Lettre de l`Administrateur n°27 Juillet 2010

LA LETTRE
DE L’ADMINISTRATEUR SALARIÉ
REPRÉSENTANT LES PILOTES DE LIGNE
DU GROUPE AIR FRANCE
Bernard PÉDAMON
Tous pilotes Air France
JuiIlet 2010 N° 27
R ésultats Air France Cargo 2009-10
et perspectives stratégiques
Conjoncture et contexte
2009 restera dans l’histoire comme une année épouvantable pour le transport aérien
de fret avec une baisse de 12 % du volume des échanges mondiaux, ce qui ne s’était
jamais produit en 50 ans. Les recettes unitaires se sont écroulées en raison d’une
offre trop abondante, les transporteurs ayant beaucoup tardé à adapter leur capacité
à la chute de la demande. Cette crise sans précédent n’aura épargné aucun transporteur et aura même entraîné la disparition de plusieurs opérateurs historiques dont
Japan Airlines qui a annoncé, après 51 ans dans ce métier, la fin de son secteur tout
cargo en octobre 2010 (12 avions exploités en 2007) et Northwest qui a cessé
l’exploitation de ses derniers B747 cargo en 2009 au moment de son rachat par Delta
(13 avions exploités en 2007). Des décisions radicales qui ont été imposées aux dirigeants de ces compagnies par les pertes considérables générées par cette activité.
Air France Cargo en 2009-10
Dans cette conjoncture, les résultats d’Air France se sont fortement dégradés : le
chiffre d’affaires a reculé de 27 % à 1,176 milliard € et le résultat d’exploitation est
en baisse à - 283 millions € soit une marge d’exploitation de - 24 %. Ainsi le cargo
génère 29 % des pertes d’exploitation du Groupe Air France pour un chiffre
d’affaires qui représente moins de 9 % de ses recettes totales. C’est pourquoi un plan
d’urgence a été mis en œuvre dont l’un des principaux axes a été la réduction de l’offre en utilisant le seul levier disponible c’est-à-dire la flotte d’avions tout cargo. En
effet dans une étude qui nous a été soumise récemment, on peut observer qu’en dix
ans d’exploitation cette flotte aura toujours été déficitaire et qu’en 2009-10 elle aura
généré près de la moitié des pertes du cargo. Cette situation est clairement intenable
et soulève de nombreuses questions sur le management de ce secteur qui n’a pas pris
les mesures nécessaires ces dernières années pour le redresser. Car la crise aura mis
en lumière les faiblesses structurelles d’Air France en matière de compétitivité et de
productivité, de qualité (embarquement sur le vol prévu, délai d’acheminement) et de
service aux clients, de politique tarifaire et d’accords commerciaux mais aussi dans
Document réservé aux pilotes de ligne du Groupe Air France. Toute reproduction interdite.
1
Air France cargo
• Offre : 74 % soutes et 26 % avions cargo.
TKO en baisse de 16,6 % : - 45 % sur avions cargo
et soutes des avions passagers en légère augmentation.
• Flotte : 5 avions dont 2 B777 F (103 tonnes sur
5 200 nm) et 3 B744 ERF.
En deux exercices la flotte a été réduite de 50 % passant de 10 à 5 appareils.
• CDG : plate-forme de transit spécialisée dans le traitement des palettes.
• 2 700 salariés après le plan de départs volontaires
dont 2 000 en France et 700 à l’étranger.
Activité Fret Air France
12000
10000
100%
10170
9980
9852
9662
90%
8058
Millions
8000
6000
5937
6163
80%
6416
5672
4850
70%
4000
60,3%
61,8%
63,1
58,8%
60,3%
60%
2000
0
50%
Exercice 05-06
Exercice 06-07
TKO (tonnes kilomètres offerts)
Exercice 07-08
Exercice 08-09
TKT (tonnes kilomètres transportés)
Exercice 09-10
Coefficient de remplissage
le domaine logistique avec les difficultés de traitement du vrac au terminal G1XL. Elle aura mis en
évidence également, ce qu’il faut bien appeler les
insuffisances de la Joint Cargo Team : il n’est pas
normal en effet qu’après 5 ans d’existence les outils
et les règles de gestion ne soient toujours pas harmonisés entre les compagnies françaises et néerlandaises et que les résultats commerciaux soient très en
dessous des attentes. Cela montre qu’Air France n’a
pas su s’inspirer des bonnes pratiques de KLM
notamment en matière de productivité des salariés
dans les gares de fret ou de taux de remplissage des
avions (10 points d’écart entre les deux compagnies)
comme le montre un audit récent du cabinet Sécafi.
Dans un secteur qui est devenu d’une part très
concurrentiel avec l’arrivée de compagnies cargo
chinoises, russes ou moyen orientales auxquelles des
droits de trafic ont été accordées, et qui est soumis
d’autre part à une compétition féroce du transport
maritime, la nécessité d’une profonde réorganisation du métier s’est enfin imposée bien que la
stratégie du Groupe ne soit pas encore suffisamment affirmée. C’est donc à une réflexion sur les
évolutions à apporter au modèle économique d’une
compagnie cargo qu’il faut se livrer.
Chiffre d’affaires et résultat d’exploitation fret
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
Variation
Chiffre d’affaires total fret (en m€)
Chiffre d’affaires transport fret (en m€)
Résultat d’exploitation fret (en m€)
Recette unitaire à la TKO (en cts d’€)
Recette unitaire à la TKT (en cts d’€)
1 726
1 567
50
15,90
26,39
1 747
1 584
- 10
15,88
25,70
1 742
1 593
- 70
15,68
24,84
1 609
1 479
- 186
15,31
26,05
1176
1083
- 283
13,45
22,33
- 26,9 %
- 26,8 %
+ 52,2 %
- 12,1 %
+ 14,3 %
Stratégie de sortie de crise
Depuis le début de l’année, on assiste à une reprise
du fret aérien à l’échelle mondiale (+ 30 à + 35 %
selon l’IATA par rapport 2009 qui était très déprimée) mais celle-ci est très inégalement répartie suivant les continents. Ce redémarrage profite
essentiellement à l’Asie et à l’Amérique du Nord
alors qu’il est seulement de 10 % en Europe et
encore favorise-t-il d’abord les pays fortement
2
exportateurs ce qui n’est pas le cas de la France. Le
marché du fret aérien est depuis toujours un marché
cyclique, très sensible à la conjoncture. C’est un
indicateur avancé des tendances de l’activité économique. D’où la nécessité de développer une vision
stratégique claire de la sortie de crise en précisant
notamment le rôle dévolu à chacune des trois
compagnies qui doit conduire à un partage plus
Certes, il est impératif de rétablir la rentabilité du
métier mais une fois encore les coûts pilotes qui
représentent 12 % du coût d’un avion cargo ne sont
pas un obstacle. Les problèmes viennent d’ailleurs
mais le rythme choisi pour les régler est ralenti par
des considérations sociales. Une situation qui est
paradoxale puisque Air France possède la flotte
cargo la plus récente de tout le Groupe et qu’il
existe plusieurs options stratégiques en terme de
flotte, concernant le renouvellement des MD11 F
vieillissants de Martinair, le remplacement des
B744 Combi de KLM et le maintien en ligne des
B744 ERF. La compagnie a décidé de prendre
KLM Cargo
• Flotte : 17 B744 Combi (équivalent à 6 avions
cargo).
• 4 B744 ERF transférés chez Martinair.
• SPL : première plate-forme de logistique européenne et nœud intermodal.
• 2 190 salariés au 31 décembre 2009.
Martinair Cargo
• Flotte : 5 MD11F (80 tonnes de charge offerte) et
4 B744 ERF de KLM.
• 4 B744 BCF en lease long retirés de la flotte en raison de la crise.
• Premier transporteur mondial de denrées périssables
(fleurs…).
• Environ 400 millions d’euros de chiffre d’affaires
cargo.
• 390 salariés (hors personnels navigants) au 31 décembre 2009 plus 50 pilotes détachés de KLM.
Activité Fret KLM
(en incluant Martinair depuis le 1er janvier 2009)
10000
100%
9000
8706
8000
7000
90%
7585
6542
6675
6511
6305
6000
Millions
équitable de l’activité. En effet Air France Cargo
aura été pénalisée en termes d’heures de vol et c’est
au rachat de Martinair par KLM que l’on doit ce
déséquilibre qu’il faudra compenser d’une manière
ou d’une autre. Le besoin pour plus de coordination
et d’harmonisation est indispensable et il faudra
même envisager sérieusement une intégration plus
poussée.
Le management a choisi pour l’instant de s’orienter
vers un modèle de transporteur mixte à dominante
soute puisque les avions tout cargo ne représentent
plus déjà que 26 % de l’offre en TKO d’Air France
et 42 % de l’offre KLM / Martinair. Au cœur de
cette orientation stratégique se joue l’avenir de la
flotte tout cargo.
Dans une étude récente, le Boston Consulting Group
a confirmé qu’une demande pour le fret aérien existait notamment pour l’industrie pharmaceutique (à
température contrôlée), pour le « high tech » et le
textile haut de gamme, pour la poste et pour le fret
périssable. Mais ce cabinet affirme aussi que 10 %
seulement de ce fret nécessite des avions tout cargo,
le reste pouvant être acheminé dans les soutes des
avions passager. Cette estimation paraît clairement
sous évaluée et ne prend pas suffisamment en compte la dimension commerciale et les possibilités de
dessertes d’une offre tout cargo.
Dans une position attentiste, Air France a décidé
de maintenir 5 avions en ligne, sans révision à la
hausse, car il faudra encore deux ans pour que le
secteur redevienne profitable. S’il était inévitable
de réduire les capacités en période de crise et si la
reprise se confirme, la question se pose de savoir si
ce nombre d’appareils sera suffisant pour y faire
face ; il sera difficile en effet de garder une position de leader dans le fret aérien (AF-KL 29 % des
parts de marché AEA du fret aérien à comparer au
26 % de LH-SR) sans conserver une partie
substantielle de ses capacités en tout cargo. Le fait
que les plus grands opérateurs de fret aérien aient
conservé ce type d’appareils, même durant la crise,
a pesé également dans le choix stratégique
d’Air France. En revanche, un abandon de cet outil
et de ce segment de marché affaiblirait considérablement la position concurrentielle de la compagnie à CDG.
5000
80%
4893
4823
4947
74,8%
74,1%
74,1%
4000
5168
72,4%
70%
68,1%
3000
2000
60%
1000
0
50%
Exercice 05-06
Exercice 06-07
TKO (tonnes kilomètres offerts)
Exercice 07-08
Exercice 08-09
TKT (tonnes kilomètres transportés)
Exercice 09-10
Coefficient de remplissage
3
livraison de son troisième B777 F en octobre 2011.
La question qui reste ouverte concerne le calendrier
de départs des B744 ERF ; la tendance serait de
les prolonger en activité quelques années supplémentaires.
De nombreux chantiers sont donc ouverts visant à
réduire les coûts et à améliorer le remplissage donc
les recettes, avec l’objectif de revenir à l’équilibre en
2011/12. Il faudra suivre avec une attention
particulière les progrès réalisés car d’autres échéances se profilent comme le projet de Joint Venture
avec China Southern qui aura nécessairement des
implications sur notre activité.
Lufthansa Cargo
• Flotte de 15 MD11F.
4 MD11F retirés de la flotte en février 2009.
• JV avec une compagnie chinoise pour le fret : Jade
Cargo International équipée d’une flotte de
B744 ERF.
• Société commune avec DHL (filiale de la Deutsche
Post) pour le fret express Aérologic.
• Production 2009 : 14,426 Mds de TKO (vs 15,141
- 4,7 %), 8,704 Mds de TKT (vs 9,510 - 8,5 %),
60,3 % de Coefficient de remplissage (vs 62,8 %
- 2,5 pts).
• Au 31 décembre 2009 : 4 488 salariés à travers le
monde (- 3,6 %).
• 2 600 salariés mis au chômage partiel pendant une
partie de l’année.
Chiffre d’affaires cargo AF, KL, LH
Résultat d’exploitation AF, KL, LH
(KLM avec Martinair depuis le 1er janvier 09,
Lufthansa exercice clos le 31 décembre)
(KLM y compris Martinair, Lufthansa exercice clos le 31 décembre)
200
3500
164
136
2736
2500
1951
2000
1742
1747
1726
1500
1161
1248
1188
109
108
100
50
72
82
50
0
- 10
-50
- 21
- 70
-100
1609
1156
116
1263
-150
1176
-200
1000
- 153 - 171
- 186
-250
500
-300
- 283
0
Exercice 05-06
Exercice 05-06
Exercice 06-07
Exercice 07-08
Exercice 08-09
Exercice 06-07
Air France
Air France
KLM
Exercice 07-08
Exercice 08-09
Exercice 09-10
Exercice 09-10
KLM
Lufthansa
Lufthansa
Amendes cargo
Le Conseil d’administration réuni le 8 juillet 2010 a
approuvé les termes de l’accord transactionnel qui a
été trouvé avec les représentants de la « class
action » aux Etats-Unis dans le dossier de l’entente
cargo pour un montant de 87 millions $ (48 M$ pour
Air France et 40 M$ pour KLM / Martinair). Ce
montant est couvert par la provision passée au titre
de l’amende susceptible d’être prononcée par les
autorités européennes.
Vous pouvez recevoir cette lettre sur votre boîte e-mail en m’adressant un message à [email protected]
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Contact mail : [email protected]
Ce document est imprimé sur un papier respectueux de l’environnement (60 % de fibres recyclées et 40 % de fibres vierges FSC).
2845
2752
Millions d'euros
2907
Millions d'euros
150
3000