Lʼouverture du ferroviaire ne sera pas la « Bataille du rail

 Paris, le 2 novembre 2011
Commission n° : 3
Thème de la commission : Economie du ferrovaire
Réunion du : 02 novembre 2011
Thème de la réunion : Problématiques sociales et économiques
Lʼouverture du ferroviaire ne sera pas la « Bataille du rail »
Problématiques sociales et économiques : la SNCF est en pleine évolution culturelle
comme lʼa confirmé François Nogué, directeur général délégué en charge des
Ressources Humaines du Groupe. Une intervention suivie par lʼexposé des membres
de lʼAFRA, lʼAssociation Française du Rail…
Un cadre juridique « hyper contraint »
« Piloter les ressources humaines à la SNCF est un exercice complexe », indiquait en
préambule François Nogué, « il faut concilier des enjeux de productivité, des enjeux
économiques et de transformation sociale et culturelle en tenant compte de trois
caractéristiques essentielles : lʼÉtat est actionnaire à 100 % de la SNCF ; la régulation
sociale sʼinscrit en toile de fond de lʼensemble des arbitrages ; enfin, le cadre juridique et
social de la SNCF est très spécifique ». LʼEpic SNCF rassemble 152 000 ETP dont la
majorité (145 000) bénéficie dʼun statut particulier, tandis que 7 000 employés sont sous le
régime du droit commun. « Notre cadre social est juridiquement ʻhyper contraintʼ » rappelait
le dirigeant de la SNCF. Le cadre juridique de lʼEPIC tient à cinq règles : le statut des
cheminots (issu dʼune loi de 1950), les dispositions applicables aux personnels contractuels,
lʼorganisation du travail (régie par un décret pris en application dʼune loi datant des années
40), le dictionnaire des filières, et enfin le régime spécial de retraite.
Des effectifs en baisse constante
Le personnel de la SNCF est en diminution constante depuis 1948. « La baisse des effectifs
compense la hausse des charges de personnel, soit 18 % sur les dix dernières années »,
commentait F. Nogué. En effet, sur les dix dernières années, lʼévolution du salaire moyen
des collaborateurs de lʼEpic SNCF a été de 2,75 % par an en Euros courants (y compris
donc lʼinflation), mais le ratio charges de personnel rapportée au chiffre dʼaffaires a été en
forte baisse sur la période. La réforme des retraites de 2007 « a conduit à un ralentissement
des départs, et de fait, à avoir des salariés plus âgés, donc en moyenne mieux payés, au
sein de nos équipes ». Lʼeffectif travaillant après lʼouverture des droits à la retraite est passé
de 1 609 en décembre 2007 à près de 9 500 en août 2011. .
Autre information : le recrutement de collaborateurs expérimentés, hors statut, sʼest accru,
passant de 10 % en 2006 à 15 % en 2010. « Lʼarrivée de collaborateurs extérieurs démontre
que la SNCF est attractive », poursuivait le responsable de la SNCF qui a lancé une
démarche de gestion prévisionnelle de lʼemploi et des compétences, avec un investissement
de 300 millions dʼeuros sur 4 ans. Un dispositif qui tient compte des départs à venir : 38 000
sont prévus entre 2011-2015.
Le régime spécial de retraite dont bénéficient les salariés au statut est un point essentiel
pour lʼentreprise. Les avantages spécifiques du régime sont à la charge de lʼentreprise,
financés par une « cotisation employeur » qui représentait en 2010 environ 580 millions
dʼeuros. Le montant des pensions atteint environ 5 milliards dʼeuros avec un ratio de
cotisants par retraité plus faible que dans le régime général. La SNCF dispose en outre dʼun
système de protection sociale spécifique, avec des cotisations salariales plus faibles et des
cotisations patronales plus élevées que dans le secteur privé.
Le régime de travail (durée et aménagement du temps de travail), entièrement réglementaire
et sans place pour la négociation paritaire, induit notamment un fort différentiel de jours
travaillés, générant un surcoût de 7 à 15 % par rapport aux opérateurs privés !
Anticiper le futur
Lʼouverture à la concurrence était un des axes privilégiés des représentants de lʼAssociation
Française du Rail (AFRA). « Selon nous, une meilleure compétitivité est synonyme dʼune
meilleure anticipation du futur, en utilisant plus efficacement les moyens de production
existants », indiquait Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Veolia Transdev.
Deux impératifs pour le membre de lʼAFRA : produire en toute sécurité et améliorer le service
rendu aux voyageurs, car « 33 % des Français sont insatisfaits de lʼoffre et des services
ferroviaires ». Pour C. Steinmetz, « lʼouverture du ferroviaire ne sera pas la « Bataille du
rail », bien au contraire ». Les enjeux sont multiples, et des progrès significatifs sont
possibles (services, amélioration de lʼoffre, utilisation des moyens disponibles). Ceci passe
par la valorisation des compétences et le financement du réseau, « de manière pérenne et
responsable ». Cette nouvelle donne doit en outre « permettre aux nouveaux entrants de se
mettre au service de la collectivité ».
À ce titre, Antonio Ciarlo, responsable de la planification stratégique de Trenitalia, invitait les
membres de la commission à évaluer les performances de cet opérateur. Ce dernier a réussi
à endiguer un déficit de 2 milliards dʼeuros en 2006 pour présenter un résultat en équilibre
trois ans après. La clé de la réussite ? « Une revue complète des coûts, le changement du
matériel roulant, une attention accrue à la ponctualité et à la sécurité ».
« La France est incontournable ! »
Au-delà du trafic « voyageurs », lʼintervention dʼEmmanuel Delachambre, directeur général
dʼEuro Cargo Rail, et de Pascal Sainson, président de la commission fret de lʼAFRA et
dʼEuroporte, soulignait la « faible performance du marché français sur le fret, un marché
soumis à des contractions fortes alors que la France, par sa position géographique dans
lʼEurope, est incontournable ». Les membres de lʼAFRA pointaient, en parallèle à ce constat,
les bénéfices induits par lʼarrivée de nouveaux entrants : importance du transfert modal de la
route au rail, création dʼemplois, développement du fret de proximité…
Lʼanalyse des intervenants précisait également les axes dʼoptimisation, consistant
notamment à améliorer lʼétat du réseau et à revoir les « process » de travaux avec une
planification concertée. Pour ce faire, le prix du sillon doit être « en adéquation avec la
qualité de service ». Sur cette question, le benchmark européen réalisé par lʼAFRA
présentait quelques pistes de réflexion : DB Netz (Allemagne) et Network Rail (RoyaumeUni) doivent proposer des sillons alternatifs en cas de travaux sur les lignes.
Qualité de service
Si la qualité de service est au cœur des préoccupations des nouveaux entrants, ces derniers
envisagent des marges de progression, notamment sur la régularité et lʼamélioration des
« process sillons ». Avec un double objectif : une meilleure compétitivité du rail par rapport à
la route, et lʼoptimisation de la vitesse moyenne de circulation. Celle-ci est aujourdʼhui de
50 km/h, alors quʼun passage entre 70 et 80 km/h engendrerait des gains significatifs : « La
productivité du système ferroviaire français est aujourdʼhui handicapée par des incohérences
organisationnelles et réglementaires », conclut Pascal Sainson.