Rapport de sécurité de la Société

Transcription

2015-2016
RAPPORT DE SÉCURITÉ DE LA SOCIÉTÉ
NOVEMBRE 2016
RAPPORT DE SÉCURITÉ DE LA SOCIÉTÉ 2015-2016
Table des matières
Introduction du président
et chef de la direction ............................................... ii
Performance en matière de sécurité.................... 1
Activités réalisées : 2015-2016............................... 3
Introduction du
président et chef
de la direction
Le 1er novembre 2016 a marqué le 20e anniversaire du transfert du système de
navigation aérienne civile du Canada à NAV CANADA. Les employés d’hier et
d’aujourd’hui ont été au cœur de notre succès et ont de nombreuses raisons d’être
fiers, notamment de notre dossier de sécurité, qui est demeuré solide pendant toutes
ces années, et nous a permis de nous classer parmi les meneurs à l’échelle mondiale.
Sur une base constante, notre personnel dévoué exploite et entretient le système de
navigation aérienne et offre des services à environ 40 000 clients répartis dans un
espace aérien de 18 millions de kilomètres carrés. Leurs efforts ont témoigné, sur la
scène mondiale, de ce que peuvent accomplir des personnes qualifiées et dévouées
au sein d’une organisation axée sur la sécurité comme NAV CANADA.
La sécurité commence par l’employé pour s’étendre aux équipes et aux unités, et
enfin à la Société tout entière. Le présent Rapport de sécurité de la Société, un volet
de notre Système de gestion de la sécurité (SMS), décrit les progrès accomplis par
les groupes tout au long du dernier exercice en ce qui a trait à l’exécution des tâches
en appui aux buts et aux objectifs du Plan de sécurité de la Société.
Repères pour la sécurité
Pour évaluer l’efficacité de nos initiatives en matière de sécurité, nous comparons
nos données sur la sécurité à celles des autres fournisseurs de services de navigation
aérienne (SNA) dans le monde, de même qu’à notre propre performance passée.
Le taux de perte d’espacement IFR-IFR est le principal repère des fournisseurs de
SNA pour mesurer la performance en matière de sécurité. À ce titre, au 31 août 2016,
la Société était toujours dans le décile supérieur des principaux fournisseurs de SNA
du monde. Elle affiche une moyenne mobile sur cinq ans de 0,69 sur 100 000 mouvements d’aéronefs et un taux de 0,52 sur 100 000 mouvements pour l’année en cours.
Système d’information sur la sécurité
La complexité de nos activités signifie que nous devons utiliser la technologie et des
processus pour nous aider à cerner et à résoudre efficacement les problèmes liés à la
sécurité. Les données recueillies doivent être analysées avec précision et justesse.
L’un de nos buts en matière de sécurité est de soutenir l’intégration des données
sur la sécurité dans notre SMS. Une équipe de base formée de représentants des
groupes Gestion de l’information et Gestion de la sécurité et facteurs humains
dirige la mise au point du Système d’information sur la sécurité de NAV CANADA
(NC-SIS) avec l’aide d’une équipe élargie formée de représentants de divers
groupes de NAV CANADA.
ii
Le NC-SIS remplacera et améliorera une gamme de systèmes en usage aujourd’hui.
Une fois en service, il rehaussera notre capacité à obtenir en temps opportun des données
de sécurité exactes et pertinentes, et nous permettra d’échanger de l’information,
d’acquérir de nouvelles connaissances et de mettre en application les leçons apprises.
La première étape de conception est terminée. La mise au point du NC-SIS – qui
saisira les données actuellement consignées dans les registres des unités, les rapports
d’événement d’aviation, les rapports océaniques et les enquêtes sur la sécurité – a
été entamée et devrait être terminée au printemps 2017.
Application d’exposé obligatoire
Cette année, nous avons étendu l’utilisation d’iSign, notre application d’exposé
obligatoire, qui offre actuellement les nombreux exposés obligatoires que les
contrôleurs et autres employés opérationnels sont tenus de connaître dans leur
secteur de responsabilité.
L’application est dotée d’une interface mobile facile à utiliser. De plus, les gestionnaires et surveillants peuvent examiner et confirmer en un coup d’œil la conformité
aux exigences réglementaires en matière d’exposé obligatoire des contrôleurs ou
d’autres employés opérationnels.
Cette application est offerte dans nos centres de contrôle régional (ACC) et dans
huit tours, et il est prévu de la rendre accessible dans d’autres d’emplacements
opérationnels au cours de la prochaine année. Un projet pilote a aussi été mené
auprès d’unités du groupe Opérations techniques, et, étant donné son succès, la
technologie sera offerte aux utilisateurs autorisés de ce groupe.
Performances humaines
Les employés de NAV CANADA en font sa force, et son succès repose depuis
toujours sur l’engagement de ceux-ci à l’excellence en matière de sécurité et de
service. Ils comptent sur nous pour avoir accès à des outils, à une infrastructure,
à un environnement et à des systèmes optimaux, afin de prospérer.
Le 31 mars 2016, les MANOPS ATC et FS, nos ouvrages de référence opérationnels
datant de plusieurs décennies, ont été remplacés par le Manuel des services de la
circulation aérienne (MATS) en quatre volumes – ACC, Tour, FIC et FSS – ainsi
que leurs versions électroniques figurant dans l’eMATS.
Il est facile de consulter l’eMATS et d’y effectuer une recherche à partir de téléphones,
de tablettes et d’ordinateurs. La série a été conçue en fonction de principes reposant
sur des facteurs humains et d’un processus rigoureux d’assurance de la qualité.
L’utilisation de centaines de nouvelles illustrations et de dizaines d’icônes et
d’organigrammes a grandement amélioré l’accessibilité et l’application de la série.
Dans le cadre de la mise à niveau des consoles opérationnelles partout au pays,
la Société continue d’améliorer le processus de conception grâce à une meilleure
compréhension des exigences et solutions locales. Des ateliers ont eu lieu à plusieurs
aménagements, dont au bureau du coordonnateur des opérations techniques
à l’ACC de Vancouver; aux tours de Winnipeg, de Yellowknife et de Whitehorse;
et aux FIC de Yellowknife et de Whitehorse. Ces ateliers jouent un rôle important
iii
dans la mise à niveau, contribuant à une meilleure compréhension des facteurs
liés à la conception et à l’ergonomie. Chaque mise à niveau permet d’apprendre
de nouvelles leçons et de mettre en œuvre de nouvelles idées.
Partage de l’information sur la sécurité
L’une de nos pratiques de sécurité les plus importantes est le partage des
renseignements relatifs à la sécurité à l’interne et à l’externe avec d’autres
fournisseurs de SNA, compagnies aériennes, aéroports, organismes de
réglementation et partenaires de l’industrie.
La Société a poursuivi son rôle de facilitateur du Partenariat des agents de la
sécurité aérienne du Canada (CASOP), créé pour partager des pratiques exemplaires
et gérer activement les risques liés à la sécurité dans notre industrie. Au cours du
dernier exercice, NAV CANADA a participé à l’organisation de deux forums du
CASOP, qui se sont déroulés à Cornwall et à Vancouver, et qui ont chacun attiré
plus de 70 conférenciers et représentants de divers groupes, dont des compagnies
aériennes, aéroports et organismes gouvernementaux nationaux et internationaux.
Les discussions ont couvert des préoccupations en matière de sécurité telles que les
attaques au laser, les incursions sur piste et l’exploitation de véhicules aériens non
habités dans notre espace aérien, ainsi que des initiatives menées dans toute l’industrie
comme l’analyse des tendances, la culture juste et la gestion du changement.
Des initiatives internes sont en cours afin que les aménagements partagent pratiques
et connaissances pour réduire les incursions sur piste. Une enquête de sécurité sur
les opérations normales (NOSS) a eu lieu à Calgary. Des observateurs des tours de
Vancouver, Toronto et Montréal y ont participé, dans l’espoir qu’ensemble les
aménagements en apprennent sur le sujet et lancent des idées.
Par ailleurs, le projet sur les incursions sur piste de la Société vise à faire en
sorte que toutes les tours et les FSS de NAV CANADA déterminent, évaluent
et partagent des pratiques exemplaires en tant que mesures supplémentaires de
prévention et de contrôle des risques.
Amélioration de l’évaluation systématique des risques
Pour gérer efficacement la sécurité, NAV CANADA doit mettre en place des
procédures et des processus conçus pour déterminer les dangers et atténuer les
risques efficacement.
La détermination des dangers et évaluation des risques (DDER) est une excellente
technique d’analyse de la sécurité utilisée efficacement au sein de la Société. Dans
le cas de certaines catégories de changements, cependant, d’autres techniques
peuvent se prêter davantage.
iv
Le groupe de travail sur l’intégration du SMS a établi et mis à l’essai d’autres
techniques d’analyse de la sécurité afin d’évaluer l’incidence sur la sécurité d’une
modification à un système, à un équipement, à une procédure ou à un produit de la
Société lorsqu’une DDER n’est pas requise. Ces outils d’évaluation de la sécurité et
les documents d’orientation qui s’y rattachent ont été déployés cette année.
En 2015-2016, l’outil d’analyse organisationnelle d’événements liés à la sécurité de
NAV CANADA (NCOSEA) a été ajouté à nos processus de sécurité. Le Bureau de
la sécurité et de la qualité (BSQ) s’en sert pour mener une analyse approfondie d’un
événement ou d’une série d’événements où des facteurs organisationnels latents
peuvent être en cause, ou sont susceptibles de l’être.
Lauréats au chapitre de la sécurité
C’est avec fierté que je souligne le travail de Jim Daher, Roger Morell, Jeff Cochrane,
James Carr, Remington Danford, Bénédicte Latimer et André Bérubé, qui ont reçu
des prix pour récompenser leurs contributions exemplaires à l’amélioration et à la
promotion de la sécurité au cours de cette année.
Inspiré par sa participation au CASOP, Jim Daher croyait que l’essence de ce projet
national pouvait aussi s’appliquer au niveau local, dans la FIR de Winnipeg. Sa
vision : rassembler personnel ATS et clients dans des séances de « confrontation »
pour partager de l’information, et discuter de préoccupations sur la sécurité et de bien
d’autres sujets liés aux opérations quotidiennes dont, trop souvent, personne ne parle.
Ainsi, pour avoir présenté de ces séances de confrontation, qui ont renforcé
les relations avec la clientèle et amélioré le statut de NAV CANADA en tant
qu’organisation où la sécurité revêt une importance capitale, Jim a reçu un Prix
d’excellence du président du Conseil.
Roger Morrell a reçu un Prix d’excellence du président du Conseil pour la mesure
de sécurité qu’il a prise en janvier dernier. Il assurait le contrôle à l’aéroport international de Hamilton quand, tout à coup, un B737 a amorcé un virage à gauche
prolongé en vent arrière en vue d’une approche, alors qu’un aéronef évoluait
parallèlement à la même altitude, à moins de cinq milles, sur un cap sécant.
Ce jour-là, la grande vigilance de Roger et sa réaction instantanée et décisive ont
contribué à éviter une collision potentielle. Il donne tout son sens à l’expression
« la sécurité dans les airs ».
James Carr, Remington Danford, Bénédicte Latimer et André Bérubé ont reçu
un Prix d’excellence du président du Conseil pour leur travail sur le Guide de
phraséologie VFR, qui répond à un besoin précis et offre aux pilotes et exploitants
de véhicules un outil de référence exhaustif unique afin d’atténuer les erreurs
de communication, lesquelles sont l’un des trois principaux facteurs causant des
événements d’aviation. L’équipe a établi un processus collaboratif comprenant
maintes consultations des parties prenantes et une vaste collecte de données
pour en arriver à un document convivial faisant autorité, approuvé par les unités
opérationnelles de la Société et les principales parties prenantes de l’industrie.
v
Lorsqu’un B787 évoluant dans l’espace aérien océanique de Gander a transmis
une série de comptes rendus de position ADS-B indiquant une déviation de la
route prévue au plan de vol, Jeff Cochrane a pris les choses en main. Il a cerné et
résolu un problème de sécurité aérienne pouvant avoir une incidence mondiale.
Soupçonnant une défaillance de l’avionique du B787, Jeff a communiqué avec
des personnes-ressources du monde entier pour découvrir que tel était le cas.
Boeing a ensuite prévu qu’il faudrait jusqu’à six mois pour régler le problème du
système de surveillance intégré à bord de tous les B787. Jeff a recommandé que
NAV CANADA n’applique pas l’espacement ADS-B émission aux B787 jusqu’à
ce que Boeing ait réglé le problème. À ce moment-là, 12 transporteurs et 71 aéronefs
étaient touchés.
En faisant enquête et en aidant à corriger cette défaillance, Jeff a démontré le
leadership auquel l’industrie s’attend de NAV CANADA. Ses efforts continuent
d’avoir une incidence positive sur l’industrie, tout en maintenant la confiance des
utilisateurs dans l’ADS-B à titre de technologie de surveillance.
Faits saillants de l’exercice 2015-2016
Le présent Rapport comprend une liste exhaustive des tâches et activités effectuées
par les employés de NAV CANADA au cours du dernier exercice afin de faire
avancer les buts de la Société en matière de sécurité et d’atteindre les objectifs
fixés pour cette période.
De nombreuses autres activités ont également été entreprises afin d’améliorer
la sécurité.
• Le processus de tenue de sondages sur la culture de la sécurité a été rendu
plus significatif. Le sondage est lié à l’évaluation du SMS dans chaque FIR,
permettant l’obtention de résultats opportuns et ciblés, et un suivi direct avec
des employés de la FIR par le BSQ.
• Le groupe Construction et services aux aménagements a déployé le nouveau
système d’alimentation à double redondance pour l’ACC de Toronto en avril
2016, sans aucune panne localisée. La fiabilité globale de ce système essentiel
a donc été améliorée.
• Un nouveau système d’éclairage principal a été installé dans la salle
de l’exploitation de l’ACC de Vancouver pour régler des problèmes
d’éblouissement signalés par les contrôleurs.
• Deux groupes de travail ont été créés pour travailler à la capacité future des
coordonnateurs des opérations techniques à surveiller les activités et mettre au
point une philosophie pour les alarmes et alertes, et concevoir une interface
graphique pour les outils de surveillance.
vi
• La surveillance dépendante automatique en mode contrat a été instaurée dans
l’espace aérien canadien du Nord en raison de la hausse générale du nombre
de vols polaires.
• Parce que NAV CANADA et ses clients ont vite signalé une anomalie du
système mondial de navigation par satellite (GNSS), Innovation, Sciences et
Développement économique Canada a pu localiser et récupérer des appareils
brouilleurs près de deux aéroports internationaux.
• Des conseils supplémentaires sur les procédures STAR RNAV fermées ont été
inclus à l’intention des pilotes dans un supplément du Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada.
• NAV CANADA a éliminé la restriction concernant l’usage des minimums
LNAV/VNAV pour les aéronefs équipés d’une avionique utilisant des données
barométriques en approche GNSS.
• NAV CANADA a modifié sa terminologie afin que les routes IFR des régions
terminales et en route importantes soient publiées comme routes préférentielles
et correspondent à la terminologie normalisée.
• De nouvelles approches RNP, de nouvelles STAR et une nouvelle sectorisation dans la sous-unité Aéroports de l’ACC de Vancouver ont été mises en
place au printemps 2016.
• De nouvelles procédures RNP ont été mises en œuvre pour toutes les pistes
de Calgary.
• La Société a terminé la mise à niveau des systèmes météorologiques à
l’aviation, qui s’est échelonnée sur huit ans et a nécessité un investissement
de 66 millions $.
Conclusion
Ces exemples, ainsi que de nombreux autres partout au pays, sont à la base de
l’excellent dossier de performance en matière de sécurité de NAV CANADA. Je
suis fier de la culture et de la performance en matière de sécurité que nous avons
bâties ensemble, et je souhaite exprimer ma reconnaissance et mon profond respect
aux personnes sur qui tout repose : les employés de NAV CANADA.
Neil Wilson
Président et chef de la direction
vii
Opinion
Il incombe au Bureau de la sécurité et de la qualité de surveiller, à l’interne, la
gestion des risques opérationnels liés aux SNA. De ce fait, le Bureau supervise
l’élaboration et la mise en œuvre des activités nécessaires à l’atteinte des buts
énoncés dans le Plan de sécurité de la Société. Le taux d’exécution des tâches
a été de 97 % pour l’exercice 2015-2016.
Selon le Bureau de la sécurité et de la qualité, le Rapport de sécurité de la Société
2015-2016 reflète fidèlement les réalisations de la Société en ce qui concerne les
buts et les objectifs en matière de sécurité pour l’exercice 2015-2016.
Larry Lachance
Vice-président, Sécurité et qualité
viii
Performance en
matière de sécurité
Un excellent dossier de sécurité est un indicateur clé d’une culture de la sécurité
forte et d’un SMS efficace.
Au mois d’août 2016, notre taux de perte d’espacement IFR-IFR – le taux
repère pour la sécurité du système de navigation aérienne – était de 0,52 sur
100 000 mouvements d’aéronefs, contre environ 1,0 sur 100 000 mouvements en
2001. Le taux repère qui sert de mesure pour notre objectif en matière de sécurité –
maintenir un dossier de sécurité dans le décile supérieur des principaux fournisseurs
de SNA du monde entier – est de moins de 1,0.
Sur la scène internationale, le repère utilisé pour la sécurité est le nombre de pertes
d’espacement IFR-IFR par million d’heures de vol. Ainsi, NAV CANADA est
passée de 25 pertes d’espacement par million d’heures de vol en 2004 à 15,6 en
août 2016. Notre taux repère pour cette mesure est de 39 ou moins.
Le principal objectif de NAV CANADA en matière de sécurité consiste à maintenir
un dossier de sécurité dans le décile supérieur des principaux fournisseurs de SNA
du monde entier. Les taux repères susmentionnés servent à faciliter l’atteinte de
cet objectif.
Mis à part ces taux, chaque perte d’espacement est classée en fonction de la
distance entre les aéronefs. Soulignons que NAV CANADA n’a pas enregistré
de pertes d’espacement IFR-IFR de catégorie « A1 : Critique » depuis 1998.
Gravité
Perte d’espacement IFR-IFR dans
l’espace aérien radar
Perte d’espacement IFR-IFR dans
l’espace aérien non radar
A1 Critique
Les aéronefs sont exploités selon un
espacement vertical égal ou inférieur
à 200 pieds et un espacement latéral
égal ou inférieur à 500 pieds.
Un avis de résolution (RA) du système
d’avertissement de trafic et d’évitement
d’abordage (TCAS) ou une mesure
d’évitement est signalé.
Les aéronefs sont exploités selon
un espacement vertical supérieur
à 200 pieds et inférieur à 500 pieds,
et à moins de 50 % de la norme
d’espacement radar requise.
un espacement vertical inférieur
à 500 pieds et à moins de 25 % de
la norme d’espacement latéral ou
longitudinal prévue, mais l’incident
ne s’inscrit pas dans la catégorie A1.
un espacement vertical inférieur à
500 pieds et à moins de 50 % de la
norme d’espacement radar requise.
un espacement vertical inférieur à
500 pieds et à moins de 25 % de
la norme d’espacement latéral ou
longitudinal prévue.
espacement égal ou supérieur à ce
qui suit :
espacement égal ou supérieur à ce
qui suit :
• un espacement vertical de 500 pieds;
• u n espacement vertical de 500 pieds;
• 50 % de la norme d’espacement
radar requise.
• 2 5 % de la norme d’espacement latéral
ou longitudinal prévue
Les critères s’appliquent
aux aéronefs dont les
routes sont convergentes.
A2C Grave
routes sont convergentes.
A2M Modéré
routes ne sont pas
convergentes.
A2T
1
Taux de pertes d’espacement IFR-IFR
2,4
2,0
200
1,6
150
1,2
100
0,8
50
0,4
0,0
A1
A2C
A2M
A2T
Taux annuel
2011
Taux sur 5 ans
Décile supérieur
Août
Août
2015
Février
Août
2014
Février
Août
2013
Février
Août
2012
Février
Février
Août
2010
Février
Août
Août
2009
Février
Août
2008
Février
Août
2007
Février
Août
2006
Février
Août
2005
Février
Août
2004
Février
0
Février
Pertes d’espacement par catégorie de risque
250
par 100 000 mouvements
par 100 000 mouvements
2016
Taux repère de la Société
— Taux repère du Comité de la sécurité du Conseil de 1,0 ou moins
Chaque barre dans le graphique ci-dessus représente une période de 12 mois se terminant durant le mois indiqué
(février ou août).
45
40
200
35
30
150
25
20
100
15
10
50
5
0
2004
A1
A2C
A2M
A2T
Taux annuel
2011
Taux sur 5 ans
2012
Décile supérieur
Août
Août
2015
Février
Août
2014
Février
Août
2013
Février
Février
Août
Février
Août
2010
Février
Août
Août
2009
Février
Août
2008
Février
Août
2007
Février
Août
2006
Février
Août
2005
Février
Février
Août
0
Février
Pertes d’espacement par catégorie de risque
250
par million d’heures de vol IFR
par million d’heures de vol IFR
2016
Taux repère de la Société
— Taux repère du Comité de la sécurité du Conseil de 39 ou moins
Chaque barre dans le graphique ci-dessus représente une période de 12 mois se terminant durant le mois indiqué
(février ou août).
2
Activités réalisées :
2015-2016
But 1 : Soutenir l’intégration des données de sécurité dans le
SMS de NAV CANADA.
Objectif 1 : Terminer le déploiement de la phase 1 du programme du NC-SIS.
La phase 0 du programme du NC-SIS visant à établir le plan et l’architecture de la
solution a été terminée.
Responsable : Gestion de l’information
Appuyé par : Bureau de la sécurité et de la qualité, Communications, Exploitation,
Ingénierie, Opérations techniques, Prestation des services,
Ressources humaines
La phase 1 du programme du NC-SIS qui établira les capacités de saisie des
incidents et d’enquête de base a été commencée.
Ressources humaines
La conception technique détaillée de la solution de la phase 1 a été terminée.
Ressources humaines
La configuration et l’élaboration de la solution de la phase 1 ont été terminées
en septembre 2016.
Ressources humaines
3
En raison d’une prolongation de l’échéancier du NC-SIS, survenue lors de la
mise à l’essai de la solution de la phase 1, ce projet ne sera terminé qu’au cours
de l’exercice 2016-2017.
Ressources humaines
Le déploiement du projet pilote, d’abord prévu pour la fin de l’exercice 2015-2016,
a été retardé. Les activités de préparation pour ce projet pilote auront lieu au début
de l’exercice 2016-2017.
Ressources humaines
La stratégie de formation pour la solution de la phase 1 a été terminée.
Responsable : Prestation des services
Gestion de l’information, Ingénierie, Opérations techniques,
Ressources humaines
Le plan de communication pour la solution de la phase 1, y compris la formation
d’une équipe élargie qui sera mobilisée pour fournir son avis sur les processus et
la solution de la phase 1, a été terminé.
Responsable : Communications
Appuyé par : Bureau de la sécurité et de la qualité, Exploitation,
Gestion de l’information, Ingénierie, Opérations techniques,
Prestation des services, Ressources humaines
4
But 2 : Rationaliser les activités de gestion des risques
opérationnels associées aux changements.
Objectif 2 : Mettre en œuvre les autres méthodes d’analyse de la sécurité
élaborées pour le déploiement et l’entretien de la technologie.
Les autres méthodes d’analyse de la sécurité ont été mises à l’essai et leur efficacité a
été évaluée.
Appuyé par : Exploitation, Ingénierie, Opérations techniques
Les recommandations découlant de l’application expérimentale des autres méthodes
d’analyse de la sécurité ont été mises en œuvre.
Objectif 3 : Produire davantage de documents d’orientation pour l’analyse de la
sécurité concernant la politique révisée de gestion des risques liés aux changements.
Les manuels d’activités de gestion de la sécurité existants ont été examinés et des
améliorations à la conception des documents ont été recommandées.
Les manuels d’activités de gestion de la sécurité pour les groupes qui ne font pas
partie du groupe Prestation des services ont été adaptés.
Responsable : Bureau de la sécurité et de la qualité
Appuyé par : Audit interne, Communications, Finances, Gestion de l’information,
Ressources humaines, Services à la clientèle et commerciaux,
Services juridiques et généraux
Les documents d’orientation sur les activités de gestion de la sécurité de l’unité ATS
ont été mis à l’essai.
5
Objectif 4 : Mettre en œuvre l’assurance de la qualité du Programme de
DDER et d’autres méthodes d’analyse de la sécurité pour le groupe Prestation
des services et mettre à jour les critères, au besoin.
L’amélioration au processus d’évaluation du SMS a été mise en œuvre pour vérifier la
compréhension et l’application de la politique SQ-SP-005 : Gestion du changement.
Des critères ont été mis en œuvre pour la vérification des activités d’analyse de la
sécurité dans les audits de l’Ingénierie.
Appuyé par : Ingénierie
sécurité dans les audits de l’Exploitation.
Appuyé par : Exploitation
sécurité dans les audits des Opérations techniques.
Appuyé par : Opérations techniques
6
Objectif 5 : Élaborer un schéma de processus afin d’intégrer les exigences en
matière de performances humaines plus tôt dans la conception et la mise en
œuvre de la nouvelle technologie.
Un schéma de processus a été élaboré pour prendre en considération les exigences
en matière de performances humaines ATS tôt dans le cycle de vie de la conception,
ce qui permet l’établissement d’une approche intégrée visant à fixer les exigences
pour les procédures, la technologie et la formation.
Appuyé par : Exploitation, Ingénierie, Ressources humaines
Une stratégie de mise en œuvre a été élaborée pour les exigences axées sur les
performances humaines ATS pour les procédures, la technologie et la formation.
Appuyé par : Exploitation, Ingénierie
Un schéma de processus a été élaboré pour prendre en considération les exigences
en matière de performances humaines des Opérations techniques tôt dans le cycle
de vie de la conception, ce qui permet l’établissement d’une approche intégrée
visant à fixer les exigences pour les procédures, la technologie et la formation.
Appuyé par : Ingénierie, Opérations techniques, Ressources humaines
Une stratégie de mise en œuvre a été élaborée pour les exigences axées sur
les performances humaines des Opérations techniques pour les procédures,
la technologie et la formation.
Appuyé par : Ingénierie, Opérations techniques
7
But 3 : Améliorer les interventions faisant suite aux activités
de gestion de la sécurité par la mise en place d’un processus
normalisé de suivi des « mesures prises ».
Objectif 6 : Élaborer et mettre en œuvre un processus harmonisé de mesures
prises relativement au SMS en fonction des critères définis l’année dernière.
Le processus harmonisé des mesures prises pour les activités liées au SMS
a été élaboré.
Appuyé par : Bureau de la sécurité et de la qualité, Exploitation, Ingénierie,
Opérations techniques
Le processus harmonisé des mesures prises pour les activités liées au SMS
a été mis en œuvre.
Appuyé par : Bureau de la sécurité et de la qualité, Exploitation, Ingénierie,
Opérations techniques
8
But 4 : Améliorer l’apprentissage organisationnel découlant
des activités et événements liés à la sécurité.
Objectif 7 : Mettre en œuvre les occasions de saisir et de diffuser des
pratiques efficaces et des leçons apprises au sein du SMS.
Un plan de communication a été mis en œuvre pour le schéma élaboré au cours de
l’exercice 2014-2015 qui détermine les forums ATS actuellement mis en place pour
partager les pratiques efficaces et les leçons apprises, ainsi que les principales questions traitées dans ces forums. Le plan comprendra l’obtention de rétroaction des
représentants des Piliers de la sécurité ATS concernant les domaines prioritaires sur
lesquels concentrer le partage futur des pratiques efficaces et des leçons apprises.
Appuyé par : Communications, Exploitation, Ressources humaines
Un plan de communication a été mis en œuvre pour le schéma élaboré au cours
de l’exercice 2014-2015 qui détermine les forums des Opérations techniques
actuellement mis en place pour partager les pratiques efficaces et les leçons
apprises, ainsi que les principales questions traitées dans ces forums. Le plan
comprendra l’obtention de rétroaction des surveillants des Opérations techniques
concernant les domaines prioritaires sur lesquels concentrer le partage futur des
pratiques efficaces et des leçons apprises.
Appuyé par : Communications, Opérations techniques
Une étape d’examen du projet a été incluse dans le processus de gestion de projet
de l’Ingénierie, ce qui comprendra la saisie et le partage des leçons apprises aux
étapes appropriées de l’exécution et de la conclusion du projet.
Appuyé par : Ingénierie, Ressources humaines
Une stratégie pluriannuelle a été élaborée pour le SMS de NAV CANADA afin
d’accroître la capacité de la Société d’évaluer et d’améliorer la sécurité à la suite
de résultats positifs.
Appuyé par : Exploitation, Gestion de l’information, Ingénierie, Opérations
techniques, Prestation des services, Ressources humaines
9
Objectif 8 : Élaborer une stratégie sur l’utilisation de la simulation dans
le cadre de la formation opérationnelle des contrôleurs et des spécialistes
de l’information de vol expérimentés.
Une recherche a été effectuée sur les pratiques exemplaires liées au maintien des
compétences pour le personnel ATS existant et qualifié.
Responsable : Exploitation
L’écart entre les capacités actuellement déployées et les exigences de reproduction
de l’automatisation de l’environnement opérationnel a été analysé.
Un schéma de processus permettant la mise à jour des capacités de simulation avant
la diffusion au sein de l’exploitation a été élaboré.
Une stratégie de mise en œuvre du processus a été élaborée afin de fournir des
capacités de simulation avant la diffusion au sein de l’exploitation.
10

Rapport de sécurité de la Société

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