Le transport ferroviaire

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Le transport ferroviaire – Juillet 2012
Le transport ferroviaire
Depuis 1970, la part du rail dans le transport de marchandises ne cesse de diminuer en France,
passant de 67,6 milliards de tonnes-km à 26 en 2009, ne représentant plus que 9 % du partage
modal. Cette évolution est liée au développement du transport routier de marchandises qui a
bénéficié d’une forte réduction de ses prix. Le mode ferroviaire souffre face à la concurrence
de la route, de ne pas pouvoir
répondre mieux aux exigences de
Source : SNCF, 2010
l’organisation actuelle du transport
de marchandises : baisse relative de
la part des produits pondéreux pour
lesquels le mode ferroviaire est
pertinent, fonctionnement en flux
tendus de plus en plus diffus et
fractionnés qui convient mieux au
mode routier, manque de qualité de
service et de fiabilité du fer, manque
de souplesse, etc.
Source : SNCF, 2010
Cet état de fait contraste par
rapport à la situation du
transport
ferroviaire
de
voyageurs, qui réalise de
bonnes performances (cf. figure
6). Le développement des
Lignes à Grande Vitesse (LGV)
concurrence directement les
modes routiers et aériens sur
les liaisons interurbaines nationales. Alors que le groupe SNCF est globalement profitable
grâce aux bénéfices de la Branche Voyageurs, sa Branche Fret reste déficitaire.
Le Grenelle de l’Environnement a initié une démarche ambitieuse pour le développement du
fret ferroviaire, décliné le 16 septembre dans l’Engagement National pour le Fret Ferroviaire et
ses 8 axes : créer un réseau d’autoroutes ferroviaires, aider le développement du transport
combiné, développer les Opérateurs Ferroviaires de Proximité, développer le fret ferroviaire à
grande vitesse, créer un réseau orienté fret, supprimer les goulets d’étranglement, améliorer
la desserte des grands ports et moderniser la gestion des sillons.
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La demande de transport ferroviaire
le transport ferroviaire transporte tous les types de marchandise : des
produits en vrac à faible valeur aux produits conditionnés. Les trafics
issus de l’industrie lourde , de l’agriculture et de l’industrie de
consommation ont un poids prépondérant : ils correspondent mieux
au domaine de pertinence du mode ferroviaire que les trafics orientés
vers la distribution. Ces deux segments sont assurés par des wagons
spécialisés selon la marchandise transportée et forment le trafic
conventionnel qui représente 75% des flux.
Des marchandises de toute nature, logées dans des conteneurs ou
des caisses mobiles routières placés sur des wagons plats, peuvent
être ainsi transportés par transport combiné : ce mode de transport
représente moins du quart de l’activité en tonnes-kilomètres
Source : SNCF, 2010
Les produits transportés en 2008
La production de transport ferroviaire
La production ferroviaire se caractérise d’une part par des flux, c’est-à-dire des couples origine-destination, d’autre
part par des ressources physiques, c’est à dire les moyens de traction et l’infrastructure ferroviaire. Il existe
plusieurs types de flux :
les flux de marchandises : ils sont groupés ou dégroupés dans des bases logistiques pour constituer des flux de
wagons à acheminer ; cette opération est réalisée par un opérateur logistique ;
les flux de wagons à acheminer : ils sont groupés ou dégroupés dans des triages pour constituer des flux de
convois entre triages ; cette opération est le cœur de métier de l’organisateur de transport ferroviaire ;
les flux de convois : ils sont groupés ou dégroupés dans des relais pour constituer des étapes entre les relais ;
cette opération est le cœur de métier du transporteur ferroviaire.
Ces opérations ont pour finalité de constituer des flux de volumes suffisants pour atteindre l’optimisation des
ressources entre deux nœuds du réseau et donner de la stabilité au système: il s’agit de transformer une commande
de traitement de flux de marchandises, peu prévisibles et très dispersés dans le temps et dans l’espace, en un
traitement de flux d’étapes assez stables dans le temps et dans l’espace, car il faut leur affecter des ressources
contraintes (personnel de conduite, matériel, sillons, etc.).
Les ressources sont constituées des wagons, des locomotives, du personnel de conduite, ainsi que du réseau
(européen, national, portuaire et installations terminales embranchées) et des sillons. L’infrastructure ferroviaire
nationale (RFN - 30 000 km) appartient en France à Réseau Ferré de France depuis 1997.
Depuis le 31 mars 2006, le transport ferroviaire de marchandises est totalement ouvert à la concurrence, en
application de la loi loi n°2006-10 du 5 janvier 2006 relative au développement et à la sécurité des transports. Les
entreprises ferrovaires doivent disposer d'une licence européenne de fret ferroviaire délivrée par un des Etats de
l'Union européenne, ainsi que d'un certificat de sécurité délivré pour chaque ligne que l'opérateur souhaite utiliser,
délivré par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). Depuis 2007, les nouveaux entrants gagnent des
parts de marché face à la SNCF ; certains chargeurs souhaitant tester de nouveaux services dans un contexte
concurrentiel.
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Les trois régimes d'acheminement du mode ferroviaire
Le train entier
Le lotissement
Lorsque la masse des wagons remis sur une originedestination sature suffisamment la charge que la
locomotive peut remorquer, les wagons sont acheminés
d’un bout à l’autre dans le même train, sans que la
composition de celui-ci ait besoin d’être remaniée. Ce
régime d’acheminement est utilisé pour des transports
massifs pour lesquels le train entier structure
l’organisation logistique des chargeurs, notamment dans
les secteurs de la sidérurgie, des hydrocarbures, des
matériaux de construction, des automobiles, des boissons
ou des céréales. Les installations terminales embranchées
(ITE) raccordent les zones d’activités d’entreprises au
réseau ferré national. Il s’agit par exemple des voies
ferrées de sites industriels privés.
Lorsque le volume de trafic est insuffisant sur une
relation, les wagons font l’objet de groupage et
dégroupages dans des triages, de façon que sur
chaque segment gare d’origine-triage, puis triagetriage, puis triage-gare destinataire, une masse de
wagons suffisante du point de vue de
l’optimisation des ressources soit atteinte. Ce
régime d’acheminement est utilisé pour des
transports diffus pour lesquels quelques dizaines à
quelques centaines de tonnes de marchandises
sont logées dans des wagons isolés.
En 2011, la SNCF a restructuré son offre de wagons
isolés dans un système « multi-lots, multi-clients ».
Le transport combiné
Il permet l’acheminement sans rupture de charge d’une
marchandise dans le même contenant de bout en bout :
l’unité de transport intermodal (UTI) (cf. fiche
pédagogique sur l’intermodalité). L’UTI (conteneur ou
caisse mobile) est transférée par levage d’un wagon plat
sur une remorque routière ou dans une cale de navire.
L’autoroute ferroviaire, est un autre type de transport
combiné qui consiste à mettre des camions ou des
remorques dans des rames conçues à cet usage (cf. figure
4). Cela requiert le passage par des installations
spécifiques (chantier de transbordement) et impose donc
des coûts supplémentaires. Le transfert doit permettre
une diminution des coûts externes du transport
(pollution, congestion, accidents,..).
Source : P. Niérat
Les opérateurs ferroviaires de proximité
La mise en place d’opérateurs ferroviaires de proximité est l’un des moyens pour relancer et élargir le marché du
fret ferroviaire. Un opérateur ferroviaire de proximité (OFP) est une PME ferroviaire locale assurant le transport de
fret à courte distance dans les territoires et pouvant gérer l’infrastructure de façon déléguée (conformément à la loi
organisation et régulation des transports ferroviaires du 8 décembre 2009). Pour utiliser le réseau ferré national, un
OFP doit disposer d’une licence d’entreprise ferroviaire et d’un certificat de sécurité.
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Défis et mutations
Les potentiels existent : le mode ferroviaire est pertinent pour transporter les marchandises sur des longues
distances, en particulier là ou la géographie impose la concentration spatiale des flux : par exemple le
franchissement des obstacles naturels sur les flux internationaux d’échanges avec l’Italie, l’Espagne, et la GrandeBretagne .
Le mode ferroviaire est aussi indispensable à la nécessaire amélioration de la desserte des ports et la diffusion
massifiée des marchandises à partir des ports maritimes français ; l'interaction est naturelle avec la compétitivité
portuaire qui est fonction de l'étendue de l'hinterland.
L'environnement institutionnel est favorable au rail : conscients des limites du mode routier pour faire face à la
croissance continue des échanges de marchandises, les pouvoirs publics sont favorables au développement d’une
alternative ferroviaire.
Les voies de redressement du fret ferroviaire passent par :
l’interopérabilité des matériels roulants évitant ainsi l’arrêt technique des trains aux frontières ;
le développement d’axes à priorité fret , les autoroutes ferroviaires .
l’augmentation de la productivité du matériel (sachant qu’un wagon effectue en moyenne 20 voyages par an,
37 % du parcours des wagons SNCF sont à vide, une locomotive circule 4h30 par jour,…) ;
des trains plus longs pour bénéficier d’économies d’échelle ;
l'allégement des contraintes et de coût des ruptures de charge dans le transport intermodal ;
le développement des nouveaux entrants et des opérateurs ferroviaires de proximité.
Sur ce dernier point, la concurrence de nouveaux acteurs, voire la compétition entre opérateurs historiques sont des
facteurs de stimulation. Cependant, bien que les autorités européennes aient favorisé l’émergence de la
concurrence intramodale, il faut constater qu’elle met longtemps à s’imposer, même si le nombre d’entreprises
ferroviaires a progressé en France.
Charpentier P., 2007. Transport ferroviaire de fret, Techniques de
l’ingénieur, traité de génie industriel, AG 8-110, 12 p.
Sétra, 2008. Transport de marchandises, Caractéristiques de l’offre et
capacité des modes de transport.
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