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QUELLES ALTERNATIVES À LA VOITURE INDIVIDUELLE ?
par la Fédération Inter-Environnement
Mobilité et Aménagement du Territoire).
Wallonie
(Cellule
Le transport de voyageurs repose sur de nombreux moyens de
transport tant publics (train, métro/tram, bus) que privés (voitures,
voitures partagées, vélos, marche). Pour assurer une mobilité
efficace, il faut réfléchir aux déplacements des gens dans leur
ensemble du point de départ à l’arrivée pour utiliser chaque mode
de transport au niveau le plus adéquat et assurer la
complémentarité entre eux. Les critères pour juger d’une mobilité
efficace sont la facilité de déplacement, la fluidité, l’impact
environnemental et énergétique, le coût pour les pouvoirs publics et
les ménages, l’accessibilité sociale de tous à la mobilité. Dans ce
cadre, il semble utile d’analyser les leviers publics disponibles et les
investissements prioritaires : infrastructures, fiscalité, tarification et
billettique, services de mobilité, éducation à la mobilité,… Il faut
aussi réfléchir à la manière de transcender les échelons de pouvoir
et coordonner les modes de transport privés et publics.
1. Contexte
L’OCDE a défini un système de mobilité durable comme « un
système qui ne mette pas en danger ni la santé publique ni les
écosystèmes et qui réponde aux besoins d’accessibilité tout en (a)
utilisant les ressources renouvelables à un rythme inférieur à celui
de leur régénération et (b) utilisant les ressources non renouvelables
à un rythme inférieur à celui du développement de leurs substituts
renouvelables. »1
Nul besoin d’une analyse en profondeur pour comprendre que les
systèmes de mobilité actuels des pays développés, largement basés
sur le transport routier (voiture individuelle et camion) « ne sont pas
durables à long terme sur le plan environnemental – ni, par voie de
conséquence, sur les plans social et économique. »2
1
OECD, Project on environmentaly sustainable transport (EST), The economic and social implications of
sustainable transportation, Proceedings from the Ottawa workshop, Paris, January 2000, p. 12.
2
OECD, op. cit., page 11.
1
Quels éléments factuels permettent d’étayer cette affirmation ? Il
nous semble possible de les diviser en six catégories, qui sont autant
de politiques publiques imputées et concernées par la mobilité.
1.1 Economie - budget
Actuellement, le secteur des transports dépend à 98% d’une seule
ressource énergétique : le pétrole. Les prix de cette ressource
connaissent une tendance haussière qui s’inscrit dans le cadre d’une
évolution à long terme, caractérisée par un essoufflement de l’offre
énergétique associé à une croissance de la demande mondiale. En
2011, la Belgique a importé, en chiffres ronds, 24 milliards d’euros
de pétrole (428 milliards pour l’Union européenne).
La collectivité doit prendre en charge une série de coûts externes,
non payés par les automobilistes : ces coûts sont associés aux
impacts négatifs des véhicules (bruit, accidents, pollution) ou à la
mise à disposition des infrastructures ; ils équivalent à environ 7,3
% du PIB au niveau européen. Par ailleurs, la congestion des
réseaux d’infrastructures est telle que le temps de production perdu
dans les embouteillages représente environ 0,7 % du PIB au niveau
européen.
Le manque à gagner de l’Etat imputable aux dispositions fiscales
favorables aux voitures de société (principalement relatives aux
cotisations ONSS employeurs et employés et au calcul de l’avantage
en toute nature), quoique très difficile à appréhender, peut être
estimé entre trois et quatre milliards d’euros par an. Considérant
que ce sont majoritairement des employés dont les revenus
appartiennent aux tranches les plus élevées qui se voient octroyer
des voitures de société, on pourrait résumer la situation en disant
qu’une majorité de citoyens de condition modeste paie pour les
voitures de société d’une minorité plus riche… Outre cette singularité
sociale, le manque à gagner de l’Etat impacte directement les
politiques que celui-ci peut – ou plus exactement ne peut pas –
mener, notamment en matière de promotion d’une mobilité durable
et, plus particulièrement, de transport en commun.
1.2. Environnement
Les incidences environnementales non soutenables de nos pratiques
de mobilité sont nombreuses : impacts des infrastructures sur les
2
milieux naturels, déchets, déplétion des ressources naturelles et
émissions de gaz à effet de serre. Ce dernier aspect est développé
ci-dessous.
En Belgique, en 1990, le secteur des transports était responsable,
hors émissions associées aux transports maritimes et aériens
internationaux (communément appelées « soutes » ou « bunker
fuels »), de 20,1 MtCO2 (17,2% des émissions totales du pays hors
bunker fuels) et, en 2011, de 26,8 MtCO2 (26,0% des émissions
totales). Dans un contexte international de volonté - manifestée par
les pays ayant ratifié le protocole de Kyoto – de maîtrise des
émissions de GES, cette augmentation de 33,2% s’inscrit à
contre-courant des évolutions des autres secteurs : les émissions
globales de la Belgique ont, hors bunker fuels, diminué de 12,0%
sur la même période. Les bunker fuels belges sont particulièrement
importants : 4,3 MtCO2 pour l’aérien et 25,3 MtCO2 pour le maritime
en 2011, en augmentation de 37,4% et 90,0% respectivement par
rapport à 1990.
La Commission européenne a fixé, pour le secteur des transports,
l’objectif de réduction de 60% des émissions de gaz à effet de
serre en 2050 par rapport à 19903, ce qui équivaut à une
réduction de 70% par rapport à 2010.
1.3. Ressources
En termes d'utilisation de ressources énergétiques et nonénergétiques, les réponses apportées jusqu’à présent à la
dépendance au pétrole ne sont pas sans ambiguïté. L'utilisation
croissante d'agrocarburants induit une pression démesurée sur
les terres cultivables et la production alimentaire, en Europe,
mais aussi dans les pays du Sud. La voiture électrique nécessite une
quantité importante de lithium et d'autres éléments critiques, tels
que les terres rares. Ces éléments critiques que l'Europe ne produit
pas sont devenus en quelques années un enjeu géopolitique de
premier plan. Le risque est donc réel de remplacer la dépendance
3
Cet objectif, pour ambitieux qu’il puisse paraître, est fort en retrait par rapport aux objectifs globaux assignés
aux pays développés dans l’optique d’une limitation du réchauffement planétaire de +2°C, soit 85 à 95% de
réduction à l’horizon 2050 par rapport à l’année de référence 1990.
3
aux énergies fossiles par d'autres dont les conséquences sont tout
aussi préoccupantes sur les plans économique, social et
environnemental.
1.4. Social
L’avènement de la société industrielle, la diffusion de l’automobile,
puis le développement des transports à grande vitesse ont contribué
à renforcer les différenciations sociales4, qui s’organisent peu à peu
autour d’une maîtrise des distances-temps.
A côté de cette
différenciation par la mobilité rapide, une véritable « idéologie
mobilitaire »5 se construit peu à peu, dictature du temps plein et
utile. Aujourd’hui, celle-ci domine tous les secteurs de la vie sociale.
La mobilité est devenue synonyme de liberté et de réussite sociale,
l’« activation » le maître-mot des politiques publiques. Toute
immobilité est désormais suspecte, qu’elle soit physique,
professionnelle ou sociale.
Pourtant la capacité – physique, cognitive et financière – à être
mobile (la « motilité »6) n’est pas distribuée de manière égale dans
la population. Cet état de fait, accentué par cette pression au
mouvement, aboutit à une véritable discrimination sociale par la
mobilité.
Les femmes, le plus souvent « maîtres du temps
domestique »7, qui coordonnent les temps familiaux et prennent
bien souvent en charge les déplacements avec enfants, en sont les
premières victimes, alors que, parallèlement, elles fréquentent
davantage les transports publics. Parallèlement, l’accès au marché
du travail, aux services de base, à la culture ou aux loisirs sont
encore trop souvent dépendants de la possession d’une automobile.
Alors
qu’elles
bougent
moins,
les
catégories
sociales
économiquement défavorisées, par leur implantation résidentielle,
sont aussi davantage exposées aux nuisances du trafic routier
(polluants locaux, bruit, accidents, stress, etc.) et cumulent risques
pour la santé et dégradation de la qualité de vie. En outre, les
4
Ollivro Jean, « Celui qui court plus vite avance-t-il davantage ? Vitesse, mobilité et inégalités sociales », in
Flonneau M. et Guigueno V. (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité, Rennes, Presses
Universitaires de Rennes, 2009.
5
Montulet Bertrand et Mincke Christophe, « L’idéologie mobilitaire », Politique, n°64, avril 2010, pp. 12-16.
6
Voir les travaux de Vincent Kaufmann sur ce concept de « motilité ».
7
Hubert Michel et Montulet Bertrand, « Se déplacer avec des enfants à Bruxelles ? Une étude sociologique sur
les vécus du temps et les usages des modes de transport », Brussels Studies, février 2008.
4
infrastructures lourdes de transport peuvent induire des
phénomènes de ghettoïsation par la coupure urbaine qu’elles
provoquent. Dans les zones rurales8, où le foncier est souvent
meilleur marché, la dépendance au pétrole dans le secteur des
transports (qui représente près de 60% de la consommation des
produits pétroliers en Wallonie) aboutit à une vulnérabilité des
classes sociales moins nanties au pic pétrolier9.
1.5. Santé publique
Les impacts en termes de santé publique sont le fait de trois
caractéristiques du transport motorisé, et en particulier de la voiture
particulière :
- le bruit affecte la qualité du sommeil et a des répercussions
importantes sur la santé. Le bruit du trafic touche cinq fois plus de
personnes que toutes les autres sources sonores cumulées. 210
millions de citoyens européens, soit 44% de la population de l’UE,
sont régulièrement exposés à des niveaux de bruit routier supérieurs
à 55 dB. 50.000 décès10 et près de 250.000 malaises cardiaques
annuels sont imputables au bruit du trafic en Europe. Le Tableau de
bord de l’environnement en Wallonie 2010 rapporte que, dans
l’enquête fédérale de santé effectuée en 2004, 10 % des ménages
wallons se déclaraient gênés par le bruit du trafic routier à leur
domicile,
faisant
de
ce
facteur
la
première
nuisance
environnementale rapportée par la population.
- la pollution de l’air provient principalement de la combustion des
carburants. Cette combustion émet différents polluants locaux nocifs
pour la santé : monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC),
oxydes d’azote (NOX) et particules fines (PM). Ils altèrent
principalement les fonctions respiratoires, mais certains composés
produisent d’autres actions, notamment cancérigènes. En Wallonie,
la route produit entre 30 et 35% des émissions totales de PM et de
NOX. Une étude menée en 2009 par le consultant CE Delft estimait à
8
Pour un état des lieux des initiatives de mobilité rurale alternative, voir SAW-B, La mobilité rurale alternative
en Wallonie. Etat des lieux de l’offre et propositions pour la développer et la soutenir, 2011.
9
CPDT, « Anticipation des effets du pic pétrolier sur le territoire wallon », Territoire(s) wallon(s), Actes colloque
2010, avril 2011.
10
CE Delft, Traffic noise reduction in Europe: Health effects, social costs and technical and policy options to
reduce road and rail traffic, 2007. http://www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/495
5
respectivement 50% et 40% les parts du transport de passagers
dans les émissions de PM et de NOX du transport routier en Europe.
- l’obésité : la sédentarité et l’absence d’exercice physique dûs aux
modes dits « non actifs » (à l’inverse du vélo ou de la marche à
pied) participent à l’augmentation des phénomènes d’obésité, dont
l’incidence en termes de santé publique n’est plus à démontrer.
D’après l’OMS, l’obésité et la surcharge pondérale chez l’adulte
représentent environ 6% des dépenses totales de santé au niveau
européen. La Commission européenne a d’ailleurs proposé une série
de mesures relatives au transport dans sa lutte contre l’obésité11.
- les accidents de roulage : la voiture particulière reste le mode de
déplacements qui fait le plus de victimes (par rapport à d’autres
transports motorisés comme le bus ou le car) et qui provoque des
victimes auprès des autres usagers de la route (cyclistes et piétons).
Selon l’analyse statistique de l’IBSR, 61220 personnes ont été
blessées dans un accident de la route en Belgique en 2010 dont 840
sont décédées des suites de leurs blessures.
1.6. Aménagement du territoire et urbanisme
Enfin, la mobilité ne peut être envisagée qu’en
l’aménagement du territoire.
lien
avec
D’une part, les infrastructures de mobilité, comme les véhicules en
mouvement
ou
en
stationnement
occupent
un
espace
considérable du territoire. L’espace public en zone urbaine est
ainsi alloué à près de 70% à l’automobile (circulation et parcage),
réduisant de facto tant la place proposée aux autres usagers (et leur
sécurité) que la possibilité d’un espace public diversifié, convivial et
de qualité. A l’échelle nationale, 4% de l’ensemble du territoire
belge sont occupés par les infrastructures routières, contre 1,5% en
moyenne au niveau européen. La très forte densité de notre réseau
routier provoque ainsi de nombreux dommages : consommation
d’un patrimoine foncier qui pourrait être valorisé autrement
(logements, services, espaces verts, espaces agricoles, etc.),
morcellement des espaces naturels et atteinte à la biodiversité,
11
European Commission, Strategy for Europe on nutrition, overweight and obesity related health issues,
December 2010.
6
mortalité de la faune, dégradations visuelles tant au paysage qu’au
patrimoine architectural et urbanistique, effets de coupure, etc.
D’autre part, l’existence même de ces infrastructures bouleverse les
équilibres démographiques et entraîne un développement de la
mobilité qui s’avère intenable à terme. L’urbanisation en ruban, le
long des routes, comme l’installation de résidences, de commerces
ou de services en rase campagne, accroissent les besoins de
mobilité et les budgets publics en la matière. Coûts d’urbanisation
et d’équipement grèvent alors les finances régionales et
communales. L’exode urbain de ces dernières décennies a généré
une série de dépenses « cachées » associées aux infrastructures
(voirie, réseaux de distribution d’eau alimentaire et d’électricité, …),
aux superstructures (écoles, hôpitaux, piscines, crèches, etc.) et à la
desserte par des agents spécialisés (distribution du courrier, collecte
des déchets, etc.).
2. Enjeux
Dans la suite logique des éléments factuels présentés plus haut, six
enjeux politiques peuvent être résumés très brièvement ici :
2.1. Economie - budget
Objectif principal : assainir les finances publiques
maîtrisant les coûts relatifs à la mobilité des personnes.
en
 Réduire les coûts externes de notre système de mobilité
 Défendre une fiscalité plus juste et plus environnementale
 Améliorer la résilience de l’Etat face aux chocs sur le marché de
l’énergie
 Maîtriser les importations de pétrole, en pilotant, dans une
certaine mesure, la consommation des produits pétroliers (via les
taxes et accises sur les carburants) et en conservant une vision long
terme sur la stratégie à tenir (alignement prix du diesel sur celui de
l’essence).
7
2.2. Environnement
Objectif principal : réduire drastiquement la pression du
système de mobilité actuel sur le milieu.
 Apporter une réponse satisfaisante aux impacts des
infrastructures sur les milieux naturels, à la problématique des
déchets, à la déplétion des ressources naturelles et à la lutte contre
les changements climatiques ;
 Respecter les engagements belges en matière de réduction des
gaz à effet de serre (GES).
 Poursuivre une trajectoire réaliste de réduction des émissions de
GES (taux de réduction annuel de 2,85% entre 2010 et 2050) pour
rencontrer les objectifs fixés par la Commission européenne.
2.3. Ressources
Objectif principal : diminuer notre dépendance au pétrole
sans en créer d’autres (lithium, terres rares).
 Parvenir à une diminution de la demande totale en ressources et à
une utilisation efficiente des ressources utilisées via une diminution
de la demande de mobilité automobile individuelle, un allègement de
tous les véhicules, et par des efforts de verdissement des
alternatives (100 % d'électricité renouvelable dans les trains,
systèmes de récupération d'énergie au freinage dans tous les
transports en commun, etc.).
 Ne pas induire une pression démesurée sur les terres cultivables
et la production alimentaire, en Europe comme dans les pays du
Sud, via la production d’agrocarburants.
2.4. Social
Objectif principal : maîtriser les impacts sociaux du système
de mobilité actuel.
 Assurer l’accessibilité au marché du travail, aux services de base,
à la culture et aux loisirs à tous, sans pour autant exiger du citoyen
qu’il soit mobile voire hypermobile.
8
 Réduire la vulnérabilité des classes sociales défavorisées aux
nuisances du trafic routier (polluants locaux, bruit, accidents,
stress), ainsi qu’au pic pétrolier (en zones rurales principalement).
2.5. Santé publique
Objectif principal : réduire les incidences de la mobilité des
personnes sur la santé publique.
 Réduire les émissions sonores des véhicules et leur volume total
(maîtrise du parc).
 Diminuer les polluants locaux issus de la combustion du
carburant : monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC), oxydes
d’azote (NOX) et particules fines (PM).
 Combattre les phénomènes d’obésité, auxquels participent la
sédentarité et l’absence d’exercice physique dûs aux modes « non
actifs » (à l’inverse du vélo ou de la marche à pied).
 Diminuer la mortalité et la morbidité dûes au trafic routier.
2.6. Aménagement du territoire et urbanisme
Objectif principal : articuler davantage politiques de mobilité
et d’aménagement du territoire.
 Utiliser les ressources foncières avec parcimonie et à bon escient
(ex : réserver les espaces nécessaires le long de la voie d’eau aux
industries utilisatrices de celle-ci).
 Proposer un espace public convivial, diversifié et de qualité à tous
les usagers de la rue et de la route.
 Stopper l’étalement urbain et réduire ainsi les coûts publics
d’équipement et d’urbanisation.
9
3. Propositions concrètes
Les six enjeux développés ci-dessous révèlent à quel point les défis
sont énormes en matière de mobilité des personnes.
Il est
indispensable de mener une réflexion en profondeur pour redéfinir
les besoins collectifs de mobilité ou, plus fondamentalement,
d’accessibilité (aux biens, aux services, …), préalable à la
définition d’un système pouvant répondre à ces besoins de manière
durable.
La transition vers un système de mobilité durable et la réponse aux
incidences du système actuel nécessitent l’activation des trois
grandes voies d’action que sont, par ordre décroissant de
potentiel :
 la réduction de la demande de mobilité (MOINS) ;
 le transfert vers les modes de transport les moins
polluants (AUTREMENT) ;
 l’amélioration de l'efficacité énergétique et la diminution
des pollutions spécifiques des moyens de transport
(MIEUX).
Les pouvoirs publics disposent, pour ce faire, d’une panoplie d’outils
relevant (a) de la planification, (b) des normes et
réglementations, (c) de la fiscalité, (d) de l’information et de la
sensibilisation. Ces outils sont présentés dans le tableau figurant
à la page suivante.
Pour chaque mesure, il est spécifié les effets qui en sont attendus et
la ou les voie(s) d’action sur la(les)quelle(s) elle porte : RD pour
réduction de la demande, TM pour transfert modal et EP pour
amélioration de l’efficacité énergétique et réduction des pollutions
spécifiques.
10
Mesure
Effets attendus
Voies
d’action
Planification
Compétences régionales
Rédiger un ambitieux plan Effets multiples, réduction de
régional de mobilité durable toutes les incidences négatives
définissant un objectif désirable du système de mobilité actuel
et les étapes de transition.
RD + TM
+ EP
Encourager les communes à
réaliser des plans de mobilité
durable (PCM) et à les mettre
en œuvre dans toutes leurs
dimensions.
Effets
multiples,
relevant
principalement de la maîtrise
de la pression automobile et du
développement des transports
en commun et des modes doux
RD + TM
Intégrer dans les contrats de
gestion des transports publics
régionaux le déploiement de
l'offre de transport, en ce
compris
les
solutions
alternatives adaptées aux zones
et
segments
à
demande
potentielle modérée.
Offre accrue induisant une
amélioration
du
service,
notamment en matière de
confort, ce qui est favorable au
report modal
TM
Amplifier l’offre de transports Répondre à l’évolution des
publics régionaux en soirée et le pratiques
de
mobilité
week-end
(développement de la mobilité
domestique et de loisirs)
TM
Amplifier
cyclable
TM
le
plan
Wallonie Développement de l’utilisation
du vélo
Mettre un terme à l’urbanisation
des campagnes (habitations et
zones d’activités économiques,
notamment en adoptant des
critères stricts d’accès à la voie
Diminution
du
recours
à
l’automobile et report vers les
transports en commun et les
modes
doux,
pour
les
déplacements domicile-travail
RD + TM
11
d’eau
ou
au
rail
pour et privés
l’implantation de celles-ci) et
favoriser
les
projets
d'aménagement du territoire
s’inscrivant dans une logique de
densification
et
de
multifonctionnalité
Mettre
un
terme
développement
infrastructures aériennes
au Sortie
de
la
logique
de
des développement du transport
aérien
Mettre
un
terme
au
développement
des
infrastructures routières (hors
aménagements de sécurisation)
RD
Terme mis à l’effet d’appel
(largement documenté) par
lequel la croissance du réseau,
entraîne la croissance du trafic
routier.
RD
d’un
effet
Assurer le développement des Développement
pour
le
transport
infrastructures ferroviaires (y d’appel
compris les petites lignes et les ferroviaire de personnes.
petites gares et dans une
optique de redéveloppement
des
activités
de
transport
ferroviaire et combiné)
TM
Pérennisation du trafic diffus
(trains composés de wagons
ayant
des
origines
et/ou
destinations différentes)
TM
Maîtrise
de
la
circulation
automobile en milieu urbain,
ayant des effets marqués en
termes de santé publique
RD + TM
Développer des parkings relais
(P+R)
aux
abords
des
agglomérations et diminuer en
proportion
l’offre
de
stationnement dans les centresvilles
Développer des parkings de Pérennisation des pratiques de
covoiturage,
sur
base covoiturage s’étant notamment
d’enquêtes
auprès
de
la développées
de
manière
RD
12
population.
« sauvage » à
nombreuses
d’autoroutes.
Développer les initiatives de
« voiture
autrement »
(carsharing,
covoiturage,
autostop
organisé),
en
soutenant
par
exemple
le
développement
d’expériences
pilotes en zones moins denses.
Diminuer
le
nombre
de
véhicules
et
l'espace
de
stationnement nécessaire (1
voiture
en
auto-partage
remplace plus de 7 voitures
individuelles)
TM
Accroître le nombre de sites, de Augmenter
la
vitesse
bandes ou pistes de circulation commerciale des transports en
qui donnent la priorité aux commun
transports en commun et aux
vélos dans le trafic urbain
TM
Améliorer le confort des lieux de Amélioration
à
connexions
intermodaux alternative
(stationnement vélo couvert, individuelle
accessible et sécurisé, espace
d'attente abrité et chauffé,
information en temps réel
disponible, etc.)
l’offre
voiture
TM
Effet immédiat sur les flottes
captives et effet d’entraînement
sur les comportements d’achat
de véhicules privés
EP
Adopter
des
politiques
de
renouvellement
des
flottes
captives
dépendantes
des
pouvoirs
publics
(administrations,
gouvernements) qui favorisent
les
véhicules
peu
consommateurs d'énergie et
peu polluants.
Augmenter les objectifs en Faire face à
matière
de
production supplémentaire
d'électricité renouvelable
verte
liée
à
électrique
proximité de
entrées
de
la
la
demande
d'électricité
la
mobilité
EP
13
Compétences fédérales
Assurer un financement optimal
du
service
ferroviaire,
en
particulier
en
matière
de
maintien de capacité et de
matériel roulant, via entre
autres
le
Plan
pluriannuel
d’investissements du groupe
SNCB.
Pérennisation
et
développement du transport
ferroviaire
(personnes
et
marchandises), amélioration de
l’offre et réponse à la demande
des usagers.
TM
Définir des objectifs ambitieux
de report modal et mener des
politiques
intégrées
en
la
matière
(politique
des
transports,
des
entreprises
publiques, de la fiscalité, etc.)
Identification d’un objectif à
atteindre et d’une stratégie de
migration + meilleure efficacité
des politiques publiques.
TM
Amplifier l’offre ferroviaire en Répondre à l’évolution des
soirée et le week-end
pratiques
de
mobilité
(développement de la mobilité
domestique et de loisirs)
TM
Favoriser l'utilisation d'électricité Améliorer les performances
des
renouvelable par les trains, environnementales
équiper
les
véhicules
de transports en commun
transport
en
commun
de
systèmes de récupération de
l'énergie au freinage
EP
Normes et réglementation
Compétences régionales
Prendre en compte le profil
d’accessibilité (A-B-C) pour tout
nouveau projet afin de convenir
de son implantation la plus
judicieuse
Réduction du nombre et de la
longueur des déplacements,
plus grande efficacité de la
politique urbanistique
Mettre un terme à l’urbanisation Réduction
du
nombre
de
RD
RD
14
des campagnes (habitations et déplacements et de la longueur
zones d’activités économiques) des chaînes de déplacement
et
favoriser
les
projets
d'aménagement du territoire
s’inscrivant dans une logique de
densification
et
de
multifonctionnalité
Report des déplacements vers
les modes alternatifs à la
voiture individuelle du fait de la
densification de l’habitat autour
des nœuds de connexion aux
transports en commun
TM
Amélioration de la qualité
l’espace public, préservation
l’espace
nécessaire
développement des modes
transport
alternatifs
à
voiture.
de
de
au
de
la
TM
Imposer la présence d'espaces Rendre possible l'usage du vélo
de stationnement pour vélos de et vers ces lieux
dans les nouveaux bâtiments
(appartements, bâtiments de
l'administration,
bâtiments
commerciaux et de services,
etc.)
TM
Instaurer des limitations de la
vitesse plus strictes : 110 km/h
sur les autoroutes (poids lourds
à 80 km/h), 30 km/h en ville
(www.ville30.be) etc.
EP
Implémenter le principe STOP
dans
tout
nouveau
projet
urbanistique
(par
ordre
prioritaire :
Stappen-TrappenOpenbaar
vervoer-Privé
vervoer) [NDLR : Piétons –
Cyclistes – Transport public –
Transport privé]
Diminution de la pollution du
fait de la réduction des vitesses
sur les voies rapides et de la
fluidisation en milieu urbain,
réduction de la mortalité et de
la morbidité dûes au trafic
routier
15
Introduire
des
clauses Diminution de la
environnementales plus sévères engendrée par les
dans les cahiers des charges TEC
relatifs
à
l’acquisition
de
véhicules par les TEC
pollution
véhicules
EP
Développer des zones basses Maîtrise de la pollution dans les
émissions dans les centres zones densément peuplées où
urbains et bannir certains types le trafic est important
de véhicules très polluants des
centres urbains
EP
En cas de pic de pollution, Limitation
du
nombre
appliquer
une
circulation sources de pollution
alternée
(sur
base,
par
exemple,
des
plaques
minéralogiques)
de
RD
Prévoir un plafonnement du Réduction des activités
nombre
de
vols
(et
une aéroports wallons
limitation des vols de nuit)
des
RD
Suppression
des
messages
incitant
à
l’acquisition
de
véhicules surdimensionnés par
rapport aux besoins
EP
Compétences fédérales
Mieux cadrer la publicité pour
les voitures et interdire la
publicité
dans
les
espaces
publics.
Mieux cadrer la publicité pour Suppression
des
messages
les voyages en avion
incitant à la consommation de
voyages en avion
Augmentation du nombre de
personnes réalisant le trajet
domicile-travail (structurant les
habitudes de déplacement) à
vélo
TM
constructeurs Faire en sorte que la filière de
reprise et le recyclage
des
batteries
EP
Rendre obligatoire le soutien de
l'employeur
dans
les
déplacements domicile-travail à
vélo
Imposer
aux
automobiles la
RD + TM
16
recyclage des batteries des devienne une réalité
véhicules
électriques
qu'ils
mettent sur le marché
Restreindre
l'usage Limiter les effets néfastes du
des
d'agrocarburants de première développement
génération
qui
entrent
en agrocarburants
concurrence avec l'alimentation,
notamment en plafonnant les
taux d'incorporation
Compétences européennes
Adopter
une
réglementation
européenne
imposant
un
limiteur de vitesse sur les
véhicules (d'abord les utilitaires
légers, ensuite les voitures)
Optimisation des paramètres
de combustion dans une plage
de
fonctionnement
réduite,
d’où diminution de la pollution
dans cette plage. A terme,
allégement des véhicules (ne
devant plus être dimensionnées
en fonction d’une vitesse de
pointe inutilement élevée)
EP
Revoir le cycle de test (NEDC)
sur base duquel sont mesurées
les pollutions des véhicules afin
de mieux refléter les conditions
réelles d’utilisation
Plus grande difficulté - voire
impossibilité
pour
les
constructeurs à tricher en
optimisant les véhicules en
fonction
de
tests
non
représentatifs ;
in
fine,
diminution de la pollution en
conditions réelles d’utilisation
EP
Adopter, pour les normes Euro, Effet d’incitation sur toute la
des
valeurs
limites
plus filière de fabrication, en ce
ambitieuses qui incitent les inclus les équipementiers12
constructeurs à développer des
technologies moins polluantes
EP
12
Effet potentiel bénéfique pour la filière « véhicules propres » en Wallonie 17
plutôt
que
de
rendre
obligatoires l’application des
technologies existantes
Fiscalité
Compétences régionales
Modifier la taxe de mise en Maîtrise puis réduction du parc
circulation (TMC) sur base de automobile, donc réduction du
critères environnementaux et nombre de déplacements13
augmenter son niveau moyen
pour en faire un véritable outil
de
pilotage
public
des
comportements
d’achat
en
matière de voitures neuves.
Report des trajets
modes alternatifs
Appliquer une taxation des
poids
lourds
au
kilomètre
parcouru en tirant profit au
maximum
des
opportunités
offertes
par
la
Directive
Eurovignette (tarifs variables en
fonction de la classe d’émission,
prise
en
compte
de
la
congestion, …)
sur
RD
les
TM
Orientation des achats vers les
véhicules moins polluants et
réduction
des
émissions
spécifiques des véhicules du
parc
EP
Maîtrise de
l’évolution
nombre de km roulés par
poids lourds (optimisation
trajets,
amélioration
facteurs de charge)
du
les
des
des
RD
Orientation du parc vers des
EP
13
Les études comportementales prouvent, schématiquement, que « quand on a une voiture on s’en sert », y
compris pour effectuer des trajets qui, en l’absence de voiture personnelle, seraient évités du fait d’une
rationalisation.
18
véhicules moins polluants
Transfert modal vers le rail et la
voie d’eau.
TM
Dans le cadre de la mise en Remplacement des poids lourds
des
véhicules
moins
place
d’une
redevance
au par
14
kilomètre parcouru pour les polluants
poids lourds, et dans la mesure
où des compensations seront
attribuées aux transporteurs
pour les aider à faire face à
l’augmentation
de
leurs
contributions au bien public,
orienter celles-ci (en tout ou en
partie) vers le soutien à
l’acquisition de véhicules moins
polluants.
EP
Favoriser
les
véhicules Réduction de la taille du parc
électriques de petite taille (vélo automobile
à assistance électrique (VAE),
scooter et motocycle, ...) :
primes à l’achat de VAE, flottes
de
VAE
et
de
scooters
électriques
pour
SPW
et
cabinets, …
RD
Développement du VAE et, par
effet
d’entraînement,
redéploiement du vélo
TM
Remplacement des deux-roues
motorisés
polluants
(bruit,
particules,
etc.)
par
leur
équivalent électrique
EP
14
Vu le nombre important de kilomètres roulés par un camion (ordre de 150.000 km annuels), il s’avère
souvent intéressant de le remplacer par un camion moins polluant à l’utilisation, l’impact environnemental de la
fabrication du nouveau véhicule étant proportionnellement faible, ceci contrairement au cas des voitures
particulières
19
Maintenir (et en accroître les
moyens) les crédits d’impulsion
cyclo-piétons pour la mise en
œuvre
effective
des
plans
communaux de mobilité (PCM)
Effets
multiples,
relevant
principalement de la maîtrise
de la pression automobile et du
développement des transports
en commun et des modes doux
RD + TM
Instaurer
des
mesures
de Transfert vers le rail et la voie
soutien fiscal au transport d’eau
intermodal et au transport
fluvial (soutien à l’acquisition
d’unités de transport, soutien
pour des projets pilotes de
transfert modal, soutien à la
formation de bateliers, …)
TM
Remplacement des bateaux ou
des systèmes de propulsion par
des unités moins polluantes
EP
Soutenir le développement des Diminution de l’utilisation de la
commerces et services de voiture pour « magasiner » et
proximité : aide au démarrage transfert vers la marche
pour les commerces au sein des
noyaux d’habitat, …
TM
Soutenir (aides financières) le
développement des centres de
télétravail à proximité des
nœuds de transport en commun
Développement de la forme la
plus intéressante de télétravail
sur
le
plan
social
et
environnemental
RD + TM
Soutenir (aides fiscales) le Développement du covoiturage.
développement
des
outils
informatiques
telles
les
plateformes
d’usagers
du
covoiturage.
TM
Simplifier les aspects fiscaux Développement des initiatives
relatifs au covoiturage et au de
« voiture
autrement »
carsharing.
(carsharing, covoiturage)
TM
20
Introduire la portabilité
droits d'enregistrement.
des Facilitation du déménagement
à proximité du lieu de travail.
RD
Permettre une comparaison
objective
entre
différentes
technologies, différencier les
voitures électriques en fonction
de
leur
consommation
d'électricité
EP
Prendre
en
compte
les
performances
environnementales réelles des
véhicules dans tous les outils
fiscaux, y compris pour les
voitures électriques dont les
émissions de CO2 ne sont pas
nulles. Comme le recommande
le
CFDD,
quantifier
les
émissions de CO2 des voitures
électriques nécessite de prendre
en compte les émissions liées à
la consommation d'électricité.
http://www.cfdd.be/DOC/pub/a
d_av/2012/2012a01f.pdf
Compétences fédérales
Mettre fin au
favorable
aux
société
régime fiscal Diminution du nombre de
voitures
de voitures en circulation (parc)
RD
Diminution de la taille (donc de
la consommation et de la
pollution) des voitures neuves
EP
Transfert de trajets domiciletravail vers le rail et les autres
modes alternatifs
TM
Taxer le kérosène pour les vols Incitation à éviter les « sauts
intérieurs
de puce » entre aéroports
belges :
suppression
ou
remplacement par navettes bus
et/ou train
(RD)TM
Introduire une taxation sur les Diminution du recours à l’avion.
billets d'avions (idéalement la
RD
21
TVA)
Incitation à l’utilisation de
modes
moins
polluants,
particulièrement
pour
les
trajets les plus courts pour
lesquels
des
alternatives
15
existent déjà
TM
Aligner les accises du diesel sur Diminution
des
distances
celles de l'essence
parcourues, incitation à l'achat
de véhicules économes
RD (EP)
Prévoir une taxation spécifique Promouvoir
les
voitures
de l'électricité consommée par électriques
les
moins
les voitures électriques (accises) consommatrices d'électricité et
pénaliser les autres
EP
Supprimer la défiscalisation des
agrocarburants
(subside
dommageable
à
l'environnement) et réorienter
ces sommes vers d'autres
politiques de mobilité durable.
Limiter les effets néfastes du
développement
des
agrocarburants et dégager des
moyens
pour
la
mobilité
durable.
EP + TM
Information et sensibilisation
Tous niveaux de pouvoirs
Promouvoir les produits et les Diminution du nombre de
loisirs locaux
déplacements directs (vers les
lieux de loisirs) et induits (pour
le transport des biens de
consommation)
RD
Travailler
sur
l'image
des Augmentation de l’attractivité
utilisateurs des TC et des modes « culturelle » des alternatives à
TM
15
Il faut cesser de considérer tous les trajets comme motivés par la destination. Si tant de personnes visitent Carcassonne, c’est d’abord parce que Ryanair y est installé. Ce n’est pas tant la destination qui est choisie que la prestation (trajet bon marché vers le sud de la France) 22
doux pour la rendre positive
la voiture individuelle
Démonter l'image de « solution
miracle »
de
la
voiture
électrique auprès du grand
public
Conscientisation à la nécessité
de mettre en place des
solutions ne reposant pas sur la
technologie
RD + TM
+ EP
Favoriser la voiture autrement Réduction de la taille du parc et
(carsharing,
co-voiturage, du nombre de déplacements
autostop
organisé)
en
officialisant les pratiques, en les
reconnaissant et en proposant
des projets d’exemplarité aux
services publics
RD
Report partiel vers les modes
alternatifs (la voiture partagée
est souvent un élément d’une
série de solutions d’alternatives
à la voiture individuelle)
TM
Les mesures visant la mobilité électrique sont détaillées dans le
document : Les opportunités de la mobilité électrique : IEW propose
un
autre
«
Masterplan
»
http://www.iew.be/IMG/pdf/cmr2_nl_120507_masterplan_alternatif
_ve.pdf. Le dossier d’analyse de la problématique s’intitule quant à
lui « Véhicules électriques ? Changer de mobilité, pas de voiture » et
est
accessible
ici :
http://www.iewonline.be/IMG/pdf/voiture_electrique_BR.pdf.
Les dispositions relatives au régime fiscal des voitures de
société sont précisées dans le document : « Voitures de société :
oser
la
réforme ! »
http://www.iewonline.be/IMG/pdf/voituressociete.pdf.
Enfin, les propositions relatives à la réforme de la fiscalité
automobile sont présentées dans le document « Taxer plus & taxer
mieux.
Plaidoyer pour une fiscalité automobile au service de
l’environnement » :
http://www.iewonline.be/IMG/pdf/fiscaliteautoOK.pdf.
23
4. Synthèse
L’OCDE a défini un système de mobilité durable comme « un
système qui ne mette pas en danger ni la santé publique ni les
écosystèmes et qui réponde aux besoins d’accessibilité tout en (a)
utilisant les ressources renouvelables à un rythme inférieur à celui
de leur régénération et (b) utilisant les ressources non renouvelables
à un rythme inférieur à celui du développement de leurs substituts
renouvelables. »16
Dans le domaine de la mobilité des personnes, sur laquelle nous
nous concentrons ici, l’autosolisme, encore largement dominant
malgré une augmentation importante de la fréquentation des
transports publics depuis 1995 et un recul récent tant de l’image de
la voiture que de sa part modale17, conduit à de nombreuses
incidences dommageables. Six domaines d’intervention publique ont
été identifiés comme étant à la fois impactés par les impacts du
système de mobilité actuel et potentiels leviers d’action pour
entrevoir une mobilité plus durable : économie / budget,
environnement, ressources, social, santé publique et
aménagement du territoire / urbanisme.
La transition vers un système de mobilité durable et la réponse aux
incidences du système actuel nécessitent l’activation des trois
grandes voies d’action que sont, par ordre décroissant de potentiel :
 la réduction de la demande de mobilité (MOINS) ;
 le transfert vers les modes de transport les moins
polluants (AUTREMENT) ;
 l’amélioration de l'efficacité énergétique et la diminution
des pollutions spécifiques des moyens de transport
(MIEUX).
16
OECD, Project on environmentaly sustainable transport (EST), The economic and social implications of
sustainable transportation, Proceedings from the Ottawa workshop, Paris, January 2000, p. 12.
17
BELDAM, Deuxième enquête nationale sur la mobilité quotidienne des Belges, décembre 2011. 24
Les pouvoirs publics disposent, pour ce faire, d’une panoplie d’outils
relevant (a) de la planification, (b) des normes et
réglementations, (c) de la fiscalité, (d) de l’information et de la
sensibilisation.
Pour chaque mesure, il est spécifié les effets qui en sont attendus et
la ou les voie(s) d’action sur la(les)quelle(s) elle porte : RD pour
réduction de la demande, TM pour transfert modal et EP pour
amélioration de l’efficacité énergétique et réduction des pollutions
spécifiques.
25