Le Petit Prince a 70 ans

ÉDITO
Ah, je vous avais prévenu : nous sommes entrés dans une zone de turbulences ! Plus aucun plan de vol ne
peut être respecté, et la notion d’HEA, heure estimée d’arrivée, n’a plus de sens. Désormais, et pour encore
quelques mois au moins, le journal se posera chez vous quand il le pourra. La faute en particulier à mon
déménagement en cours vers la Dordogne, qui aura lieu fin novembre. Ça dérange pas mal de choses !
Mais je ne vous oublie pas, c’est juste que j’ai beaucoup moins de temps à consacrer à notre passion
commune.
Enfin donc, voici le numéro 10. Je l’ai consacré à un sujet qui me tient à cœur : pourquoi l’Europe n’a-t-elle pas
réussi à dominer ses éternelles rivalités internes pour ne produire qu’un seul avion de chasse moderne, qui
aurait brillé sur les marchés extérieurs, au lieu de produire deux échecs commerciaux ? Car ne nous leurrons
pas ; quels que soient les nombres d’avions vendus, ils ne permettront pas de couvrir les coûts de
développement de deux appareils. Mais pouvait-il en être autrement ?
En attendant, bonne lecture à tous !
Jacques Desmarets
Courrier des Lecteurs
Deux mois sans Aéro Jack : je m’attendais à une montagne de courriers (je rigole !). Mais non, rien sinon deux ou
trois envois de belles images aéronautiques dont je remercie les auteurs.
Peut-être la rivalité Rafale / Typhoon vous inspirera-t-elle plus que la fréquence de parution du journal …
En couverture ce mois-ci :
Le Dassault Rafale
Il n’est pas beau cet avion ? Même s’il est capable d’évolutions lentes, je tire franchement mon chapeau au photographe qui a été capable
de réaliser une image d’une telle netteté sous un tel angle ! Malheureusement, je n’ai pas son nom, seulement celui de l’agence pour
laquelle il travaille.
Photos signées Greencap pour le Rafale et Glenn Bleasley pour le Typhoon, en ligne www.airliners.net
2
04
Rafale vs Typhoon
Pourquoi deux moustachus en Europe
P. 04
12
Open Rotor
Le « futur » réacteur … des années 80
P. 12
15
Le Petit Prince a 70 ans
16
Jonathan Trappe
échoue sur l’Atlantique
17
Norman surplus toujours silencieux
Airbus veut faire voler un avion
hybride en 2026
P. 15
P. 18
18
X° Rassemblement des Femmes
Pilotes d’ULM
20
Véliplane champion d’Europe
21
Ford Mustang Thunderbirds :
398.000 $
22
Aéroludique
3
Rafale vs Typhoon
Pourquoi deux moustachus en Europe ?
Souvent présents ensemble dans les meetings, il est difficile aux néophytes de les distinguer l’un de l’autre tant ils se
ressemblent. Et en vérité, ces deux rivaux ont des caractéristiques et des performances très proches. Alors pourquoi, alors
que la guerre commerciale fait rage entre les grandes nations, et que seules des ventes importantes peuvent permettre à un
constructeur de rentabiliser la production d’un nouvel appareil, les industriels européens sont-ils allés au front en ordre
dispersés ? Même si les ventes de l’Eurofighter sont plus glorieuses à ce jour que celles du Rafale, ces deux concurrents
sont condamnés à des échecs commerciaux alors qu’un seul appareil s’en serait certainement mieux tiré.
L’objet de cet article n’est pas de comparer ces deux avions pour en désigner le meilleur, mais bien de réfléchir un instant
aux mystères des choix gouvernementaux qui ont conduit à ce fiasco.
Tout commence à la fin des années
70. A cette époque, l’armée française
souhaite voir le développement d’un
avion lui permettant de remplacer à
lui seul six types d’avions en activité
dans l’Armée de l’Air et la Marine :
Mirage IV, Jaguar, Mirage F1, Mirage
2000, Crusader, Étendard IV P,
Super-Étendard. En effet, il doit
assurer sept types de missions :
défense / supériorité aérienne,
reconnaissance, appui-feu rapproché,
frappes air-sol, lutte antinavires,
missions nucléaires et ravitaillement
en vol (de chasseur à chasseur). C’est
ce que l’on appelle un avion multirôle. En 1976, la France lance le
programme ACT/ACM (Avion de
combat tactique/avion de combat
marine) et les premiers coups de
crayon du futur Rafale commencent
chez Dassault. Le programme devient
l’ACX (Avion de Combat
eXpérimental) en 1980 et il sera
officiellement accepté par l’état en
1982.
Les autres pays européens ont un
même besoin de remplacement
d’avions vieillissants. En décembre
1983, les états-majors français,
allemand, anglais, italien et espagnol
se concertent pour définir ce à quoi
devrait ressembler le futur chasseur
européen pour qu’il puisse les
satisfaire tous et ainsi être commandé
par ces cinq nations dans un premier
temps en attendant d’être proposé aux
autres états européens et au reste du
monde.
Ce sera un biréacteur multi rôles à aile
delta, équipé de plans canard et de
commandes électriques, d'une vitesse
de Mach 2, d'un plafond de 15 000
mètres et devant être disponible en
1992.
Quatre grands programmes aériens
ont déjà eu l’occasion de réunir
plusieurs constructeurs européens :
Concorde, Airbus, et côté militaire le
Sepecat Jaguar et le Panavia Tornado.
Les avantages et les difficultés de
telles aventures industrielles sont donc
bien connus. En théorie, elles doivent
permettre d’assurer la vente d’un plus
grand nombre d’appareils, et donc
d’en diminuer les coûts unitaires.
Sauf, d’abord, que la répartition de la
fabrication entre plusieurs
constructeurs répartis sur toute
l’Europe, qui a déjà été l’objet d’âpres
discussions et compromis tenant
compte des partages de financements
et des prévisions de commandes,
complique un peu la chose. Mais
surtout, que les besoins exprimés par
chaque pays sont, comme le Tornado,
à géométrie variable.
Projet Dassault ACT92 en 1980
4
Entendez par là qu’au moment du
lancement de l’opération, on définit à
quoi ressemblera, grosso-modo,
l’avion, mais que ses caractéristiques
définitives ne se préciseront qu’au fur
et à mesure de l’avancée du projet.
voulait aussi garantir cette charge de
travail à la SNECMA …)
entre-temps été revu en EAP
(Experimental Aircraft Program), une
version plus … polyvalente. Son
Et c’est ainsi que, dès 1985, donc en
prototype volera en août 1986. Mais
moins de deux ans, des divergences
son développement s’avère beaucoup
apparaissent entre les souhaits des
plus coûteux que prévu et la Grande
différents pays sur les capacités que
Bretagne décide qu’elle n’a pas les
Et c’est alors que chaque état tentera
doit présenter le futur avion. Et alors
d’imposer ses vues et de refuser celles que les quatre autres pays préfèrent
moyens de se l’offrir seule et
de ses alliés. Ce qui entrainera de
continuer à développer un appareil aux l’abandonne en 1987. Il servira
nombreux retards et, surtout, de
missions pas encore bien précises mais néanmoins de base aux discussions
nombreux dépassements de coûts. Et le surtout axées autour de la supériorité
avec les allemands, les italiens et les
projet, qui devait à l’origine permettre aérienne (la Grande Bretagne souhaite
espagnols et le nouveau programme,
de construire un avion bon marché et
surtout un avion suffisamment gros
donc facile à exporter, s’avère
pour pouvoir rallier des objectifs situés l’EFA (European Fighter Aircraft) s’en
inspirera fortement.
finalement plus coûteux qu’un
au-delà du rideau de fer depuis ses
programme national.
aérodromes les plus à l’ouest), la
France préfère se désolidariser tout de
A ces soucis s’en ajoute un autre.
suite du projet et lancer le Rafale. Il
Comme on l’a vu, chaque pays espère correspond exactement à ses propres
dans l’histoire accaparer un maximum
de la part industrielle et, si possible, la
maîtrise d’œuvre de l’ensemble,
toujours sur la base de la répartition
des investissements et commandes.
Mais parmi tous les industriels
européens, un seul est en mesure de
prétendre avoir la capacité seul
d’étudier et de produire un chasseur
moderne : Dassault ! De ce fait, ce
dernier (et l’État français qui le
soutient), dont les bureaux d’études
travaillent déjà sur les successeurs des
Mirage, ne pourra qu’exiger cette
maîtrise d’œuvre, et ne voir l’avion
européen que comme une extrapolation
des ses propres projets. Ce qui bien sûr
ne pourra être admis comme un dû par
ses partenaires, et en particulier par
l’anglais BAe. Ce dernier ne produit
besoins et elle est persuadée qu’il
Projet BAe P110 en 1980
plus d’avions, en dehors de ses
correspondra aussi aux besoins des
collaborations aux programmes
autres pays, européens et autres. À
internationaux comme le Tornado.
cette époque, son développement tel
Pourtant, il souhaite conserver (ou
qu’il est estimé est à la hauteur de ses
retrouver) son rang parmi les grands
possibilités financières.
constructeurs mondiaux. Et justement, Ce qui n’est pas le cas de l’ACA, qui a
Projet ACA en 1981
il vient de lancer sur fonds propres, en
1982, le projet ACA (Agile Combat
Aircraft), qui devait surpasser tous les
chasseurs existants de l’époque.
(Paradoxalement, il semble bien que
l’état anglais aurait été prêt à sacrifier
BAe et à accorder la maîtrise d’œuvre
à Dassault. Mais en échange, il aurait
exigé que la motorisation soit confiée
à Rolls-Royce ; et l’état français
5
Un mois avant le premier vol de
l’EAP anglais, le 04 juillet 1986,
Dassault avait fait voler le
premier prototype de son avion,
le Rafale A. L’avion est alors
motorisé par deux réacteurs
General Electric F404 (7t250),
car les M88 ne sont pas encore
tout à fait prêts. Il présente déjà
toutes les caractéristiques
principales du futur avion de
combat, même s’il bénéficiera
encore d’un certain nombre
d’évolutions. C’est un avion
extrêmement léger (9t500) grâce
à l’utilisation massive de
matériaux modernes, composites
mais aussi kevlar et un nouvel
alliage aluminium-lithium, car
cet avion doit aussi être adopté
par la Marine comme avion
embarqué. L’avion sera
d’ailleurs conçu d’abord dans sa
version marine, puis allégé pour
la version terrestre.
d’atterrissage réduite (il
augmente alors la portance
globale). Et en plus, il sert
également d’aérofreins, ce qui a
permis d’économiser le poids de
ces derniers. Enfin, il est placé
en arrière du cockpit, afin
d’améliorer la visibilité du
pilote.
En 1987, le président Miterrand
annonce la commande officielle
de 336 Rafale dérivés de ce
prototype. Le premier vol du
Rafale C aura lieu le 19 mai
1991. Le Rafale M vole lui en
décembre.
Pendant ce temps, en 1987, le
consortium européen entérine
Le Rafale a fait appel aux matériaux les plus
les caractéristiques du futur
modernes…
Eurofighter. Le premier vol est
alors prévu pour 1991. Mais
l’Allemagne souhaite réduire le
coût de l’appareil et de nouvelles
versions sont envisagées.
Il est équipé de commandes de
En mai 1992, le premier vol du
vol électriques, que Dassault
premier prototype est reporté
maîtrise déjà (Mirage 2000), qui pour un problème de commandes
permettent en particulier de gérer électrique. En décembre, après
le plan canard pour obtenir aussi que l’Espagne et l’Italie aient
bien une manœuvrabilité
gelé leurs études, une nouvelle
extrême (comme les élevons, il
conférence internationale relance
le projet avec une mise en
… pour que son poids lui permette d’apponter sur peut être utilisé tant en contrôle
du roulis que du tangage) que
service prévue pour 1999.
les porte-avions de la Marine
des vitesses de décollage et
Le réacteur M88 de la SNECMA a la même
puissance que celle de l’Atar 9K (des Mirage F1)
mais est 50% plus court et 45% plus léger. Il est
composé de 21 modules et facilement démontable
de l’avion ; en cas d’avarie, le module concerné
ou le moteur entier est démonté et remplacé
(1h45 pour remplacer les deux moteurs !) pour
que l’avion soit aussitôt opérationnel sans
attendre la réparation.
Un système de contrôle automatique en temps
réel de tous les systèmes et de la cellule dispense
des « grandes visites » habituelles
Le 27 mars 1994, trois ans après le
Rafale, le Typhoon décolle enfin
pour la première fois.
En 1996, la chasse aux économies
est enfin terminée et les
caractéristiques de l’avion sont
définitivement arrêtées. Et en 1997,
les commandes passées par les
quatre états membres portent sur
620 appareils au lieu des 765
initialement prévus. Le chiffre sera
revu à la baisse (548) en 2011 suite
à une réduction de la commande des
Le Typhoon est plus rapide que le Rafale
britanniques. Il sera par contre
… mais au sein de la Royal Air Force, il est augmenté des ventes réalisées à
bridé à une vitesse maximum de mach 1.8
l’export auprès de trois autres pays,
(la vitesse maximale du Rafale) pour
Autriche, Arabie Saoudite et Oman,
limiter l'usure moteur et préserver le
qui portent le total à 647.
potentiel de la cellule !!
Les livraisons ont commencé en
2003 et 355 d’entre eux ont déjà été
livrés à ce jour à 20 unités
opérationnelles dans le monde.
De son côté, l’État français a révisé
ses commandes à la baisse (294) en
1992. Le chiffre est à nouveau
réduit en 2008, avec 286 appareils
(228 Air et 58 Marine).
A ce jour, aucune commande n’a été
prise à l’export, mais l’Inde serait
toujours sur le point d’en acheter
126. Cette première commande
pourrait en accélérer d’autres
comme le Brésil ou la Malaisie.
Les premiers Rafale ont été livrés à
la Marine en 2001, mais l’unité est
restée expérimentale pendant trois
ans, et ce n’est qu’en 2004 que la
flottille 12 F est enfin devenue
opérationnelle.
112 appareils ont été livrés à ce
jour.
Leurs coûts comparés
Bien entendu, il est très difficile de
dire ce que coûte un tel avion.
Beaucoup d’éléments sont secrets.
D’autre part, ce coût dépend du
nombre d’appareils vendus, nombre
sur lequel seront répartis les frais
d’études et de mise en place des
lignes de production. D’autre part,
l’appareil et son système d’arme
évoluent au fil du temps, se
complexifient, et font grimper la
note. Le coût final dépendra donc
des réussites commerciales (ou des
L'Eurofighter est le seul avion de combat
produit sur cinq sites différents (les quatre échecs commerciaux) constatés à la
fin de la vie de l’avion.
ci-dessus plus la ligne d’assemblage
Mais nous possédons quand même
d’Oman), ce qui contribue notoirement à
quelques éléments de réponse.
son prix élevé en limitant l’effet de masse
Le National Audit Office,
pour chaque site. Chacun d’eux assemble
les modèles destinés à son besoin national, l’équivalent de la Cour des Comptes
en Angleterre, a publié en 2011 un
tout en participant à la production des
composants pour tous les avions construits rapport estimant que les 160
(exports compris). C’est aussi le seul avion appareils commandés par la R.A.F.
dont les deux ailes ne sont pas produites au auront coûté plus de 43 Md€, soit
272 M€ par appareil, 75% de plus
même endroit !
7
que le coût initialement prévu au
moment de leur commande.
A noter également, concernant la
Grande Bretagne, que l’Eurofighter
n’étant pas navalisable, les
britannique, qui ont des porteavions, vont devoir compléter leur
achat par 50 Lockheed-Martin F-35,
un appareil qui n’est pas réputé pour
être bon marché et qui ne sera
disponible qu’en 2020. A moins que
… des contacts entre l’Angleterre et
la France existeraient pour une
éventuelle vente de Rafale M !
De son côté, le Sénat français et la
Cour des Comptes ont estimé en
2011 le coût du programme Rafale à
43 Md€ (comme le Typhoon pour la
seule Grande Bretagne, mais pour
286 appareils !), soit 152 M€ par
appareil. 45% de moins que le
Typhoon !
Caractéristiques techniques comparées
Rafale
Typhoon
Mise en service
2001
2003
Equipage
1 ou 2
1 ou 2
Longueur
Hauteur
Envergure
15,30 m
15,96 m
5,30 m
10,90 m
5,28 m
10,95 m
Surface alaire
Charge alaire maxi
45,70 m²
536 kg/m²
51,20 m²
410 kg/m²
Masse à vide
C 9 060 kg
M 9 670 kg
B 9 800 kg
11 000 kg
Masse maxi
24 500 kg
23 500 kg
Moteurs
Poussée unitaire à sec
Poussée unitaire avec P.C.
2 Snecma M88
50 kN
75 kN
2 Eurojet EJ 200
60 kN
90 kN
Rapport Poussée/poids
1,65
1,63
Capacité carburant interne
Capacité carburant externe
Rayon d'action basse altitude
Rayon d'action haute altitude
4 800 kg
6 700 kg
1 090 km
1 850 km
4 000 kg
4 000 kg
650 km
1 390 km
Vitesse de croisière (super-croisière,
sans la P.C.)
M 1,4
M 1,1
Vitesse maxi
Vitesse ascensionnelle
Plafond
M1,8
18 300 m/min
M 2,0
15 240 m/min
16 800 m
16 800 m
Facteur de charge
+ 9 g (11 g en cas
d'urgence) / - 3,6 g
14 (13 pour le M)
+9g/-3g
(avec la masse à vide et la P.C.)
Nombre de points d'emport
13
Bien entendu, ces chiffres peuvent différer légèrement de la réalité, du fait, d’une part, de l’incertitude des différentes
sources où ils peuvent être trouvés, et d’autre part des évolutions permanentes de ces appareils
8
Ces deux dessins sont à la même échélle. Certes, la ressemblance est frappante.
Mais y a pas photo : esthétiquement, l’un des deux est vraiment mieux réussi …
Bilan de cette histoire
Il est amusant de constater le
nombre très important de débats
qui ont lieu sur les qualités
respectives de ces deux
appareils, qui se ressemblent
beaucoup tout en étant très
différents. Chacun y va du « le
meilleur c’est lui » avec force
arguments.
Leurs capacités d’emport sont également
similaires (13 points d’emport pour le
Typhoon, 14 pour le Rafale C, 13 pour le M)
Ces appréciations sont
controversées par d’autres.
Mais par contre, sur les fronts
réels où ils ont été engagés
(Lybie pour le Typhoon,
Afghanistan, Lybie et Mali pour
le Rafale), seul le Rafale a pu
faire les preuves, et à de
nombreuses reprises, de ses
Avec beaucoup de chauvinisme, capacités omnirôles. Le
je constate que le Rafale est plus Typhoon, lui, cantonné à des
beau, et que les arguments de ses missions de supériorité aérienne
soutients me semblent plus
sur un front où il n’y avait pas de
réalistes.
vrais chasseurs en face de lui,
Pour l’instant, leurs baptêmes du n’a pas eu l’opportunité de tirer
feu parlent en sa faveur. Il y a
un seul missile. Un
d’abord un certain exercice qui a bombardement seulement est à
eu lieu aux USA où tous les
inscrire à son actif ; encore
chasseurs du monde occidental
l’illumination des cibles a-t-elle
se sont affrontés et où le Rafale
dû être confiée à des Tornado.
aurait brillé même face aux F-18.
9
Mais un fait s’impose en faveur
du Typhoon : il est pour l’instant
le seul à avoir été vendu à
l’export.
La concurrence y est rude. Outre
un troisième larron européen, le
suédois Gripen (un autre
moustachu que j’ai écarté de ce
comparatif car il est beaucoup
plus petit que les deux autres et
n’a jamais été susceptible d’être
construit en coopération), il y a
Le Saab Gripen, en service depuis 1996, pèse 6,6
bien sûr les avions américains
tonnes à vide et mesure 14 m de long et 8m40
mais aussi russes et même
d’envergure. Il ne dispose que de 8 points
chinois. Dans les négociations,
d’emport. Mais il a déjà été vendu à 70
les qualités et même le prix des
exemplaires à quatre autres pays que la Suède qui
avions ne sont pas les arguments
en a acheté 175 !
principaux. Les négociations
économiques et industrielles et
surtout les influences politiques
sont primordiales. Dans ce jeu, la
France seule pèse moins que les
quatre états associés en face
d’elle.
Avec 14 tonnes à vide, 30 au maxi, 18 m de long
et 13 m d’envergure, le F-18 E Super Hornet est
un concurrent beaucoup plus sérieux… et
beaucoup plus cher.
Le Rafale aurait-il pu être
construit en collaboration ?
Certainement pas. C’est un
Dassault pur et dur.
La capacité du Rafale d’être catapulté (ici depuis l’USS Enterprise) est un réel plus…
pour les nations équipées de porte-avions !
10
L’Eurofighter aurait-il pu être
construit à cinq avec la France ?
Il aurait plus ressemblé au
Rafale, mais il aurait quand
même souffert des divisions et
discussions entre cinq états, et
aurait donc été encore plus long
et plus cher à construire.
La seule bonne solution aurait
été (à mon goût) qu’une Europe
Unie confie à Dassault l’étude du
Rafale avec l’aide de partenaires
des autres pays. Elle en aurait
commandé 900 pour ses
membres et ensuite se serait
régalée à l’export.
Mais ça, c’est complètement
utopique.
Reste donc à espérer quelques
commandes de Rafale à l’export
pour justifier que, finalement, les
choix qui ont été faits, et qui
étaient les seuls possibles, ont été
les bons.
Les casques et cockpits de ces deux merveilles
Le casque du Typhoon est hérissé de LED dont les flashs
sont analysés en permanence par un capteur qui en déduit la
position exacte de la tête du pilote. Cela lui permet de
recevoir dans sa visière les informations correspondant à la
direction dans laquelle il regarde, mais aussi de désigner
ainsi à son système d’arme la cible visée.
La VTM (vision tête moyenne, écran couleur central, juste
en-dessous du HUD) du Rafale est collimatée sur l’infini
pour que le pilote n’ait pas à accommoder les yeux
lorsqu’il les baisse. Le manche du Typhoon est plus
classique.
1. Le radar dans le nez du Typhoon détecte un avion
ennemi caché hors de la vue du pilote, en dessous.
2. Lorsqu’il regarde dans cette direction, la position de
l’adversaire est projetée sur sa visière. Il peut alors
l’accrocher par commande vocale pour qu’il soit
traqué par le système d’arme de l’avion.
3. Le pilote peut aussi accrocher l’avion n° 2 qui se
rapproche rapidement au-dessus de son épaule droite.
4. Il peut alors prioriser ses cibles par commande vocale
avant d’engager son armement.
Le pilote du Rafale est, lui aussi, équipé d’un casque dont la
position est reconnue par le système d’arme de l’avion
(avec affichage en visière des infos essentielles) et de
commandes vocales (50 à 300 mots reconnus) pour gérer
l’armement. Il pilote son appareil avec un minimanche à
droite (sans déplacements ; seules les pressions exercées
sont mesurées) et à gauche une manette des gaz unique
pour les deux moteurs. Ces deux appendices sont hérissés
de plus de 30 boutons, contacteurs, gâchettes, trackballs …
pour permettre au pilote de gérer son avion, ses
communications et son système d’arme sans les lâcher
(Système HOTAS : Hands On Throttle And Stick.).
C’est un système qui permet au pilote de voir, accrocher et
tirer à la vitesse de l’éclair. Où qu’il tourne la tête, ses
senseurs et ses armes s’orientent dans la même direction.
L’imagerie projetée sur sa visière lui donne, entre autres,
ses vitesse, cap et altitude – et surtout la position précise
des ennemis. Stable et précise sous tous les angles, elle
permet au pilote de prendre des décisions rapides sans
jamais quitter la cible des yeux.
Pour obtenir ce résultat, chaque casque est fait sur mesure
pour chaque pilote après que sa tête ait été “scannée” au
laser. (Source Eurofighter)
Le Rafale est équipé du système OBOGS qui génère à bord
de l’oxygène, le dispensant ainsi d’en embarquer dans un
réservoir sous pression.
11
Open Rotor
Le « futur » réacteur… des années 80
Vous avez peut-être lu dernièrement que Safran et General Electric (au sein du groupe
CFMI, constructeur du fameux CFM 56), étudiaient depuis 2012 un nouveau type de
moteur pour les moyens-courriers qui voleront vers 2030 : l’Open Rotor.
Une idée pas si neuve que ça.
Explications.
C’est l’occasion de revenir un instant sur les différents types de moteurs d’avions, sujet déjà partiellement abordé dans
nos colonnes.
Au départ, il y a le classique moteur à pistons qui met en
rotation une hélice qui elle-même crée une portance la
tirant vers l’avant. Je ne m’étends pas.
turbines grâce à deux arbres co-axiaux. Les étages
entourant la chambre de combustion sont dits « haute
pression » et tournent plus vite que les étages éloignés
dits « basse pression », ces derniers étant entrainés par
des gaz ayant déjà perdu une partie de leur énergie
dans les précédents.
A la fin des années 40 apparaît le moteur à réaction. Dans
le principe, ce moteur absorbe de l’air par l’avant puis
augmente fortement sa pression pour le rejeter brutalement
vers l’arrière, provoquant une réaction vers l’avant.
Dans sa version simple, le statoréacteur, l’air est d’abord
comprimé dynamiquement en rentrant à grande vitesse
dans le réacteur, avant d’être porté à très haute température
en y faisant brûler du carburant. Inconvénient : il faut être
déjà à grande vitesse pour l’allumer. D’où l’invention de sa
version classique, le turboréacteur.
Dans celle-ci, l’air est comprimé à l’entrée par un
turbocompresseur, puis réchauffé par la combustion du
carburant avant d’être expulsé. Mais comme il faut bien de
l’énergie pour faire tourner le compresseur, celle-ci est
récupérée par une turbine entraînée par les gaz expulsés.
Le schéma (*) classique est donc :
A la sortie de la tuyère, les gaz sont très chauds et
animés d’une très grande vitesse, ce qui entraine un
bruit très important.
Pour les appareils ne nécessitant pas de très hautes
poussées, on a conçu le Turbopropulseur.
Dans cette version, un nouvel étage (second ou
troisième selon les cas) de turbine est placé dans le
flux de la tuyère et récupère tout ce qui reste d’énergie
dans les gaz pour entrainer une hélice (ou un rotor
d’hélico). Les gaz ne sont plus éjectés qu’à vitesse
réduite, comme ceux de l’échappement d’un moteur à
piston. Ils ne contribuent plus à l’avancement de
l’avion. C’est la rotation de l’hélice qui s’en charge.
Pour améliorer le rendement, on peut créer deux
étages de compresseurs entrainés par deux étages de
12
Cette version, qui est la plus répandue de nos jours,
offre un meilleur niveau de bruit et une meilleure
consommation que le turboréacteur standard. Mais
elle commence à atteindre les limites de ses
possibilités. Les principales sources d’amélioration
concernent toujours l’utilisation de nouveaux
matériaux, plus légers et plus résistants aux hautes
températures, ainsi que, dans une moindre mesure, de
nouveaux dessins des pales. Le moteur Leap de
General Electric qui devrait entrer en service dans
quelques années présentera un taux de dilution de 10 !
Le Pratt et Whitney PW1000G Pure Power sera, lui,
équipé d’un réducteur entre la turbine BP et la
soufflante qui pourront donc tourner à des vitesses
différentes pour être optimisées.
Pour augmenter la poussée d’un réacteur, il faut
augmenter son débit en sortie, donc augmenter la
quantité d’air qui y entre (en augmentant sa taille)
et/ou augmenter la température des gaz (plus de
carburant, meilleure combustion …). Les limites sont
des limites de poids du réacteur, de résistance des
ailettes de turbine, qui tournent à très haute vitesse
sous une très haute température, de consommation de
carburant et de bruit généré.
On a donc conçu dans les années 70 une nouvelle
version, sorte d’hybride entre les deux précédents.
C’est dans ce contexte que Safran vient d’annoncer
l’étude, conjointement avec General Electric, d’une
nouvelle technologie, l’Open Rotor, présentée à la
presse comme révolutionnaire et qui devrait amener
une réduction de la consommation de l’ordre de 25 %.
Esthétiquement, l’aspect du moteur dénote en effet
complètement des réacteurs classiques, puisqu’il
arbore à l’arrière deux rangées de pales non carénées.
L’idée générale est la suivante. Pour augmenter
encore le taux de dilution, il suffit de ne pas caréner la
soufflante ; cette dernière peut être plus grande, et
l’air entrainé n’est alors pas limité par le carénage et,
par viscosité, le flux passant entre les pales
s’augmente de l’air environnant. On parle de taux de
40. Par contre, pour que ce flux ne se disperse pas, la
soufflante est doublée par un second étage qui tourne
en sens contraire.
Autre avantage, les gains de poids et de traînée
correspondant à la suppression du carénage.
Dans le turboréacteur à double flux, le dernier étage
de turbine entraîne non pas un étage de compresseur
mais une soufflante (Fan en anglais), une sorte
d’hélice carénée qui va comprimer une certaine
quantité d’air qui ne sera pas envoyée dans le réacteur
mais autour. Ce flux dit « flux froid » (ou flux
secondaire) va contribuer à la quantité de gaz
globalement éjectés vers l’arrière, mais en créant
autour du flux principal une gaine de gaz froids et
moins rapides, donc moins bruyants. Le rapport entre
Flux primaire et flux secondaire est le taux de
dilution. Sur un CFM 56, ce taux atteint 6,6, soit plus
de 6 fois plus d’air froid que d’air chaud. D’où
l’énormité des entrées d’air de réacteurs des avions
modernes !
13
Peu d’informations précises ont été divulguées pour
l’instant sur les détails de ce futur moteur, en dehors
du dessin ci-dessus. On constate surtout qu’il n’y a
pratiquement pas de tuyère. Autrement dit, plus de
rejet massif des gaz chauds. Nous sommes donc plus
près d’un turbopropulseur dont les hélices seraient
en prises directes sur les turbines. Sauf que ce ne
sont pas des pales créant une portance mais des
pales accélérant l’air vers l’arrière. Il semble même
que la contra-rotativité est obtenue en reliant la
seconde hélice non à un étage supplémentaire de
turbine, mais aux parties normalement fixes d’un
étage turbine, c'est-à-dire le stator (les disques d’aubes
fixes situés entre les disques d’aubes mobiles et
destinés à redresser le flux). Un stator qui devient
donc un contre-rotor.
Ces moteurs seraient prévus pour des vitesses
maximum de M 0,75, légèrement plus faibles que
celles des réacteurs actuels. Mais cela ne devrait pas
trop pénaliser les moyens-courriers.
L’Open-Rotor va-t-il enfin voir le jour malgré ces
nombreuses difficultés ? Rolls-Royce, qui planchait
aussi sur ce type de moteur, en a abandonné l’idée.
On connait par contre certaines des difficultés à venir
pour sa mise au point, puisque ce type de réacteur a
déjà été étudié par General Electric et Snecma
(ancêtre de Safran) il y a quelques années avec son
projet UDF. Étudié puis abandonné !
D’abord, le problème du bruit. En effet, le carénage
avait, entre autre, l’avantage de l’absorber en grande
partie. L’étude du dessin des pales, commencée
depuis longtemps avec la NASA, devrait permettre de
le réduire au maximum, mais au détriment de
l’efficience. Un compromis devra sans doute être
accepté entre économie de carburant et économie de
nuisance.
Dans les années 80, General Electric avait déjà étudié le
projet UDF, Un-Ducted Fan…
Ensuite celui de la sécurité. Les ruptures d’aube sont
l’une des causes de pannes sur un réacteur.
Qu’adviendra-t-il en cas de rupture de l’une de ces
énormes pales qui, certes, tournent moins vite que
celles des compresseurs HP, mais pèsent beaucoup
plus lourd et sont fixées de façon à être orientables en
vol ? Là encore, aucun carénage ne viendra
interrompre ou freiner leur course … On remarque
d’ailleurs qu’aussi bien les tests du projet UDF sur
Boeing 727 que les vues d’artistes du projet actuel
montrent une implantation des réacteurs à l’arrière du
fuselage, solution qui éloigne les passagers du bruit et
des éventuels débris.
… pour le projet Boeing 7J7
(*) Les schémas ont été empruntés au site
www.lavionnaire.fr .
Enfin, l’architecture elle-même du
moteur, dont les parties externes
tournent, en sens contraires, en gérant
au mieux le rapport entre leurs vitesses
respectives et en supportant le système
de calage variable des pales, est d’une
énorme complexité.
14
Le Petit Prince a 70 ans
C’est le 06 avril 1943, aux Etats-Unis, qu’est publié pour la première fois, en anglais et en français, ce livre qui va devenir l’un des
plus grands best-sellers mondiaux (145 millions d’exemplaires en 270 langues, selon wikipedia).
Je n’aurais pas l’outrecuidance de vous le présenter …
Voici toutefois quelques belles images pour illustrer cette nouvelle. Sur celle illustrant le sommaire du journal (page 3), la dérive du
Rafale de démonstration de l’Armée de l’Air arbore également l’image du Petit Prince.
Le Petit Prince devant la Northport Public Library, par
Yvette Cariou O’Brien
Place Bellecour, à Lyon, par Christiane Guillaubez
Statue de Madeleine Tézenas du Montcel à Toulouse
A Hakone (Japon), devant le musée qui lui est consacré
depuis 1999.
15
Johnatan Trappe échoue
sur l’Atlantique
C’est le 11 septembre que Trappe s’est élancé sous sa grappe de plus de
300 ballons gonflés à l’hélium pour tenter sa traversée de l’Atlantique
Nord.
Cela faisait deux ans qu’il préparait son projet, après avoir, je vous le
rappelle, réalisé de nombreux vols de ce type dont, en particulier une
traversée de la Manche et un survol des Alpes. Ce n’était donc pas un projet
farfelu mais bien une tentative sérieuse de record.
prévue pour qu’il ait une chance sérieuse d’atteindre
l’Europe. Il décida donc d’atterrir avant de s’élancer audessus de l’océan où un amerrissage eut été plus dangereux.
Il se posa finalement, sain et sauf, dans une contrée
désertique non loin de York Harbour, où il put être secouru
après une nuit d’attente.
« Ça ne ressemble pas à la France » écrira-t-il sur son blog.
Mais également : « Nous avons monté cette expédition pour
vivre une aventure, et nous avons eu l’aventure ! ».
Pour l’instant, il n’a pas encore dit si cet échec était définitif
ou s’il comptait réitérer ultérieurement.
Malheureusement, la tentative a tourné court. Jonathan a
décollé jeudi matin de Caribou (Maine), à la frontière
canadienne. Mais après sept heures de vol et 780 km, alors
qu’il atteignait les côtes du New Found Land, il a calculé
que sa trajectoire réelle s’éloignait trop de celle qui était
16
Norman Surplus
toujours silencieux
Toujours aucune nouvelle de Norman Surplus et de
son GYROX.
Le créneau météo devant lui permettre de tenter la
traversée du Détroit de Béring étant passé, la seule
certitude que l’on peut en déduire, c’est qu’il n’a
pas pu repartir du Japon vers la Sibérie cette année,
et que c’est donc raté pour 2013.
On comprendrait qu’il en soit écœuré et qu’il
renonce définitivement à son tour du monde. Mais
pourquoi un tel silence sur son blog et sa page
Facebook ? Il se moque quand même un peu de ses
fans !
On va finir par se lasser …
Airbus veut faire voler un avion hybride en 2030
Lors de la présentation par l’Elysée le 23 septembre de « 34 projets pour la nouvelle révolution industrielle de la
France », Airbus a fait deux annonces qui ont surpris le public intéressé par l’aviation.
D’une part, la société a annoncé qu’elle allait produire en grande série, dès 2017, l’avion école bi-moteur électrique Efan, dont le premier vol est attendu pour la fin de l’année. Une nouvelle usine à Bordeaux devrait être capable d’en
produire « des centaines ».
Mais elle a surtout annoncé pour 2030 le lancement d’un avion de transport régional de 70/100 places tiré du projet EThrust présenté au Bourget en juin dernier. Cet appareil serait propulsé par 6 fans (hélices carénées) entraînées par six
moteurs électriques alimentés par une turbine à gaz entraînant un générateur. Celui-ci recharge également en vol des
batteries Lithium-ion qui fourniront un supplément de puissance lorsque ce sera nécessaire, comme au décollage. Mieux,
dans les phases de décélération et de descente, les fans pourront elles-mêmes contribuer au rechargement des batteries. De
ce fait, le fonctionnement de la turbine est optimisé puisqu’indépendant des phases de vol. Le projet s’appuie, comme
toujours, sur des avancées technologiques « attendues » au niveau des batteries et des matériaux semi-conducteurs...
17
X° Rassemblement des
Femmes Pilotes d’ULM
Reportage et photos signés Marie Pouilly.
Nous sommes arrivés en vol le jeudi 4 juillet à l’aérodrome de
Saverne-Steinbourg, après une escale d’une journée à Verdun
où nous avons découvert, sous la pluie, les sites de mémoire de la
Grande Guerre. Une quarantaine de femmes pilotes étaient
réunies pour ce 10ème rassemblement, venues de tous les coins
de France et d’Allemagne.
efficacité. Tout s’est passé dans la bonne humeur ; vraiment un
club à recommander pour sa gentillesse.
Pour commencer, à 19h, soirée « Flammekueche ». Puis
accompagnement à l’hôtel pour quelques participants, certains
préférant rester camper sur le terrain.
Geneviève, première femme pilote classe 6, accompagnée d’Édith
Échange de trophées entre le président du club de Saverne, Philippe
Dufay, et Stéphanie Nowakowski, pilote d’hélico
Vendredi 5 Juillet :
Accueil des équipages Français et Allemands par toute l’équipe
de Saverne. Félicitations à l’organisation de l’Aéro-club de
Steinbourg et à tous ses membres pour leur dynamisme et leur
Samedi 6 juillet :
Balade aérienne. Le club avait négocié avec les autorités
l’autorisation de voler en patrouilles dans la CTR de StrasbourgEntzheim (aéroport international, Classe D). Chaque groupe de 4
18
à 5 machines avait un leader chargé de la radio afin d’éviter
d’encombrer la fréquence, la zone étant très active dans les
environs. Cap au sud du point November au point Sierra, puis un
360 degrés autour du château du Haut-Koenigsbourg. Ensuite
cap à l’est vers le Rhin puis remontée de celui-ci pour une halte
sur l’aérodrome de Strasbourg-Neuhof (LFGC).
Une collation nous y attendait, avec jus de fruits, bretzels, pains
surprises et bien sûr la première photo souvenir des femmes
pilotes, toutes venues en vol, grâce à l’aéro-club qui avait trouvé
des places dans ses ULM pour celles venues en voiture et pour
les paramotoristes. La Ville de Strasbourg a remis à toutes les
femmes pilotes présentes un souvenir au choix (t-shirts, médaille
de Strasbourg, porte-clés).
Mais je ne vous en dit pas plus. Je vous conseille vivement
d’aller faire cette visite très intéressante.
(Pour plus d’info :
http://fr.wikipedia.org/wiki/T%C3%A9l%C3%A9graphe_Chapp
e)
En fin de journée, le grand dîné de Gala fut précédé de quelques
danses typiques par un groupe de folklore Alsacien composé de
jeunes gens dont l’une des danseuses est, elle-même, une Femme
Pilote d’ULM. Comme quoi les ULMistes ne sont pas tous
monomaniaques !
Puis ce fût un concert donné par un groupe de musiciens du club
et la remise à chaque Femme Pilote d’un exemplaire des « Ailes
Alsaciennes » en cristal, faites à la main.
Tout le monde est reparti ensuite sur Saverne pour le déjeuner.
Surveillance accrue autour de nous et espacement de rigueur, car
le trafic était très encombré, au grand étonnement du contrôle
aérien de voir autant d’ULM dans les environs.
Le chapiteau était plein, la nourriture en abondance et le bruit
s’élevait, les personnes parlant toutes au même temps avec leurs
voisins de table, faisant connaissance et échangeant des
anecdotes et aventures.
Sur l’herbe fraichement tondue de Saverne nous attendait un
hélicoptère de combat du 1er R.H.C. (basé à Phalsbourg) et son
équipage féminin dont l’une des pilotes, Stéphanie, est non
seulement capable de piloter un engin de cette complexité mais
aussi de piloter un ULM trois-axes. Car elle recevra très bientôt
le brevet de pilote ULM. Bons vols à toi en ultra léger avec, oh
surprise, beaucoup moins de boutons et de cadrans à surveiller
sur le tableau de bord ; quel repos !
Le lendemain, nous sommes toutes reparties avec notre trophée et
pleins de bons souvenirs en tête. Pour mon premier
rassemblement de Femmes Pilotes, j’ai été très agréablement
surprise. Ce fût un grand moment passé en Alsace, avec le soleil
au rendez-vous, J’y reviendrai …
Encore un grand bravo à cet Aéro-Club qui sait recevoir.
Si vous passez par-là, faites leur un petit coucou, vous serez
toujours bien
reçu(e)s :
http://aeroclub.sa
verne.pagesperso
-orange.fr/
Message
personnel : Une
grosse bise à
Édith et Paul
Tableau de bord de la Ggazelle du 1er RHC
L’après –midi les visites continuaient avec la tour Chappe
(Télégraphe optique) et le château du Haut-Barr, animée par
Gilbert, trésorier de l’aéro-club, et sa collègue. Guide interprète
de la tour Chappe, Gilbert est un vrai passionné. Pilote ULM
mais aussi historien, il vous raconte, avec bonne humeur et de
petites anecdotes, le fonctionnement du télégraphe optique qui a
été en service de 1794 à 1854. Les messages transmis étaient
cryptés sur 92 signes et seules les personnes à chaque bout de la
ligne pouvaient les lire et en comprendre le sens. Car la série de
chiffres envoyés correspondait à un numéro de page et de ligne
d’un dictionnaire secret où les phrases entières étaient écrites.
Les »Ailes
Alsaciennes »
19
XII° Championnats d’Europe ULM
Véliplane en or !
Ce titre va devenir une habitude ! Après la médaille d’or ramenée des Championnats de France, Serge Bouchet et Laurent Oth sont
revenus de Kamenica nad Cirochou (Slovaquie) avec une nouvelle médaille d’or.
J’ai peu d’informations sur le déroulement des 12 épreuves (navigation, précision d’atterrissage avec ou sans moteur, économie, …)
qui se sont tenues du 10 au 16 août dernier, mais je peux quand même vous dire que c’est avec une avance confortable que notre
équipe favorite les a terminées, totalisant 6720 points devant l’autre équipage français (Changeur et Vedraine, 6086 pts) et les deux
équipages italiens (6012 et 5013 pts).
Quatre équipes seulement, en effet, s’opposaient dans la classe GL2
des autogires biplaces. Mais sur les 45 équipes participantes toutes
classes confondues, leur score les met encore à la 5° place.
Notons que la France remporte également la médaille d’or en
pendulaire monoplace, l’argent en autogire biplace, le bronze en
pendulaire biplace, et l’argent en classement par équipe derrière les
Tchèques, deux fois plus nombreux (31843 pts contre 45208) !
Je rappelle à mes anciens collègues du CIC que Serge Bouchet est le
patron du Véliplane, l’une de nos deux écoles partenaires dans
Aérocic. On ne vous propose pas une formation par n’importe qui !
20
AirVenture 2013
Ford Mustang Thunderbirds :
398 000 $ !
Cet exemplaire unique de Ford Mustang
que nous vous avons présentée le mois
dernier a trouvé preneur à 398 000 $ (qui
seront reversés au programme EAA
Young Eagles).
C’est loin du record de 2009 (500 000 $),
mais ce montant, équivalent à celui de la
« Blue Angels » et supérieur à celui de la
« Red Tails » (370 000 $) de l’an passé,
permet de faire grimper le total des dons
récoltés grâce à Ford depuis 2008 à plus
de 2,5 millions de dollars (environ 1,9
million d’euros).
L’occasion de vous en montrer deux
nouvelles photos …
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Le jeu des 7 erreurs
Sept différences se sont glissées entre les deux versions de cette photo du Rafale sur le Charles de Gaulle.
A vous de les découvrir !
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La photo du mois
Saurez-vous identifier ce que représente l’image ci-dessous, capturée sur
Google Earth ?
Quelques avions figurent, bien sûr, sur cette vue (dont le F-15 ci-contre).
Bien que la qualité ne soit pas très bonne, essayer d’estimer leur nombre.
Exceptionnellement, du fait de la nouvelle irrégularité de parution du journal,
les bonnes réponses sont données dans le même numéro. Vous n’êtes donc
pas tenus de me les envoyer par mail.
Que ça ne vous empêche pas de m’écrire pour me faire part de vos commentaires …
Kézakaéro
Devinette
Que déclenche la barre de catapultage du Rafale au
moment où elle est libérée par la catapulte ?
Quel type d’avion est multi-représenté sur cette
image ?
(Solutions en dernière page)
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Les Solutions
La photo mystère : Le lac Hood, juste à côté de l’aéroport international d’Anchorage, est sans doute la plus grande base
d’hydravions du monde. Mais en avril 2011, elle était encore gelée, et beaucoup d’appareils ont retiré leurs flotteurs pour décoler sur
la glace. Entre ceux qui sont sur les berges du lac et ceux qui sont sur les trois grands parkings autour, il y a au moins 730 avions sur
l’image (détail ci-dessus).
Jeu des sept erreurs : 1/ Sur la dérive, le chiffre 3 est devenu 33, alors que, 2/ sous le cockpit, c’est devenu un 8. 3/ La tow-bar
(barre de catapultage, servant à accrocher la catapulte) devant le train avant est raccourcie. 4/ L’ombre de la perche de ravitaillement a
disparu. 5/ Le fanion roulé tenu par l’officier de lancement au premier plan a changé de couleur (bleu au lieu de rouge), 6/ le
deuxième homme depuis la gauche a perdu sa ceinture de cuir, 7/ et le casque de l’homme au centre a perdu sa bande rouge.
Kézakaéro : Il s’agit de F-A 18 Hornet, tassés sur le pont d’un porte-avions.
Devinette : Elle libère l’amortisseur du train qui s’est comprimé au maximum sous l’effet du catapultage. Cette brusque
décompression soulève l’avant de l’avion et lui donne instantanément un angle à cabrer au moment où il va quitter le pont d’envol. Le
bénéfice de ce système, appelé « Jump Strut » est estimé à l’équivalent de 9 kt supplémentaires de vitesse.
Photo du numéro précédent
Pour une fois, je semble vous avoir posé une vraie difficulté, et j’ai reçu
plusieurs mauvaises réponses, concernant d’autres lieux secrets de la France
comme Taverny ou le centre d’essais de Renault. En fait, la photo représentait
le centre d’essais de Citroën (la marque au double chevron !), à La FerteVidame (28). La photo était signée Fred Geiger.
Trois bonnes réponses seulementce mois-ci, envoyées par Donato Lupo ,
Christophe Nommay, et Jean-Pierre Griffeuille que nous félicitons
particulièrement !
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