En effet, en réduisant les déplacements automobiles, les scénarios étudiés réduiront les niveaux de bruit du
trafic d’une manière diffuse, alors que dans le corridor du projet de transport collectif, les niveaux de bruit et la nuisance
perçue par le voisinage pourra augmenter. Selon les informations disponibles sur les divers scénarios, dans le cas du
Rapibus et du train de banlieue, la construction de murs anti-bruit a été prévue en certains endroits du corridor jugés
problématiques. Ce faisant, les principaux impacts du bruit sont internalisés. À l’heure actuelle, il n’est pas possible
d’identifier les nuisances sonores externes résiduelles. De même, il n’est pas possible de mesurer le bénéfice associé à
la réduction diffuse des nuisances sonore de la circulation automobile.
Rapport final
79
Ces éléments seront quantifiés et traduits en valeurs monétaires de la manière la plus spécifique et complète
possible.
4.2.1. Temps de déplacement
Pour la majorité des projets en transport des personnes, la réduction du temps de déplacement est la
composante la plus significative des avantages. Afin d’établir les économies reliées aux gains de temps de
déplacement, le modèle TRANS calcule tout d’abord les temps de parcours pour chacune des options du
projet par rapport à la situation de référence, situation qui exprime les conditions actuelles de circulation et
de déplacement.
Le modèle TRANS fournit les données suivantes, utiles au calcul des temps de parcours :
Les temps de déplacement par automobile pour l’heure de pointe maximale d’une journée typique de la
semaine, en minutes.
Le nombre de déplacements en automobile à l’heure de pointe maximale de l’après-midi (déplacementauto).
Le nombre de personnes qui se déplacent en automobile durant l’heure de pointe maximale de l’aprèsmidi (déplacement auto-personnes).
Les temps de déplacement en transport en commun en minutes en distinguant les éléments suivants : le
temps à bord des véhicules, le temps pour accéder à l’arrêt et le temps d’attente.
Le nombre de déplacements en transport en commun en déplacement-personnes.
Les facteurs d’expansion de l’heure de pointe maximale pour convertir les temps de parcours sur une
période de 24 heures pour les modes automobile et transport en commun.
Pour traduire les déplacements automobiles en termes de déplacements de personnes, le taux d’occupation
moyen des véhicules a été calculé à partir des outputs du modèle TRANS. Le nombre de déplacementspersonnes a été divisé par le nombre de déplacements en automobile, ce qui donne un taux de 1,09
personne par automobile.
On calcule ensuite les différences des divers temps de parcours entre l’option évaluée et la situation de
référence pour les années 2011, 2021 et 2035, années fournies par le modèle. On procède par intrapolation
pour obtenir les différences de temps de parcours pour les années intermédiaires, selon la méthode indiquée
précédemment.
Les temps de déplacement ainsi économisés se voient attribuer une valeur, en fonction des conditions socioéconomiques des individus, du motif du déplacement et des conditions dans lesquelles s’effectuent ces
déplacements, comme le niveau de confort, par exemple.
Rapport final
80
Autant que possible, il est souhaitable d’identifier les gains de temps réalisés du fait de la mise en œuvre des
options et de repérer quels groupes de personnes profitent de ces gains. Les gains de temps peuvent être
attribuables à l’emprunt d’un chemin plus court (réduction du kilométrage parcouru), à une augmentation
des vitesses pratiquées sur le nouveau tronçon (changement de géométrie, augmentation de capacité,
réduction des pentes) ou à une réduction des files d’attente ou de la congestion. Certains de ces gains
peuvent être répartis sur tous les déplacements, alors que d'autres ne s’appliquent qu’à certains moments ou
à certaines catégories de véhicules.
De prime abord, on peut envisager que les diverses options envisagées (toutes les options qui améliorent les
conditions de transport en commun) peuvent entraîner les effets suivants :
une réduction du temps de parcours pour les usagers actuels du transport en commun;
un transfert modal du mode automobile vers le transport en commun, qui peut entraîner une
augmentation du temps de parcours pour les personnes qui utilisaient l’automobile;
une diminution des temps de parcours pour les usagers de la route (autos, camions et autobus) due à la
réduction de la congestion.
Le point de départ de l’établissement de la valeur du temps en situation de déplacement est le revenu
d’emploi des individus qui se déplacent. Essentiellement, les informations sur les salaires horaires des
personnes qui se déplacent dans le corridor sont recherchées. Dans le cas présent, le revenu moyen d’emploi
de la RMR d’Ottawa-Gatineau est utilisé.
Cette valeur de base est ensuite modulée pour tenir compte des motifs de déplacement (affaires, navettage,
loisirs, études). La méthode retenue dans le Guide de l’analyse avantages-coûts du MTQ préconise les valeurs
suivantes pour les temps de déplacement selon les motifs :
affaires = valeur du temps des employés pour les employeurs;
navettage (domicile travail) = moyenne entre les valeurs de temps affaires et loisirs;
loisirs et autres = revenu net des individus;
études = 25 % de la valeur du motif affaires.
Notons que le modèle TRANS ne permet pas d’identifier de manière spécifique les revenus des personnes qui
se déplacent ni les motifs des déplacements dans des corridors particuliers. Par conséquent, les données
provenant de Revenu Canada et l’enquête O-D régionale ont été utilisées.
Selon l’enquête O-D régionale datant de 199516 , les déplacements-personnes ayant pour destination ou
origine Gatineau sur une période de 24 heures se répartissent selon les motifs et les modes illustrés au
16
1995 TRANS Origin-Destination Survey (person-trips), Gatineau Origins and Destinations.
Rapport final
81
Tableau 4.2. À défaut de données permettant de faire autrement, cette répartition par mode et par motif
demeurera la même sur l’horizon considéré.
Dans la typologie disponible issue du modèle TRANS, on retrouve les déplacements de navettage travaildomicile et école-domicile bien spécifiés. Par contre, dans la catégorie autres, les déplacements ayant pour
motif les affaires et les déplacements de loisirs, magasinage, etc., sont cumulés, alors que, tel que
mentionné ci-haut, ils devraient obtenir des valeurs différentes. Considérant qu’aux périodes de pointe les
déplacements affaires devraient être limités, la catégorie autres se verra attribuer la valeur loisirs et autres,
soit l’équivalent du revenu net des individus.
Notons aussi qu’il n’y a pas de distinction des valeurs de temps en fonction des modes de transport.
Cependant, puisque les revenus, les motifs et les conditions de déplacement diffèrent d’un mode de
transport à l’autre (par exemple, le motif de déplacements affaires n’est généralement pas représenté dans
les transports en commun), on cherchera à identifier ces attributs des usagers de chaque mode et, ainsi, les
valeurs moyennes pondérées seront différentes.
Tableau 4.2 :
Somme des déplacements-personnes ayant comme origine ou destination la ville de Gatineau
selon le mode et le motif en 1995 pour une durée de 24 heures
Somme des origines
Mode
Somme des destinations
nombre
%
nombre
%
116 423
27%
114 332
27%
Auto
Travail (navettage)
École (navettage)
18 837
4%
18 524
4%
Autres
292 293
68%
294 697
69%
Total
427 553
100%
427 553
100%
Travail (navettage)
15 090
46%
15 433
47%
École (navettage)
9 716
30%
9 489
29%
Autres
7 988
24%
7 872
24%
Total
32 794
100%
32 794
100%
Transport en commun
Source : TRANS. 1995. Origin-destination survey.
De plus, pour chacun des modes, les individus ont été répartis selon leur province de provenance : 75 % de
Québécois et 25 % d’Ontariens. Ces parts proviennent de deux sources : tout d’abord, elles ont été calculées
à partir du modèle TRANS qui indique que Gatineau (portions rurales et urbaines) représente 24 % du
volume de déplacements (demande), 33 % des véhicules-km et 28 % des véhicules-heures du total d’OttawaGatineau pour l’heure de pointe PM. Deuxièmement, une étude portant sur le réseau interprovincial de trains
de banlieue dans la capitale nationale mentionne que « quotidiennement, le nombre de résidents du Québec
qui travailleront en Ontario (Ottawa-Carleton) est évalué à 56 573, et le nombre de résidents de l’Ontario qui
Rapport final
82
travailleront au Québec (région de l’Outaouais) est de 19 128, pour un total de 75 701 déplacements
interprovinciaux en 1996. »17 . En calculant les parts, soit 56 573 / 75 701 et 19 128 / 75 701, on obtient
les proportions de 75 % et 25 %.
Les valeurs monétaires utilisées pour calculer les gains en termes de temps de parcours ont été indexées à
l’aide de l’indice fixe de la rémunération horaire moyenne18 . Puisque cet indice n’est disponible que jusqu’en
2005, il a été supposé que la hausse de 2006 est la même que celle de l’année 2005. Les valeurs
monétaires sont ensuite multipliées par les différences de temps de parcours. Cette différence de temps de
parcours entre le scénario d’intervention Oi (i=1 à 4) et le scénario de base Oi=0 est calculée sur l’ensemble
du système en heures/jour (calculée sur une période de 24 heures). Par la suite, ces différences de temps de
parcours sont annualisées sur la base de 250 jours ouvrables.
4.2.1.1. Calcul des valeurs de temps des personnes qui se déplacent
Les tableaux suivants présentent en détail la méthode utilisée pour déterminer les valeurs horaires moyennes
du temps en déplacement ayant comme motif les affaires, selon que l’individu provienne du Québec ou de
l’Ontario.
17
18
Réseau CP Rail. Août 1994. Réseau interprovincial de trains de banlieue dans la région de la capitale nationale.
Statistique Canada. Cansim II. Tableau 281-0039.
Rapport final
83
Tableau 4.3 :
Calcul de la valeur du temps des personnes qui se déplacent pour motif affaires - Québec
Données
Valeur
Revenu moyen annuel d’emploi RMR Ottawa-Gatineau
Contributions de l’employeur
(1)
41 985 $
(2)
RRQ (Régime rente Québec)
Salaire moins exemption de 3 500 $ *4,95 %
2,7 % si masse salariale inférieure à 1 million
FSS (Fonds de services de santé)
Masse salariale * 0,39 + 2,31 % si masse salariale est
supérieure à 1 million
Pour fins de simplification, un taux de 2 % a été retenu
CSST (Commission de la santé et sécurité au travail)
0,58 $ du 100 $
AE (Assurance-emploi)
1,53 % * 1,4 * salaire
CNT (Commission des normes du travail)
Multiplicateur de 0,0008
Assurance parentale
0,583 % * salaire
Revenu moyen plus les contributions de l’employeur
46 571 $
Heures moyennes travaillées par année (3)
1 653,6 heures
Valeur du temps « travail » (46 571$/1653,6 heures)
28,16 $/heure
Sources :
1) Statistique Canada. CANSIM. Tableau 202-0407. Données de 2003 indexé à l’aide de l’indice fixe de la rémunération
horaire.
2) Lise Brunet. Taux en vigueur en 2006.
3) Statistique Canada. Enquête sur l’emploi, la rémunération et les heures de travail. CANSIM. Tableau 281-0032, 2005.
Rapport final
84
Tableau 4.4 :
Calcul de la valeur du temps des personnes qui se déplacent pour motif affaires - Ontario
Données
Valeur
Revenu moyen annuel d’emploi RMR Ottawa-Gatineau
Contributions de l’employeur
(4)
41 985 $
(5)
RPC (Régime pensions du Canada)
Salaire moins exemption de 3 500 $ *4,95 %
1,47 % * salaire
ISE (Impôt-santé des employeurs)
(6)
Le taux est obtenu par la moyenne des 9 taux en vigueur
selon la rémunération annuelle brute totale en Ontario
Cotisations au titre de l’indemnisation des accidents au
travail (7)
3,65 % de plus que montant de la CSST au Québec
AE (Assurance-emploi)
2,67 % * salaire avec un maximum de 1 021 $
Revenu moyen plus les contributions de l’employeur
45 779 $
Heures moyennes travaillées par année (8)
1 653,6 heures
Valeur du temps « travail » (45 779 $ / 1 653,6 heures)
27,68 $/heure
Sources :
1) Statistique Canada. CANSIM. Tableau 202-0407. Données de 2003 indexé à l’aide de l’indice fixe de la rémunération
horaire.
2) Gouvernement de l’Ontario : pour les taux en vigueur : http://www.2ontario.com/facts/fr_fact08.asp
3) Ministère des Finances de l’Ontario, http://www.trd.fin.gov.on.ca/userfiles/html/cma_3_3600_2.html
4) Commission de la sécurité professionnelle et de l’assurance contre les accidents au travail de l’Ontario. Tableau
comparatif des taux en vigueur dans le cadre des cotisations au titre des accidents au travail (IAT) entre les provinces,
année 2005.
5) Statistique Canada. Enquête sur l’emploi, la rémunération et les heures de travail. CANSIM. Tableau 281-0032. 2005.
Notons que la valeur horaire moyenne d’un déplacement ayant pour motif les affaires est supérieure au
Québec étant donné que les contributions des employeurs sont inférieures en Ontario comparativement au
Québec.
Le tableau suivant illustre comment est déterminée la valeur horaire des déplacements pour motifs « autres »
que les affaires.
Tableau 4.5 :
Calcul de la valeur horaire des personnes qui se déplacent pour motifs loisirs et autres
RMR OttawaGatineau
Revenu
moyen
d'emploi
Côté Québec
41 985 $
Côté Ontario
41 985 $
Taux
d'imposition
moyen
combiné (1)
Taux de
cotisation
moyen de
l'employé (2)
Revenu net
Heures
travaillées
Valeur horaire
Revenu
net/heures
travaillées
0,258
0,067
28 340 $
1 653,6
17,14 $
0,2018
0,05561
31 179 $
1 653,6
18,86 $
Sources :
1) MTQ. Guide l’analyse avantages-coûts pour les projets de transports. Annexe 2. P.75/102.
Taux calculé en diminuant celui du Québec de 22 %, basé sur : « Petit comparatif sur la fiscalité inter-province », sur la
base d’un revenu imposable de 50 000 $, http://www.immigrer-contact.com/bestof/pages/can_tax_219.htm
2) Idem.
Taux calculé en diminuant celui du Québec de 17 % : Statistique Canada. Direction des études analytiques. Moyennes
des charges sociales par employé. Document # 11F0019MPF #149. P.18.
Rapport final
85
Pour le motif études, le Guide suggère de prendre 25 %19 de la valeur horaire moyenne du motif travail.
Ainsi, on se retrouve avec les valeurs montrées au tableau suivant.
Tableau 4.6 :
Valeur horaire moyenne d’un déplacement pour le motif études
Valeur motif études
(25% de valeur travail)
Valeur motif travail
Québec
Ontario
Québec
Ontario
28,16$/h
27,68$/h
7,04$/h
6,92$/h
Pour le navettage, le Guide suggère de prendre la moyenne entre la valeur pour un déplacement dont le motif
est le travail et la valeur pour un déplacement dont le motif est autres20 . On obtient ainsi les valeurs
montrées au tableau suivant.
Tableau 4.7 :
Valeur horaire moyenne d’un déplacement pour le motif navettage
Valeur horaire moyenne motif
« travail »
« autres »
navettage
Québec
Ontario
Québec
Ontario
Québec
Ontario
28,16$/h
27,68$/h
17,14$/h
18,86$/h
22,65$/h
23,27$/h
En ce qui concerne les camions, le modèle TRANS ne simule pas leurs déplacements sur le réseau. Par
contre, dans la situation où les automobilistes gagnent du temps, on peut supposer qu’il en sera de même
des camionneurs. Étant donné que les valeurs horaires des déplacements en camion sont plus élevées (autour
de 30$/heure pour les camions lourds et 28$/heure pour les camions légers) que celles des automobilistes,
on sous-estime les gains de temps engendrés par les options par rapport à l’option de base lorsque la
réalisation d’une option permet des gains de temps de parcours pour les usagers de la route.
4.2.1.2. Calcul des valeurs de temps applicables sur le territoire de la STO
Tel que présenté au Tableau 4.2, les motifs de déplacements pour lesquels on connaît les proportions selon
les modes de transport se partagent en « travail » (navettage) et « non-travail » (incluant les déplacements
études et loisirs et autres).
19
20
Ministère des Transports du Québec. 2005. Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport. Annexe
2. P.66.
Idem, p.65.
Rapport final
86
Tableau 4.8 :
Calcul des valeurs de temps selon la pondération des motifs et de la provenance des usagers du réseau
Motifs
Québec
Ontario
Affaires
28,16$/h
27,68$/h
Navettage
22,65$/h
23,27$/h
7,04$/h
6,92$/h
17,14$/h
18,86$/h
Études
Loisirs et autres
Auto
Travail (navettage)
Tr. en commun
Auto
Tr. en commun
22,65$/h
27%
22,65$/h
46%
23,27
27%
23,27$/h
46%
Études
7,04$/h
4%
7,04$/h
30%
6,92$/h
4%
6,92$/h
30%
Autres
17,14$/h
69%
17,14$/h
24%
18,86$/h
69%
18,86$/h
24%
Valeur pondérée motifs
18,22$/h
16,64$/h
19,57$/h
Valeur pondérée
Québec-Ontario auto
18,56$/h
Valeur pondérée
Québec-Ontario
transport en
commun
16,81$/h
17,31$/h
4.2.1.3. Particularités des valeurs pour les usagers du transport en commun
Pour mesurer la valeur horaire d’un déplacement d’un passager à bord d’un autobus, la méthode proposée
dans le Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport du MTQ a été utilisée. On
supposera que la valeur horaire moyenne d’un passager d’autobus est la même que celle d’un passager à
bord d’un train de banlieue, d’un SLR ou de tout autre mode de transport en commun puisque la valeur du
temps ne varie pas spécifiquement en fonction des modes de transport mais plutôt en fonction de la
répartition des motifs de déplacement des usagers. On peut vraisemblablement penser qu’il s’agira du même
profil de clientèle selon les options de transport en commun proposées.
Pour les déplacements en transport en commun, le temps total d’un déplacement peut être découpé en
plusieurs phases outre celle, évidente, du temps à bord du véhicule. Il y a nécessairement un temps de
marche jusqu’à l’arrêt ou lors des transferts ainsi qu’un temps d’attente à l’arrêt. De plus, pour des projets de
transport en commun en particulier, les conditions dans lesquelles se trouvent les personnes à bord des
véhicules ont aussi une incidence majeure sur la valeur du temps. Ainsi, le temps passé en situation
d’inconfort dans le véhicule (véhicule en surcharge) se voit attribuer une valeur plus élevée.
En bref, les temps d’attente, le temps de marche pour se rendre à l’arrêt le plus près et le temps passé en
situation d’inconfort dans un véhicule de transport en commun bondé se voient attribuer des valeurs plus
élevées. Des facteurs sont généralement employés dans la littérature pour représenter le poids accru pour ces
temps de nature différente. Selon les sources, ces facteurs peuvent varier de 0,33 à 8. Cependant, la valeur
Rapport final
87
la plus souvent citée et utilisée est de 2 (ADEC, 2005). D’ailleurs, ce facteur est proposé dans un guide à
l’intention des autorités de transport canadiennes (Litman, 2004). Cependant, en appliquant un facteur de
2 aux valeurs de base trouvées et qui tiennent compte des motifs de déplacements, les montants dépassent
la valeur du temps d’affaires, ce qui n’apparaît pas cohérent. En conséquence, pour les temps de marche et
les temps d’accès, la valeur du temps de déplacement pour navettage domicile-travail sera utilisée.
Le schéma suivant présente de façon sommaire le processus du calcul des économies de temps de parcours
pour une année.
Rapport final
88
Différence de temps de parcours entre le scénario Oi (où i =1 à 4) et le scénario de base O 0 selon les
modes; automobiles et transport en commun, exprimée en minutes à l’heure de pointe maximale de
l’après-midi pour les années 2011, 2021 et 2035.
1)
2)
3)
Différences de temps de parcours converties en heures et sur une période de 24 heures à l’aide
des facteurs d’expansion.
Extrapolation pour obtenir ces temps de parcours pour toutes les années de l’horizon de l’étude.
Annualisation des temps de parcours en heures sur la base de 250 jours ouvrables.
Automobiles : les différences de temps de parcours sont réparties
selon deux motifs : travail (27 %) et non-travail (73 %) sur la base de
l’enquête O-D de 1995.
Un taux d’occupation de 1,09 personnes par véhicule est attribué.
Transport en commun : les différences de temps de parcours
sont réparties selon deux motifs : travail (47 %) et non-travail
(53 %) sur la base de l’enquête O-D de 1995.
Pour chacun des modes, on répartit les individus selon leur provenance provinciale selon les
proportions suivantes :
75 % Québécois et 25 % Ontariens
Rapport final
89
On traduit les heures épargnées en valeur monétaire sur la base des valeurs horaires suivantes :
Motif / Origine
Québec
Ontario
Travail (navettage)
22,65$/h
23,27$/h
Études
7,04$/h
6,92$/h
Autres
17,14$/h
18,86$/h
Valeur pondérée motifs auto
18,22$/h
19,57$/h
Valeur pondérée motifs transport en commun
16,64$/h
17,31$/h
Temps d’accès (transport en commun)
22,65$/h
23,27$/h
Temps d’attente (transport en commun)
22,65$/h
23,27$/h
Schéma 4.1 : Approche pour le calcul des gains de temps de déplacement
Rapport final
90
4.2.2. Réduction des coûts liés aux accidents
Pour estimer la réduction des coûts d’accidents des divers scénarios, il est d’abord nécessaire d’évaluer
comment la mise en œuvre de chacun des scénarios pourra réduire la probabilité que des accidents se
produisent et, ainsi, contribuer à la sécurité routière.
Les différentes options à l’étude proposent d’isoler le transport par autobus sur des voies réservées
traditionnelles ou de retirer complètement ces véhicules de la circulation routière en leur offrant un nouveau
corridor propre, dans l’emprise d’une voie ferrée. De plus, un des objectifs de la mise en œuvre de ce projet
de transport en commun est de favoriser un transfert modal de l’auto vers le transport en commun. Une
réduction du trafic automobile pourrait contribuer à réduire les taux d’accidents.
Il existe deux façons d’estimer la réduction potentielle d’accidents reliée à chacun des scénarios.
Soit que l’on réalise une analyse détaillée et spécifique des accidents dans le corridor et sur les liens de
transport qui seront affectés par le projet et que l’on détermine, pour chaque cas type et compte tenu
des causes précises des accidents, l’impact qu’auront les modifications de transport.
Ou soit que l’on privilégie une approche statistique basée sur les probabilités et l’incidence actuelles des
accidents. On calcule donc le taux actuel des accidents, selon leur gravité, sur la base des véhiculeskilomètres parcourus annuellement et ramenés à une unité de million de véhicules-kilomètres. Puis, par
la simulation du modèle TRANS, on détermine quelle sera la nouvelle quantité de véhicules-kilomètres
parcourus pour chacun des scénarios. Ainsi, dans cette deuxième option, il est supposé que la
production de chaque type d’accidents est proportionnelle aux véhicules-kilomètres parcourus et que la
réduction des kilomètres parcourus par la mise en place des scénarios, du fait du transfert modal et du
fait du retrait des autobus de la circulation générale, entraînera une réduction proportionnelle des
accidents.
Dans le cas présent, nous ne disposons pas d’analyse spécifique et détaillée quant aux réductions
d’accidents potentielles qui pourraient résulter de chacun des scénarios. De plus, puisque les scénarios
étudiés concernent davantage le trafic et l’achalandage que des questions de configurations routières, la
deuxième méthode semble la plus adéquate. Elle permet une analyse systémique et pour l’ensemble du
réseau des répercussions des scénarios sur la sécurité routière.
En termes de statistiques sur les accidents pour la région, la SAAQ présente quelques données par MRC dans
son bilan annuel sur les statistiques d’accidents. Cette comptabilité d’accidents ne couvre que ceux qui ont
été déclarés aux autorités. Ainsi, une quantité inconnue d’accidents, dont les dommages sont généralement
moins importants, n'est pas comptabilisée dans ces statistiques. De plus, ces statistiques ne permettent pas
d’identifier des taux d’accidents différents en fonction des modes de transport utilisés. Or, il est reconnu que
les déplacements en transport en commun sont plus sécuritaires et que ce mode obtient des taux d’accidents
plus faibles que les déplacements en automobile. Ainsi, en ne tenant pas compte de l’effet des modes de
Rapport final
91
transports utilisés et du transfert modal sur la réduction potentielle des accidents, on sous-estime le gain de
sécurité attribuable à la réalisation de toutes les options.
Pour des raisons de disponibilité des données sur les statistiques d’accidents, mais également puisque,
logiquement, les principaux effets quant à la sécurité devraient s’observer du côté québécois, les calculs des
réductions d’accidents seront réalisés uniquement pour le territoire de Gatineau. Pour ce faire, il a donc été
nécessaire d’estimer les véhicules-kilomètres totaux parcourus sur le territoire de Gatineau pour chacun des
scénarios sur l’ensemble de la période d’analyse ainsi que pour l’année 2005 quant au scénario du statu quo.
Les simulations réalisées avec le modèle TRANS permettent d’estimer les véhicules-kilomètres parcourus
pour les automobiles et par transport en commun sur l’ensemble du réseau de la région Ottawa-Gatineau. Le
Tableau 4.9 présente les données issues du modèle TRANS. Notons que les données de véhicules-kilomètres
parcourus par jour en transport en commun incluent tous les modes pertinents et présents pour chaque
scénario (autobus, train de banlieue, SLR). Il n’est pas possible de les différencier. Or, les taux d’accidents
pourraient différer d’un scénario à l’autre. Notamment, puisque les modes de transport opérés en site propre
sont plus sécuritaires, les scénarios Rapibus, trains de banlieue et SLR pourraient offrir une meilleure
performance à cet égard que celui des voies réservées.
Tableau 4.9 :
Véhicules-kilomètres parcourus par jour pour chacun des scénarios
Scénario
2011
2021
2035
Total
32 275 537
34 386 419
35 332 549
Auto
31 946 108
34 051 414
34 994 220
329 429
335 005
338 329
Total
32 244 101
34 247 799
35 313 068
Auto
31 900 459
33 873 017
34 916 924
343 642
374 782
396 144
Total
32 204 957
34 326 035
35 340 642
Auto
31 849 889
33 953 865
34 948 020
355 068
372 170
392 622
Total
32 211 119
34 249 888
35 314 471
Auto
31 860 840
33 885 276
34 929 670
350 279
364 612
384 801
Total
32 150 718
34 251 936
35 248 274
Auto
31 801 268
33 886 475
34 865 662
349 450
365 461
382 612
Statu quo
Transport en commun
Voies réservées
Transport en commun
Rapibus en voies réservées
exclusives
Transport en commun
Train de banlieue
Transport en commun
Transport en commun
Rapport final
92
Les véhicules-kilomètres parcourus sur le territoire de Gatineau représentent 33 % de l’ensemble des
résultats obtenus pour le territoire du modèle TRANS. Seule cette portion est donc considérée et les données
sont annualisées sur la base de 250 jours ouvrables. Bien que les accidents puissent se produire tant les
jours de semaine que les jours de fin de semaine, le facteur d’annualisation de 250 a été choisi pour fins de
cohérence avec les autres calculs et de cohérence relativement au modèle qui est paramétré sur la base du
trafic de l’heure de pointe de l’après-midi pour un jour de la semaine.
Cela dit, en 2005, selon le scénario de statu quo, le modèle TRANS permet d’estimer que 2,56 millions de
véhicules-kilomètres ont été parcourus, en automobiles et en transport en commun, dans la portion Gatineau.
Un taux d’accidents de base est donc calculé à partir des statistiques d’accidents de la SAAQ et il est ensuite
appliqué aux nouveaux estimés de trafic issus de la simulation des scénarios.
Tableau 4.10 :
Statistiques d’accidents en 2004 selon les dommages des accidents et des victimes, MRC Gatineau
MRC Gatineau
MRC Gatineau
Taux d’accident par
million de vkp
Mortels
Graves
Légers
Matériels
Total
7
124
896
4 185
5 212
2,7
48,4
349,6
1 633,0
203,4
Source : SAAQ. 2005.
En ce qui concerne la valeur des gains de sécurité, il existe deux approches utilisées pour établir la valeur
monétaire des accidents : l’approche du capital humain sacrifié et l’approche de la disposition à payer.
L’approche du capital humain (CH) tient compte de la valeur de la production perdue, des coûts
médicaux, des frais funéraires et du remboursement des dommages matériels.
L’approche de la disposition à payer (DAP) s’appuie, quant à elle, sur des sondages ou des études
portant sur les primes versées aux travailleurs. Cette dernière évalue le montant que chaque individu est
disposé à payer pour obtenir une diminution de la probabilité d’être blessé ou de mourir lors d’un
déplacement et détermine les coûts reliés à la perte de la qualité de vie et au chagrin.
L’approche de la disposition à payer est celle privilégiée par le MTQ dans le Guide de l’analyse avantagescoûts des projets publics en transport et sera donc appliquée dans le cadre de l’évaluation du projet Rapibus.
Les valeurs monétaires associées à chacun des types d’accidents sont présentées au Tableau 4.11 selon
chacune des approches.
Rapport final
93
Tableau 4.11 :
Valeur des accidents évités par type
Type d’accident
Approche disposition à payer
($ de 2005)
Mortel
Approche du capital humain
($ de 2005)
4 151 881 $
619 307 $
Avec blessés graves
767 874 $
185 629 $
Avec blessés légers
76 097 $
41 129 $
Dommages matériels seulement
14 024 $
14 024 $
Source : SAAQ. 2002. Rapport des coûts de l’insécurité routière au Québec. Indexation réalisée par Étienne St-Amour.
MTQ.
4.2.3. Réduction de la consommation de carburant
Le modèle TRANS ne calcule pas directement la consommation de carburant et les autres coûts de
fonctionnement des véhicules. Ainsi, il n’existe pas de modèles ou de données spécifiques permettant
d’estimer les coûts de consommation de carburant des véhicules pour la flotte de la région Ottawa-Gatineau.
Il est donc nécessaire d’exploiter des informations ou des modèles de calculs types et généraux, développés
dans d’autres contextes.
Pour ce qui est de l’estimation de la consommation de carburant, elle est réalisée à partir des taux de
consommation de carburant calculés dans la grande région de Montréal au moyen du MOTREM. Le Tableau
4.12 présente ces taux d’émission, calculés pour des incréments de 5 km/h de vitesse.
Rapport final
94
Tableau 4.12 :
Taux d'émissions moyens de carburant en période de pointe du matin dans la région de Montréal sur
autoroute (MOTREM), 2004 - Automobiles
Vitesse (km/h)
Carburant (l/km)
5
0,437
10
0,219
15
0,168
20
0,138
25
0,122
30
0,113
35
0,106
40
0,101
45
0,097
50
0,092
55
0,089
60
0,088
65
0,086
70
0,085
75
0,083
80
0,082
85
0,083
90
0,084
95
0,085
100
0,085
105
0,087
Source : Ferland, Anne-Marie. 2005. Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport.
Ministère des Transports du Québec. Service de l’économie et du plan directeur en transport.
L’illustration graphique de la relation entre la consommation de carburant et les vitesses pratiquées permet
de constater plus clairement la non-linéarité de cette relation. En effet, en deçà de vitesses se situant autour
de 55-60 km/h, les taux de consommation augmentent de façon exponentielle. Ainsi, les régimes de vitesses
réduits pratiqués lors des périodes de pointe sont plus exigeants en termes de consommation de carburant
que les régimes de vitesses pratiqués hors pointes, lesquels correspondent généralement aux vitesses
affichées et se situent au-delà de 55-60 km/h.
Rapport final
95
Figure 4.1 : Courbe de consommation de carburant en fonction de la vitesse – automobile (MOTREM 2004)
Les données d’output du modèle TRANS représentent l’heure de pointe maximale de l’après-midi. Des
facteurs d’expansion ont été développés pour extrapoler les résultats aux deux périodes de pointe du matin et
de l’après-midi ainsi que pour extrapoler les résultats à une période de 24 heures. Ces facteurs d’expansion
se fondent sur des observations réalisées sur les véhicules-kilomètres parcourus et sur les véhicules-heures
parcourus.
Tableau 4.13 :
Facteurs d’expansion des résultats du modèle TRANS
Facteur d’expansion de l’heure de pointe …
Véhicules-kilomètres
…aux deux périodes de pointe
X5
…à une période de 24 heures
X 0,1
Véhicules-heures
X 0,125
Ces facteurs d’expansion sont donc fondés sur des observations directes de la proportion de kilomètres
parcourus et de la proportion d’heures de déplacement que les différentes périodes de temps d’une journée
représentent.
Rapport final
96
Or, les taux de consommation calculés pour l’heure de pointe maximale, et donc sur la base de vitesses
faibles, sont potentiellement très différents de ce qui est observé en période hors pointe. Il est possible de
poser l’hypothèse que l’ensemble des périodes de pointe connaissent des vitesses similaires à celle de l’heure
de pointe. Cependant, en période hors pointe, les vitesses correspondent aux vitesses affichées et, ainsi, les
taux de consommation des véhicules seraient bien différents. Il n’est donc pas possible, à partir des données
disponibles, d’extrapoler avec confiance les résultats de consommation de carburant à l’heure de pointe sur
une période de 24 heures. Ces données seront donc extrapolées aux deux périodes de pointe sur la base du
facteur d’expansion développé pour les véhicules-kilomètres parcourus. Cette approche pourrait sous-estimer
les résultats. Cependant, cette sous-estimation devrait être limitée puisque, du fait des options sous
évaluation, tant les gains en termes de réduction de kilomètres parcourus que les changements de vitesses
pratiquées seront très majoritairement observés aux périodes de pointe.
Tableau 4.14 :
Consommation d’essence annuelle des automobiles selon les scénarios
Scénario
2011
2021
2035
Statu quo
377 807 900
406 926 171
421 598 286
Voies réservées
377 925 961
404 615 396
421 472 906
exclusives
376 382 500
406 625 000
421 505 000
Train de banlieue
377 733 685
404 359 128
421 258 383
375 496 401
404 474 841
419 814 587
Ces résultats montrent que tous les scénarios permettent des économies quant à la consommation de
carburant des véhicules automobiles par rapport au scénario de base. Aux années 2011 et 2035, le scénario
de système léger sur rail est le plus performant pour ce facteur, alors qu’en 2021, le scénario de train de
banlieue l’emporte.
La recherche de la valeur du carburant à appliquer sur les résultats pose certains défis quant à
l’identification d’une valeur représentative de ce qui est consommé et de ce qui sera épargné par la mise en
place des scénarios. De plus, rappelons qu’il est essentiel, dans le cadre d’une analyse avantages-coûts, de
retirer les taxes des prix payés de manière à isoler la valeur de la ressource. Puisque le modèle TRANS couvre
l’ensemble de la région Ottawa-Gatineau, mais que les projets à l’étude sont situés du côté de Gatineau, la
valeur du carburant choisie est basée sur les moyennes des prix à la pompe selon les secteurs de la ville de
Gatineau et en y retirant les taxes appropriées. Puisque le modèle TRANS permet uniquement le calcul de la
consommation des véhicules automobiles, la valeur de carburant appliquée sera celle de l’essence ordinaire.
Rapport final
97
Tableau 4.15 :
Prix du carburant pour la ville de Gatineau avec et sans taxes
Prix moyen à la
pompe, 2005
(¢/l)
TVQ
(7,5%)
TPS
(7,0%)
Taxe du
Québec (¢/l)
Taxe d’accise
fédérale (¢/l)
Valeur sans
les taxes
(¢/l)
Ville de Gatineau
90,8
6,33
5,53
12,95
10,0
55,99
Secteur Aylmer
91,0
14,2
10,0
Secteur Hull
90,8
11,2
10,0
Secteur Gatineau
Nd
12,2
10,0
Secteur
Buckingham
Nd
14,2
10,0
Essence ordinaire
Note : Italique = moyenne calculée.
Source : Régie de l’énergie. 2006.
4.2.4. Coûts de fonctionnement des véhicules (CFV) autres que le carburant
Le modèle TRANS ne calcule pas directement les autres coûts de fonctionnement des véhicules. Ces coûts
réfèrent uniquement aux coûts variables des véhicules qui sont associés à leur usage sur la route et
comprennent la consommation d’huile, l’usure des pneus et les coûts d’entretien et de maintenance. Ainsi, il
n’existe pas de modèles ou de données spécifiques permettant d’estimer les coûts de fonctionnement des
véhicules pour la flotte de la région Ottawa-Gatineau. Conséquemment, les coûts de fonctionnement des
véhicules seront estimés à l’aide d’un modèle mis au point par Bein et al. pour le ministère des Transports et
des Routes de la Colombie-Britannique21 .
Le modèle de la Colombie-Britannique s’appuie sur le modèle HDM-III22 pour les coûts de fonctionnement
des véhicules et sur le modèle ARFCOM 23 pour la consommation de carburant. Ces formules produisent des
coûts de fonctionnement distincts pour les autos, les camions réguliers, les camions lourds et les autobus, en
fonction de la vitesse et des pentes.
Bein et al. (1996) ont prévu deux situations quant au type de trafic. Les équations pour les conditions de
circulation contrainte (impeded flow) sont particulièrement pertinentes à l’évaluation des projets en milieu
urbain parce qu’elles représentent mieux les conditions de trafic aux périodes de pointe. Elles s’appliquent à
des vitesses de 20 km/h et plus. Par ailleurs, des formules de coûts de fonctionnement des véhicules en
trafic non contraint peuvent être utilisées dans le cas où la circulation est fluide.
21
Bein, Peter, et al. December 1996. British Columbia Vehicle Operating Costs. Highway Planning and Policy Branch.
British Columbia Ministry of Transportation and Highways. 55 p.
22
HDM signifie « Highway Development & Management. » C’est un modèle développé par la Banque mondiale et
l’Association mondiale de la route. Il en est maintenant à la version 4. Voir : http://hdm4.piarc.org/
23
ARFCOM : Australian Road Research Board Road Fuel Consumption Model. Voir: Biggs, D.C. December 1988. ARFCOM
- Models for Estimating Light to Heavy Vehicle Fuel Consumption. ARRB Transport Research Ltd.
Rapport final
98
Les formules intègrent les coûts attribuables à la consommation de carburant, de lubrifiants, à l’usure des
pneus et de toute autre pièce ainsi qu'à l’entretien et les réparations. Elles réfèrent aux prix du marché (taxes
incluses24 ) de 1991 en Colombie-Britannique pour ces différents intrants. Le résultat des équations est
exprimé en dollars de 1990 pour une distance parcourue de 1 000 kilomètres. Or, pour les besoins d’une
analyse avantages-coûts, les taxes doivent être exclues des prix puisque l’on cherche les valeurs des
ressources sociales investies. De plus, puisque la valeur du carburant a connu une hausse significative depuis
quinze ans, il est pertinent d’en faire une estimation distincte.
Ces formules font intervenir la vitesse moyenne des liens (V en km/h) et les degrés de pente (G en
pourcentage). Or, dans le cas présent, il n’est pas possible de tenir compte des pentes des liens, puisque le
modèle TRANS ne contient pas cette information. En retirant les pentes de l’équation, les deux équations,
selon les conditions de circulation, sont équivalentes.
Les formules suivantes expriment les CFV pour les véhicules automobiles. Les résultats s’expriment en
$/1 000 km:
Automobiles
CFV (1990 CAN$/1 000 km) = -57,71024 + 1253,51V-0,5 + 1,33748V
Où
CFV = coûts de fonctionnement des véhicules à vitesse constante ($/1 000 km)
V = vitesse en kilomètres/heure
Cette même formule, à laquelle on retire l’estimation du coût du carburant, s’exprime ainsi :
Autos = 0,001*L*D*1,213213*((-57,71024+1253,51*V -0,5+1,33748*V)-0,505*(305,0111,842*V+0,25047*V 2-0,0023304*V 3+0,00000834*V 4))
Où:
0,001 = multiplicateur qui permet de rapporter les résultats exprimés en $/1 000 kilomètres en
$/km
V = vitesse
L = longueur du lien en km
D = trafic sur le lien pour ce type de véhicule
1,213213 : facteur tenant compte du taux d’indexation dans ce cas-ci pour la région OttawaGatineau et du retrait des taxes qui étaient de 7 % et de 7,5 % en ColombieBritannique au début des années ‘90 donc, -15,025 %
0,505 et 0,35 : valeur du carburant telle qu’entrée dans le modèle de la Colombie-Britannique
Un facteur de transformation a été intégré dans ces équations afin de traduire les valeurs obtenues en dollars
de 1990 pour la Colombie-Britannique en dollars pour le Québec de 2005 à l’aide des indices de prix à la
consommation et en valeurs hors taxes.
24
La taxe de vente en Colombie-Britannique était de 7,5 %, pour un taux de taxe total de 15,025 % incluant la TPS
(7 %).
Rapport final
99
Le graphique suivant présente les coûts de fonctionnement des véhicules en fonction des vitesses des
véhicules. Ce graphique permet aussi de constater que les CFV pour les camions légers, les camions lourds et
les autobus sont nettement plus élevés que ceux des véhicules automobiles et donc, puisqu’il n’est pas
possible de calculer ces gains pour ces types véhicules étant donné les contraintes du modèle TRANS, les
résultats seront sous-estimés.
Source : Les Conseillers ADEC inc. 1997. Évaluation des coûts de la congestion dans la grande région de Montréal.
Figure 4.2 : Coûts de fonctionnement des véhicules en cents/km selon les vitesses
Les courbes des coûts de fonctionnement des véhicules montrées à la figure précédente sont fonction de la
vitesse uniquement. À une vitesse de 20 km/h, la courbe montre des coûts relativement élevés qui
décroissent abruptement, atteignant un minimum autour de 60 km/h. Par la suite, les coûts recommencent
leur montée en fonction de l’augmentation de la vitesse. Il est donc possible d’obtenir des augmentations de
coûts de fonctionnement des véhicules si l’on se trouve, initialement, au point le plus bas de la courbe et si
un projet procure des vitesses plus élevées aux usagers.
Il est nécessaire de préciser, aussi, que le trafic qui fera l’objet de l’évaluation des coûts de fonctionnement
est uniquement le trafic automobile et n’inclut pas les coûts de fonctionnement des camions et des autobus.
Rapport final
100
En effet, les camions ne sont pas pris en compte dans le modèle de simulation de trafic. Quant aux autobus
et autres modes de transport en commun, les coûts d’exploitation additionnels des scénarios seront pris en
considération du côté des coûts. Le Tableau 4.16 présente les résultats calculés à partir des simulations du
modèle TRANS et des formules basées sur la vitesse présentées précédemment.
Tableau 4.16 :
Coûts de fonctionnement des véhicules automobiles excluant le carburant selon les scénarios ($), annuels
Scénario
2011
2021
2035
Statu quo
681 441 250
730 136 250
754 351 250
Voies réservées
681 522 283
726 444 200
753 157 297
exclusives
679 192 500
728 413 750
753 623 750
Train de banlieue
680 010 000
726 050 000
752 868 750
677 713 750
726 221 250
751 307 500
On remarque que tous les scénarios sont plus performants à cet égard que la situation de référence et que le
SLR est le plus performant à la première et la dernière année d’horizon du modèle, alors que le scénario de
train de banlieue est le plus performant en 2021.
4.2.5. Gaz à effet de serre (GES) et émissions de polluants atmosphériques
Les émissions de gaz à effet de serre sont directement proportionnelles à la consommation de carburant.
Ainsi, l’estimation de la consommation de carburant présentée précédemment sera traduite en émissions de
GES à l’aide des facteurs de conversion suivants. Il s’agit donc uniquement des gaz à effet de serre et des
polluants émis par les véhicules automobiles. Tel que mentionné précédemment, les camions ne sont pas
pris en compte dans le modèle de prévision de trafic. En ce qui concerne le transport en commun, tous les
modes (autobus, trains et SLR) sont cumulés dans les données issues du modèle, alors que les taux
d’émission sont, bien sûr, différents. Cela dit, les émissions additionnelles attribuables aux nouveaux services
de transport en commun proposés par les scénarios ne seraient pas significatives et n’influenceraient pas les
résultats de l’analyse.
Tableau 4.17 :
Taux d’émission de GES (équivalent CO 2 tonnes / kL)
CO2
CH4
N2O
Essence
2,360
0,011
0,205
Diesel
2,730
--
0,124
Source : Environment Canada Report SPE 5/AP/4. Dec. 1992.
En ce qui concerne les émissions de polluants atmosphériques, le modèle TRANS ne comporte pas de
module permettant leur estimation directe. Une estimation sera réalisée à l’aide des tables d’émissions en
fonction de la vitesse (pour des incréments de vitesse de 5 km/h) publiées dans le Guide de l’analyse
Rapport final
101
avantages-coûts du MTQ. Dans ce guide, des taux moyens d’émissions de polluants atmosphériques pour les
automobiles, les véhicules légers et les véhicules lourds ont été calculés à partir du modèle Mobile 6C 25
(modèle américain) qui a été intégré au modèle MOTREM du MTQ pour tenir compte de la flotte des
véhicules du Québec. Les taux présentés sont pour l’année 2004 et sur des liens autoroutiers.
Tableau 4.18 :
Taux d'émissions moyens de polluants et de GES en période de pointe du matin dans la région de Montréal
sur autoroute (MOTREM), 2004 - Automobiles
Vitesse
(km/h)
5
GES
gr d'équi CO 2/km
CO
gr/km
HC
gr/km
NOx
gr/km
SOx
gr/km
Particules
gr/km
1 005
26,368
1,376
1,197
0,025
0,029
10
504
14,194
0,787
0,959
0,025
0,029
15
385
10,048
0,543
0,772
0,025
0,029
20
318
8,239
0,412
0,650
0,025
0,029
25
281
7,303
0,337
0,583
0,025
0,029
30
259
7,034
0,310
0,591
0,025
0,029
35
245
6,842
0,29
0,596
0,025
0,029
40
232
6,697
0,276
0,601
0,025
0,029
45
222
6,582
0,264
0,605
0,025
0,029
50
212
6,528
0,253
0,607
0,025
0,029
55
204
6,550
0,241
0,608
0,025
0,029
60
202
6,755
0,236
0,614
0,025
0,029
65
198
7,002
0,233
0,621
0,025
0,029
70
196
7,268
0,23
0,631
0,025
0,029
75
192
7,529
0,228
0,641
0,025
0,029
80
190
7,785
0,226
0,651
0,025
0,029
85
192
8,058
0,224
0,663
0,025
0,029
90
194
8,339
0,223
0,674
0,025
0,029
95
196
8,667
0,225
0,687
0,025
0,029
100
196
9,000
0,228
0,700
0,025
0,029
105
200
9,296
0,229
0,712
0,025
0,029
Source : Ferland, Anne-Marie. 2005. Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport. Ministère des
Transports du Québec. Service de l’économie et du plan directeur en transport.
25
Le modèle Mobile 6C est un modèle d’émissions polluantes distribué par l’Environment Protection Agency.
Rapport final
102
Figure 4.3 :Émissions de GES en fonction des vitesses – automobiles (MOTREM 2004)
Figure 4.4 : Émissions de polluants atmosphériques en fonction des vitesses – automobiles (MOTREM 2004)
Rapport final
103
Pour les mêmes raisons que celles évoquées quant au calcul de la consommation de carburant et son
extrapolation, les résultats en termes de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques seront extrapolés
pour les deux périodes de pointe et non pour une période de 24 heures.
Tableau 4.19 :
Émissions annuelles de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques selon les scénarios
Scénarios
GES (g)
CO (g)
HC (g)
Nox (g)
SO (g)
Particules (g)
2011
Statu quo
869 864 251 853 28 727 369 194 1 037 939 329 2 494 805 437
99 831 587
115 804 641
Voies réservées
870 160 499 161 28 705 562 689 1 039 564 639 2 492 033 869
99 688 935
115 639 165
Rapibus en voies
réservées
866 662 408 750 28 646 043 750 1 034 546 250 2 487 783 750
exclusives
99 531 250
115 456 250
Train de banlieue 869 768 523 320 28 744 682 645 1 038 554 159 2 490 666 136
99 565 124
115 495 544
Système léger sur
864 635 336 686 28 623 724 888 1 031 814 739 2 484 395 053
rail
99 378 962
115 279 596
2021
Statu quo
936 992 639 984 30 605 889 735 1 120 338 263 2 655 498 360 106 410 669 123 436 376
Voies réservées
931 645 444 886 30 458 727 537 1 114 096 814 2 642 590 157 105 853 179 122 789 688
Rapibus en voies
réservées
936 332 445 000 30 597 043 750 1 119 717 500 2 649 982 500 106 106 250 123 082 500
exclusives
Train de banlieue 931 142 364 893 30 498 010 047 1 113 184 674 2 644 292 088 105 891 488 122 834 126
Système léger sur
931 423 944 697 30 492 976 832 1 113 523 798 2 644 167 693 105 895 235 122 838 472
rail
2035
Statu quo
970 685 529 182 31 514 541 750 1 163 122 295 2 730 189 539 109 356 938 126 854 048
Voies réservées
970 413 380 232 31 504 493 829 1 163 027 614 2 726 157 599 109 115 387 126 573 849
Rapibus en voies
réservées
970 456 981 250 31 543 326 250 1 162 453 750 2 728 555 000 109 212 500 126 686 250
exclusives
Train de banlieue 969 956 010 251 31 507 964 389 1 161 928 150 2 726 261 898 109 155 219 126 620 054
Système léger sur
966 660 804 866 31 448 555 850 1 157 960 457 2 721 833 517 108 955 192 126 388 023
rail
On observe, pour trois résultats, des diminutions de l’efficacité des scénarios par rapport au scénario de statu
quo, soit : les émissions de CO et de HC en 2011 pour le scénario de train de banlieue et les émissions de
CO en 2035 pour le scénario de Rapibus en voies réservées exclusives (en italique dans le tableau). Les
scénarios offrant les résultats les plus performants sont marqués en gras dans le tableau. On observe que, en
2011, le système léger sur rail ressort nettement pour tous les types d’émissions de gaz dont il est question.
En 2021, les voies réservées est le scénario le plus performant pour la plupart les polluants atmosphériques,
alors que le train de banlieue est plus performant quant aux émissions de gaz à effet de serre et
hydrocarbures.
Rapport final
104
Les valeurs monétaires des émissions sont présentées au Tableau 4.20. Elles sont issues d’une étude
américaine qui a consisté à faire une revue d’un ensemble de valeurs attribuées à ces émissions
atmosphériques et à calculer la valeur médiane pour chacune. Dans le domaine des évaluations monétaires
des émissions atmosphériques, les méthodes varient et, conséquemment, les résultats varient beaucoup
aussi. C’est pourquoi il est recommandé de recourir à des valeurs médianes, ce qui permet de limiter
l’influence des valeurs extrêmes. Ces valeurs sont recommandées et utilisées au Québec et se trouvent dans
le Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics de transport du MTQ. Elles ont été indexées à
l’année 2005.
Tableau 4.20 :
Coût médian des émissions polluantes en $/tonne
CO2
CO
HC
NOx
SOx
Particules
20
907
3 300
4 209
1 793
2 496
$CAN 1990/tonne courte
23,34
1 058
3 850
4 911
2 092
2 912
$CAN 2005/tonne courte
31,84
1 444
5 253
6 701
2 854
3 974
$CAN 2005/tonne métrique
35,90
1 628
5 922
7 554
3 218
4 480
$US 1990/tonne courte
Source : Convergence Research. In Litman, Todd. Transportation Cost Analysis : Techniques, estimates and implications.
VTPI. Canada. Fév.1995.
Note : Le taux de change des dollars américains en dollars canadiens pour 1990 était de 1,16677362, une tonne
métrique équivaut à 1,1023 tonne courte et les données ont été indexées en $ de 2005 avec l’indice des prix à la
consommation pour la région d'Ottawa-Gatineau. L’IPC pour 2005 est de 130,2 et il était de 93,3 en 1990 (en
base 1992=100).
Rapport final
105
5. Résultats de l'analyse avantages-coûts
5.1. Voies réservées
5.1.1. Description du projet
Cette option consiste en l’ajout de voies réservées aux lignes existantes sur une distance de 20,34 kilomètres
linéaires de voies. Le Tableau 5.1 montre les tronçons actuels et ajoutés de voies réservées ainsi que les
longueurs par tronçon.
La simulation à l’aide du modèle TRANS à été faite à partir d’une vitesse de 20 km/heure sur les voies
réservées situées dans le centre-ville de Hull alors que la vitesse a été fixée à 25 km/h dans le reste du
réseau, en périphérie du centre-ville de Hull.
Rapport final
106
Tableau 5.1 :
Voies réservées
Identification
du tronçon
Voie réservée existante
Voie réservée projetée
Direction
Début
Fin
Pont Portage
Wellington
Laurier
Sud et nord
0,30
2
0,60
Maisonneuve
Laurier
Verdun
Sud et nord
1,13
2
2,26
Maisonneuve
Verdun
Sacré-Cœur
Nord
0,27
1
0,27
Fournier
Échangeur
Sacré-Cœur
Sud
0,17
1
0,17
Fournier
Lambert
Entrée cimetière
Sud et nord
0,60
2
1,20
Fournier
Entrée
cimetière
640m au nord de
l'entrée cimetière
sud
0,64
1
0,64
Fournier
Fournier
Gréber
Début
nord
640m au nord
Promenade Lacde l'entrée du
Leamy
cimetière
St-Louis
Jacques-Cartier
Entrée
Cimetière
Fin
Longueur Nombre long x Nb Longueur
existante de voies
voies
ajoutée
(km)
existantes existantes
(km)
640 m vers
nord-est
Sud et nord
0,36
2
0,72
Sud
0,38
1
0,38
Nombre long x Nb long X Nb voies
de voies
voies
Total (existant
ajoutées ajoutées
et ajouté)
0,64
1
0,64
Gréber
Nord
St-Louis
JacquesCartier
0,38
1
0,38
Gréber
Sud et nord
Maloney
St-Louis
1,73
2
3,46
Maloney
Est-ouest
Paiement
Gréber
2,32
2
4,64
Maloney
Est-ouest
Labrosse
Paiement
2,74
2
5,48
St-Laurent
Est-ouest
0,71
2
1,42
Maisonneuve St-Rédempteur
Montclair/StRédempteur
Sud et nord
Sacré-Cœur
de la Carrière
0,88
2
1,76
De la Carrière
Sud et nord
Montclair
Edmonton
1,28
2
2,56
Longueur
linéaire
3,85
Voies*km
10,68
5,64
20,34
25,98
Source : Hugues Charron, 2006.
Rapport final
107
5.1.2. Coûts des immobilisations
Le Tableau 5.2 présente les coûts des interventions ainsi que l’échéancier de réalisation. Le coût des travaux
d’immobilisations de cette option s’élève à près de 25,8 millions de dollars. Il a été supposé que les travaux
d’immobilisations se réaliseraient sur une période de deux ans, répartis de façon égale.
Tableau 5.2:
Coûts et échéancier de réalisation – Voies réservées
Année
Coût
2006
2007
Total
12 877 500 $
12 877 500 $
25 755 000$
Source : ADEC,, 2006.
5.1.2.1. Coûts d’entretien réguliers
Les coûts d’entretien réguliers annuels utilisés dans l’analyse s’élèvent à 12 788 $ 26 par kilomètre équivalent
deux voies de plus que dans le statu quo. Cependant, puisque les voies réservées sont utilisées exclusivement
par les autobus aux périodes de pointe uniquement, alors qu’elles sont disponibles à tous les véhicules le
reste de la journée, ces coûts ont été attribués selon le nombre d’heures d’utilisation de la journée, soit
5 heures/24 heures.
5.1.2.2. Coûts d’entretien majeurs
Les données concernant les coûts d’entretien majeurs se limitent à l’entretien de la chaussée selon un cycle
de vie de 25 ans et se répartissent tels qu’indiqués au Tableau 5.3.
Ces coûts contiennent une portion de 15 % ajoutée aux interventions majeures qui inclut une portion
imputée des coûts de signalisation des travaux, de frais des activités connexes, de préparation des devis, de
réparation de glissières de sécurité, de réparation du système d’éclairage, de réparation de ponceaux, de
réparation de signalisation et de remise en état des fossés.
26
Source : MTQ.
Rapport final
108
Tableau 5.3 :
Coûts d’entretien majeurs – Voies réservées
Année
Type de coûts
0
Aucun
3
Scellement de fissures
10
Correction BB (20) plus couche d’usure HP (50)
13
20
Planage (50) plus couche d’usure HP (50)
23
Scellements de fissures
Coûts par km 2 voies
3 500,00 $
146 928,60 $
7 000,00 $
90 291,10 $
7 000,00 $
Source : Ministère des Transports du Québec. Compilation spéciale. 10 novembre 2005.
Puisque les voies réservées sont utilisées exclusivement par les autobus aux périodes de pointe uniquement,
alors qu’elles sont disponibles à tous les véhicules le reste de la journée, les coûts d’entretien majeurs ont
été attribués selon le nombre d’heures d’utilisation de la journée, soit 5 heures/24 heures.
5.1.2.3. Coûts d’exploitation
Selon les informations reçues de la STO, le statu quo requiert 170 autobus pour répondre aux besoins durant
l’heure de pointe. Dans l’option des voies réservées, le niveau de service va augmenter, ce qui fera passer le
nombre d’autobus utilisés à 210 autobus en 2001, 242 autobus en 2021 et 282 autobus en 2035.
Ce nombre supplémentaire d’autobus se traduit par une hausse des coûts d’exploitation de la STO. Ces coûts,
reliés aux salaires des chauffeurs d’autobus ainsi qu’au coût d’exploitation des véhicules, s’élèvent à 172 $
de l’heure27 . Le montant annuel des coûts d’exploitation supplémentaires, selon une répartition linéaire du
nombre d’autobus additionnels, est présenté au tableau suivant.
27
Source : STO.
Rapport final
109
Tableau 5.4 :
Coûts additionnels d’entretien des autobus – Voies réservées
Année
Autobus additionnels voies réservées
nombre
$
2008
33
7 143 022
2009
35
7 598 960
2010
38
8 084 000
2011
40
8 600 000
2012
42
9 116 000
2013
45
9 662 960
2014
48
10 242 738
2015
50
10 857 302
2016
54
11 508 740
2017
57
12 199 264
2018
60
12 931 220
2019
64
13 707 093
2020
68
14 529 519
2021
72
15 401 290
2022
74
15 975 360
2023
77
16 486 572
2024
79
17 014 142
2025
82
17 558 594
2026
84
18 120 469
2027
87
18 700 324
2028
90
19 298 735
2029
93
19 916 294
2030
96
20 553 616
2031
99
21 211 331
2032
102
21 890 094
2033
105
22 590 577
2034
108
23 313 475
2035
112
24 059 507
2006
2007
Note : Les nombres d’autobus calculés pour les années intercalaires ont été arrondis à
l’unité dans ce tableau. Cependant, les valeurs monétaires sont calculées à partir des
données fractionnaires et c’est pourquoi l’application du calcul prévu (nb
d’autobus*5heures*250jours*172$/heure) n’arrivera pas exactement à la même
valeur.
Rapport final
110
5.1.3. Gains de temps de parcours
Le Tableau 5.5 présente la réduction des temps de parcours qu’entraîne la réalisation des voies réservées par
rapport au statu quo, selon le mode de transport automobile, tel que calculé par le modèle TRANS. Les
durées de temps obtenues par le modèle TRANS sont exprimées en minutes pour l’heure de pointe PM.
Tableau 5.5 :
Temps de déplacement en automobile, heure de pointe PM et journalier – Voies réservées
Temps de déplacement des véhicules
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
3 842 879
3 936 444
4 026 084
Voies réservées (minutes)
3 856 560
3 929 913
4 045 559
Différence (minutes)
13 681
-6 531
19 475
Expansion pour les deux périodes de
pointes (minutes)
68 405
-32 655
97 375
1 140
-544
1 623
Différence en heures/jour
Source : Simulations à partir du modèle TRANS. Mars 2006.
Note : Un signe négatif signifie une réduction de temps de parcours par rapport au statu quo.
Selon les données obtenues à partir de la simulation du modèle TRANS, la réalisation des voies réservées
entraînerait des diminutions de temps de parcours pour les automobilistes en 2021, alors que les temps de
parcours pour 2011 et 2035 seraient plus longs. L’augmentation des temps de parcours pour les
automobilistes est le résultat de la combinaison de l’augmentation de la demande totale de déplacement et
de la perte relative d’espace de voirie pour les véhicules automobiles du fait de la création des voies
réservées.
Les tableaux suivants présentent les économies de temps de parcours en transport en commun, en
distinguant les temps à bord des véhicules, d’accès et d’attente. On constate, à la lecture de ces tableaux,
que l’ajout de voies réservées, selon les spécifications données, augmenterait les temps de transport à bord
des véhicules, pour tous les horizons d’analyse. Les gains réalisés sur les temps d’accès et les temps
d’attente compensent cependant les pertes de temps à bord et permettent d’obtenir globalement un gain de
temps de transport en commun. L’augmentation de la demande de déplacement en transport collectif et de
la demande totale de déplacements accroit les interférences sous deux aspects; au plan des embarquementdébarquements de passagers et au plan des conflits avec le reste de la circulation routière.
Rapport final
111
Tableau 5.6 :
Temps de déplacement en transport en commun à bord du véhicule, heure de pointe PM et journalier – Voies
réservées
Temps de déplacement des personnes
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
1 773 472
1 795 971
1 817 204
1 816 663
1 844 861
1 858 256
43 191
48 890
41 052
Expansion pour les deux périodes de pointe
pointes (minutes)
215 955
244 450
205 260
3 599,3
4 074,2
3 421,0
Tableau 5.7 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’accès, heure de pointe PM et journalier – Voies
réservées
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
752 542
754 315
755 579
738 070
739 135
740 451
-14 472
-15 180
-15 128
pointes (minutes)
-72 360
-75 900
-75 640
-1 206,0
-1 265,0
-1 260,7
Tableau 5.8 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’attente, heure de pointe PM et journalier – Voies
réservées
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
674 328
672 768
672 526
636 564
628 912
623 870
-37 764
-43 856
-48 656
pointes (minutes)
-188 820
-219 280
-243 280
-3 147,0
-3 654,7
-4 054,7
L’ajout de voies réservées sur une distance de 20,34 kilomètres linéaires entraîne des gains de temps de
parcours modérés par rapport au statu quo pour le transport en commun.
Rapport final
112
Le tableau suivant présente l’importance des temps économisés. On peut remarquer que les réductions de
temps de parcours en transport en commun sont dues à des améliorations permettant des réductions dans les
temps d’accès et dans les temps d’attente.
Tableau 5.9 :
Importance relative des temps de parcours économisés en transport en commun
Temps de déplacement
2011
Temps à bord du véhicule
3 599,3
4 074,2
3 421,0
Temps d’accès
-1 206,0
-1 265,0
-1 260,7
Temps d’attente
-3 147,0
-3 654,7
-4 054,7
Temps total économisé en
transport en commun
-753,7
%
100%
2021
-8352,8
%
100%
2035
%
-9532,3
100%
Calculs effectués par Les Conseillers ADEC.
Afin de se donner une idée de l’importance de ces différences de temps de parcours, ils ont été rapportés en
termes de gains par véhicule, dans le cas des automobiles, et en termes de gains par personne, dans le cas
des usagers du transport en commun, tel qu’illustré au Tableau 5.10. Si ces gains peuvent sembler
relativement modestes, c’est qu’ils sont exprimés par rapport à l’ensemble des automobilistes et des usagers
du transport en commun du système modélisé par le modèle TRANS, qui comprend Gatineau et Ottawa. Il est
entendu que l’ajout de voies réservées du côté de Gatineau aura un effet limité ou même nul sur les temps de
déplacement des personnes du côté d’Ottawa. En d’autres termes, l’impact des voies réservées sur les temps
de parcours sera localisé, entraînant des effets importants pour ceux qui emprunteront ces voies réservées et
les liens adjacents.
Tableau 5.10 :
Différence de temps de parcours en secondes par déplacement
(pour l’ensemble du système Ottawa-Gatineau)
Gain par rapport au statu quo
2011
2021
2035
3,4
-1,4
4,0
Transport en commun : temps à bord
du véhicule (par personne)
49,5
43,1
33,4
Transport en commun : accès (par
personne)
-16,6
-13,4
-12,3
Transport en commun : temps
d’attente (par personne)
-43,3
-38,6
-39,5
Automobile (par véhicule)
Source : Modèle TRANS. Données reçues le 20 mars 2006. Calcul Les Conseillers ADEC.
En attribuant les valeurs monétaires aux réductions de temps de parcours entraînées par la réalisation de la
voie réservée pour une journée, puis annualisées sur une base de 250 jours ouvrables, on obtient les
bénéfices montrés au tableau suivant. Il faut noter que les bénéfices engendrés par la réalisation de l’option
commencent à la fin de la période de construction, soit à l’année 2008, dans ce cas-ci.
Rapport final
113
Tableau 5.11 :
Gains dus aux réductions de temps de parcours – Voies réservées
Transport en commun
Année
Automobiles
Temps à bord du
véhicule
Temps d’accès
Temps d’attente
Total
2006
0$
0$
0$
0$
0$
2007
0$
0$
0$
0$
0$
2008
-8 259 894 $
-14 536 372 $
8 333 057 $
20 982 153 $
6 518 944 $
2009
-7 431 831 $
-14 732 017 $
8 373 818 $
21 342 155 $
7 552 125 $
2010
-6 600 166 $
-14 928 184 $
8 414 594 $
21 701 633 $
8 587 877 $
2011
-5 764 887 $
-15 124 872 $
8 455 385 $
22 060 587 $
9 626 213 $
2012
-4 929 609 $
-15 321 560 $
8 496 176 $
22 419 541 $
10 664 548 $
2013
-4 090 717 $
-15 518 770 $
8 536 982 $
22 777 972 $
11 705 467 $
2014
-3 248 201 $
-15 716 503 $
8 577 804 $
23 135 880 $
12 748 980 $
2015
-2 402 047 $
-15 914 760 $
8 618 640 $
23 493 266 $
13 795 100 $
2016
-1 552 245 $
-16 113 542 $
8 659 492 $
23 850 131 $
14 843 836 $
2017
-698 783 $
-16 312 850 $
8 700 359 $
24 206 474 $
15 895 201 $
2018
158 352 $
-16 512 685 $
8 741 242 $
24 562 298 $
16 949 206 $
2019
1 019 171 $
-16 713 049 $
8 782 139 $
24 917 602 $
18 005 863 $
2020
1 883 685 $
-16 913 943 $
8 823 052 $
25 272 387 $
19 065 182 $
2021
2 751 328 $
-17 117 156 $
8 867 281 $
25 624 364 $
20 125 817 $
2022
1 988 226 $
-16 925 917 $
8 868 594 $
25 363 471 $
19 294 374 $
2023
1 221 401 $
-16 731 372 $
8 866 636 $
25 107 330 $
18 463 994 $
2024
451 744 $
-16 536 556 $
8 864 676 $
24 851 025 $
17 630 889 $
2025
-320 752 $
-16 341 469 $
8 862 717 $
24 594 555 $
16 795 051 $
2026
-1 096 094 $
-16 146 109 $
8 860 756 $
24 337 919 $
15 956 472 $
2027
-1 874 292 $
-15 950 477 $
8 858 795 $
24 081 119 $
15 115 145 $
2028
-2 655 352 $
-15 754 573 $
8 856 833 $
23 824 153 $
14 271 062 $
2029
-3 439 282 $
-15 558 396 $
8 854 871 $
23 567 022 $
13 424 215 $
2030
-4 226 092 $
-15 361 946 $
8 852 908 $
23 309 726 $
12 574 596 $
2031
-5 015 788 $
-15 165 222 $
8 850 944 $
23 052 264 $
11 722 198 $
2032
-5 808 379 $
-14 968 225 $
8 848 980 $
22 794 636 $
10 867 012 $
2033
-6 603 872 $
-14 770 954 $
8 847 016 $
22 536 842 $
10 009 032 $
2034
-7 402 276 $
-14 573 409 $
8 845 050 $
22 278 883 $
9 148 248 $
2035
-8 205 751 $
-14 374 290 $
8 838 267 $
22 018 088 $
8 276 314 $
Total en $
courants
-82 152 404 $
-440 635 178 $
244 357 065 $
658 063 476 $
379 632 960 $
En $
actualisés de
2006
-38 982 856 $
-191 946 579 $
105 801 992 $
284 623 395 $
159 495 953 $
Rapport final
114
5.1.4. Gains en sécurité
Le Tableau 5.12 présente l’évolution des véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules automobiles
qu’entraîne l’ajout des voies réservées par rapport au statu quo, tel que calculé par le modèle TRANS.
Tableau 5.12 :
Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures – Voies réservées
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
31 946 108
34 051 414
34 994 220
Voies réservées (24h)
31 900 459
33 873 017
34 916 924
-45 649
-178 397
-77 296
Différence
Note : Un signe négatif signifie une réduction des kilomètres parcourus par rapport au statu quo.
On remarque que l’ajout de voies réservées entraîne des réductions de véhicules-km parcourus et, par le fait
même, des gains en sécurité. Ceci est essentiellement dû au transfert modal vers le transport en commun
suite à la réalisation de cette option.
Le tableau suivant présente les mêmes informations que le tableau précédent, mais quant à l’évolution des
véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun.
Tableau 5.13 :
Véhicules-km pour les véhicules de transport en commun, sur une période de 24 heures – Voies réservées
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
329 429
335 005
338 329
Voies réservées (24h)
343 642
374 782
396 144
14 213
39 777
57 815
Différence
On remarque que dans le cas du transport en commun, l’ajout de voies réservées entraîne une augmentation
des véhicules-kilomètres.
En attribuant les valeurs monétaires et les taux d’accidents aux réductions de véhicules-km parcourus par
jour, qui ont été annualisées sur une base de 250 jours ouvrables, entraînées par la réalisation des voies
réservées, on obtient les bénéfices globaux (automobiles et transport en commun) montrés au tableau
suivant. Il faut noter que les valeurs pour 2006 et 2007 ont été mises à zéro puisque, selon l’échéance de
réalisation des travaux, les bénéfices engendrés par la réalisation de l’option devraient commencer à la fin de
la période de construction, l’année 2008, dans ce cas-ci.
Rapport final
115
Tableau 5.14 :
Gains en sécurité en $ - Voies réservées
Année
Gains en sécurité en $
2006
0$
2007
0$
2008
11 139 $
2009
91 145 $
2010
172 148 $
2011
254 159 $
2012
336 170 $
2013
419 188 $
2014
503 223 $
2015
588 283 $
2016
674 380 $
2017
761 522 $
2018
849 718 $
2019
938 979 $
2020
1 029 315 $
2021
1 120 735 $
2022
1 053 784 $
2023
986 553 $
2024
919 039 $
2025
851 242 $
2026
783 162 $
2027
714 796 $
2028
646 144$
2029
577 206 $
2030
507 981 $
2031
438 467 $
2032
368 664 $
2033
298 570 $
2034
228 185 $
2035
157 509 $
Total en $ courants
16 281 406 $
Total en $ actualisés de 2006
Rapport final
6 570 934 $
116
5.1.5. Coûts de fonctionnement des véhicules
Les Tableau 5.15 et Tableau 5.16 présentent les données obtenues à partir des simulations du modèle
TRANS quant à la consommation d’essence en litres et les autres coûts de fonctionnement des véhicules
automobiles.
Tableau 5.15 :
Consommation d’essence en litres pour l’heure de pointe PM – Voies réservées
Année
Statu quo
Voies réservées
Différence
2011
302 246
302 341
-95
2021
325 541
323 692
-1 849
2035
337 279
337 178
-101
Source : À partir des simulations du modèle TRANS. Mars 2006.
Note : Un signe négatif signifie une réduction de la consommation d’essence.
Tableau 5.16 :
Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM, en $ – Voies réservées
Année
Statu quo
Voies réservées
Différence
2011
545 153
545 218
-65
2021
584 109
581 155
-2 954
2035
603 481
602 526
-955
En utilisant le facteur d’expansion permettant d’obtenir les données pour les deux périodes de pointe et en
annualisant sur une base de 250 jours ouvrables, puis en attribuant les valeurs monétaires aux variations de
litres d’essence consommés, on obtient les bénéfices montrés au Tableau 5.17.
Rapport final
117
Tableau 5.17 :
Gains en termes de coûts de fonctionnement des véhicules associés à la consommation d’essence et aux
autres coûts de fonctionnement – Voies réservées
Année
Essence
Autres coûts de fonctionnement
2006
0$
0$
2007
0$
0$
2008
-443 231 $
3 534 923 $
2009
-319 335 $
3 547 036 $
2010
-193 632 $
3 559 145 $
2011
-66 103 $
3 571 250 $
2012
61 427 $
3 583 355 $
2013
190 784 $
3 595 457 $
2014
321 987 $
3 607 553 $
2015
455 057 $
3 619 645 $
2016
590 013 $
3 631 731 $
2017
726 876 $
3 643 811 $
2018
865 666 $
3 655 883 $
2019
1 006 403 $
3 667 947 $
2020
1 149 108 $
3 680 004 $
2021
1 293 803 $
3 692 050 $
2022
1 209 504 $
3 519 362 $
2023
1 124 735 $
3 345 803 $
2024
1 039 496 $
3 171 370 $
2025
953 783 $
2 996 059 $
2026
867 595 $
2 819 867 $
2027
780 930 $
2 642 791 $
2028
693 786 $
2 464 827 $
2029
606 161 $
2 285 972 $
2030
518 054 $
2 106 224 $
2031
429 461 $
1 925 578 $
2032
340 381 $
1 744 031 $
2033
250 812 $
1 561 580 $
2034
160 753 $
1 378 222 $
2035
70 200 $
1 193 953 $
14 684 475 $
83 745 427 $
5 141 648 $
39 950 779 $
Total en $ courants
Rapport final
118
5.1.6. Émissions de gaz à effet de serre et polluants
Le Tableau 5.18 présente les résultats pour l’heure de pointe de l’après-midi en termes d’émission de gaz à
effet de serre et de polluants atmosphériques, pour le scénario de référence et le scénario de voies réservées.
Ces résultats sont issus des simulations du modèle TRANS et l’application des taux d’émission en fonction
des vitesses, tels que présenté au chapitre 4.
Tableau 5.18 :
Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques à l’heure de pointe PM – Voies réservées
Scénarios
GES (g)
CO (g)
HC (g)
Nox (g)
SO (g)
Particules (g)
Statu quo
695 891 401
22 981 895
830 351
1 995 844
79 865
92 644
Voies réservées
696 128 399
22 964 450
831 652
1 993 627
79 751
92 511
-236 998
-17 445
1 301
-2 217
-114
-133
Statu quo
749 594 112
24 484 712
896 271
2 124 399
85 129
98 749
Voies réservées
745 316 356
24 366 982
891 277
2 114 072
84 683
98 232
-4 277 756
-117 730
-4 994
-10 327
-446
-517
Statu quo
776 548 423
25 211 633
930 498
2 184 152
87 486
101 483
Voies réservées
776 330 704
25 203 595
930 422
2 180 926
87 292
101 259
-217 719
-8 038
-76
-3 226
-194
-224
2011
Différence
2021
Différence
2035
Différence
Ces données ont été annualisées, intrapolées sur l’ensemble de la période d’analyse et traduites en valeurs
monétaires, ce qui permet d’obtenir les résultats globaux présentés au Tableau 5.19.
Rapport final
119
Tableau 5.19 :
Gains en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques – Voies réservées
Année
GES
2006
Polluants atmosphériques
0$
0$
2007
0$
0$
2008
-66 815 $
-44 607 $
2009
-48 359 $
-14 123 $
2010
-29 633 $
16 749 $
2011
-10 635 $
48 013 $
2012
8 363 $
79 277 $
2013
27 634 $
110 933 $
2014
47 180 $
142 984 $
2015
67 004 $
175 435 $
2016
87 110 $
208 289 $
2017
107 500 $
241 550 $
2018
128 177 $
275 222 $
2019
149 145 $
309 309 $
2020
170 406 $
343 814 $
2021
191 964 $
378 742 $
2022
179 411 $
355 920 $
2023
166 789 $
332 991 $
2024
154 096 $
309 956 $
2025
141 333 $
286 814 $
2026
128 499 $
263 563 $
2027
115 594 $
240 205 $
2028
102 619 $
216 739 $
2029
89 571 $
193 164 $
2030
76 452 $
169 480 $
2031
63 261 $
145 686 $
2032
49 998 $
121 782 $
2033
36 662 $
97 769 $
2034
23 252 $
73 644 $
2035
9 770 $
49 409 $
2 166 345 $
5 128 708 $
756 542 $
1 977 521 $
Total en $ courants
Rapport final
120
5.1.7. Résultats de l’analyse avantages-coûts pour les voies réservées
Les principaux résultats de l’analyse avantages-coûts pour l’option des voies réservées sont présentés au
Tableau 5.20. Le Tableau 5.21 présente les résultats détaillés de l’analyse avantages-coûts.
Tableau 5.20:
Résultats de l’analyse avantages-coûts – Voies réservées (valeurs actualisées pour 2006)
Indicateur
Taux d’actualisation 5,8%
Valeur actualisée des coûts d’immobilisations et acquisitions
23 675 851 $
Valeur actualisée des coûts d’exploitation et d’entretien
161 353 449 $
Valeur actualisée des coûts totaux
185 029 299 $
Valeur actualisée des gains de temps
159 495 953 $
Valeur actualisée des économies de coûts d’opération des véhicules :
carburant
Valeur actualisée des autres coûts de fonctionnement des véhicules
Valeur actualisée des économies de gaz à effet de serre
5 141 648 $
39 950 779 $
756 542 $
Valeur actualisée des économies de polluants atmosphériques
1 977 521 $
Valeur actualisée des gains de sécurité
6 570 934 $
Valeur actualisée des bénéfices totaux
213 893 376 $
Valeur actualisée nette
28 864 077 $
Ratio bénéfices-coûts
1,16
Taux de rendement interne
18%
Rapport final
121
Tableau 5.21 :
Résultats détaillés de l'analyse avantages-coûts – Voies réservées
Voies réservées
Valeur actualisée nette:
28 864 077 $
Ratio bénéfices-coûts:
1,16
18%
Coûts
Année
Immobilisations
et acquisitions
Exploitation et
entretien
Bénéfices
Total des coûts
Accidents
Carburant
Coûts de
fonctionnement
de véhicules
Polluants
Gaz à effet de
atmosphériques
serre
À bord des
véhicules
Bénéfices totaux
Bénéfices nets
Accès
Attente
Automobilistes
2006
12 877 500 $
0$
12 877 500 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-12 877 500 $
2007
12 877 500 $
0$
12 877 500 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-12 877 500 $
2008
0$
7 170 117 $
7 170 117 $
11 139 $
-443 231 $
3 534 923 $
-44 607 $
-66 815 $
-14 536 372 $
8 333 057 $
20 982 153 $
-8 259 894 $
9 510 353 $
2 340 236 $
2009
0$
7 626 055 $
7 626 055 $
91 145 $
-319 335 $
3 547 036 $
-14 123 $
-48 359 $
-14 732 017 $
8 373 818 $
21 342 155 $
-7 431 831 $
10 808 487 $
3 182 433 $
2010
0$
8 118 510 $
8 118 510 $
172 148 $
-193 632 $
3 559 145 $
16 749 $
-29 633 $
-14 928 184 $
8 414 594 $
21 701 633 $
-6 600 166 $
12 112 653 $
3 994 143 $
2011
0$
8 627 095 $
8 627 095 $
254 159 $
-66 103 $
3 571 250 $
48 013 $
-10 635 $
-15 124 872 $
8 455 385 $
22 060 587 $
-5 764 887 $
13 422 896 $
4 795 802 $
2012
0$
9 143 095 $
9 143 095 $
336 170 $
61 427 $
3 583 355 $
79 277 $
8 363 $
-15 321 560 $
8 496 176 $
22 419 541 $
-4 929 609 $
14 733 140 $
5 590 045 $
2013
0$
9 690 055 $
9 690 055 $
419 188 $
190 784 $
3 595 457 $
110 933 $
27 634 $
-15 518 770 $
8 536 982 $
22 777 972 $
-4 090 717 $
16 049 462 $
6 359 407 $
2014
0$
10 269 832 $
10 269 832 $
503 223 $
321 987 $
3 607 553 $
142 984 $
47 180 $
-15 716 503 $
8 577 804 $
23 135 880 $
-3 248 201 $
17 371 908 $
7 102 075 $
2015
0$
10 884 396 $
10 884 396 $
588 283 $
455 057 $
3 619 645 $
175 435 $
67 004 $
-15 914 760 $
8 618 640 $
23 493 266 $
-2 402 047 $
18 700 524 $
7 816 128 $
2016
0$
11 535 835 $
11 535 835 $
674 380 $
590 013 $
3 631 731 $
208 289 $
87 110 $
-16 113 542 $
8 659 492 $
23 850 131 $
-1 552 245 $
20 035 359 $
8 499 525 $
2017
0$
12 537 665 $
12 537 665 $
761 522 $
726 876 $
3 643 811 $
241 550 $
107 500 $
-16 312 850 $
8 700 359 $
24 206 474 $
-698 783 $
21 376 459 $
8 838 795 $
2018
0$
12 958 315 $
12 958 315 $
849 718 $
865 666 $
3 655 883 $
275 222 $
128 177 $
-16 512 685 $
8 741 242 $
24 562 298 $
158 352 $
22 723 872 $
9 765 557 $
2019
0$
13 734 188 $
13 734 188 $
938 979 $
1 006 403 $
3 667 947 $
309 309 $
149 145 $
-16 713 049 $
8 782 139 $
24 917 602 $
1 019 171 $
24 077 646 $
10 343 458 $
2020
0$
15 443 216 $
15 443 216 $
1 029 315 $
1 149 108 $
3 680 004 $
343 814 $
170 406 $
-16 913 943 $
8 823 052 $
25 272 387 $
1 883 685 $
25 437 829 $
9 994 613 $
2021
0$
16 002 455 $
16 002 455 $
1 120 735 $
1 293 803 $
3 692 050 $
378 742 $
191 964 $
-17 117 156 $
8 867 281 $
25 624 364 $
2 751 328 $
26 803 111 $
10 800 656 $
2022
0$
16 513 666 $
16 513 666 $
1 053 784 $
1 209 504 $
3 519 362 $
355 920 $
179 411 $
-16 925 917 $
8 868 594 $
25 363 471 $
1 988 226 $
25 612 355 $
9 098 689 $
2023
0$
17 041 236 $
17 041 236 $
986 553 $
1 124 735 $
3 345 803 $
332 991 $
166 789 $
-16 731 372 $
8 866 636 $
25 107 330 $
1 221 401 $
24 420 865 $
7 379 629 $
2024
0$
17 585 689 $
17 585 689 $
919 039 $
1 039 496 $
3 171 370 $
309 956 $
154 096 $
-16 536 556 $
8 864 676 $
24 851 025 $
451 744 $
23 224 845 $
5 639 156 $
2025
0$
17 585 689 $
17 585 689 $
851 242 $
953 783 $
2 996 059 $
286 814 $
141 333 $
-16 341 469 $
8 862 717 $
24 594 555 $
-320 752 $
22 024 281 $
4 438 592 $
2026
0$
18 147 564 $
18 147 564 $
783 162 $
867 595 $
2 819 867 $
263 563 $
128 499 $
-16 146 109 $
8 860 756 $
24 337 919 $
-1 096 094 $
20 819 158 $
2 671 594 $
2027
0$
18 918 723 $
18 918 723 $
714 796 $
780 930 $
2 642 791 $
240 205 $
115 594 $
-15 950 477 $
8 858 795 $
24 081 119 $
-1 874 292 $
19 609 461 $
690 738 $
2028
0$
19 325 829 $
19 325 829 $
646 144 $
693 786 $
2 464 827 $
216 739 $
102 619 $
-15 754 573 $
8 856 833 $
23 824 153 $
-2 655 352 $
18 395 177 $
-930 652 $
2029
0$
19 943 389 $
19 943 389 $
577 206 $
606 161 $
2 285 972 $
193 164 $
89 571 $
-15 558 396 $
8 854 871 $
23 567 022 $
-3 439 282 $
17 176 290 $
-2 767 099 $
2030
0$
20 595 542 $
20 595 542 $
507 981 $
518 054 $
2 106 224 $
169 480 $
76 452 $
-15 361 946 $
8 852 908 $
23 309 726 $
-4 226 092 $
15 952 786 $
-4 642 755 $
2031
0$
21 238 426 $
21 238 426 $
438 467 $
429 461 $
1 925 578 $
145 686 $
63 261 $
-15 165 222 $
8 850 944 $
23 052 264 $
-5 015 788 $
14 724 650 $
-6 513 775 $
2032
0$
21 917 189 $
21 917 189 $
368 664 $
340 381 $
1 744 031 $
121 782 $
49 998 $
-14 968 225 $
8 848 980 $
22 794 636 $
-5 808 379 $
13 491 868 $
-8 425 320 $
2033
0$
22 617 672 $
22 617 672 $
298 570 $
250 812 $
1 561 580 $
97 769 $
36 662 $
-14 770 954 $
8 847 016 $
22 536 842 $
-6 603 872 $
12 254 424 $
-10 363 247 $
2034
0$
23 340 570 $
23 340 570 $
228 185 $
160 753 $
1 378 222 $
73 644 $
23 252 $
-14 573 409 $
8 845 050 $
22 278 883 $
-7 402 276 $
11 012 305 $
-12 328 266 $
2035
0$
24 086 601 $
24 086 601 $
157 509 $
70 200 $
1 193 953 $
49 409 $
9 770 $
-14 374 290 $
8 838 267 $
22 018 088 $
-8 205 751 $
9 757 155 $
-14 329 446 $
Total
25 755 000 $
432 598 611 $
458 353 611 $
16 281 406 $ 14 684 475 $
83 745 427 $
5 128 708 $
2 166 345 $
-440 635 178 $ 244 357 065 $
658 063 476 $
-82 152 404 $
501 639 320 $
43 285 709 $
VA
23 675 851 $
161 353 449 $
185 029 299 $
6 570 934 $
39 950 779 $
1 977 521 $
756 542 $
-191 946 579 $ 105 801 992 $
284 623 395 $
-38 982 856 $
213 893 376 $
28 864 077 $
5 141 648 $
ADEC, 2006.
Rapport final
122
5.2. Rapibus en voies exclusives
Le Rapibus est un système de transport rapide par autobus en site propre et exclusif desservant le centre-ville
du secteur Hull et allant vers l’est jusqu’au boulevard Lorrain, dans l’emprise de la voie ferrée existante du
Chemin de Fer Québec-Gatineau.
Ce projet correspond, dans une large proportion, à un système bidirectionnel à deux voies en site propre qui
vise à relier le secteur de Gatineau vers les centres-villes du secteur Hull et d’Ottawa. D’une longueur de
31,23 kilomètres de voies linéaires (donc un tronçon d’environ 15,5 kilomètres), le Rapibus empruntera un
corridor à partir du boulevard Lorrain jusqu’au pont du Portage, avec un embranchement vers le nord
jusqu’au chemin Freeman. À cela s'ajouteront des voies réservées d'une longueur de 4,88 km de voies
linéaires. Le Tableau 5.22 présente les tronçons du Rapibus en voies exclusives ainsi que les tronçons de
voies réservées actuelles et ajoutées.
Rapport final
123
Tableau 5.22 :
Tronçons et longueur des tronçons du corridor Rapibus
Voie réservée existante
Identification
Voie réservée projetée
Rapibus
Direction
Début
Fin
Début
Fin
Début
Fin
Longueur Nombre long x Nb Longueur
existante de voies
voies
ajoutée
(km)
existantes existante
(km)
Nombre long x Nb
Rapibus
de voies
voies
ajoutées ajoutées
Rapibus
Est-ouest
Lorrain
Labrose
2,69
2
5,38
Rapibus
Est-ouest
Labrose
Paiment
2,74
2
5,48
Rapibus
Est-ouest
Paiment
Gréber
2,21
2
4,42
Rapibus
Est-ouest
Gréber
Pont Noir
2,30
2
4,60
Rapibus
Est-ouest
Pont Noir
pont noir
0,30
1
0,30
Rapibus
Nord-sud
pont noir
aiguillage
0,42
2
0,84
Rapibus
Nord-sud
aiguillage
Montclair
2,10
2
4,20
Rapibus
Nord-sud
Montclair
Taché
1,91
2
3,82
Rapibus
(antenne
Freeman)
Nord-sud
aiguillage
Freeman
2,19
1
2,19
Rapibus
(Montcalm)
Nord-sud
Station
Montcalm
Terrasses
1,01
2
2,02
Rapibus
(St-Laurent)
Nord-sud
Station
St-Laurent/Maisonneuve
Montcalm
1,43
2
2,86
Maisonneuve
St-Laurent
Laurier
Sud et
nord
0,85
2
1,70
Alex.-Taché
Voie ferrée
Montcalm
est-ouest
0,70
1
0,70
Longueur
linéaire
1,55
Voies*km
19,30
2,4
36,11
38,51
Source : Hugues Charron, 2006.
Rapport final
124
5.2.2. Coûts d’immobilisations
Le Tableau 5.23 présente les coûts des interventions ainsi que l’échéancier de réalisation. Le coût des
travaux d’immobilisations et des acquisitions de cette option obtenus de la part de la STO ont été indexés
afin d’obtenir des montants en dollars de 2006. Ces coûts s’élèvent à 128,73 millions de dollars, taxes
exclues. Il a été supposé que les travaux d’immobilisations se réaliseraient sur une période de trois ans,
répartis selon l’échéancier suivant.
Tableau 5.23:
Coûts d’immobilisations et échéancier de réalisation - Rapibus
Tronçon
2006
2007
2008
Total
Rapibus
25 746 822 $
51 493 644 $
51 493 644 $
128 734 109 $
Source : Roche Deluc et Tecsult, 2004; STO, 2006.
5.2.2.1. Coûts d’entretien réguliers
Les coûts d’entretien réguliers annuels utilisés dans l’analyse sont présentés au tableau suivant. Il est prévu
que dans le scénario retenu, les coûts d’entretien réguliers s’élèvent à 12 788 $ par kilomètre pondéré deux
voies de plus que dans le statu quo.
Tableau 5.24 :
Coûts d’entretien réguliers par km pondéré deux voies - Rapibus
Coûts réguliers
Dollars par km pondéré deux voies
Hiver
6 394 $
Été
6 394 $
Total
12 788 $
Un coût d’entretien additionnel doit être compté pour les stations. Ce montant est de 1 200 000 $ par
année.
5.2.2.2. Coûts d’entretien majeurs
Les données concernant les coûts d’entretien majeurs se limitent à l’entretien de la chaussée selon un cycle
de vie de 25 ans et se répartissent de la façon suivante.
Ces coûts contiennent une portion de 15 % ajoutée aux interventions majeures qui inclut une portion
imputée des coûts de signalisation des travaux, de frais des activités connexes, de préparation des devis, de
Rapport final
125
réparation de glissières de sécurité, de réparation du système d’éclairage, de réparation de ponceaux, de
réparation de signalisation et de remise en état des fossés.
Tableau 5.25 :
Coûts d’entretien majeurs - Rapibus
Année
Type de coûts
0
Aucun
3
10
Correction BB (20) plus couche d’usure HP (50)
13
20
Planage (50) plus couche d’usure HP (50)
23
Scellements de fissures
Coûts par km 2 voies
3 500,00 $
146 928,60 $
7 000,00 $
90 291,10 $
7 000,00 $
Selon les informations reçues de la STO, le statu quo requiert 170 autobus pour répondre aux besoins durant
les heures de pointe. Dans l’option du Rapibus, le niveau de service va augmenter, ce qui fera passer le
reliés aux salaires des chauffeurs d’autobus ainsi qu’au coût d’exploitation des véhicules, s’élèvent à
172 $/heure. Le montant annuel des coûts d’exploitation supplémentaires, selon une répartition linéaire des
nombres d’autobus additionnels, est présenté au tableau suivant.
Rapport final
126
Tableau 5.26 :
Coûts additionnels d’entretien des autobus – Rapibus
Autobus additionnels Rapibus
Année
nombre
$
2006
0
0$
2007
0
0$
2008
0
0$
2009
93
19 988 603 $
2010
95
20 522 180 $
2011
98
21 070 000 $
2012
101
21 617 820 $
2013
103
22 179 883 $
2014
106
22 756 560 $
2015
109
23 348 231 $
2016
111
23 955 285 $
2017
114
24 578 122 $
2018
117
25 217 153 $
2019
120
25 872 799 $
2020
123
26 545 492 $
2021
127
27 235 675 $
2022
129
27 840 178 $
2023
132
28 385 845 $
2024
135
28 942 208 $
2025
137
29 509 475 $
2026
140
30 087 861 $
2027
143
30 677 583 $
2028
145
31 278 864 $
2029
148
31 891 929 $
2030
151
32 517 011 $
2031
154
33 154 345 $
2032
157
33 804 170 $
2033
160
34 466 732 $
2034
163
35 142 280 $
2035
167
35 831 068 $
d’autobus*5heures*250jours*172$/heure) n’arrivera pas exactement à la même valeur.
Rapport final
127
Selon les données calculées par le modèle TRANS, il y aura des réductions des temps de parcours pour les
automobilistes pour la majorité de la période d’analyse, mais des réductions importantes pour les usagers du
Le Tableau 5.27 présente la réduction des temps de parcours qu’entraîne la réalisation du Rapibus en voies
réservées exclusives par rapport au statu quo, selon le mode au tomobile, tel que calculé par le modèle
TRANS.
Tableau 5.27 :
Temps de déplacement en automobile, pour l’heure de pointe PM et journalier - Rapibus
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
3 842 879
3 936 444
4 026 084
Rapibus (minutes)
3 819 885
3 932 346
4 040 840
-22 994
-4 098
14 756
pointes (minutes)
-114 970
-20 490
73 780
-1 916,2
-341,5
1 229,7
Dans le cas des automobilistes, le tableau précédent montre que la réalisation de l’option se traduit par des
diminutions de temps de parcours en début de période d’analyse, soit 1 916,2 heures/jour en 2011 et 341,5
heures/jour en 2021.
Dans le cas de cette option, deux effets sont à l’œuvre. Dans un premier temps, le nouveau service Rapibus
entraîne un transfert modal vers le transport en commun, car le niveau de service est performant, causant
une diminution du nombre d’automobiles sur le réseau, donc du temps global de déplacement en
automobiles. Dans un deuxième temps, la réalisation de cette option en voies exclusives va se traduire par
une diminution du nombre d’autobus sur les voies actuelles, réduisant le nombre global de véhicules, ce qui
peut permettre d’augmenter les vitesses des automobilistes restant sur les voies actuelles.
On assiste cependant à un revirement en fin de période d’analyse, c’est-à-dire à une augmentation des temps
de parcours pour les automobilistes suite à la mise en service du Rapibus. En fait, on se retrouve dans la
même situation que dans l’option de l’ajout de voies réservées. En effet, les améliorations prévues par la mise
en service du Rapibus ont un effet local, c’est-à-dire à l’intérieur du corridor, et les effets du Rapibus
deviennent de moins en moins présents à mesure que l’on s’éloigne du corridor. Ainsi, les simulations
effectuées à l’aide du modèle TRANS maintiennent le statu quo dans le reste du système. Dès lors, des
problèmes de congestion pour l’accès du corridor du Rapibus peuvent se produire (goulots d’étranglement),
ce qui explique les augmentations de temps de parcours des automobilistes en fin de période d’analyse.
Rapport final
128
Les tableaux suivants présentent les mêmes informations, mais pour les temps de déplacement en transport
en commun.
Tableau 5.28 :
Temps de déplacement en transport en commun – à bord du véhicule, pour l’heure de pointe PM et journalier
- Rapibus
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
1 773 472
1 795 971
1 817 204
Rapibus (minutes)
1 719 515
1 743 833
1 765 209
-53 957
-52 138
-51 995
pointes (minutes)
-269 785
-260 690
-259 975
-4 496,4
-4 344,8
-4 332,9
Tableau 5.29 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’accès, pour l’heure de pointe PM et journalier Rapibus
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
752 542
754 315
755 579
Rapibus (minutes)
728 622
731 328
730 847
-23 920
-22 987
-24 732
pointes (minutes)
-119 600
-114 935
-123 660
-1 993,3
-1 915,6
-2 061,0
Tableau 5.30 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’attente, pour l’heure de pointe PM et journalier Rapibus
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
674 328
672 768
672 526
Rapibus (minutes)
600 154
592 973
591 565
-74 174
-79 795
-80 961
pointes (minutes)
-370 870
-398 975
-404 805
-6 181,2
-6 649,6
-6 746,8
Rapport final
129
Le tableau suivant présente la part relative des diminutions de temps de parcours en transport en commun
selon la catégorie de temps.
Tableau 5.31 :
Importance relative des temps économisés en transport en commun suite à la réalisation du Rapibus
2011
%
2021
%
2035
%
-4 496,4
35%
-4 344,8
34%
-4 332,9
33%
Temps d’accès
-1 993,3
16%
-1 915,6
15%
-2 061,0
16%
Temps d’attente
-6 181,2
49%
-6 649,6
52%
-6 746,8
51%
Temps total économisé en
transport en commun
-12670,9
100%
-12910,0
100%
-13140,7
100%
Calculs effectués par Les Conseillers ADEC.
La réalisation du Rapibus dans l’emprise du chemin de fer en voies réservées exclusives sur une longueur de
16,2 kilomètres entraîne des réductions de temps importantes dans le cas du transport en commun, tout
particulièrement grâce à des améliorations qui diminuent les temps d’attente. En effet, la réalisation du
Rapibus aura comme impact d’augmenter la fréquence des passages d’autobus, diminuant ainsi les temps
d’attente, mais permettra également une augmentation des vitesses des autobus, réduisant par le fait même
les temps à bord des véhicules.
Afin de se donner une idée de l’importance de ces gains de temps de parcours, ils ont été rapportés en
des usagers du transport en commun, tel qu’illustré au Tableau 5.32. Si ces gains peuvent sembler
du transport en commun du système modélisé par le modèle TRANS, qui comprend Gatineau et Ottawa.
Comme mentionné précédemment, la mise en service du Rapibus du côté de Gatineau aura un effet limité ou
même nul sur les temps de déplacement des gens du côté d’Ottawa. En d’autres termes, l’impact du Rapibus
sur les temps de parcours sera localisé, entraînant des gains importants uniquement pour ceux qui
emprunteront le Rapibus ou le corridor du Rapibus.
Rapport final
130
Tableau 5.32 :
Différence de temps de parcours en secondes par déplacement
(pour l’ensemble du système Ottawa-Gatineau) - Rapibus
Gain par rapport au Statu quo
2011
2021
2035
5,7
0,9
-3,1
60,84
52,1
41,63
personne)
27,0
23,0
19,8
83,6
79,7
64,8
En attribuant les valeurs monétaires aux réductions de temps de parcours en heures par jour entraînées par la
réalisation de l’option du Rapibus en voies réservées exclusives, lesquelles ont été annualisées sur une base
de 250 jours ouvrables, on obtient les bénéfices montrés au tableau suivant. Il faut noter que les bénéfices
engendrés par la réalisation de l’option commencent à la fin de la période de construction, soit l’année 2009,
dans ce cas-ci.
Rapport final
131
Tableau 5.33 :
Gains dus aux réductions de temps de parcours – Rapibus en voies réservées exclusives
Transport en commun
Année
Automobiles
Temps à bord du
véhicule
Temps d’accès
Temps d’attente
Total
2006
0$
0$
0$
0$
0$
2007
0$
0$
0$
0$
0$
2008
0$
0$
0$
0$
0$
2009
11 239 874 $
19 016 196 $
14 079 253 $
42 665 388 $
87 000 711 $
2010
10 466 565 $
18 954 013 $
14 025 108 $
42 997 343 $
86 443 030 $
2011
9 689 056 $
18 891 630 $
13 970 930 $
43 328 810 $
85 880 426 $
2012
8 911 547 $
18 829 247 $
13 916 752 $
43 660 277 $
85 317 823 $
2013
8 129 839 $
18 766 664 $
13 862 539 $
43 991 256 $
84 750 298 $
2014
7 343 913 $
18 703 881 $
13 808 293 $
44 321 747 $
84 177 834 $
2015
6 553 754 $
18 640 897 $
13 754 013 $
44 651 751 $
83 600 415 $
2016
5 759 344 $
18 577 711 $
13 699 699 $
44 981 270 $
83 018 024 $
2017
4 960 666 $
18 514 325 $
13 645 350 $
45 310 302 $
82 430 644 $
2018
4 157 704 $
18 450 736 $
13 590 968 $
45 638 850 $
81 838 258 $
2019
3 350 439 $
18 386 945 $
13 536 551 $
45 966 913 $
81 240 849 $
2020
2 538 855 $
18 322 951 $
13 482 101 $
46 294 493 $
80 638 400 $
2021
1 724 409 $
18 257 147 $
13 431 160 $
46 616 500 $
80 029 216 $
2022
1 170 223 $
18 253 554 $
13 504 117 $
46 665 215 $
79 593 109 $
2023
614 061 $
18 249 941 $
13 577 080 $
46 713 920 $
79 155 002 $
2024
55 918 $
18 246 309 $
13 650 047 $
46 762 616 $
78 714 891 $
2025
-504 212 $
18 242 658 $
13 723 021 $
46 811 302 $
78 272 769 $
2026
-1 066 333 $
18 238 987 $
13 795 999 $
46 859 979 $
77 828 631 $
2027
-1 630 452 $
18 235 296 $
13 868 983 $
46 908 646 $
77 382 473 $
2028
-2 196 572 $
18 231 585 $
13 941 973 $
46 957 303 $
76 934 289 $
2029
-2 764 701 $
18 227 855 $
14 014 968 $
47 005 950 $
76 484 072 $
2030
-3 334 842 $
18 224 105 $
14 087 968 $
47 054 588 $
76 031 819 $
2031
-3 907 003 $
18 220 336 $
14 160 974 $
47 103 217 $
75 577 523 $
2032
-4 481 186 $
18 216 546 $
14 233 985 $
47 151 835 $
75 121 180 $
2033
-5 057 400 $
18 212 737 $
14 307 001 $
47 200 444 $
74 662 783 $
2034
-5 635 648 $
18 208 908 $
14 380 023 $
47 249 044 $
74 202 327 $
2035
-6 220 010 $
18 206 724 $
14 447 610 $
47 296 470 $
73 730 794 $
49 867 810 $
497 527 885 $
374 496 465 $
1 238 165 430 $
2 160 057 590 $
46 468 968 $
210 967 276 $
157 466 518 $
514 955 504 $
929 858 266 $
Total en $
courants
En $
actualisés
de 2006
Source : Calculs effectués par Les Conseillers ADEC. Mars 2006.
Rapport final
132
qu’entraîne la réalisation du Rapibus en voies réservées exclusives par rapport au statu quo, tel que calculé
par le modèle TRANS.
Tableau 5.34 :
Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures - Rapibus
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
31 946 108
34 051 414
34 994 220
Rapibus en voies réservées exclusives
(24h)
31 849 889
33 953 865
34 948 020
-96 219
-97 549
-46 200
Différence
On remarque que la réalisation du Rapibus entraîne des réductions de véhicules-km parcourus et, par le fait
même, des gains en sécurité. Ceci est essentiellement dû au transfert modal vers le transport en commun
suite à la réalisation de cette option.
Tableau 5.35 :
Véhicules-km pour les véhicules de transport en commun, sur une période de 24 heures - Rapibus
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
329 429
335 005
338 329
(24h)
355 068
372 170
392 622
25 639
37 165
54 293
Différence
On remarque que dans le cas du transport en commun, l’ajout du Rapibus en voies réservées exclusives
entraîne une augmentation des véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun.
jour, qui ont été annualisées sur une base de 250 jours ouvrables, entraînées par la réalisation du Rapibus,
on obtient les bénéfices globaux (automobiles et transport en commun) montrés au tableau suivant. Il faut
noter que les valeurs pour 2006, 2007 et 2008 ont été mises à zéro, puisque selon l’échéance de réalisation
des travaux, les bénéfices engendrés par la réalisation de l’option devraient commencer à la fin de la période
de construction, l’année 2009, dans ce cas-ci.
Rapport final
133
Tableau 5.36 :
Gains en sécurité en $ - Rapibus en voies réservées exclusives
Année
2006
0$
2007
0$
2008
0$
2009
585 887 $
2010
578 324 $
2011
570 640 $
2012
562 957 $
2013
555 152 $
2014
547 224 $
2015
539 173 $
2016
530 997 $
2017
522 694 $
2018
514 264 $
2019
505 706 $
2020
497 017 $
2021
488 197 $
2022
449 685 $
2023
411 016 $
2024
372 189 $
2025
333 204 $
2026
294 062 $
2027
254 760 $
2028
215 299 $
2029
175 678 $
2030
135 897 $
2031
95 955 $
2032
55 852 $
2033
15 587 $
2034
-24 840 $
2035
-65 430 $
Total en $ courants
9 717 146 $
4 998 111 $
Rapport final
134
automobiles.
Tableau 5.37 :
Consommation d’essence en litres pour l’heure de pointe PM - Rapibus
Statu quo
Rapibus en voies
Différence
2011
302 246
301 106
-1 140
2021
325 541
325 300
-241
2035
337 279
337 204
-75
Année
Tableau 5.38 :
Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM, en $ - Rapibus
Statu quo
Rapibus en voies
Différence
2011
545 153
543 354
-1 799
2021
584 109
582 731
-1 378
2035
603 481
602 899
-582
Année
Rapport final
135
Tableau 5.39 :
autres coûts de fonctionnement – Rapibus en voies réservées exclusives
Année
Essence
2006
0$
0$
2007
0$
0$
2008
0$
0$
2009
914 333 $
2 345 867 $
2010
856 676 $
2 297 705 $
2011
798 081 $
2 248 750 $
2012
739 487 $
2 199 795 $
2013
679 955 $
2 150 049 $
2014
619 475 $
2 099 501 $
2015
558 036 $
2 048 144 $
2016
495 626 $
1 995 968 $
2017
432 235 $
1 942 966 $
2018
367 850 $
1 889 127 $
2019
302 462 $
1 834 442 $
2020
236 057 $
1 778 903 $
2021
168 626 $
1 722 500 $
2022
160 590 $
1 653 657 $
2023
152 512 $
1 584 476 $
2024
144 391 $
1 514 956 $
2025
136 229 $
1 445 096 $
2026
128 023 $
1 374 894 $
2027
119 775 $
1 304 349 $
2028
111 484 $
1 233 460 $
2029
103 150 $
1 162 226 $
2030
94 773 $
1 090 645 $
2031
86 352 $
1 018 717 $
2032
77 888 $
946 440 $
2033
69 379 $
873 812 $
2034
60 827 $
800 832 $
2035
52 231 $
727 500 $
Total en $ courants
8 666 503 $
43 284 778 $
4 974 380 $
20 564 453 $
Rapport final
136
Le Tableau 5.40 présente les résultats pour l’heure de pointe de l’après-midi en termes d’émission de gaz à
effet de serre et de polluants atmosphériques, pour le scénario de référence et le scénario de Rapibus en
voies réservées exclusives. Ces résultats sont issus des simulations du modèle TRANS et l’application des
taux d’émission en fonction des vitesses, tels que présenté au chapitre 4.
Tableau 5.40 :
Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques selon les scénarios à l’heure de pointe PM Rapibus
Scénarios
GES (g)
CO (g)
HC (g)
Nox (g)
SO (g)
Particules (g)
Statu quo
695 891 401
22 981 895
830 351
1 995 844
79 865
92 644
Rapibus en voies
réservées
exclusives
693 329 927
22 916 835
827 637
1 990 227
79 625
92 365
-2 561 474
-65 060
-2 714
-5 617
-240
-279
Statu quo
749 594 112
24 484 712
896 271
2 124 399
85 129
98 749
Rapibus en voies
réservées
exclusives
749 065 956
24 477 635
895 774
2 119 986
84 885
98 466
-528 156
-7 077
-497
-4 413
-244
-283
Statu quo
776 548 423
25 211 633
930 498
2 184 152
87 486
101 483
Rapibus en voies
réservées
exclusives
776 365 585
25 234 661
929 963
2 182 844
87 370
101 349
-182 838
23 028
-535
-1 308
-116
-134
2011
Différence
2021
Différence
2035
Différence
Rapport final
137
Tableau 5.41 :
Gains en termes d’émission de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques –
Année
GES
2006
0$
0$
2007
0$
0$
2008
0$
0$
2009
131 797 $
235 262 $
2010
123 440 $
221 757 $
2011
114 946 $
208 061 $
2012
106 453 $
194 365 $
2013
97 823 $
180 479 $
2014
89 056 $
166 401 $
2015
80 150 $
152 129 $
2016
71 104 $
137 661 $
2017
61 914 $
122 994 $
2018
52 581 $
108 128 $
2019
43 102 $
93 060 $
2020
33 476 $
77 788 $
2021
23 701 $
62 309 $
2022
22 631 $
55 941 $
2023
21 556 $
49 545 $
2024
20 474 $
43 123 $
2025
19 388 $
36 673 $
2026
18 295 $
30 196 $
2027
17 197 $
23 692 $
2028
16 093 $
17 160 $
2029
14 984 $
10 601 $
2030
13 868 $
4 014 $
2031
12 747 $
-2 601 $
2032
11 620 $
-9 243 $
2033
10 488 $
-15 914 $
2034
9 349 $
-22 612 $
2035
8 205 $
-29 338 $
1 246 440 $
2 151 631 $
715 071 $
1 300 388 $
Total en $ courants
Rapport final
138
5.2.7. Résultats de l’analyse avantages-coûts pour le Rapibus en voies réservées
exclusives
Les principaux résultats de l’analyse avantages-coûts pour l’option du Rapibus en voies réservées exclusives
sont présentés au Tableau 5.42. Le Tableau 5.43 présente les résultats détaillés de l’analyse avantagescoûts.
Tableau 5.42 :
Résultats de l’analyse avantages-coûts – Rapibus en voies réservées exclusives
(valeurs actualisées pour 2006)
Indicateurs
113 818 670 $
310 809 708 $
424 628 378 $
929 858 266 $
Valeur actualisée des économies de carburant
4 974 380 $
20 564 453 $
715 071 $
1 300 388 $
4 998 111 $
962 410 670 $
537 782 292 $
2,27
39%
Rapport final
139
Tableau 5.43 :
Résultats détaillés de l'analyse avantages-coûts – Rapibus
Rapibus
537 782 292 $
2,27
39%
Coûts
Année
Immobilisations et
acquisitions
Exploitation et
entretien*
Bénéfices
Total des coûts
Accidents
Carburant
Coûts de
fonctionnement
des véhicules
Polluants
atmosphériques
Gaz à effet
de serre
À bord des
véhicules
Bénéfices totaux
Bénéfices nets
Accès
Attente
Automobilistes
2006
25 746 822 $
0$
25 746 822 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-25 746 822 $
2007
51 493 644 $
0$
51 493 644 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-51 493 644 $
2008
51 493 644 $
0$
51 493 644 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-51 493 644 $
2009
0$
21 419 491 $
21 419 491 $
585 887 $
914 333 $
2 345 867 $
235 262 $
131 797 $
19 016 196 $
14 079 253 $
42 665 388 $
11 239 874 $
91 213 858 $
69 794 367 $
2010
0$
21 953 067 $
21 953 067 $
578 324 $
856 676 $
2 297 705 $
221 757 $
123 440 $
18 954 013 $
14 025 108 $
42 997 343 $
10 466 565 $
90 520 931 $
68 567 863 $
2011
0$
22 564 080 $
22 564 080 $
570 640 $
798 081 $
2 248 750 $
208 061 $
114 946 $
18 891 630 $
13 970 930 $
43 328 810 $
9 689 056 $
89 820 905 $
67 256 825 $
2012
0$
23 048 707 $
23 048 707 $
562 957 $
739 487 $
2 199 795 $
194 365 $
106 453 $
18 829 247 $
13 916 752 $
43 660 277 $
8 911 547 $
89 120 879 $
66 072 172 $
2013
0$
23 610 771 $
23 610 771 $
555 152 $
679 955 $
2 150 049 $
180 479 $
97 823 $
18 766 664 $
13 862 539 $
43 991 256 $
8 129 839 $
88 413 755 $
64 802 985 $
2014
0$
24 187 448 $
24 187 448 $
547 224 $
619 475 $
2 099 501 $
166 401 $
89 056 $
18 703 881 $
13 808 293 $
44 321 747 $
7 343 913 $
87 699 491 $
63 512 044 $
2015
0$
24 779 118 $
24 779 118 $
539 173 $
558 036 $
2 048 144 $
152 129 $
80 150 $
18 640 897 $
13 754 013 $
44 651 751 $
6 553 754 $
86 978 046 $
62 198 928 $
2016
0$
25 386 172 $
25 386 172 $
530 997 $
495 626 $
1 995 968 $
137 661 $
71 104 $
18 577 711 $
13 699 699 $
44 981 270 $
5 759 344 $
86 249 379 $
60 863 207 $
2017
0$
26 009 010 $
26 009 010 $
522 694 $
432 235 $
1 942 966 $
122 994 $
61 914 $
18 514 325 $
13 645 350 $
45 310 302 $
4 960 666 $
85 513 447 $
59 504 437 $
2018
0$
29 300 844 $
29 300 844 $
514 264 $
367 850 $
1 889 127 $
108 128 $
52 581 $
18 450 736 $
13 590 968 $
45 638 850 $
4 157 704 $
84 770 208 $
55 469 365 $
2019
0$
27 303 687 $
27 303 687 $
505 706 $
302 462 $
1 834 442 $
93 060 $
43 102 $
18 386 945 $
13 536 551 $
45 966 913 $
3 350 439 $
84 019 621 $
56 715 934 $
2020
0$
27 976 380 $
27 976 380 $
497 017 $
236 057 $
1 778 903 $
77 788 $
33 476 $
18 322 951 $
13 482 101 $
46 294 493 $
2 538 855 $
83 261 641 $
55 285 262 $
2021
0$
28 792 947 $
28 792 947 $
488 197 $
168 626 $
1 722 500 $
62 309 $
23 701 $
18 257 147 $
13 431 160 $
46 616 500 $
1 724 409 $
82 494 550 $
53 701 602 $
2022
0$
29 271 065 $
29 271 065 $
449 685 $
160 590 $
1 653 657 $
55 941 $
22 631 $
18 253 554 $
13 504 117 $
46 665 215 $
1 170 223 $
81 935 612 $
52 664 547 $
2023
0$
29 816 733 $
29 816 733 $
411 016 $
152 512 $
1 584 476 $
49 545 $
21 556 $
18 249 941 $
13 577 080 $
46 713 920 $
614 061 $
81 374 107 $
51 557 374 $
2024
0$
30 373 095 $
30 373 095 $
372 189 $
144 391 $
1 514 956 $
43 123 $
20 474 $
18 246 309 $
13 650 047 $
46 762 616 $
55 918 $
80 810 025 $
50 436 929 $
2025
0$
30 940 363 $
30 940 363 $
333 204 $
136 229 $
1 445 096 $
36 673 $
19 388 $
18 242 658 $
13 723 021 $
46 811 302 $
-504 212 $
80 243 359 $
49 302 996 $
2026
0$
31 518 748 $
31 518 748 $
294 062 $
128 023 $
1 374 894 $
30 196 $
18 295 $
18 238 987 $
13 795 999 $
46 859 979 $
-1 066 333 $
79 674 102 $
48 155 353 $
2027
0$
32 108 470 $
32 108 470 $
254 760 $
119 775 $
1 304 349 $
23 692 $
17 197 $
18 235 296 $
13 868 983 $
46 908 646 $
-1 630 452 $
79 102 246 $
46 993 776 $
2028
0$
34 339 955 $
34 339 955 $
215 299 $
111 484 $
1 233 460 $
17 160 $
16 093 $
18 231 585 $
13 941 973 $
46 957 303 $
-2 196 572 $
78 527 785 $
44 187 830 $
2029
0$
33 322 817 $
33 322 817 $
175 678 $
103 150 $
1 162 226 $
10 601 $
14 984 $
18 227 855 $
14 014 968 $
47 005 950 $
-2 764 701 $
77 950 711 $
44 627 894 $
2030
0$
33 947 899 $
33 947 899 $
135 897 $
94 773 $
1 090 645 $
4 014 $
13 868 $
18 224 105 $
14 087 968 $
47 054 588 $
-3 334 842 $
77 371 017 $
43 423 118 $
2031
0$
34 711 617 $
34 711 617 $
95 955 $
86 352 $
1 018 717 $
-2 601 $
12 747 $
18 220 336 $
14 160 974 $
47 103 217 $
-3 907 003 $
76 788 694 $
42 077 077 $
2032
0$
35 235 057 $
35 235 057 $
55 852 $
77 888 $
946 440 $
-9 243 $
11 620 $
18 216 546 $
14 233 985 $
47 151 835 $
-4 481 186 $
76 203 736 $
40 968 679 $
2033
0$
35 897 619 $
35 897 619 $
15 587 $
69 379 $
873 812 $
-15 914 $
10 488 $
18 212 737 $
14 307 001 $
47 200 444 $
-5 057 400 $
75 616 135 $
39 718 516 $
2034
0$
36 573 167 $
36 573 167 $
-24 840 $
60 827 $
800 832 $
-22 612 $
9 349 $
18 208 908 $
14 380 023 $
47 249 044 $
-5 635 648 $
75 025 884 $
38 452 717 $
2035
0$
37 261 956 $
37 261 956 $
-65 430 $
52 231 $
727 500 $
-29 338 $
8 205 $
18 206 724 $
14 447 610 $
47 296 470 $
-6 220 010 $
74 423 962 $
37 162 007 $
Total
128 734 109 $
791 650 282 $
920 384 391 $
9 717 146 $
8 666 503 $
43 284 778 $
2 151 631 $
374 496 465 $ 1 238 165 430 $
49 867 810 $
2 225 124 087 $
1 304 739 696 $
VA
113 818 670 $
310 809 708 $
424 628 378 $
4 998 111 $
4 974 380 $
20 564 453 $
1 300 388 $
157 466 518 $
46 468 968 $
962 410 670 $
537 782 292 $
1 246 440 $ 497 527 885 $
715 071 $
210 967 276 $
514 955 504 $
ADEC, 2006.
Rapport final
140
5.3. Train de banlieue
L’option du train de banlieue a également fait l’objet d’une simulation par le modèle TRANS dans le corridor
du Rapibus. Selon ce scénario, le train emprunterait la voie ferrée existante à partir du boulevard Lorrain
traversant le centre-ville de Hull, traverserait la Rivière Outaouais sur le pont Prince-de-Galles pour rejoindre
ultimement le O-Train et le Ottawa Transitway à la station Lebreton. Une fréquence de vingt minutes a été
utilisée dans cette option en prenant comme référence le GO Rail de Toronto sur les lignes Lakeshore.
travaux d’immobilisations et des acquisitions de cette option s’élève à 70,6 millions de dollars. Il a été
supposé que les travaux d’immobilisations se réaliseraient sur une période de trois ans, répartis de façon
suivante : 20 % du total la première année et 40 % pour la deuxième et troisième année.
Tableau 5.44:
Coûts des immobilisations et échéancier de réalisation – Train de banlieue
Train de banlieue
2006
2007
2008
Total
14 114 882$
28 229 763 $
28 229 763 $
70 574 408 $
5.3.2.1. Coûts d’entretien et d’exploitation des trains
Les coûts annuels d’entretien et d’exploitation des trains utilisés dans l’analyse sont présentés au tableau
suivant. Il est prévu que dans le scénario retenu, ces coûts s’élèvent à 15 000 000 $ de plus que dans le
statu quo.
Tableau 5.45
Coûts d’entretien – Train de banlieue
Coûts réguliers
Coûts d’entretien incluant le matériel roulant et les stations
Dollars par année
15 000 000$
Selon les informations de la STO, le statu quo requiert 170 autobus pour répondre aux besoins durant les
heures de pointe. Dans l’option du train de banlieue, le niveau de service va augmenter, ce qui va faire passer
le nombre d’autobus utilisés à 212 autobus en 2011, 233 autobus en 2021 et 274 autobus en 2035.
Rapport final
141
172 $/heure. Le montant annuel des coûts d’exploitation supplémentaires, selon une répartition linéaire du
Rapport final
142
Tableau 5.46 :
Coûts additionnels d’entretien des autobus – Train de banlieue
Autobus additionnels train de banlieue
Année
nombre
$
2006
0
0
2007
0
0
2008
0
0
2009
39
8 287 409
2010
40
8 650 740
2011
42
9 030 000
2012
44
9 409 260
2013
46
9 804 449
2014
48
10 216 236
2015
50
10 645 318
2016
52
11 092 421
2017
54
11 558 303
2018
56
12 043 751
2019
58
12 549 589
2020
61
13 076 672
2021
63
13 625 892
2022
65
14 039 393
2023
68
14 551 830
2024
70
15 082 972
2025
73
15 633 501
2026
75
16 204 123
2027
78
16 795 574
2028
81
17 408 612
2029
84
18 044 027
2030
87
18 702 634
2031
90
19 385 280
2032
93
20 092 843
2033
97
20 826 231
2034
100
21 586 389
2035
104
22 374 292
d’autobus*5heures*250jours*172$/heure) n’arrivera pas exactement à la même
valeur.
Rapport final
143
Selon les données reçues, il y aura des réductions des temps de parcours pour les automobilistes pour la
majorité de la période d’analyse, mais des réductions importantes pour les usagers du transport en commun.
Le Tableau 5.47 présente la réduction des temps de parcours qu’entraîne la réalisation du train de banlieue
par rapport au statu quo, selon le mode, tel que calculé par le modèle TRANS.
Tableau 5.47 :
Temps de déplacement en automobile, pour l’heure de pointe PM et journallier– Train de banlieue
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
3 842 879
3 936 444
4 026 084
Train banlieue (minutes)
3 832 931
3 946 451
4 017 257
-9 948
-10 007
-8 827
-49 740
-50 035
-44 135
-829,0
-833,9
-735,6
pointes (minutes)
Les Tableau 5.48, Tableau 5.49 et Tableau 5.50 présentent, pour leur part, les différences de temps en
Tableau 5.48 :
– Train de banlieue
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
1 773 472
1 795 971
1 817 204
1 685 285
1 718 516
1 735 353
-88 187
-77 455
-81 851
pointes (minutes)
-440 935
-387 275
-409 255
-7 348,9
-6 454,6
-6 820,9
Rapport final
144
Tableau 5.49 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’accès, pour l’heure de pointe PM – Train de
banlieue
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
752 542
754 315
755 579
721 731
723 595
724 328
-30 811
-30 720
-31 251
pointes (minutes)
-154 055
-153 600
-156 255
-2 567,6
-2 560,0
-2 604,3
Tableau 5.50 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’attente, pour l’heure de pointe PM – Train de
banlieue
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
674 328
672 768
672 526
710 921
700 398
699 817
36 593
27 630
27 291
pointes (minutes)
182 965
138 150
136 455
3 049,4
2 302,5
2 274,3
Le tableau suivant présente l’importance relative des temps économisés en transport en commun. Dans ce
cas-ci, la grande majorité des réductions de temps en transport en commun est due à des améliorations
permettant des diminutions de temps à bord du véhicule. Par contre, même si on assiste à une diminution
globale des temps de parcours en transport en commun suite à la réalisation du train de banlieue par rapport
au statu quo (6 867,1 heures/jour en 2011), le temps d’attente est augmenté sur l’ensemble de la période
d’analyse (3 049,4 heures/jour en 2011).
Rapport final
145
Tableau 5.51 :
Temps économisé et perdu en transport en commun suite à la mise en service du train de banlieue en heures
par jour
2011
%
2021
%
2035
%
-7 348,9
74%
-6 454,6
72%
-6 820,9
72%
Temps d’accès
-2 567,6
26%
-2 560,0
28%
-2 604,3
28%
Temps économisés
-9 916,5
100%
-9 014,6
100%
-9 425,2
100%
Temps d’attente
3 049,4
2 302,5
2 274,3
Temps total transport en commun
-6867,1
-6712,1
-7150,9
des usagers du transport en commun, tel qu’illustré au Tableau 5.52.
Tableau 5.52 :
Différence de temps de parcours en secondes par déplacement (pour l’ensemble du système OttawaGatineau) – Train de banlieue
2011
2021
2035
2,5
-2,2
1,8
100,7
68,0
66,2
personne)
35,2
27,0
25,3
-41,8
-24,3
-22,1
réalisation de l’option du train de banlieue, lesquelles ont été annualisées sur une base de 250 jours
ouvrables, on obtient les bénéfices montrés au tableau suivant. Il faut noter que les bénéfices engendrés par
la réalisation de l’option commencent à la fin de la période de construction, soit l’année 2009, dans ce casci.
Rapport final
146
Tableau 5.53 :
Gains dus aux réductions de temps de parcours – Train de banlieue
Transport en commun
Année
Automobiles
Temps à bord du
véhicule
Temps d’accès
Temps d’attente
Total
2006
0$
0$
0$
0$
0$
2007
0$
0$
0$
0$
0$
2008
0$
0$
0$
0$
0$
2009
5 829 663 $
31 618 515 $
18 013 452 $
-22 429 143 $
33 032 488 $
2010
5 013 127 $
31 249 681 $
18 007 568 $
-21 900 866 $
32 369 510 $
2011
4 192 186 $
30 879 579 $
18 001 680 $
-21 373 490 $
31 699 955 $
2012
3 371 244 $
30 509 478 $
17 995 792 $
-20 846 114 $
31 030 400 $
2013
2 545 896 $
30 138 110 $
17 989 900 $
-20 319 637 $
30 354 268 $
2014
1 716 124 $
29 765 472 $
17 984 003 $
-19 794 059 $
29 671 540 $
2015
881 909 $
29 391 561 $
17 978 103 $
-19 269 377 $
28 982 196 $
2016
43 236 $
29 016 374 $
17 972 199 $
-18 745 592 $
28 286 217 $
2017
-799 916 $
28 639 907 $
17 966 291 $
-18 222 700 $
27 583 582 $
2018
-1 647 563 $
28 262 158 $
17 960 378 $
-17 700 702 $
26 874 272 $
2019
-2 499 723 $
27 883 123 $
17 954 462 $
-17 179 595 $
26 158 267 $
2020
-3 356 415 $
27 502 799 $
17 948 542 $
-16 659 378 $
25 435 547 $
2021
-4 217 470 $
27 118 901 $
17 945 600 $
-16 144 030 $
24 703 001 $
2022
-3 660 643 $
27 228 032 $
17 968 043 $
-16 129 306 $
25 406 126 $
2023
-3 102 204 $
27 337 315 $
17 990 491 $
-16 114 583 $
26 111 019 $
2024
-2 542 148 $
27 446 750 $
18 012 942 $
-16 099 862 $
26 817 682 $
2025
-1 980 473 $
27 556 337 $
18 035 398 $
-16 085 142 $
27 526 120 $
2026
-1 417 175 $
27 666 076 $
18 057 858 $
-16 070 423 $
28 236 337 $
2027
-852 250 $
27 775 968 $
18 080 322 $
-16 055 705 $
28 948 335 $
2028
-285 695 $
27 886 013 $
18 102 790 $
-16 040 988 $
29 662 119 $
2029
282 494 $
27 996 210 $
18 125 262 $
-16 026 273 $
30 377 693 $
2030
852 320 $
28 106 560 $
18 147 739 $
-16 011 559 $
31 095 060 $
2031
1 423 786 $
28 217 064 $
18 170 219 $
-15 996 846 $
31 814 224 $
2032
1 996 897 $
28 327 721 $
18 192 704 $
-15 982 134 $
32 535 188 $
2033
2 571 657 $
28 438 531 $
18 215 193 $
-15 967 424 $
33 257 957 $
2034
3 148 067 $
28 549 495 $
18 237 686 $
-15 952 714 $
33 982 534 $
2035
3 721 892 $
28 660 989 $
18 254 040 $
-15 940 740 $
34 696 182 $
Total en $
courants
11 228 821 $
773 168 724 $
487 308 655 $
-475 058 380 $
796 647 819 $
En $
actualisés
de 2006
9 466 493 $
330 756 222 $
205 094 919 $
-210 161 377 $
335 156 256 $
Rapport final
147
qu’entraîne la réalisation du train de banlieue par rapport au statu quo, tel que calculé par le modèle TRANS.
Tableau 5.54 :
Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures – Train de banlieue
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
31 946 108
34 051 414
34 994 220
Train de banlieue (24h)
31 860 840
33 885 276
34 929 670
-85 268
-166 138
-64 550
Différence
On remarque que la réalisation du train de banlieue entraîne des réductions de véhicules-km parcourus et par
le fait même, des gains en sécurité. Ceci est essentiellement dû au transfert modal vers le transport en
commun suite à la réalisation de cette option.
Le Tableau 5.55 présente les mêmes informations que le tableau précédent, mais quant à l’évolution des
Tableau 5.55 :
Véhicules-km pour les véhicules de transport en commun, sur une période de 24 heures – Train de banlieue
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
329 429
335 005
338 329
Train de banlieue (24h)
350 279
364 612
384 801
20 850
29 607
46 472
Différence
On remarque que dans le cas du transport en commun, l’ajout du train de banlieue entraîne une
augmentation des véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun.
jour, qui ont été annualisées sur une base de 250 jours ouvrables, entraînées par la réalisation du train de
banlieue, on obtient les bénéfices globaux (automobiles et transport en commun) montrés au tableau suivant.
Il faut noter que les valeurs pour 2006, 2007 et 2008 ont été mises à zéro, puisque selon l’échéance de
réalisation des travaux, les bénéfices engendrés par la réalisation de l’option devraient commencer à la fin de
la période de construction, l’année 2009, dans ce cas-ci.
Rapport final
148
Tableau 5.56 :
Gains en sécurité en $ - Train de banlieue
Année
2006
0$
2007
0$
2008
0$
2009
411 071 $
2010
465 611 $
2011
520 821 $
2012
576 031 $
2013
631 911 $
2014
688 468 $
2015
745 708 $
2016
803 637 $
2017
862 261 $
2018
921 588 $
2019
981 623 $
2020
1 042 373 $
2021
1 103 845 $
2022
1 037 280 $
2023
970 434 $
2024
903 309 $
2025
835 902 $
2026
768 213 $
2027
700 240 $
2028
631 984 $
2029
563 443 $
2030
494 616 $
2031
425 503 $
2032
356 102 $
2033
286 413 $
2034
216 435 $
2035
146 166 $
Total en $ courants
18 090 988 $
7 845 366 $
Rapport final
149
automobiles.
Tableau 5.57 :
Consommation d’essence en litres pour l’heur de pointe PM – Train de banlieue
Année
Statu quo
Train de banlieue
Différence
2011
302 246
302 187
-59
2021
325 541
323 487
-2 054
2035
337 279
337 007
-272
Tableau 5.58 :
Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM, en $ – Train de banlieue
Année
Statu quo
Train de banlieue
Différence
2011
545 153
544 008
-1 145
2021
584 109
580 840
-3 269
2035
603 481
602 295
-1 186
Rapport final
150
Tableau 5.59 :
autres coûts de fonctionnement – Train de banlieue
Année
Essence
2006
0$
0$
2007
0$
0$
2008
0$
0$
2009
-218 422 $
934 183 $
2010
-89 369 $
1 181 060 $
2011
41 553 $
1 431 250 $
2012
172 474 $
1 681 440 $
2013
305 264 $
1 934 941 $
2014
439 943 $
2 191 788 $
2015
576 530 $
2 452 014 $
2016
715 045 $
2 715 653 $
2017
855 511 $
2 982 739 $
2018
997 947 $
3 253 307 $
2019
1 142 374 $
3 527 391 $
2020
1 288 814 $
3 805 027 $
2021
1 437 287 $
4 086 250 $
2022
1 351 389 $
3 906 282 $
2023
1 265 010 $
3 725 402 $
2024
1 178 150 $
3 543 608 $
2025
1 090 806 $
3 360 895 $
2026
1 002 976 $
3 177 261 $
2027
914 658 $
2 992 701 $
2028
825 851 $
2 807 213 $
2029
736 551 $
2 620 792 $
2030
646 758 $
2 433 436 $
2031
556 469 $
2 245 141 $
2032
465 682 $
2 055 904 $
2033
374 395 $
1 865 720 $
2034
282 605 $
1 674 587 $
2035
190 312 $
1 482 501 $
18 546 564 $
70 068 489 $
6 922 412 $
28 150 080 $
Total en $ courants
Rapport final
151
Le Tableau 5.60 présente les résultats pour l’heure de pointe de l’après-midi en termes d’émissions de gaz à
effet de serre et de polluants atmosphériques, pour le scénario de référence et le scénario de train de
banlieue. Ces résultats sont issus des simulations du modèle TRANS et l’application des taux d’émission en
fonction des vitesses, tels que présenté au chapitre 4.
Tableau 5.60 :
Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques à l’heure de pointe PM – Train de banlieue
Scénarios
GES (g)
CO (g)
HC (g)
Nox (g)
SO (g)
Particules (g)
Statu quo
695 891 401
22 981 895
830 351
1 995 844
79 865
92 644
Train de banlieue
695 814 819
22 995 746
830 843
1 992 533
79 652
92 396
-76 583
13 851
492
-3 311
-213
-247
Statu quo
749 594 112
24 484 712
896 271
2 124 399
85 129
98 749
Train de banlieue
744 913 892
24 398 408
890 548
2 115 434
84 713
98 267
-4 680 220
-86 304
-5 723
-8 965
-415
-482
Statu quo
776 548 423
25 211 633
930 498
2 184 152
87 486
101 483
Train de banlieue
775 964 808
25 206 372
929 543
2 181 010
87 324
101 296
-583 615
-5 262
-955
-3 142
-161
-187
2011
Différence
2021
Différence
2035
Différence
Rapport final
152
Tableau 5.61 :
Gains en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques – Train de banlieue
Année
GES
2006
0$
0$
2007
0$
0$
2008
0$
0$
2009
-35 039 $
-55 652 $
2010
-15 940 $
-27 167 $
2011
3 437 $
1 683 $
2012
22 813 $
30 533 $
2013
42 466 $
59 747 $
2014
62 399 $
89 330 $
2015
82 615 $
119 284 $
2016
103 117 $
149 613 $
2017
123 908 $
180 321 $
2018
144 991 $
211 412 $
2019
166 370 $
242 888 $
2020
188 047 $
274 754 $
2021
210 025 $
307 013 $
2022
197 360 $
289 139 $
2023
184 625 $
271 183 $
2024
171 818 $
253 144 $
2025
158 941 $
235 022 $
2026
145 992 $
216 815 $
2027
132 972 $
198 525 $
2028
119 879 $
180 151 $
2029
106 714 $
161 692 $
2030
93 477 $
143 148 $
2031
80 166 $
124 519 $
2032
66 783 $
105 805 $
2033
53 326 $
87 005 $
2034
39 795 $
68 119 $
2035
26 190 $
49 146 $
2 677 245 $
3 967 175 $
995 001 $
1 457 021 $
Total en $ courants
Rapport final
153
5.3.7. Résultats de l’analyse avantages-coûts pour le train de banlieue
Les principaux résultats de l’analyse avantages-coûts pour l’option du train de banlieue sont présentés au
Tableau 5.62. Le Tableau 5.63 présente les résultats détaillés de l’analyse avantages-coûts.
Tableau 5.62 :
Résultats de l’analyse avantages-coûts de l’option du train de banlieue – en $ de 2006
Indicateurs
62 397 490 $
315 716 255 $
378 113 745 $
335 156 256 $
6 922 412 $
28 150 080 $
995 001 $
1 457 021 $
7 845 366 $
380 526 137 $
Rapport final
2 412 392 $
1,01
6%
154
Tableau 5.63 :
Résultats détaillés de l’analyse avantages-coûts : Trains de banlieue
Train de banlieue
2 412 392 $
1,01
6%
Coûts
Année
Immobilisations
et acquisitions
Exploitation et
entretien
Bénéfices
Total
Accidents
Carburant
Coûts de
fonctionnement
de véhicules
Polluants
atmosphériques
Gaz à effet de
serre
À bord des
véhicules
Bénéfices totaux
Bénéfices nets
Accès
Attente
Automobilistes
2006
14 114 882 $
0$
14 114 882 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-14 114 882 $
2007
28 229 763 $
0$
28 229 763 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-28 229 763 $
2008
28 229 763 $
0$
28 229 763 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-28 229 763 $
2009
0$
23 287 409 $
23 287 409 $
411 071 $
-218 422 $
934 183 $
-55 652 $
-35 039 $
31 618 515 $
18 013 452 $
-22 429 143 $
5 829 663 $
34 068 629 $
10 781 220 $
2010
0$
23 650 740 $
23 650 740 $
465 611 $
-89 369 $
1 181 060 $
-27 167 $
-15 940 $
31 249 681 $
18 007 568 $
-21 900 866 $
5 013 127 $
33 883 706 $
10 232 966 $
2011
0$
24 030 000 $
24 030 000 $
520 821 $
41 553 $
1 431 250 $
1 683 $
3 437 $
30 879 579 $
18 001 680 $
-21 373 490 $
4 192 186 $
33 698 698 $
9 668 698 $
2012
0$
24 409 260 $
24 409 260 $
576 031 $
172 474 $
1 681 440 $
30 533 $
22 813 $
30 509 478 $
17 995 792 $
-20 846 114 $
3 371 244 $
33 513 691 $
9 104 431 $
2013
0$
24 804 449 $
24 804 449 $
631 911 $
305 264 $
1 934 941 $
59 747 $
42 466 $
30 138 110 $
17 989 900 $
-20 319 637 $
2 545 896 $
33 328 598 $
8 524 149 $
2014
0$
25 216 236 $
25 216 236 $
688 468 $
439 943 $
2 191 788 $
89 330 $
62 399 $
29 765 472 $
17 984 003 $
-19 794 059 $
1 716 124 $
33 143 468 $
7 927 232 $
2015
0$
25 645 318 $
25 645 318 $
745 708 $
576 530 $
2 452 014 $
119 284 $
82 615 $
29 391 561 $
17 978 103 $
-19 269 377 $
881 909 $
32 958 347 $
7 313 029 $
2016
0$
26 092 421 $
26 092 421 $
803 637 $
715 045 $
2 715 653 $
149 613 $
103 117 $
29 016 374 $
17 972 199 $
-18 745 592 $
43 236 $
32 773 283 $
6 680 862 $
2017
0$
26 558 303 $
26 558 303 $
862 261 $
855 511 $
2 982 739 $
180 321 $
123 908 $
28 639 907 $
17 966 291 $
-18 222 700 $
-799 916 $
32 588 323 $
6 030 020 $
2018
0$
27 043 751 $
27 043 751 $
921 588 $
997 947 $
3 253 307 $
211 412 $
144 991 $
28 262 158 $
17 960 378 $
-17 700 702 $
-1 647 563 $
32 403 517 $
5 359 765 $
2019
0$
27 549 589 $
27 549 589 $
981 623 $
1 142 374 $
3 527 391 $
242 888 $
166 370 $
27 883 123 $
17 954 462 $
-17 179 595 $
-2 499 723 $
32 218 913 $
4 669 324 $
2020
0$
28 076 672 $
28 076 672 $
1 042 373 $
1 288 814 $
3 805 027 $
274 754 $
188 047 $
27 502 799 $
17 948 542 $
-16 659 378 $
-3 356 415 $
32 034 562 $
3 957 890 $
2021
0$
28 545 000 $
28 545 000 $
1 103 845 $
1 437 287 $
4 086 250 $
307 013 $
210 025 $
27 118 901 $
17 945 600 $
-16 144 030 $
-4 217 470 $
31 847 422 $
3 302 422 $
2022
0$
29 039 393 $
29 039 393 $
1 037 280 $
1 351 389 $
3 906 282 $
289 139 $
197 360 $
27 228 032 $
17 968 043 $
-16 129 306 $
-3 660 643 $
32 187 576 $
3 148 184 $
2023
0$
29 551 830 $
29 551 830 $
970 434 $
1 265 010 $
3 725 402 $
271 183 $
184 625 $
27 337 315 $
17 990 491 $
-16 114 583 $
-3 102 204 $
32 527 674 $
2 975 843 $
2024
0$
30 082 972 $
30 082 972 $
903 309 $
1 178 150 $
3 543 608 $
253 144 $
171 818 $
27 446 750 $
18 012 942 $
-16 099 862 $
-2 542 148 $
32 867 711 $
2 784 739 $
2025
0$
30 633 501 $
30 633 501 $
835 902 $
1 090 806 $
3 360 895 $
235 022 $
158 941 $
27 556 337 $
18 035 398 $
-16 085 142 $
-1 980 473 $
33 207 686 $
2 574 185 $
2026
0$
31 204 123 $
31 204 123 $
768 213 $
1 002 976 $
3 177 261 $
216 815 $
145 992 $
27 666 076 $
18 057 858 $
-16 070 423 $
-1 417 175 $
33 547 594 $
2 343 470 $
2027
0$
31 795 574 $
31 795 574 $
700 240 $
914 658 $
2 992 701 $
198 525 $
132 972 $
27 775 968 $
18 080 322 $
-16 055 705 $
-852 250 $
33 887 432 $
2 091 858 $
2028
0$
32 408 612 $
32 408 612 $
631 984 $
825 851 $
2 807 213 $
180 151 $
119 879 $
27 886 013 $
18 102 790 $
-16 040 988 $
-285 695 $
34 227 197 $
1 818 585 $
2029
0$
33 044 027 $
33 044 027 $
563 443 $
736 551 $
2 620 792 $
161 692 $
106 714 $
27 996 210 $
18 125 262 $
-16 026 273 $
282 494 $
34 566 886 $
1 522 859 $
2030
0$
33 702 634 $
33 702 634 $
494 616 $
646 758 $
2 433 436 $
143 148 $
93 477 $
28 106 560 $
18 147 739 $
-16 011 559 $
852 320 $
34 906 496 $
1 203 862 $
2031
0$
34 385 280 $
34 385 280 $
425 503 $
556 469 $
2 245 141 $
124 519 $
80 166 $
28 217 064 $
18 170 219 $
-15 996 846 $
1 423 786 $
35 246 023 $
860 743 $
2032
0$
35 092 843 $
35 092 843 $
356 102 $
465 682 $
2 055 904 $
105 805 $
66 783 $
28 327 721 $
18 192 704 $
-15 982 134 $
1 996 897 $
35 585 464 $
492 621 $
2033
0$
35 826 231 $
35 826 231 $
286 413 $
374 395 $
1 865 720 $
87 005 $
53 326 $
28 438 531 $
18 215 193 $
-15 967 424 $
2 571 657 $
35 924 815 $
98 584 $
2034
0$
36 586 389 $
36 586 389 $
216 435 $
282 605 $
1 674 587 $
68 119 $
39 795 $
28 549 495 $
18 237 686 $
-15 952 714 $
3 148 067 $
36 264 074 $
-322 314 $
146 166 $
190 312 $
28 660 989 $
18 254 040 $
2035
0$
37 374 292 $
37 374 292 $
Total
70 574 408 $
795 636 847 $
866 211 255 $
VA
62 397 490 $
315 716 255 $
378 113 745 $
18 090 988 $ 18 546 564 $
7 845 366 $
6 922 412 $
1 482 501 $
49 146 $
26 190 $
-15 940 740 $
3 721 892 $
36 590 496 $
-783 796 $
70 068 489 $
3 967 175 $
2 677 245 $
773 168 724 $ 487 308 655 $
-475 058 380 $
11 228 821 $
909 998 281 $
43 787 026 $
28 150 080 $
1 457 021 $
995 001 $
330 756 222 $ 205 094 919 $
-210 161 377 $
9 466 493 $
380 526 137 $
2 412 392 $
ADEC, 2006.
Rapport final
155
5.4. Système léger sur rail
L’option d’un système léger sur rail (SLR) empruntant essentiellement le même trajet que le train de banlieue
a également été l’objet d’une simulation. Le SLR partirait du boulevard Lorrain, traversant le centre-ville de
Hull et la rivière Outaouais par le pont Prince-de-Galles, pour se connecter au Transitway et au O-Train
d’Ottawa à la station Lebreton. Par contre, dans ce scénario, le SLR continuerait vers l’est, via une nouvelle
voie sur la rue Wellington, dans le centre-ville d’Ottawa, avec un terminus situé la Place de la Confédération.
Une fréquence de dix minutes a été proposée, en prenant comme référence le O-Train d’Ottawa.
travaux d’immobilisations et des acquisitions de cette option s’élève à 569,2 millions de dollars. Il a été
supposé que les travaux d’immobilisations se réaliseraient sur une période de deux ans, répartis de la façon
suivante : 20 % la première année et 40 % pour la deuxième et troisième année.
Tableau 5.64:
Coûts et échéancier de réalisation - SLR
SLR
2006
2007
2008
Total
113 842 800 $
227 685 600 $
227 685 600 $
569 214 000 $
5.4.2.1. Coûts d’entretien et d’exploitation
Les coûts annuels d’entretien et d’exploitation utilisés dans l’analyse sont présentés au tableau suivant. Il est
prévu que dans le scénario retenu, les coûts d’entretien s’élèvent à 3,5 % des coûts d’immobilisations.
Tableau 5.65 :
Coûts d’entretien - SLR
Part des coûts d’entretien dans les
coûts d’immobilisations
3,5%
Coût total des immobilisations
Coûts d’entretien annuels
569 214 000 $
19 922 490 $
Selon les informations reçues, dans le statu quo, la STO utilise 170 autobus pour répondre aux besoins
durant les heures de pointe. Dans l’option du SLR, le niveau de service augmenterait, ce qui ferait passer le
Rapport final
156
172 $/heure. Le montant annuel des coûts d’exploitation supplémentaires, selon une répartition linéaire du
Rapport final
157
Tableau 5.66 :
Coûts additionnels d’entretien des autobus – SLR
Autobus additionnels - SLR
Année
nombre
$
2006
0
0
2007
0
0
2008
0
0
2009
37
8 005 862
2010
39
8 400 695
2011
41
8 815 000
2012
43
9 229 305
2013
45
9 663 082
2014
47
10 117 247
2015
49
10 592 758
2016
52
11 090 617
2017
54
11 611 876
2018
57
12 157 635
2019
59
12 729 043
2020
62
13 327 309
2021
65
13 953 692
2022
74
15 890 220
2023
76
16 311 311
2024
78
16 743 561
2025
80
17 187 265
2026
82
17 642 727
2027
84
18 110 260
2028
86
18 590 182
2029
89
19 082 821
2030
91
19 588 516
2031
94
20 107 612
2032
96
20 640 464
2033
99
21 187 436
2034
101
21 748 903
2035
104
22 325 249
Note : Les nombres d’autobus calculés pour les années intercalaires ont été arrondis à l’unité
dans ce tableau. Cependant, les valeurs monétaires sont calculées à partir des données
fractionnaires et c’est pourquoi l’application du calcul prévu (nb
d’autobus*5heures*250jours*172$/heure) n’arrivera pas exactement à la même valeur.
Rapport final
158
Selon les données reçues, il y aura des réductions importantes des temps de parcours autant pour les
automobilistes que pour les usagers du transport en commun.
Le Tableau 5.67 présente la réduction des temps de parcours qu’entraîne la réalisation du SLR par rapport
au statu quo, tel que calculé par le modèle TRANS.
Tableau 5.67 :
Temps de déplacement en automobile, pour l’heure de pointe PM et journalier - SLR
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
3 842 879
3 936 444
4 026 084
SLR (minutes)
3 815 603
3 920 050
4 017 314
-27 276
-16 394
-8 770
pointes (minutes)
-136 380
-81 970
-43 850
-2 273,0
-1 366,2
-730,8
Comme on peut le constater à la lecture du tableau précédent, le SLR permet des réductions de temps de
parcours pour les automobilistes pour l’ensemble de la période d’analyse, bien qu’elles soient décroissantes.
Cela est dû à un important transfert modal vers le transport en commun suite à la mise en service du SLR.
Les tableaux suivants présentent les mêmes informations, mais pour les temps de déplacement en transport
en commun.
Tableau 5.68 :
- SLR
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
1 773 472
1 795 971
1 817 204
SLR (minutes)
1 648 316
1 681 265
1 696 543
-125 156
-114 706
-120 661
Expansion pour les deux pointes (minutes)
-625 780
-573 530
-603 305
-10 429,7
-9 558,8
-10 055,1
Rapport final
159
Tableau 5.69 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’accès, pour l’heure de pointe PM et journalier SLR
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
752 542
754 315
755 579
SLR (minutes)
717 064
718 854
719 658
-35 478
-35 461
-35 921
pointes (minutes)
-177 390
-177 305
-179 605
-2 956,5
-2 955,1
-2 993,4
Tableau 5.70 :
Temps de déplacement en transport en commun – temps d’attente, pour l’heure de pointe PM et journalierSLR
2011
2021
2035
Statu quo (minutes)
674 328
672 768
672 526
SLR (minutes)
697 113
690 496
687 132
22 785
17 728
14 606
pointes (minutes)
113 925
88 640
73 030
1 898,8
1 477,3
1 217,2
Le tableau suivant présente l’importance relative des temps économisés en transport en commun. Dans ce
cas-ci, plus des deux tiers des réductions de temps en transport en commun sont dues à des améliorations
permettant des diminutions de temps à bord du véhicule. Par contre, même si on assiste à une diminution
globale des temps de parcours en transport en commun suite à la réalisation du SLR par rapport au statu quo
(11 487,4 heures/jour en 2011), le temps d’attente est augmenté sur l’ensemble de la période d’analyse
(1 898,8 heures/jour en 2011).
Rapport final
160
Tableau 5.71 :
Importance relative des temps économisés et perdus en transport en commun - SLR
Temps de
déplacement
2011
%
2021
%
2035
%
Temps à bord
du véhicule
-10 429,7
78%
-9 558,8
76%
-10 055,1
77%
Temps d’accès
-2 956,5
22%
-2 955,1
24%
-2 993,4
23%
-13 386,2
100%
-12 513,9
100%
-13 048,5
100%
Temps
économisés
Temps
d’attente
Temps total
transport en
commun
1 898,8
1 477,3
1 217,2
-11 487,4
-11 036,6
-11 831,3
des usagers du transport en commun, tel qu’illustré au tableau suivant. Si ces gains peuvent sembler
du transport en commun du système modélisé par le modèle TRANS, qui comprend Gatineau et Ottawa.
Tableau 5.72 :
Différence de temps de parcours en secondes par déplacement (pour l’ensemble du système OttawaGatineau) - SLR
2011
2021
2035
6,7
3,6
1,8
140,6
99,5
96,4
personne)
39,9
30,7
28,7
-25,6
-15,4
-11,7
réalisation de l’option du SLR, lesquelles ont été annualisées sur une base de 250 jours ouvrables, on obtient
les bénéfices montrés au tableau suivant. Il faut noter que les bénéfices engendrés par la réalisation de
l’option commencent à la fin de la période de construction, soit l’année 2009, dans ce cas-ci.
Rapport final
161
Tableau 5.73 :
Gains dus aux réductions de temps de parcours – Système léger sur rail
Transport en commun
Année
Automobiles
Temps à bord du
véhicule
Temps d’accès
Temps d’attente
Total
2006
0$
0$
0$
0$
0$
2007
0$
0$
0$
0$
0$
2008
0$
0$
0$
0$
0$
2009
12 387 896 $
44 539 691 $
20 731 392 $
-13 907 347 $
63 751 632 $
2010
11 942 319 $
44 181 161 $
20 729 982 $
-13 609 494 $
63 243 968 $
2011
11 494 376 $
43 821 354 $
20 728 570 $
-13 311 990 $
62 732 311 $
2012
11 046 434 $
43 461 548 $
20 727 158 $
-13 014 486 $
62 220 653 $
2013
10 596 126 $
43 100 465 $
20 725 744 $
-12 717 332 $
61 705 003 $
2014
10 143 444 $
42 738 103 $
20 724 328 $
-12 420 527 $
2015
9 688 379 $
42 374 457 $
2016
9 230 921 $
42 009 526 $
20 722 910 $
20 721 491 $
-12 124 071 $
-11 827 964 $
2017
8 771 061 $
41 643 305 $
20 720 069 $
-11 532 205 $
59 602 231 $
2018
8 308 790 $
41 275 792 $
20 718 646 $
-11 236 793 $
59 066 434 $
2019
7 844 098 $
40 906 983 $
20 717 220 $
-10 941 729 $
58 526 572 $
2020
7 376 976 $
40 536 875 $
20 715 793 $
-10 647 013 $
57 982 631 $
2021
6 907 751 $
40 165 723 $
20 714 550 $
-10 353 770 $
57 434 254 $
2022
6 683 633 $
40 313 082 $
20 733 833 $
-10 223 225 $
57 507 323 $
2023
6 458 742 $
40 460 638 $
20 753 120 $
-10 092 729 $
57 579 771 $
2024
6 233 076 $
40 608 392 $
20 772 410 $
-9 962 281 $
57 651 598 $
2025
6 006 633 $
40 756 344 $
20 791 704 $
-9 831 882 $
57 722 800 $
2026
5 779 412 $
40 904 493 $
20 811 002 $
-9 701 531 $
57 793 376 $
2027
5 551 409 $
41 052 841 $
20 830 304 $
-9 571 229 $
57 863 324 $
2028
5 322 624 $
41 201 387 $
20 849 609 $
-9 440 976 $
57 932 644 $
2029
5 093 054 $
41 350 131 $
20 868 917 $
-9 310 771 $
58 001 332 $
2030
4 862 697 $
41 499 075 $
20 888 230 $
-9 180 614 $
58 069 388 $
2031
4 631 552 $
41 648 217 $
20 907 546 $
-9 050 506 $
58 136 809 $
2032
4 399 615 $
41 797 559 $
20 926 865 $
-8 920 446 $
58 203 593 $
2033
4 166 886 $
41 947 100 $
20 946 189 $
-8 790 435 $
58 269 740 $
2034
3 933 362 $
42 096 840 $
20 965 516 $
-8 660 472 $
58 335 246 $
2035
3 696 608 $
42 249 853 $
20 980 930 $
-8 531 170 $
58 396 221 $
Total en $
courants
198 557 875 $
1 128 640 937 $
561 424 029 $
-288 912 990 $
1 599 709 851 $
En $
actualisés
de 2006
96 507 188 $
479 673 172 $
236 320 535 $
-129 721 152 $
682 779 743 $
61 185 348 $
60 661 676 $
60 133 974 $
Rapport final
162
qu’entraîne la réalisation du système léger sur rail par rapport au statu quo, tel que calculé par le modèle
TRANS.
Tableau 5.74 :
Véhicules-km pour les automobiles, sur une période de 24 heures - SLR
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
31 946 108
34 051 414
34 994 220
Système léger sur rail (24h)
31 801 268
33 886 475
34 865 662
-144 840
-164 939
-128 558
Différence
On remarque que la réalisation du système léger sur rail entraîne des réductions de véhicules-km parcourus
et par le fait même, des gains en sécurité. Ceci est essentiellement dû au transfert modal vers le transport en
commun suite à la réalisation de cette option.
Tableau 5.75 :
Véhicules-km pour les véhicules de transport en commun, sur une période de 24 heures - SLR
2011
2021
2035
Statu quo (24h)
329 429
335 005
338 329
Système léger sur rail (24h)
349 450
365 461
382 612
20 021
30 456
44 283
Différence
On remarque que dans le cas du transport en commun, l’ajout du système léger sur rail entraîne une
augmentation des véhicules-kilomètres parcourus par les véhicules de transport en commun.
jour, qui ont été annualisées sur une base de 250 jours ouvrables, entraînées par la réalisation du SLR, on
obtient les bénéfices globaux (automobiles et transport en commun) montrés au tableau suivant. Il faut noter
que les valeurs pour 2006, 2007 et 2008 ont été mises à zéro, puisque selon l’échéance de réalisation des
travaux, les bénéfices engendrés par la réalisation de l’option devraient commencer à la fin de la période de
construction, l’année 2009, dans ce cas-ci.
Rapport final
163
Tableau 5.76 :
Gains en sécurité en $ - Système léger sur rail
Année
2006
0$
2007
0$
2008
0$
2009
994 100 $
2010
1 001 603 $
2011
1 009 163 $
2012
1 016 722 $
2013
1 024 336 $
2014
1 032 006 $
2015
1 039 732 $
2016
1 047 515 $
2017
1 055 355 $
2018
1 063 252 $
2019
1 071 206 $
2020
1 079 219 $
2021
1 087 291 $
2022
1 059 066 $
2023
1 030 724 $
2024
1 002 265 $
2025
973 688 $
2026
944 994 $
2027
916 180 $
2028
887 249 $
2029
858 198 $
2030
829 027 $
2031
799 737 $
2032
770 326 $
2033
740 795 $
2034
711 143 $
2035
681 370 $
Total en $ courants
25 726 262 $
11 249 972 $
Rapport final
164
automobiles.
Tableau 5.77 :
Consommation d’essence en litres pour l’heure de pointe PM - SLR
Année
Statu quo
Différence
2011
302 246
300 397
-1 849
2021
325 541
323 580
-1 961
2035
337 279
335 852
-1 427
Tableau 5.78 :
Autres coûts de fonctionnement des véhicules pour l’heure de pointe PM, en $ - SLR
Année
Statu quo
Différence
2011
545 153
542 171
-2 982
2021
584 109
580 977
-3 132
2035
603 481
601 046
-2 435
Rapport final
165
Tableau 5.79 :
autres coûts de fonctionnement – Système léger sur rail
Année
Essence
2006
0$
0$
2007
0$
0$
2008
0$
0$
2009
1 278 974 $
3 690 765 $
2010
1 286 570 $
3 709 094 $
2011
1 294 208 $
3 727 500 $
2012
1 301 846 $
3 745 906 $
2013
1 309 526 $
3 764 387 $
2014
1 317 248 $
3 782 945 $
2015
1 325 013 $
3 801 580 $
2016
1 332 820 $
3 820 291 $
2017
1 340 669 $
3 839 078 $
2018
1 348 562 $
3 857 943 $
2019
1 356 498 $
3 876 885 $
2020
1 364 477 $
3 895 904 $
2021
1 372 500 $
3 915 000 $
2022
1 346 744 $
3 854 805 $
2023
1 320 845 $
3 794 301 $
2024
1 294 803 $
3 733 487 $
2025
1 268 617 $
3 672 362 $
2026
1 242 285 $
3 610 925 $
2027
1 215 809 $
3 549 174 $
2028
1 189 186 $
3 487 109 $
2029
1 162 417 $
3 424 728 $
2030
1 135 501 $
3 362 031 $
2031
1 108 437 $
3 299 015 $
2032
1 081 225 $
3 235 681 $
2033
1 053 864 $
3 172 026 $
2034
1 026 354 $
3 108 049 $
2035
998 693 $
3 043 750 $
Total en $ courants
33 673 693 $
97 774 721 $
14 555 210 $
42 047 652 $
Rapport final
166
Le Tableau 5.80 présente les résultats pour l’heure de pointe de l’après-midi en termes d’émissions de gaz à
effet de serre et de polluants atmosphériques, pour le scénario de référence et le scénario de système léger
sur rail. Ces résultats sont issus des simulations du modèle TRANS et l’application des taux d’émission en
fonction des vitesses, tels que présenté au chapitre 4.
Tableau 5.80 :
Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques pour l’heure de pointe PM - SLR
Scénarios
GES (g)
CO (g)
HC (g)
Nox (g)
SO (g)
Particules (g)
Statu quo
695 891 401
22 981 895
830 351
1 995 844
79 865
92 644
Système léger sur
rail
691 708 269
22 898 980
825 452
1 987 516
79 503
92 224
-4 183 132
-82 915
-4 900
-8 328
-362
-420
Statu quo
749 594 112
24 484 712
896 271
2 124 399
85 129
98 749
Système léger sur
rail
745 139 156
24 394 381
890 819
2 115 334
84 716
98 271
-4 454 956
-90330
-5 452
-9 065
-412
-478
Statu quo
776 548 423
25 211 633
930 498
2 184 152
87 486
101 483
Système léger sur
rail
773 328 644
25 158 845
926 368
2 177 467
87 164
101 110
-3 219 779
-52 789
-4 129
-6 685
-321
-373
2011
Différence
2021
Différence
2035
Différence
Rapport final
167
Tableau 5.81 :
Gains en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques – Système léger sur rail
Année
GES
2006
0$
0$
2007
0$
0$
2008
0$
0$
2009
185 352 $
282 338 $
2010
186 531 $
284 884 $
2011
187 718 $
287 452 $
2012
188 905 $
290 019 $
2013
190 099 $
292 608 $
2014
191 300 $
295 218 $
2015
192 508 $
297 850 $
2016
193 724 $
300 504 $
2017
194 948 $
303 179 $
2018
196 178 $
305 877 $
2019
197 417 $
308 598 $
2020
198 663 $
311 341 $
2021
199 916 $
314 107 $
2022
196 097 $
306 505 $
2023
192 256 $
298 869 $
2024
188 394 $
291 198 $
2025
184 511 $
283 492 $
2026
180 606 $
275 752 $
2027
176 680 $
267 976 $
2028
172 732 $
260 166 $
2029
168 763 $
252 319 $
2030
164 772 $
244 438 $
2031
160 759 $
236 521 $
2032
156 724 $
228 568 $
2033
152 667 $
220 580 $
2034
148 589 $
212 556 $
2035
144 488 $
204 495 $
Total en $ courants
4 891 295 $
7 457 410 $
2 114 230 $
3 242 677 $
Rapport final
168
5.4.7. Résultats de l’analyse avantages-coûts pour le système léger sur rail
Les principaux résultats de l’analyse avantages-coûts pour l’option du SLR sont présentés au Tableau 5.82.
Le Tableau 5.83 présente les résultats détaillés de l’analyse anantages-coûts.
Tableau 5.82 :
Résultats de l’analyse avantages-coûts – SLR – en $ de 2006
Indicateurs
503 263 517 $
376 360 997 $
879 624 514 $
682 779 743 $
14 555 210 $
42 047 652 $
2 114 230 $
3 242 677 $
11 249 972 $
755 989 484 $
Rapport final
-123 635 030 $
0,86
3%
169
Tableau 5.83 :
Résultats détaillés de l'analyse avantages-coûts : SLR
SLR
-123 635 030 $
0,86
3%
Coûts
Année
Immobilisations
et acquisitions
Exploitation et
entretien
Bénéfices
Total
Accidents
Carburant
Coûts de
fonctionnement
Polluants
Gaz à effet de
de véhicules atmosphériques
serre
À bord des
véhicules
Bénéfices totaux
Bénéfices nets
Accès
Attente
Automobilistes
2006
113 842 800 $
0$
113 842 800 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-113 842 800 $
2007
227 685 600 $
0$
227 685 600 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-227 685 600 $
2008
227 685 600 $
0$
227 685 600 $
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
0$
-227 685 600 $
2009
0$
27 928 352 $
27 928 352 $
994 100 $
1 278 974 $
3 690 765 $
282 338 $
185 352 $
44 539 691 $
20 731 392 $
-13 907 347 $
12 387 896 $
70 183 161 $
42 254 809 $
2010
0$
28 323 185 $
28 323 185 $
1 001 603 $
1 286 570 $
3 709 094 $
284 884 $
186 531 $
44 181 161 $
20 729 982 $
-13 609 494 $
11 942 319 $
69 712 652 $
41 389 467 $
2011
0$
28 737 490 $
28 737 490 $
1 009 163 $
1 294 208 $
3 727 500 $
287 452 $
187 718 $
43 821 354 $
20 728 570 $
-13 311 990 $
11 494 376 $
69 238 351 $
40 500 861 $
2012
0$
29 151 795 $
29 151 795 $
1 016 722 $
1 301 846 $
3 745 906 $
290 019 $
188 905 $
43 461 548 $
20 727 158 $
-13 014 486 $
11 046 434 $
68 764 051 $
39 612 256 $
2013
0$
29 585 572 $
29 585 572 $
1 024 336 $
1 309 526 $
3 764 387 $
292 608 $
190 099 $
43 100 465 $
20 725 744 $
-12 717 332 $
10 596 126 $
68 285 959 $
38 700 387 $
2014
0$
30 039 737 $
30 039 737 $
1 032 006 $
1 317 248 $
3 782 945 $
295 218 $
191 300 $
42 738 103 $
20 724 328 $
-12 420 527 $
10 143 444 $
67 804 065 $
37 764 328 $
2015
0$
30 515 248 $
30 515 248 $
1 039 732 $
1 325 013 $
3 801 580 $
297 850 $
192 508 $
42 374 457 $
20 722 910 $
-12 124 071 $
9 688 379 $
67 318 359 $
36 803 111 $
2016
0$
31 013 107 $
31 013 107 $
1 047 515 $
1 332 820 $
3 820 291 $
300 504 $
193 724 $
42 009 526 $
20 721 491 $
-11 827 964 $
9 230 921 $
66 828 827 $
35 815 720 $
2017
0$
31 534 366 $
31 534 366 $
1 055 355 $
1 340 669 $
3 839 078 $
303 179 $
194 948 $
41 643 305 $
20 720 069 $
-11 532 205 $
8 771 061 $
66 335 461 $
34 801 094 $
2018
0$
32 080 125 $
32 080 125 $
1 063 252 $
1 348 562 $
3 857 943 $
305 877 $
196 178 $
41 275 792 $
20 718 646 $
-11 236 793 $
8 308 790 $
65 838 247 $
33 758 122 $
2019
0$
32 651 533 $
32 651 533 $
1 071 206 $
1 356 498 $
3 876 885 $
308 598 $
197 417 $
40 906 983 $
20 717 220 $
-10 941 729 $
7 844 098 $
65 337 176 $
32 685 642 $
2020
0$
33 249 799 $
33 249 799 $
1 079 219 $
1 364 477 $
3 895 904 $
311 341 $
198 663 $
40 536 875 $
20 715 793 $
-10 647 013 $
7 376 976 $
64 832 235 $
31 582 436 $
2021
0$
35 402 490 $
35 402 490 $
1 087 291 $
1 372 500 $
3 915 000 $
314 107 $
199 916 $
40 165 723 $
20 714 550 $
-10 353 770 $
6 907 751 $
64 323 067 $
28 920 577 $
2022
0$
35 812 710 $
35 812 710 $
1 059 066 $
1 346 744 $
3 854 805 $
306 505 $
196 097 $
40 313 082 $
20 733 833 $
-10 223 225 $
6 683 633 $
64 270 540 $
28 457 830 $
2023
0$
36 233 801 $
36 233 801 $
1 030 724 $
1 320 845 $
3 794 301 $
298 869 $
192 256 $
40 460 638 $
20 753 120 $
-10 092 729 $
6 458 742 $
64 216 767 $
27 982 966 $
2024
0$
36 666 051 $
36 666 051 $
1 002 265 $
1 294 803 $
3 733 487 $
291 198 $
188 394 $
40 608 392 $
20 772 410 $
-9 962 281 $
6 233 076 $
64 161 745 $
27 495 694 $
2025
0$
37 109 755 $
37 109 755 $
973 688 $
1 268 617 $
3 672 362 $
283 492 $
184 511 $
40 756 344 $
20 791 704 $
-9 831 882 $
6 006 633 $
64 105 470 $
26 995 715 $
2026
0$
37 565 217 $
37 565 217 $
944 994 $
1 242 285 $
3 610 925 $
275 752 $
180 606 $
40 904 493 $
20 811 002 $
-9 701 531 $
5 779 412 $
64 047 938 $
26 482 720 $
2027
0$
38 032 750 $
38 032 750 $
916 180 $
1 215 809 $
3 549 174 $
267 976 $
176 680 $
41 052 841 $
20 830 304 $
-9 571 229 $
5 551 409 $
63 989 144 $
25 956 394 $
2028
0$
38 512 672 $
38 512 672 $
887 249 $
1 189 186 $
3 487 109 $
260 166 $
172 732 $
41 201 387 $
20 849 609 $
-9 440 976 $
5 322 624 $
63 929 085 $
25 416 414 $
2029
0$
39 005 311 $
39 005 311 $
858 198 $
1 162 417 $
3 424 728 $
252 319 $
168 763 $
41 350 131 $
20 868 917 $
-9 310 771 $
5 093 054 $
63 867 758 $
24 862 446 $
2030
0$
39 511 006 $
39 511 006 $
829 027 $
1 135 501 $
3 362 031 $
244 438 $
164 772 $
41 499 075 $
20 888 230 $
-9 180 614 $
4 862 697 $
63 805 156 $
24 294 150 $
2031
0$
40 030 102 $
40 030 102 $
799 737 $
1 108 437 $
3 299 015 $
236 521 $
160 759 $
41 648 217 $
20 907 546 $
-9 050 506 $
4 631 552 $
63 741 278 $
23 711 176 $
2032
0$
40 562 954 $
40 562 954 $
770 326 $
1 081 225 $
3 235 681 $
228 568 $
156 724 $
41 797 559 $
20 926 865 $
-8 920 446 $
4 399 615 $
63 676 118 $
23 113 164 $
2033
0$
41 109 926 $
41 109 926 $
740 795 $
1 053 864 $
3 172 026 $
220 580 $
152 667 $
41 947 100 $
20 946 189 $
-8 790 435 $
4 166 886 $
63 609 672 $
22 499 746 $
2034
0$
41 671 393 $
41 671 393 $
711 143 $
1 026 354 $
3 108 049 $
212 556 $
148 589 $
42 096 840 $
20 965 516 $
-8 660 472 $
3 933 362 $
63 541 937 $
21 870 544 $
2035
0$
42 247 739 $
42 247 739 $
681 370 $
998 693 $
3 043 750 $
204 495 $
144 488 $
42 249 853 $
20 980 930 $
-8 531 170 $
3 696 608 $
63 469 017 $
21 221 278 $
Total
569 214 000 $ 944 284 186 $ 1 513 498 186 $
25 726 262 $
33 673 693 $
97 774 721 $
7 457 410 $
4 891 295 $ 1 128 640 937 $
561 424 029 $
-288 912 990 $ 198 557 875 $ 1 769 233 232 $
255 735 046 $
VAN
503 263 517 $ 376 360 997 $
11 249 972 $
14 555 210 $
42 047 652 $
3 242 677 $
2 114 230 $
236 320 535 $
-129 721 152 $
-123 635 030 $
879 624 514 $
479 673 172 $
96 507 188 $
755 989 484 $
ADEC, 2006.
Rapport final
170
6. Conclusions et recommandations de
l’analyse avantages-coûts
Suite à l'analyse avantages-coûts, appliquée à plusieurs options de transport en commun dans l’axe du
Rapibus, pour Gatineau, il est possible de formuler les conclusions et recommandations suivantes.
C.1
L’introduction d'un système de transport en commun exclusif ou en voies réservées à Gatineau aura
des effets très importants en temps économisés, autant pour les usagers du transport en commun
que pour les automobilistes.
Il est important de rappeler que les gains de temps sont calculés à l’aide du modèle TRANS EMME/2. Ce
modèle affecte les déplacements d'une origine à une destination en fonction du meilleur itinéraire possible
pour l'usager. Ainsi, en introduisant des services performants en termes de fréquence et de vitesse, on gagne
des usagers additionnels et on gagne du temps. On y gagne également en frais de déplacements, en sécurité
et en coûts environnementaux. La croissance démographique et de l’emploi au cours des 30 prochaines
années aura des conséquences sur les choix modaux dans l’avenir, tout particulièrement lorsque la demande
et la congestion augmenteront. Il est important de mentionner qu’à la suite d’une décision du comité de
pilotage, il a été convenu que les réseaux routiers et les lignes de transport en commun actuels (donc l’offre
de services) demeurent les mêmes pour toute la période d’analyse, soit jusqu’en 2035, sauf, bien entendu,
lorsque l’on évalue les options.
Par conséquent, les chiffres absolus de gains de temps, par exemple, doivent être interprétés avec prudence
pour la raison suivante : le réseau actuel de transport en commun est celui qui était présent en 2005. Or, ce
réseau comprend des lignes qui sont en voie d'être redessinées dans un nouveau plan de service qui sera mis
en œuvre à l’automne 2006. Bref, bien que l’on surestime les gains, cette surestimation est la même pour
toutes les options.
Ainsi, le statu quo codifié dans le modèle (tel que demandé par le comité de pilotage) ne représente pas une
situation réelle de scénario de base. De plus, en introduisant tout système de transport en commun rapide,
cela nécessite des augmentations importantes de niveaux de service sur la plupart des lignes de la STO afin
de supporter adéquatement le nouveau projet. En conséquence, le statu quo ne représente pas une situation
optimale comparativement au Rapibus ou aux autres options. La conséquence de cette situation, c'est que
les résultats absolus de chacune des options sont amplifiés lorsque comparés au statu quo. Par contre, les
résultats relatifs sont cohérents d'une option à l'autre.
À la lumière des résultats, on observe que :
Les économies de temps de parcours proviennent surtout des usagers actuels et futurs du transport en
commun. Les corridors exclusifs vont accaparer une très forte proportion des usagers actuels et vont
attirer de nouveaux usagers.
Rapport final
171
Les automobilistes réaliseront, eux aussi, des gains importants de temps; sauf pour l’option des voies
réservées.
Au chapitre des accidents, des économies seront réalisées.
Des gains seront aussi réalisés au niveau des coûts de fonctionnement des automobiles, des polluants et
des gaz à effet de serre.
C.2
Les valeurs monétaires des gains totaux sont plus élevées que les coûts pour trois des quatre options.
Les options
L'option du train de banlieue est réalisable, mais pose des défis d'exploitation importants dans l’état actuel
des voies. En effet, il n'existe aucune voie d'évitement. On devra donc en construire pour permettre la fluidité
des trains de voyageurs et des trains de marchandises.
Tôt ou tard, il faudrait envisager une deuxième voie pour offrir une exploitation performante et un niveau de
service favorable à l'augmentation de l'achalandage. Les simulations ont toutefois été faites en supposant une
voie de chemin de fer et non deux voies. L'analyse avantages-coûts porte aussi sur cette hypothèse.
En ce qui concerne le SLR, il n'y a pas lieu de le situer nécessairement dans l'emprise actuelle du chemin de
fer existant. Il serait mieux localisé sur les emprises du réseau routier existant. Quoi qu'il en soit, les coûts de
sa réalisation sont ceux d'un passage sur la voirie existante et l'on a supposé qu'il serait possible de le
construire dans le corridor ou sur les chaussées existantes.
C.3
Les résultats de l'analyse avantages-coûts montrent que le Rapibus en voies exclusives est l'option
qui produit les meilleurs résultats en termes de bénéfices nets actualisés : soit 537,8 M$ (voir
Tableau 6.1).
Les voies réservées pour autobus (28,8 M$)sont moins performantes que le Rapibus et les résultats ne
tiennent pas compte des considérations suivantes :
Le modèle TRANS ne tient pas compte des différences de fiabilité des systèmes en voies réservées
versus en voies exclusives. Le seul facteur qui permet de saisir la différence de performance est la
vitesse. Notons que des hypothèses réalistes ont été faites sur les vitesses. Or, un incident ou
l'obstruction possible de la voie par un camion de livraison ou par un automobiliste distrait n'est pas
reflété par le modèle.
Les déplacements dans le corridor de circulation connaîtront une croissance importante au cours des 25
prochaines années. Par exemple, si l'on considère les déplacements journaliers à la traversée de la rivière
Gatineau pour une journée typique pour le transport en commun, on constate des hausses variant de
37 % à 59 % sur 10 ans, selon les scénarios.
Rapport final
172
Bien qu’au plan opérationnel les systèmes de voies réservées sont des solutions attrayantes à court et à
moyen termes pour améliorer la circulation des autobus, dans des situations de congestion accrue pouvant
apparaître à plus long terme, l’interférence d’autres véhicules en limite les possibilités.
Or, l'option de la voie réservée pour autobus n'ajoute aucune traversée additionnelle sur la rivière Gatineau,
alors que les autres options proposent des capacités de traversée additionnelles.
Tableau 6.1 :
Tableau synthèse des résultats des scénarios
Valeurs actualisées
2006
Voies réservées
Rapibus
Train de banlieue
SLR
Paramètres de coûts
Coûts
d’immobilisation
23 675 851 $
113 818 670 $
62 397 490 $
503 263 517 $
Coûts d’entretien et
d’exploitation
161 353 449 $
310 809 708 $
315 716 255 $
376 360 997 $
Coûts totaux
185 029 299 $
424 628 378 $
378 113 745 $
879 624 514 $
Gains de temps
159 495 953 $
929 858 266 $
335 156 256 $
682 779 743 $
Autres gains
54 397 423 $
32 552 404 $
45 369 881 $
73 209 741 $
Gains totaux
213 893 376 $
962 410 670 $
380 526 137 $
755 989 484 $
Paramètres de bénéfices
Indicateurs de l’analyse avantages coûts
Valeur actualisée
nette
28 864 077 $
537 782 292 $
2 412 392 $
-123 635 030 $
Ratio avantages/coûts
1,16
2,27
1,01
0,86
Taux de rendement
interne
18%
39%
6%
3%
Recommandation
En définitive, sur la base des considérations précédentes et en fonction des analyses effectuées, il est
recommandé de choisir et de réaliser l’option Rapibus. Au plan de la rentabilité socio-économique, cette
option est la plus performante et attrayante. Tel qu’indiqué au Tableau 6.1, le taux de rendement interne de
cette option est de 39% et le ratio avantages/coûts de 2,27.
Rapport final
173
Partie III : Analyse de retombées
économiques
Rapport final
174
7. Méthodologie de l’analyse de retombées
économiques
Le modèle intersectoriel de l’Institut de la Statistique du Québec (ISQ) permet de simuler l’impact
économique du projet Rapibus, lequel implique des injections de dépenses particulières dans l’économie
québécoise, qu’il s’agisse de dépenses d’immobilisations ou d’exploitation.
Le modèle intersectoriel de l’ISQ est basé sur la structure des relations entre les industries québécoises.
Dans ce modèle, l’économie du Québec est décomposée en 209 secteurs et 246 sous-secteurs d’activité. Ce
modèle établit les liens techniques entre les secteurs et la propagation de la demande en biens et services au
sein de l’économie : autrement dit, il permet de lier les activités entre elles et de dégager les liens de cause à
effet qui se traduisent par des indicateurs de retombées économiques. Les indicateurs les plus souvent
représentés sont l’emploi, la valeur ajoutée et les revenus fiscaux, mais également les salaires et
rémunérations versés ou les biens et services importés.
Par définition, les retombées économiques totales des dépenses constituent la somme des trois grands cycles
de retombées économiques, c’est-à-dire, les retombées directes, les retombées indirectes et enfin, les
retombées induites.
Les retombées économiques directes sont générées par les dépenses directes reliées au projet retenu, en
l’occurrence le Rapibus. Par exemple, en effectuant des travaux d’immobilisations, le projet entraîne des
achats de biens et de services auprès des différents fournisseurs (entreprises, professionnels, individus et
gouvernements) opérant dans l’économie du Québec ou à l’extérieur du territoire québécois.
Les retombées indirectes sont les impacts des dépenses de ces fournisseurs auprès de leurs propres
fournisseurs.
Finalement, la troisième catégorie sont les retombées induites. Ces dernières mesurent l’activité économique
supplémentaire sur les différents secteurs productifs de l’économie du Québec générée par le fait qu’une
partie des salaires versés aux différents employés pendant la période de construction ou d’exploitation est à
nouveau dépensée dans l’économie du Québec pour l’achat de biens et de services par les ménages. Le
modèle intersectoriel du Québec ne mesure pas cette catégorie de retombées économiques, mais ADEC
dispose d’une méthode permettant de les estimer afin d’obtenir les retombées économiques totales du projet
retenu.
Pour pouvoir mener à bien l’étude de retombées, la structure la plus détaillée des dépenses du projet
Rapibus est utilisée, autant en termes de dépenses d’immobilisations qu’en termes de dépenses
d’exploitation.
Rapport final
175
8. Résultats de l’analyse de retombées
économiques
Les retombées économiques, pour le Québec, attribuables à la réalisation du Rapibus, ont été évaluées. Ces
dernières sont liées aux dépenses d’immobilisations, soit 201,328 millions de dollars et aux dépenses
d’exploitation du service représentant 564,4 29 millions de dollars sur la période 2009 à 2035.
Le Tableau 8.1 présente les résultats de l’analyse de retombées économiques réalisée à l’aide du modèle
intersectoriel du Québec pour les dépenses d’immobilisations et le Tableau 8.2 présente les retombées pour
les dépenses d’exploitation du projet Rapibus.
Tableau 8.1 :
Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques reliées aux dépenses
d’immobilisations
Effets indirects
Effets
directs
Catégorie
Premiers
fournisseurs
Autres
fournisseurs
Effets induits
Effets totaux
Emplois
(personnes-années)
-
972
656
350
1979
Valeur ajoutée au PIB
aux prix de base,
dont :
-
63 990 052 $
45 417 655 $
21 626 218 $
131 033 925 $
-
43 209 034 $
23 786 845 $
9 069 621 $
76 065 500 $
Revenus totaux du
gouvernement du
Québec
-
10 960 017 $
5 699 293 $
3 600 973 $
20 260 283 $
Revenus totaux du
gouvernement fédéral
-
3 352 897 $
2 766 034 $
2 541 246 $
8 660 177 $
Parafiscalité
québécoise (RRQ,
FSS, CSST) (1)
-
10 168 069 $
3 553 776 $
1 217 615 $
14 939 460 $
Parafiscalité fédérale
(Assurance-Emploi) (1)
-
1 314 655 $
774 069 $
393 314 $
2 482 038 $
Importations
-
0$
80 932 276 $
13 349 876 $
94 282 152 $
Salaire et gages avant
impôts
(1) Diminution des stocks, vente de biens et services des administrations publiques et d’autres producteurs de la demande
finale. La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés
Source : Institut de la statistique du Québec
28
Le montant de 201,3 millions de $ représente le montant des dépenses d’immobilisations reliées à la construction des
voies et l’acquisition de 122 autobus sur la période. De plus, comparativement à l’analyse avantages-coûts, notons que
le coût de la piste cyclable qui avait été retiré par soucis de comparabilité avec les autres options a été ajoutée. De plus,
alors que l’analyse avantages-coûts ne considère pas les taxes, elles doivent être considérées dans l’analyse de
retombées économiques. La STO paie un net de 8% de taxes sur ses achats.
29
Le montant de 564,4 millions de $ représente les dépenses d’exploitation suite à la mise en service de 167 autobus
supplémentaires requis par le Rapibus, dont 93 dès la première année de mise en service.
Rapport final
176
Tableau 8.2 :
Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques reliées aux dépenses d’exploitation
Effets indirects
Catégorie
Effets directs
Premiers
fournisseurs
Autres
fournisseurs
Effets induits
Effets totaux
5 742
601
866
1 717
8 927
318 689 687 $
42 526 313 $
48 808 330 $
106 072 135 $
516 096 465 $
241 440 504 $
21 962 522 $
27 017 583 $
44 484 617 $
334 905 226 $
Revenus totaux du
gouvernement du
Québec
24 686 365 $
35 483 583 $
3 337 322 $
17 662 028 $
81 169 297 $
Revenus totaux du
gouvernement
fédéral
16 662 070 $
4 490 661 $
2 233 061 $
12 464 289 $
35 850 080 $
Parafiscalité
québécoise (RRQ,
FSS, CSST) (1)
38 943 600 $
3 214 626 $
4 048 957 $
5 972 152 $
52 179 335 $
8 220 609 $
711 635 $
907 948 $
1 929 125 $
11 769 316 $
0$
57 593 339 $
57 397 026 $
65 478 387 $
180 468 752 $
Emplois
(personnes-années)
Valeur ajoutée au
PIB aux prix de
base, dont :
Salaire et gages
avant impôts
Parafiscalité
fédérale
(Assurance-Emploi)
(1)
Importations
Note : Diminution des stocks, vente de biens et services des administrations publiques et d’autres producteurs de la
demande finale. La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés
Source : Institut de la statistique du Québec
Pour l’ensemble de la période s’échelonnant de 2006 à 2035, on constate que les dépenses reliées aux
immobilisations et à l’exploitation soutiennent 10 906 emplois, la valeur ajoutée au produit intérieur brut
s’élève à 647 millions de dollars, dont 411 millions en salaires et gages avant impôts et les gouvernements
du Québec et du Canada récupèreraient 227,3 millions de dollars en divers produits de la fiscalité.
8.1. Impact économique des dépenses d’immobilisations
Les dépenses d’immobilisations soumises au modèle sont les suivantes :
146,5 millions de dollars30 pour la construction des voies réservées et des stations de 2006 à 2008.
54,6 millions de dollars31 pour les coûts reliés à l’acquisition des autobus supplémentaires entraînée par
la réalisation du projet Rapibus, dépenses s’échelonnant de 2009 à 2035.
30
31
En dollars de 2006.
En dollars de 2006.
Rapport final
177
À la lumière des résultats des simulations des retombées économiques des dépenses reliées aux
immobilisations32 , il ressort ce qui suit :
Les travaux et les achats impliquent des dépenses de 201,3 millions en dollars de 2006.
Ces dépenses supportent plus de 1 979 emplois (salariés et travailleurs autonomes)
Ces dépenses se traduisent par une production intérieure de 131 millions de dollars, dont 76,1 millions
en masse salariale avant impôts.
Quant aux gouvernements (Québec et Ottawa), ils retirent de ces dépenses près de 46,3 millions de
dollars en impôts et taxes de toutes sortes, bien qu’ils subventionnent une partie des dépenses.
Les dépenses d’immobilisations vont susciter des achats de 94,3 millions de dollars en biens et services
ailleurs qu’au Québec.
8.2. Impact économique des dépenses d’exploitation
Dans un deuxième temps, une simulation a été effectuée pour estimer les retombées économiques des
dépenses reliées à l’exploitation du service Rapibus sur une la période 2009 à 2035. Ces dépenses sont
estimées à 564,4 millions en dollars de 2006 pour l’exploitation des autobus, des voies et des stations sur la
période.
Il se dégage de la simulation des retombées économiques des dépenses reliées à l’exploitation 33 du service
Rapibus les éléments suivants :
Les dépenses supportent 8 927 emplois (salariés et travailleurs autonomes);
Ces dépenses se traduisent par une production intérieure de 516 millions de dollars, dont 335 en masse
salariale et gages avant impôts;
Quant aux gouvernements (Québec et Ottawa), ils retirent de cette opération près de 181 millions de
dollars en impôts et taxes de toutes sortes, bien qu’ils subventionnent une partie des dépenses;
Les importations s’élèvent à 180,5 millions de dollars.
Les dépenses d’exploitation s’échelonnant sur la période 2009 à 2035, afin de se faire une idée de ce que
représentent les retombées économiques reliées aux dépenses d’exploitation pour une année « typique »,
nous présentons les résultats de la simulation pour la première année d’exploitation, dont la dépense s’élève
au montant de 23,43 millions de dollars pour 2009.
Ainsi, les dépenses de la première année d’exploitation du Rapibus :
32
Supportent 371 emplois dès la mise en service du Rapibus;
Pour une description détaillée des retombées économiques, voir l’annexe F.
Rapport final
178
Entraînent une production intérieure de 21,4 millions de dollars, dont 13,9 millions en salaires et gages
avant impôts;
Permettent aux gouvernements de retirer 7,4 millions de dollars en impôts et taxes de toutes sortes, bien
qu’ils subventionnent une partie des dépenses;
Représentent des achats en biens et services importés d’une valeur de 7,5 millions de dollars.
8.3. Localisation des retombées économiques
Le modèle intersectoriel permet d’obtenir une très bonne estimation globale des retombées économiques
d’une dépense faite au Québec. Cependant, le modèle de l’ISQ ne fournit aucune indication des retombées
par localité ou par région. On peut néanmoins se faire une idée de la localisation des retombées économiques
à partir de la nature des dépenses qui seront engagées dans ce projet. Afin de s’en faire une idée, examinons
les variations des indicateurs de l’activité selon les trois catégories de retombées :
Les effets directs
Les effets indirects
Les effets induits
Rappelons que les effets directs sont générés par les dépenses directes de la STO reliées au projet retenu.
Plusieurs de ces retombées touchent l’économie locale directement. On peut penser notamment aux
dépenses reliées à l’embauche des chauffeurs d’autobus.
Les effets indirects représentent les retombées économiques attribuables aux fournisseurs de la STO
(premiers fournisseurs), de mêmes qu’aux fournisseurs de ces fournisseurs (autres fournisseurs). Pour la
phase des immobilisations, les dépenses seront surtout dirigées vers le secteur de la construction, de même
qu’aux fournisseurs de ces fournisseurs. Ces dépenses effectuées auprès des fournisseurs des fournisseurs se
traduisent surtout par l’achat de pétrole brut, de carburant diesel, d’huiles et de graisses lubrifiantes et des
honoraires pour services acquis auprès d’ingénieurs. Une autre partie importante des immobilisations ira à
l’achat d’autobus qui vraisemblablement ne sont pas produits localement. Par contre, l’exploitation des
autobus implique de la main-d’œuvre locale et des achats de biens et services locaux.
On peut croire que les achats faits localement auprès des fournisseurs locaux vont engendrer de l’activité
économique pour la région. De plus, dans la mesure où il existe une politique d’attribution du contrat de
réalisation des travaux d’immobilisations à des compagnies locales, les retombées économiques reliées aux
travaux d’immobilisations seront d’autant plus locales. Également, étant donné que les dépenses reliées à
l’exploitation du Rapibus touchent des travailleurs qui habitent la région de Gatineau, ces retombées
économiques seront elles aussi locales et régionales.
33
Pour une descrition détaillée des retombées économiques, se référer à l’annexe F.
Rapport final
179
Pour leur part, les effets induits résultent de l’accroissement de l’activité économique provenant de
l’augmentation des revenus des individus ou des ménages – tels les salaires— lesquels sont réinjectés dans
l’économie par les ménages pour leurs dépenses de tous les jours. L’impact économique relié aux effets
induits est généralement très local, car ces dépenses supplémentaires sont, dans une très forte mesure,
concentrées près du lieu de résidence et du lieu de travail des ménages qui effectuent leurs achats, puisqu’il
s’agit essentiellement des effets des achats de biens courants de consommation nécessaires aux ménages
(nourriture, déplacements, meubles, logements, etc.).
En fait, pour régionaliser les retombées économiques, il est nécessaire de savoir quelle part des dépenses
sera réalisée localement ou auprès de fournisseurs locaux. Il est possible de faire un estimé minimum pour la
phase d’exploitation.
Retombées économiques locales de la phase d’exploitation :
Au moins 80% des emplois créés seront locaux = 7141 emplois
Près de 78% de l’apport au PIB sera injecté localement dans l’économie = 401M$
Pour que qui est de la portion restante des retombées économiques de la phase d’exploitation et de celles de
la phase de construction, tout dépend de la localisation des fournisseurs.
De plus, la réalisation du Rapibus va accroître le pouvoir attractif du territoire jouxtant le corridor du Rapibus
au niveau commercial, institutionnel et résidentiel puisque les grands corridors de transport attirent les
développements.
8.4. Synthèse de l’analyse de retombées économiques
En conclusion,
Les retombées économiques reliées aux dépenses d’immobilisations de 201,3 millions en dollars de
2006 se traduisent par :
1 979 emplois soutenus pendant la période de construction, soit de 2006 à 2009;
une contribution de 131 millions de dollars au PIB, dont 76 millions en masse salariale avant
impôts;
des revenus de 35,2 millions de dollars pour le gouvernement du Québec provenant de divers
impôts et taxes;
des revenus de 11,1 millions de dollars pour le gouvernement fédéral provenant de divers impôts et
taxes
Les retombées économiques reliées aux dépenses d’exploitation de 564,4 millions en dollars de 2006 se
traduisent par :
Rapport final
180
8 927 emplois soutenus de 2010 à 2036. Contrairement aux dépenses d’immobilisations
effectuées lors de la période de construction, les dépenses d’exploitation ont un caractère récurrent;
une contribution de 516 millions de dollars au PIB, dont 335 millions en masse salariale avant
impôts;
des revenus de 133,3 millions de dollars pour le gouvernement du Québec provenant de divers
impôts et taxes;
des revenus de 47,6 millions de dollars pour le gouvernement fédéral provenant de divers impôts et
taxes.
Ces retombées économiques majeures auront un impact positif sur l’économie locale via les achats de biens
et services localement et l’embauche de travailleurs et sur l’économie du Québec dans son ensemble.
Certes, la croissance de l’économie du Québec est sensible aux investissements consentis en transport, mais
peu sensible à l’un d’entre eux en particulier. À cet effet, il est peu probable que l’ajout de 17,94 Km
(équivalent deux voies, dont 15,5 cm de site propre + 2,44 cm en voies réservées) de voies et l’exploitation
d’un service de transport en commun modifient le taux de croissance économique du Québec.
De plus, le pouvoir attractif du territoire directement visé par le projet pourrait être modifié à la suite de la
réalisation des voies et de l’exploitation du Rapibus. En effet, au plan commercial, institutionnel et
résidentiel, des opportunités de développement pourraient se concrétiser puisque les grands corridors de
transport attirent des développements.
Une grande part de ces retombées économiques toucheront donc l’économie locale directement. On peut
penser à l’embauche des chauffeurs d’autobus, des achats de matériel auprès d’entreprises locales ou encore
les dépenses locales des ménages.
Rapport final
181
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d'âge et la source de revenu, dollars constants 2004, données annuelles. Internet :
http://cansim2.statcan.ca/cgi-win/cnsmcgi.exe?CANSIMFile=CII/CII_1_F.HTM&RootDir=CII/&LANG=F
Statistique Canada, Direction des études analytiques, Moyennes des charges sociales par employé, document
# 11F0019MPF #149, p.18
TRANS. 1996. 1995 TRANS Origin-Destination Survey (person-trips), Gatineau Origins and Destinations.
Ville de Gatineau. 2005. Plan d’urbanisme. Site internet : http://www.ville.gatineau.qc.ca/
Ville de Gatineau. Mai 2003. Rapport n.2 : Version finale : Portrait diagnostique et introduction à la stratégie
d’organisation des espaces économiques.
Ville de Gatineau. Juin 2003. Rapport n. 3 : Version finale : Proposition d’aménagement des pôles.
Ville de Gatineau. 2003. Plan stratégique 2003-2007.
Waters II W. G., Wong C., Evans J., Megale K., Imhof M. and Bein P. November 1994. The Value of Travel
Time in British Columbia. Economic Analysis Project.
Rapport final
184
Annexes
Rapport final
185
Annexe A - Démarches effectuées
Pour la réalisation du contexte régional, les organismes, personnes et documents suivants ont été consultés.
Contacts
Bernard Landry, Corporation de Développement Économique de Gatineau
Louis Chabot, urbaniste, coordonnateur-planification Ville de Gatineau
Fabien Baudet, Corporation de développement économique de Gatineau
Organismes/sites Internet
Corporation de développement économique de Gatineau
Ville de Gatineau
CLD Gatineau
Liste des industries et des commerces de l’Outaouais, www.lic-outaouais.ca
Statistique Canada
Institut de la statistique du Québec
Ministère des Transports du Québec
Documents consultés
Plan d’urbanisme de la Ville de Gatineau
Plan de transport de l’Outaouais 1996-2011
Plan stratégique de Ville de Gatineau 2003-2007
Plan stratégique STO 2005-2015
Étude de faisabilité détaillée - rapport final du projet Rapibus
Mise à jour intégrée des réseaux routiers et de transport en commun de la STO : Rapport synthèse
final.
Mise à jour intégrée des réseaux routiers et de transport en commun de la STO : Annexe technique
Rapport final
186
Annexe B - Évaluation des coûts
Afin d'établir les coûts des différentes options, ADEC a consulté les évaluations faites précédemment pour
des projets semblables et a consulté plusieurs sources experts dans les différents modes concernés.
Les sources consultées sont aussi données ci-après.
Avant de présenter les données sur les coûts, certaines caractéristiques communes et différentes de chaque
option sont brièvement présentées.
Caractéristiques communes et différenciées des options :
Intégration judicieuse du réseau d'autobus, c'est-à-dire, dans tous les cas, les lignes d'autobus sont
planifiées pour alimenter les moyens rapides.
Corridors différents :
pour les voies réservées pour autobus;
pour certains tronçons de la voie exclusive;
pour le SLR.
Fréquences différentes des services selon les technologies.
Données sur les niveaux de service (intervalles) des autobus ou de trains dans le corridor (à l'heure de
pointe)
Rapibus : Autobus toutes les 2 minutes
Source STO
SLR : Service toutes les 10 minutes
Source : O-Train SLR à Ottawa
Trains de banlieue : Service aux 20 minutes
Source : Go-Rail Commuter Train in Toronto
Ministère Headway (généralement, c'est 30, 40, 60 minutes)
Vitesse commerciale différente selon les modes.
Maintien des opérations de la compagnie CFQG – Exigence de la compagnie pour tous les scénarios.
L'aménagement du corridor Rapibus et de la piste cyclable et le maintien des opérations de la
compagnie CFQG requièrent le déplacement de la voie ferrée existante sur la presque totalité du tracé
sauf pour l’antenne Freeman.
Interface harmonisé avec le réseau de transport en commun de la Ville d'Ottawa.
Le nombre de stations ne diffère pas d'une option à l'autre, soit 12 stations au total.
Niveau contingence : 10%.
Honoraires professionnels : 10%.
Gérance des travaux : 7%.
Quais de 60 mètres maximum aux stations d'autobus et pour le SLR, et de 300 mètres pour les trains.
Rapport final
187
1 000 places de stationnement au total pour toutes les stations.
Coût d'exploitation additionnel des autobus
Lorsque comparé à la situation de référence, le Rapibus imposera la mise en service d’autobus additionnels à
l'heure de pointe de l'après-midi. L'addition de ces véhicules en exploitation se traduira par des dépenses
d'exploitation additionnelles de :
Y autobus-heure x 5 (facteur d'ajustement pour la période de pointe) x 250 jours de service x 172$/heure
Caractéristiques physiques et coûts des options
Caractéristiques
SVR
Coûts ($)
Ajout de voies réservées aux lignes existantes
Immobilisations
Ajout de 20,34 km linéaire de voies réservées
Coût d'aménagement de voies réservées : données historiques fournies par
la STO : 500 000$ à 1M$/km, prenons 750 000$/km, donc 20,34 x
750 000 $/km = 15 255 000$
1
15 255 000$
Plus les coûts d'aménagement aux intersections : 375 000$/intersection
Nous estimons 14 intersections
Donc, 14 x 2 x 375 000$ = 10 500 000$
2
10 500 000$
Source : Plan intégré des réseaux routiers et de transport en commun
Outaouais – STO, CUO, CCN et MTQ. Deluc. Nov. 1994.
Total
25 755 000$
Exploitation et entretien
1
12 788$/2 x 20,34km
2
Coût d'exploitation additionnel des autobus
130 054$
(voir formule)$
Note :
Selon des renseignements obtenus de l'AMT en mars 2006, les coûts d'aménagement de voies réservées varient de
450 000 $ à 3 755 000 $ par kilomètre. La moyenne de sept projets dans la région de Montréal serait de
1 615 000 $/km.
Selon l’AMT, les coûts d’exploitation des voies réservées dans la grande région de Montréal (20 cas) varient de 12 400 $ à
14 700 $ par km.
Selon les budgets de la voirie municipale, les coûts d’entretien d'un kilomètre de voie seraient de :
Budget d'entretien de la voirie municipale pour 2006
8 497$/km
Coûts fixes :
8,6 M$
Coûts variables :
2,7 M$
Total :
Kilométrage :
11,2 M$
1 318
Source : Information obtenue de la STO, février 2006
Rapport final
188
Caractéristiques
Coûts ($)
Rapibus en prix de 20031 : estimation de niveau D (± 20 à 25%)
SR 2A
Immobilisations
1
Déplacement ou réalignement de la voie ferrée du CFQG sur une distance
de 15 km
Rails soudés installés – unique au Rapibus
11 787 700$
2
Voies réservées aux autobus 2 voies de 9,7 m sur 15 km
Ajout de drainage urbain et de l'antenne Freeman
Une voie de 2 km le long de l'antenne Freeman
31 749 500$
3
Pont de la rivière Gatineau 14 mètres requis
Excluant les travaux reliés à la piste cyclable
4
Piste cyclable sur 13 km et sur pilotis dans le secteur du lac Beauchamp
300 m plus 2 km sur les chaussées existantes
5
Mise en place de systèmes d'avertissement aux passages à niveaux –
Modernisation des automates de circulation. Feux de circulation partout
aux croisements (22 passages à niveau)
7 101 200$
6
Relocalisation de la gare de triage de la rue Main2
À noter que le montant incluant le terrain est de : 8 000 000
4 220 200$
7
Signalisation – voie ferrée
exigences des signalisations reliées aux déplacements de la voie
200 000$ à 1 000 000$ du km.
7 021 000$
8
Stations (12 comptées au schéma – p.22)
Cependant, à la p. 37 mention de 11 majeures et 13 mineures au centreville.
9
STI aux stations
10
Construction d'ouvrages d'art en étagement afin de jumeler le passage
sécuritaire du Rapibus aux intersections achalandées
Étagement de Greber estimé nécessaire suite aux études
7 437 400$
11
Travaux d'environnement
4 204 000$
12
Mur anti-bruit
1 000 000$
13
Acquisition de terrain
Total
1 288 300$
(5 211 100$)
17 931 000$
795 000$
2 935 000$
97 470 300$
Contingence 10%4
9 453 530 $
Honoraires 10%
9 747 030 $
Gérance des travaux 7%
6 822 921 $
Total en prix 2003
123 493 781 $
Total en prix 2006
128 734 109 $
Exploitation et entretien
1
Entretien des voies réservées (déneigement, désherbage, surveillance)
36,11 km x 12 788 $/km / 2 voies 3
2
Entretien des stations (déneigement, entretien, surveillance)
100 000$ / année / station
3
Coûts d'exploitation additionnels des autobus/an
230 887$
/année
1 200 000$
/année
(voir formule) $
Notes :
1- Les immobilisations évaluées en valeurs de 2003 ont été indexées en valeurs de 2006
2- La relocalisation de la gare de triage pourrait coûter 8 M$ selon le directeur général de la CFQG. Le prix de 4,2 M$ ne
tient probablement pas compte du coût du terrain.
3- Ministère des Transports du Québec, compilation spéciale, 10 novembre 2005
4- La contingence de 10% se calcule sur le sous-total, mais excluant les frais d’acquisition de terrain.
Rapport final
189
Caractéristiques
STB
Coûts ($)
Trains de banlieue en combinaison avec les trains de marchandises
Immobilisations
1
Réfection de la voie sur 16,6 km de Lorrain jusqu'au Transitway / O-Train à
Ottawa
2
(cf SR 2A-6)
Mise en place de systèmes d'avertissement aux passages à niveaux –
Modernisation des automates de circulation. Feux de circulation partout aux
croisements. 22 passages à niveau
7 101 200
3
(cf SR 2A-7)
Relocalisation de la gare de triage de la rue Main1
4 220 200
15 000 000
Gare et stationnement – 10 gares
Quai de 300 mètres, abris non chauffé, sans service sanitaire,
éclairage, distributrices de billets, stationnement.
4
Coût d'aménagement d'une station
500 000$
Passerelle pour relier 2 quais
700 000$
Stationnement 250 voitures : 4 500$/case
2
1 125 000$
2 325 000$
23 250 000
Voies de garage et atelier
5
Bâtiment de 250 pi. x 40 pi. = 10 000 pi.2à 50$/pi.2
On suppose, à l'emplacement de la gare
(500 000)
6
(cf SR 2A-10)
STI aux stations
7
(cf SR 2A-12)
Travaux d'environnement
4 204 000
8
(cf SR 2A-13)
Mur anti-bruit
1 000 000
Total
795 000
55 570 400
Contingence
10%
5 557 040
Honoraires 10%
5 557 040
Gérance des
travaux 7%
3 574 408
Total
70 574 408
Exploitation
1
Coût d’exploitation annuel des trains (incluant l’entretien des stations)
15 000 000$
2
Coût d’exploitation additionnel des autobus
(voir formule)$
Note :
1- La relocalisation de la gare de triage pourrait coûter 8 M$ selon le directeur général de la CFQG. Le prix de 4,2 M$ ne
tient probablement pas compte du coût du terrain.
2- Selon l'étude récente de la gare Chabanel, le coût d'aménagement serait de 1M$.
Rapport final
190
Caractéristiques
SSLR
Coûts ($)
Trains de type SLR
Immobilisations
1
Construction de la voie
27M$/km x 16,6 km
448 200 000
Contingence
10%
44 820 000 $
Honoraires 10%
44 820 000 $
Gérance des
travaux 7%
31 374 000 $
Total
569 214 000 $
Exploitation et
entretien
1
3 à 4 % des coûts d’immobilisation, prenons 3,5%
2
Autobus additionnels
15 687 000$
(voir formule)$
Commentaires et précisions
Selon Réjean Chartrand de la Ville d'Ottawa, le coût estimé du SLR dans Ottawa est de 725 M$ pour 28 kilomètres, soit
25,89 M$/km.
Le tracé au centre-ville d’Ottawa sur 3 kilomètres pose des défis importants. Tout est inclus dans ce prix (voies, stations,
garage). Il y aura aussi un tunnel à construire. Ce mode est tout électrique.
Les longueurs de quai sont de 60 mètres pouvant accueillir deux trains à la fois.
Le concessionnaire construit et entretient le réseau.
L'exploitation serait confiée à OC Transpo.
Le coût d'exploitation et d'entretien serait de ± 15 M$ / année (14 M$ à 16 M$).
Rapport final
191
Annexe C - Intrants prévisionnels (démographie
et emplois) 2006, 2021 et 2035
Les fichiers suivants ont servi à générer les matrices de demande pour les années 2006, 2021 et 2035.
Neuf vecteurs ont été utilisés, soit :
Population totale par zone (colonne 7)
Nombre de ménages par zone (colonne 8)
Les cinq cohortes d'âge habituelles (colonnes 2 à 6)
Emplois totaux par zone (colonne 9)
Emplois dans le commerce de détail par zone (colonne 10)
Ces données prévisionnelles intègrent à la fois les résultats du modèle de prévisions démographiques du MTQ
élaboré par Pierre Desgagnés, et le potentiel résidentiel de chaque zone-transport du Service de l'Urbanisme
de la Ville de Gatineau.
Rapport final
192
zone
600
601
602
603
604
625
626
627
628
629
630
631
632
633
650
651
652
653
654
655
656
657
700
701
702
703
704
710
711
712
713
714
715
716
750
751
752
800
801
802
803
804
805
806
807
808
809
810
811
812
813
814
820
821
822
823
824
825
826
827
830
831
832
833
840
841
842
843
844
845
846
850
851
852
ca06
2,74
8,03
342,04
490,44
91,34
59,70
597,02
287,78
597,29
4,67
77,77
18,00
0,00
145,78
740,79
42,79
638,57
3,31
1158,14
1488,66
647,69
1,31
148,88
684,23
285,61
121,46
18,19
413,62
1244,02
50,34
1811,82
358,24
144,90
264,45
969,50
590,10
830,80
1017,42
652,29
383,96
438,40
483,55
963,21
139,46
670,26
0,00
197,37
94,38
672,04
69,73
0,00
754,54
1108,26
434,07
736,32
763,40
87,44
132,71
661,32
515,29
781,79
92,97
778,92
989,21
101,37
83,72
306,08
1082,73
1140,90
814,09
634,17
996,90
1157,30
646,70
cb06
1,28
4,09
172,18
246,90
42,69
28,86
288,64
144,84
330,08
2,62
43,61
10,10
0,00
73,09
358,98
20,69
308,72
1,62
633,37
814,13
354,75
0,72
76,10
349,75
146,03
62,09
9,77
230,42
693,02
28,04
1009,32
192,31
77,79
141,96
541,90
340,20
484,90
606,80
389,48
229,26
261,77
272,00
556,66
80,60
377,03
0,00
111,03
54,05
388,38
40,30
0,00
436,06
627,56
245,80
416,95
432,28
49,51
75,15
374,47
291,79
436,92
53,14
435,31
554,46
60,53
53,00
193,77
549,02
618,60
456,41
321,57
523,70
639,20
378,80
cc06
10,58
23,83
634,57
800,60
353,40
52,36
523,62
324,07
1042,43
8,62
143,67
33,26
0,00
236,86
648,72
37,53
560,06
3,12
1752,98
2253,27
975,47
1,99
125,68
577,61
241,30
102,54
17,34
427,31
1285,20
52,00
1871,79
341,41
138,10
252,03
652,00
514,30
774,10
1083,03
687,83
404,88
462,29
755,17
1191,58
172,53
1046,76
0,00
308,25
127,00
831,37
86,27
0,00
933,44
1186,36
464,66
788,21
817,19
93,60
142,06
707,92
551,61
783,02
92,98
780,15
990,57
106,89
83,12
303,86
656,27
1027,42
858,93
384,38
746,70
966,20
643,90
cd06
28,17
61,77
1742,74
1540,00
940,50
177,48
1774,78
965,07
2568,46
20,80
346,56
80,23
0,00
450,91
2171,98
127,19
1898,28
9,88
3530,46
4538,02
1962,30
4,01
294,45
1353,25
565,15
240,23
38,86
807,39
2428,35
98,26
3536,70
765,34
309,57
564,96
1884,20
1376,30
2004,80
1965,90
1245,48
733,13
837,08
1483,55
2362,39
342,05
2056,40
0,00
605,56
250,89
1648,26
171,03
0,00
1850,62
2610,80
1022,57
1734,61
1798,39
205,98
312,63
1557,91
1213,91
1795,11
210,33
1788,53
2267,01
193,55
175,57
641,86
2272,76
2527,11
1852,75
1331,18
2363,20
2967,00
1428,20
ce06
pop06
19,28
75,16
44,22
172,80
1223,24 4868,96
1082,76 4608,60
643,72 2509,36
111,68
468,48
1116,78 4684,82
665,52 2721,46
2037,69 8038,96
16,77
65,91
279,41 1098,05
64,69
254,21
0,00
0,00
314,64 1345,31
1385,92 5777,86
80,04
335,75
1194,49 5010,81
6,50
26,71
3216,35 #######
4134,27 #######
1793,28 6445,45
3,65
13,14
279,51
995,92
1284,60 4577,17
536,88 1911,49
228,04
812,53
40,89
130,92
838,05 2944,02
2520,56 8854,62
101,99
358,29
3671,00 #######
805,18 2578,12
325,68 1042,81
594,37 1903,12
2122,40 6472,00
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Intrants prévisionnels (démographie et emplois) 2006
Rapport final
193
zone
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30,50
Rapport final
195
Annexe D – Schémas des scénarios
Rapport final
196
A. Scénario de base
Rapport final
197
EM M E/2 PR O JEC T: Transition m odel-Future 2011
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D o N othing (SO )
TR AN SIT LIN ES
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M O D U LE: 2.23
iTR AN S.... ..jc
W IN D O W :
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M O D ES:
creupixb
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TR AN SIT LIN ES:
54 LIN ES
SC EN AR IO20117
:
D o N othing (SO )
TR AN SIT LIN ES
06-04-28 10:03
M O D U LE: 2.23
iTR AN S.... ..jc
W IN D O W :
364637/5034445
377896/5044389
M O D ES:
creupixb
zhtd
LIN KS:
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TR AN SIT LIN ES:
54 LIN ES
SC EN AR IO20117
:
D o N othing (SO )
TR AN SIT LIN ES
06-04-28 10:04
M O D U LE: 2.23
iTR AN S.... ..jc
W IN D O W :
377204/5040781
390463/5050725
M O D ES:
creupixb
zhtd
LIN KS:
!ci=1
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TR AN SIT LIN ES:
54 LIN ES
SC EN AR IO20117
:
D o N othing (SO )
TR AN SIT LIN ES
06-04-28 10:04
M O D U LE: 2.23
iTR AN S.... ..jc
W IN D O W :
362927/5030130
369059/5034729
M O D ES:
creupixb
zhtd
LIN KS:
!ci=1
&!cj=1
TR AN SIT LIN ES:
54 LIN ES
B. Scénario de Voies Réservées
Rapport final
204
May 2006
Existing RBL
Proposed RBL
Legend
Not To Scale
Société de Transport de l'Outaouais
RapiBus Cost-Benefit Analysis
Existing and Proposed Reserved Bus Lanes
iTRANS
BASE NETWORK
EMME/2 PROJECT:
SCENARIO 11010
:
Tra nsition m o d el-Future 2011
Mo difie d 2011 RBL servic e-AvgSp d 20-25km/h
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SCENARIO 11010
:
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SCENARIO 11010
:
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EMME/2 PROJECT:
SCENARIO 11010
:
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SCENARIO 11010
:
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SCENARIO 11010
:
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54 LINES
C. Scénario Rapibus
Rapport final
212
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20113
:
Transition m odel-Future 2011
2011 Rapibus on 1-lane bridge
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SC ENARIO 20113
:
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57 LINES
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20113
:
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06-04-28 10:03
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iTRANS....
..jc
W INDO W :
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M O DES:creupixb
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57 LINES
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20113
:
TRANSIT LINES
06-04-28 10:03
M O DULE: 2.23
iTRANS....
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W INDO W :
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EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20113
:
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iTRANS....
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EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20113
:
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TRANSIT LINES:
57 LINES
D. Scénario Train de banlieue
Rapport final
219
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20114
:
2011 C om m uterRail(from 20112)
TRANSIT LINES
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EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20114
:
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EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20114
:
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55 LINES
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20114
:
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06-04-28 10:03
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EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20114
:
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:
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TRANSIT LINES:
55 LINES
E. Scénario SLR
Rapport final
226
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20115
:
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TRANSIT LINES
06-04-28 10:03
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iTRANS....
..jc
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55 LINES
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20115
:
2011 LRT Service
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EM M E/2 PRO JEC T:
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:
2011 LRT Service
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EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20115
:
2011 LRT Service
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M O DULE: 2.23
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EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20115
:
2011 LRT Service
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06-04-28 10:03
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W INDO W :
377204/5040781
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TRANSIT LINES:
55 LINES
EM M E/2 PRO JEC T:
SC ENARIO 20115
:
2011 LRT Service
TRANSIT LINES
06-04-28 10:03
M O DULE: 2.23
iTRANS....
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W INDO W :
362927/5030130
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M O DES:creupixb
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TRANSIT LINES:
55 LINES
Annexe E – Inputs au modèle TRANS-EMME2
pour chacun des scénarios et années d’horizon
Rapport final
233
A. Scénario de base
Rapport final
234
(s0p15H&l6C
EMME/2 Module: 2.24
Date: 06-04-28 10:29
User: E760/iTRANS.....jc
Page:29394
Project:
Transition model-Future 2011
Scenario 20117: Do Nothing (SO)
---------------------------------------------------------------------------------------------------
T R A N S I T
L I N E
S U M M A R Y
***************************************
line
sto1
sto11
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sto277
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sto30
sto31
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sto43
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sto98
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5
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15.00
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22.13
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10.57
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47.75
no.of
segs
59
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(s0p15H&l6C
EMME/2 Module: 2.24
Date: 06-04-28 10:33
Page:32672
Project:
Scenario 20217: Do Nothing (SO) 2021
---------------------------------------------------------------------------------------------------
T R A N S I T
L I N E
S U M M A R Y
***************************************
line
sto1
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sto83
sto84
sto85
sto86
sto88
sto89
sto94
sto98
description
Lac des Fees
Place des Pionniers
Cantley
Pre Tuney
P des O - Ottawa
P des O - Ottawa
Angers/Aeroport
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u
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u
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Rapport final d’étape 1 – annexes techniques
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D. Scénario Train de banlieue
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Annexe F : Résultats détaillés de l’analyse de
retombées économiques
Rapport final
254
Tableau 8.3
Retombées économiques de la phase d’immobilisations en dollars de 2006
Catégorie
Emplois (personnes-années)
Salariés
Autres travailleurs
Valeur ajoutée du PIB aux coûts des facteurs
Salaires et gages avant impôts
Revenu net des entreprises individuelles
Autres revenus bruts avant impôts
Subventions
Taxes indirectes
Autres productions (1)
Importations
Revenus du gouvernement du Québec dont:
Impôts sur les salaires et gages (2)
Taxes de vente
Taxes spécifiques
Revenus totaux du gouvernement du Québec
Revenus du gouvernement fédéral dont:
Impôts sur salaires et gages (2)
Taxes de vente
Taxes et droits d'accise
Revenus totaux du gouvernement fédéral
Parafiscalité Québécoise (RRQ, FSS, CSST)
Parafiscalité Fédérale (Assurance-Emploi)
Effets directs
Effets indirects
Premiers fournisseurs Autres fournisseurs
972
656
918
597
55
59
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43 209 034 $
23 786 845 $
3 098 379 $
1 744 810 $
17 682 638 $
19 886 000 $
-462 759 $
-910 793 $
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4 427 759 $
0$
1 713 259 $
0$
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Effets induits
Effets totaux
350
316
34
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-771 059 $
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13 349 876 $
1979
1830
149
131 033 925 $
76 065 500 $
7 013 420 $
47 955 004 $
-2 144 610 $
15 409 244 $
1 848 927 $
94 282 152 $
4 758 000 $
6 202 017 $
0$
10 960 017 $
2 382 155 $
688 879 $
2 628 259 $
5 699 293 $
758 188 $
1 688 075 $
1 154 710 $
3 600 973 $
7 898 343 $
8 578 971 $
3 782 969 $
20 260 283 $
3 352 897 $
0$
0$
3 352 897 $
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1 314 655 $
1 656 466 $
82 034 $
1 027 534 $
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774 069 $
604 563 $
1 430 429 $
506 254 $
2 541 246 $
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1 533 789 $
8 660 177 $
14 939 460 $
2 482 038 $
Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et sociales pour les impacts directs et indirects.
Notes :
1)Diminution des stocks et vente de certains secteurs de la demande finale
2)La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés
Rapport final
255
Tableau 8.4
Retombées économiques de la phase d’exploitation en dollars de 2006
Catégorie
Emplois (personnes-années)
Salariés
Autres travailleurs
Valeur ajoutée du PIB aux coûts des facteurs
Salaires et gages avant impôts
Revenu net des entreprises individuelles
Autres revenus bruts avant impôts
Subventions
Taxes indirectes
Autres productions (1)
Importations
Revenus du gouvernement du Québec dont:
Impôts sur les salaires et gages (2)
Taxes de vente
Taxes spécifiques
Revenus totaux du gouvernement du Québec
Revenus du gouvernement fédéral dont:
Impôts sur salaires et gages (2)
Taxes de vente
Taxes et droits d'accise
Revenus totaux du gouvernement fédéral
Parafiscalité Québécoise (RRQ, FSS, CSST)
Parafiscalité Fédérale (Assurance-Emploi)
Effets directs
5 742
5 742
318 689 687 $
241 440 504 $
0$
77 249 183 $
0$
0$
0$
0$
Effets indirects
Premiers fournisseurs Autres fournisseurs
601
866
542
795
59
71
42 526 313 $
48 808 330 $
21 962 522 $
27 017 583 $
1 742 278 $
2 674 765 $
18 821 513 $
19 115 983 $
-638 017 $
-638 017 $
36 170 678 $
1 496 887 $
957 026 $
834 330 $
57 593 339 $
57 397 026 $
Effets induits
Effets totaux
1 717
1 549
169
106 072 135 $
44 484 617 $
10 644 533 $
50 942 984 $
-3 781 883 $
23 442 304 $
665 427 $
65 478 387 $
8 927
8 628
299
516 096 465 $
334 905 226 $
15 061 577 $
166 129 662 $
-5 057 918 $
61 109 869 $
2 456 784 $
180 468 752 $
24 686 365 $
0$
0$
24 686 365 $
2 233 061 $
9 324 870 $
23 925 652 $
35 483 583 $
2 429 374 $
319 009 $
588 939 $
3 337 322 $
3 718 756 $
8 279 657 $
5 663 615 $
17 662 028 $
33 067 556 $
17 923 535 $
30 178 206 $
81 169 297 $
16 662 070 $
0$
0$
16 662 070 $
38 943 600 $
8 220 609 $
1 545 965 $
0$
2 944 696 $
4 490 661 $
3 214 626 $
711 635 $
1 644 122 $
294 470 $
294 470 $
2 233 061 $
4 048 957 $
907 948 $
2 965 257 $
7 015 959 $
2 483 072 $
12 464 289 $
5 972 152 $
1 929 125 $
22 817 414 $
7 310 429 $
5 722 237 $
35 850 080 $
52 179 335 $
11 769 316 $
Source : Institut de la statistique du Québec, Direction des statistiques économiques et sociales pour les impacts directs et indirects
Notes :
1)Diminution des stocks et vente de certains secteurs de la demande finale
2)La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés
Rapport final
256
Rapport final

Étude avantages coûts d`un système de transport rapide en site propre

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