The Inland Waterway Transport in the Pearl River Basin

The Inland Waterway Transport in the Pearl River Basin

The Inland Waterway Transport in the Pearl River Basin (Guangxi and Guangdong):
Opportunities and Challenges,
Dr. James Jixian WANG
Department of Geography, The University of Hong Kong
Le système de transport intérieur par voie navigable dans le bassin de la rivière des perles (Chine,
provinces de Guangxi et Guangdong) : opportunités et défis
EMAR seminar, INRETS, Marne-La-Vallée, April 15, 2010)
Discussion organized by Antoine Frémont (INRETS/SPLOTT)
Report on seminar in French by Nicolas Raimbault and Kevin Pereira (INRETS/SPLOTT)
AGENDA
1) Why studying the inland waterway transport (IWT) and why the Pearl River Basin (PRB)?
2) A brief review of the existing literature on the advantages of IWT.
3) An international comparison of IWT under the threat of highway transport
4) The case of the PRB
–Demand
–Supply
5) Infrastructure
6) Operation
–Management and Governance
–A summary of supply-side problems and major policy recommendations
Dr. James Jixian WANG, Presented at the INRETS, EMAR seminar, Paris, April 15, 2010
Le Dr. James Wang s’est intéressé à la question fluviale dans le cadre de la construction d’un plan
stratégique pour les transports terrestres entreprise par le gouvernement de Hong-Kong. L’enjeu
officiel pointé était le risque de déclin du port maritime, face auquel le Dr. James Wang a proposé de
mener une enquête sur le transport fluvial comme moyen de l’enrayer.
1) Pourquoi étudier le système de transport intérieur par voie navigable et pourquoi
s’intéresser au Bassin de la Rivière des Perles (PRB) ?
Il s’agit du second réseau fluvial de Chine, avec une longueur navigable totale de plus de 12 000
km dont 5 823 km accessibles pour la circulation des barges. En effet, l’ensemble du réseau n’est pas
navigable. Il faut aussi préciser qu’une part du bassin est utilisée pour l’approvisionnement en eau
potable ; une autre part est utilisée pour le transport.
Il existe 3 hubs maritimes principaux au sein du Delta des Perles et un réseau de petits ports de
soutien.
Au sein du document « Plan de développement des systèmes de transport urbain du Delta de la
Rivière des Perles » (septembre 2006), définissant les projets d’infrastructures de transport pour le
développement de la région, on peut constater que la voie d’eau n’est pas représentée parmi les
différents modes. On peut donc s’interroger sur cette absence et le manque de considération dont
elle fait l’objet.
2) Revue de la littérature existante sur les avantages de l’IWT:
Selon le graphique représentant la monétarisation des coûts externes du transport élaboré par
l’Union Européenne en 2000, il apparait que le transport aérien présente les chiffres les plus
importants en la matière, avec une large part influant sur le changement climatique. A l’inverse, la
voie d’eau présente les coûts les plus faibles avec le rail, bien en deçà des coûts routiers.
Ce résultat s’explique en partie par les capacités de chargement bien supérieures des véhicules
fluviaux en comparaison des camions. Un canal, même de gabarit limité, offre plusieurs fois la
capacité d’une autoroute.
3) Une comparaison internationale du transport fluvial face à la domination du transport
routier
Selon ce graphique construit par le Dr Wang, ayant les parts de marché du routier en abscisse et
les parts de marché du fluvial en ordonnée, ces dernières diminuent dans pratiquement tous les pays
du monde. On assiste généralement et sur le temps long à un transfert modal du fleuve vers la route.
Seule la Roumanie fait montre d’une trajectoire différente. Cependant, cinq des neufs pays
concernés par l’étude, c'est-à-dire la Chine, la Belgique, les Pays-Bas, la France et l'Allemagne, ont
malgré tout observé une augmentation de la part du fluvial ces dernières années.
Parmi ces tendances diversifiées, on peut se demander si le problème du fluvial relève d’un
problème d’offre, c’est-à-dire un problème tant de management que d’investissement public. Et
réciproquement, ce questionnement permettrait aussi de déterminer si l’augmentation de la part de
marché du fluvial est le résultat de politiques gouvernementales d’investissement en faveur de ce
mode.
Ce graphique ayant pour abscisse le taux d’investissement public dans la voie d’eau et pour
ordonnée les parts de marché du transport routier montre que dans tous les cas, que les
investissements publics aient augmenté ou non, le routier gagne irrémédiablement des parts de
marché. Cela signifie-t-il que, quelque soit l’investissement public, la compétitivité du mode routier
le rend imbattable ou bien que le système fluvial souffre de dysfonctionnements internes
conjecturels ou structurels ?
4) Le cas du Bassin de la Rivière des Perles :
a. Du côté de la demande
Tout en perdant des parts de marché, le volume absolu du fluvial augmente, notamment du
fait des vrac. Plus finement, le transport fluvial représente moins de 40 % du transport « mouillé »
(regroupant le transport maritime de cabotage et le transport fluvial), cette proportion diminuant
d’années en années depuis 1980. Alors, il représentait 65% de ces trafics.
Le développement du cabotage au détriment du transport fluvial explique avant tout les
évolutions territoriales à l’œuvre en Chine depuis la politique d’ouverture des années 1980. En effet,
l’économie se tournant alors vers les exportations, un mouvement de déplacement des activités vers
la côte, que l’on peut dénommer « littoralisation », s’observe. , Ce qui compte désormais, c’est avant
tout de se rapprocher le plus possible d’un port maritime d’exportation. La côte capte et polarise
ainsi une part croissante de l’économie et des échanges.
b. Du côté de l’offre :
i. Infrastructures : investissements et maintenance
Les infrastructures fluviales actuelles doivent être différenciées entre les canaux accessibles
aux navires maritimes, et ceux uniquement fluviaux de classe I à IV. Ce réseau a reçu entre 2001 et
2005 environ 230 millions d’euros d’investissement, à comparer aux 12 milliards 210 millions d’euros
consacrés aux projets routiers et au milliard et 670 millions d’euros consacrés aux ports maritimes.
En l’absence d’argent public, la voie d’eau peut-elle financer son développement ellemême ? Un problème semble insurmontable. Il est impossible qu’un péage sur la voie d’eau puisse
lever suffisamment de recettes pour assurer l’amortissement des dépenses d’infrastructure comme
cela peut être le cas pour une autoroute. Un véritable péage rendrait totalement dissuasif le recours
au transport fluvial. Par conséquent, le financement des infrastructures fluviales ne peut s’effectuer
que sur des fonds publics, et donc correspondre à une volonté politique de développement du
fluvial.
Cependant la structure territoriale du delta de la Rivière des Perles et les mécanismes des
dépenses publiques jouent en défaveur d’un tel investissement politique. En effet, l’Etat ne finance
une part d’un projet d’infrastructure que dans le cadre d’un financement croisé (à la manière d’un
plan Etat-Région en France) et que si le gouvernement local concerné avance l’argent nécessaire. Or,
les collectivités ayant intérêt à développer le fluvial sont justement les plus pauvres de la région
puisque situées à l’intérieur des terres. Les collectivités qui se sont industrialisées sont celles situées
sur le littoral, selon le phénomène de « littoralisation », qui donc exportent directement leurs
produits par la mer et n’ont donc aucun intérêt à financer des infrastructures fluviales. En raison des
inégalités territoriales, ceux qui peuvent ne veulent pas financer le transport fluvial et ceux qui
veulent ne le peuvent pas.
ii. L’offre de transport et structure industrielle des opérateurs :
Dans le Guangdong, s’observe un déclin spectaculaire du nombre de barges en circulation, ce
qui signifie aussi que très peu des conteneurs sont transportés. Pourquoi cet abandon des barges et
la seule utilisation d’automoteurs, avec des capacités plus faibles et moins bien adaptés au transport
de conteneurs ?
Il s’agit d’abord d’un effet de la réglementation et des taxes portuaires en vigueur. Une
embarcation de plus de 50m doit payer dans chaque port deux emplacements au lieu d’un. De plus,
un pilote supplémentaire est obligatoire pour les bâtiments de plus de 50 m, ce qui entraîne encore
un surcoût, que ne peuvent assumer les bateliers artisanaux. Il n’existe pas de compagnie de
transport fluvial industrielle dans le delta de la Rivière des Perles. Par conséquent, ne circulent que
des navires courts, quitte à exagérer leur largeur et la hauteur de la cargaison, ce qui s’avère
finalement peu efficace du point de vue de l’organisation du transport, notamment vis-à-vis des
économies d’échelles.
Par ailleurs, la réglementation douanière appliquée au transport fluvial vient encore
complexifier l’utilisation de ce mode de transport et détériorer sa compétitivité face à la route. Si le
contrôle douanier et le règlement des taxes douanières sont simples dans le port de Hong-Kong, une
opération unique offre l’accès à tous les terminaux, ces impératifs administratifs sont beaucoup plus
nombreux et enchevêtrés dans la province de Guangdong. Cette dernière est sous l’autorité pleine et
entière de Pékin, contrairement au territoire de Hong-Kong. En effet, dans le Guangdong, chaque
terminal a son propre système de contrôle douanier. Il existe de réels problèmes de corruption.
L’organisation d’une liaison fluviale en tournée, qui est sans doute le meilleur moyen d’obtenir des
économies d’échelle, demande alors énormément de temps, d’argent et un réseau social
performant. Convaincre un douanier nécessite davantage des connaissances interpersonnelles
solides que la connaissance du droit.
C’est pourquoi les transporteurs fluviaux travaillent exclusivement en navettes,
indépendamment du taux de remplissage du navire.
Le contraste avec le transport routier est alors saisissant. Il n’y a qu’un seul bureau de
douane situé à la frontière entre le Guangdong et Hong-Kong, et seulement 1% des véhicules sont
contrôlés.
iii. Les structures de management et de gouvernance
Le système du delta de la Rivière des Perles est géré conjointement par un département des
deux administrations provinciales, le réseau s’étendant sur deux provinces, et par un département
du Ministère des Transports de l’Etat Central détaché spécialement pour la gestion de la Rivière des
Perles : « the Pearl River Administration of Navigation Affairs (MOT) ». Cette administration est la
seule autorité ayant une vue d’ensemble sur la voie d’eau et à mener un effort prospectif. Si ce
système gouvernemental est complexe, cette structure ne semble pas être la source du problème.
iv. Bilan des obstacles et problèmes du transport fluvial dans le delta de la
Rivière des Perles.
Au-delà des questions de financement et des questions opérationnelles déjà abordées, un
problème précis ayant trait à la structure de gouvernance peut être signalé : celui des relations entre
les administrations et politiques centrales et déconcentrées et les administrations et politiques
locales ou décentralisées. Les fonctionnaires déconcentrés de l’Etat, tels que ceux de « the Pearl
River Administration of Navigation Affairs », exerçant théoriquement le pouvoir principal, sont très
peu considérés et supportés par Pékin et ne sont donc pas en mesure de peser véritablement face
aux volontés des collectivités locales. Parallèlement, ces dernières font massivement le choix de
soutenir une urbanisation rapide, la plus rapide possible, sans aucune autre considération. Ce qui se
traduit souvent par la construction de ponts trop bas, préjudiciables pour la navigation fluviale. Cette
dynamique est nourrie par l’esprit de compétition régnant entre les villes de cette région.
Insistons tout de même sur la structure industrielle de la batellerie du delta de la Rivière des
Perles. Parce que les barrières d’entrée à ce marché sont très basses, il s’agit d’artisans, exerçant leur
métier selon des techniques très éloignées de l’idée de « supply chain management », de gestion des
interfaces et de maîtrise des techniques d’information. En un mot, il propose le degré le plus bas de
prestation de transport. Le pari d’inclure leur activité à la global-supply-chain semble encore une
chimère.
Le manutentionnaire portuaire hongkongais Hutchison (qui fait partie du groupe Cheung
Kong Holdings, positionné sur toutes les infrastructures urbaines et de réseaux, ainsi que sur la
promotion immobilière et le bâtiment) a tenté de rentrer sur le marché de la navigation intérieure. Il
s’est très rapidement confronté à la fronde des artisans criant à la concurrence déloyale, jusqu’à
abandonner le projet. Il n’y a pas eu d’autres tentatives d’industrialiser l’activité, ce qui serait
pourtant une nécessité pour espérer obtenir une compétitivité face au routier.
c. Pour un meilleur avenir : défis et solutions possibles, comment casser le cycle
vicieux ?
i. Trois secteurs à améliorer :
•
•
Faire prendre conscience du potentiel de la voie d’eau vis-à-vis d’un projet de
développement durable.
Développer les échelles opérationnelles dans chaque sous-secteur du transport fluvial. Le
chargeur est obligatoirement responsable du transport en amont du port, ce qui empêche
•
toute intégration de la chaîne de transport et donc constitue un frein pour la massification et
la réalisation d’économies d’échelle dans le transport fluvial. Remettre en cause cette
pratique permettrait d’intégrer davantage la chaîne de transport incluant le maillon fluvial.
Impulser l’émergence d’opérateurs de transport combiné d’échelle industrielle capables de
mettre en œuvre cette nécessité d’intégration de la chaîne dans des réseaux logistiques.
ii. Quelques recommandations politiques :
•
•
•
•
•
•
Créer de meilleures statistiques chinoises sur la voie d’eau pour convaincre de son potentiel
et de la nécessité d’une action publique et ainsi donner la priorité au fluvial dans la
planification du transport régional et dans les stratégies de développement.
Harmoniser le dispositif tant douanier que technique entre la Chine et Hong-Kong pour
faciliter le travail des prestataires de service.
Mettre en place des incitations financières vis-à-vis d'autres secteurs comme le transport
terrestre / la logistique ou des sociétés de navigation côtière, afin que ces derniers
investissent dans le transport fluvial et proposent une offre compétitive de transport
intermodal.
Créer une institution dotée de moyens conséquents et responsable de la totalité du fleuve
Encourager les industries à s’implanter le long des fleuves.
Encourager à l’utilisation de grandes barges fluviales pour parvenir à diminuer le coût du
transport.
Un évènement conjecturel pourrait favoriser le recours à la voie d’eau : la crise économique
mondiale. En effet, elle a pour conséquence la volonté des autorités publiques d’augmenter la
qualité de la production des unités industrielles de la région, situées sur la côte. En réaction,
l’industrie « bas de gamme » pourrait chercher à se relocaliser à l’intérieur des terres et donc
potentiellement auprès du réseau fluvial. Ainsi, le transport fluvial pourrait être à nouveau sollicité,
afin notamment pour les industriels de compenser les coûts de transport supplémentaires par
l’utilisation de grandes barges.
Conclusions:
Le transport fluvial apparait comme étant le mode le plus “vert”, et il serait intéressant de
favoriser son développement lorsqu’on peut l’envisager. Au sein du GRPD, il existe des possibilités
pour le faire, la voie d’eau est trop souvent laissée de côté et sa pertinence reste sous-estimée. Le
temps est venu pour le faire, en raison du développement économique et des nouveaux enjeux liés à
l’environnement et à la qualité de la vie. Cet objectif doit relever d’une politique de modernisation
du transport fluvial, par ailleurs en œuvre dans toute la Chine, ce qui nécessite la coopération des
gouvernements à tous les niveaux.
Questions:
• Quelles évolutions communes entre le PRB et le Yangtze ?
Dans les deux cas, des ponts limitant le tirant d’air posent problème vis-à-vis de la massification
du transport. C’est la raison pour laquelle Nankin est devenu un point de rupture de charge, à son
avantage puisque cette situation est facteur d’industrialisation et donc de valeur ajoutée.
A la différence du PRB, naviguent aujourd’hui sur le Yangtze des bâtiments fluvio-maritimes, de
5000 tonnes.
On retrouve la même compétition entre les ports que sur le PRB, mais ceux du Yangtze sont plus
gros. Cette pression concurrentielle entraînait cependant une certaine intégration portuaire fleuve –
mer. Le port de Shanghai et le port de Wuhan ont ainsi le même propriétaire au sein d’une alliance
cotée en bourse.
Surtout il n’y a pas toute la problématique douanière sur le Yangzte.
Le fluvial y semble donc plus développé. Existe ainsi des ports secs qui consolident les flux
d’hinterland et les suivent.
• Quelle compétition portuaire est-elle à l’œuvre en Chine ?
L’esprit de compétition est complet. Chaque port tente d’atteindre une échelle critique pour
faire du profit. Chaque ville et son port sont en compétition, l’Etat lui-même est un acteur de cette
compétition.
La compétition est à l’œuvre par exemple pour ce qui est des zones logistiques. Chaque ville
tente d’obtenir de tels équipements, ce qui conduit à en construire d’une immensité déraisonnable,
sans que leur utilité ne soit pour le moins avérée. A travers la volonté de construire ces zones, il faut
lire des tentatives de contourner les lois de contrôle de l’urbanisation. En effet, il y est possible de
construire 20% de logement mais aussi d’accueillir des activités industrielles et des show-rooms
jusqu’à ne laisser qu’une proportion congrue à l’activité logistique, prétexte au sein de ces zones.
Certes, il s’agit aussi d’une manière de rendre l’accueil des activités logistiques rentables.
C’est ainsi qu’existe un marché immobilier au sein d’un pays où l’Etat est propriétaire du sol mais
où sont monnayés des baux emphytéotiques.
• Quel est le coût comparé d’une solution fluviale et d’une solution routière ?
Sur le coût total avec les pré- et post-acheminements, il représente une économie de 40% par
rapport à la route. Et ce serait excellent pour l’environnement.
•
Pouvez-vous apporter des précisions sur l’histoire de Hutchison : comment se fait-il qu’une si
grande entreprise n’ait pu faire face aux bateliers artisans ?
Les bateliers ont manifesté avec force contre l’arrivée d’Hutchison afin que celle-ci ne remette
pas en cause leur monopole. Cela a mis Hutchison dans une position très inconfortable et elle a
décidé de se retirer.
•
Mais ne serait-il pas possible de concilier les deux parties en liant petites et grandes
entreprises par contrat, les petites prenant en charge le transport et les grandes se
chargeant d’intégrer tous les maillons de la chaîne ?
Le problème vis-à-vis de cette solution serait que les barrières d’entrée seraient trop basses. En
raison des taxes trop faibles, une solution intégrée serait toujours soumise à une concurrence
déloyale.
Le fluvial, pour être compétitif, est tout de même soumis à un problème structurel : les flux
d’exportation sont bien plus importants que les flux d’importation, ce qui empêcherait d’équilibrer
les flux aller et retour.
• Quelle compétitivité du port d’Hong-Kong par rapport à ces concurrents chinois ?
Les services proposés à Hong-Kong sont plus chers que chez ses concurrents à cause des charges
des terminaux et du salaire des routiers de Hong Kong. Mais il est difficile pour les autorités de
remettre en cause cette situation.
•
Y-a-t-il des transbordements directement de navires maritimes à embarcations fluviales dans
le port de Hong-Kong ?
Cela est pratiqué notamment pour éviter de payer les services de manutention de Hutchinson, ce
qui n’améliore pas les relations entre ces derniers et les bateliers.