Sous-traitance automobile

Dossier
Sous-traitance automobile
■
Les constructeurs réclament des partenaires innovants
Pour les systèmes de sécurité, l’aménagement et même les boîtes
de vitesse
■
Les freins, les pneus... et les amortisseurs
La sécurité, priorité dans la conception
des nouveaux amortisseurs
■
Bekaert envahit votre voiture
La technologie de Bekaert se retrouve dans de nombreuses pièces
■
Rouler plus vert
Green Propulsion a développé plusieurs prototypes de véhicules hybrides
■
Mieux connaître les véhicules hybrides
Un projet en grappe de Flanders’ Drive
■
VW regroupe les sous-traitants
Moins de trafic, plus de sécurité, des livraisons
plus ponctuelles
MANAGEMENT Dossier sous-traitance automobile
par Peter Ooms
Les constructeurs réclament des
PG
Les constructeurs comptent de plus en plus sur l’innovation de leurs sous-traitants.
Mais leurs relations mutuelles difficiles empêchent parfois une communication fluide des idées.
Utilisation de la vidéo pour augmenter la sécurité. Les constructeurs comptent de plus en plus sur les capacités d’innovation de leurs sous-traitants dans plusieurs domaine, la sécurité notamment.
«À l’heure actuelle, le constructeur et ses soustraitants produisent environ chacun la moitié
de la valeur ajoutée d’une voiture. Mais la tendance va clairement vers une influence grandissante des sous-traitants », assure Lars
Holmqvist de la Clepa, la fédération des
sous-traitants de l’automobile européens.
Pieter Donck, directeur d’Agoria Automobile, le confirme : « Les OEM veulent évidemment continuer à investir eux-mêmes
dans la R&D, mais principalement dans le
domaine des moteurs et de l’interaction du
conducteur. Pour ce qui concerne les systèmes
de sécurité, l’aménagement et même les boîtes
de vitesse, ils comptent sur les sous-traitants
pour proposer des idées innovatrices. En Autriche, Magna Steyr prend même à son
compte l’assemblage complet pour des
marques comme BMW, Mercedes et Saab.
Parfois, les constructeurs ne veulent plus
continuer à investir dans des chaînes de production complémentaires et ils préfèrent se
reposer sur la sous-traitance.»
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■ INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005
améliorer la situation des sous-traitants. «En BelLES CONSTRUCTEURS SONT DIFFICILES À
gique, nous pouvons nous estimer heureux
CONTACTER
«L’innovation devra être le maître atout de nos d’avoir autant de constructeurs installés chez nous,
sous-traitants. Les connaissances de nos sous-trai- parce que cela crée beaucoup d’opportunités pour
tants sont d’ailleurs un argument pour encoura- les sous-traitants. Mais nous souhaitons aider de
façon active ces entreprises
ger les constructeurs à contipour qu’elles nouent aussi des
nuer à investir ici. Nous deAGORIA
contacts avec les constructeurs
vons également veiller à acAUTOMOBILE VEUT situés à l’étranger. Cela peut se
cumuler des connaissances
faire par le biais de visites cipour les projets futurs. Un
AMÉLIORER
blées, mais également par la
exemple: au salon de l’autoLA SITUATION DES
participation à des salons promobile de Detroit, General
fessionnels au moyen d’un
Motors présente l’Opel Astra
SOUS-TRAITANTS.
avec une motorisation hystand de groupe. Établir les
bride. Tôt ou tard, il sera décidé à quel endroit bons contacts est particulièrement difficile dans
cette voiture sera construite. Le choix logique de- ce secteur, je m’en rends compte moi-même tous
vrait être Anvers. Mais s’il n’y a en Belgique au- les jours. Les acheteurs qui prennent les décisions
cun sous-traitant qui a une certaine expérience sont pratiquement inaccessibles. Je continue de
des voitures hybrides, Anvers pourrait être écar- penser que c’est à tout le moins étrange pour un
tée. C’est donc une bonne chose que Flanders’ secteur hautement concurrentiel comme le nôtre.
Drive ait finalisé un premier projet de recherche Cette collaboration est, quoi qu’on en dise, d’importance primordiale, tant pour les constructeurs
sur ce sujet», assure Pieter Donck.
Agoria Automobile souhaite pour cette raison que pour les sous-traitants.»
partenaires innovants
Les démarches d’Agoria Automobile ont débuté
par une invitation adressée à BMW pour faire un
exposé sur ses projets concernant la Mini. «Nos
entreprises sont ainsi au courant de ce qui se passe
et de quel côté ils sont peut-être en mesure d’apporter leur contribution. Nous avons également
organisé une visite de travail à l’industrie de la
sous-traitance et aux centres de R&D dans le sud
de l’Angleterre au cours de laquelle les entreprises
membres ont été mises en contact avec les acheteurs. C’est de cette manière que les premiers
contacts ont été établis avec PSA dans la région
de Valenciennes.»
Les sous-traitants devraient davantage collaborer
dans le domaine du développement des produits:
c’est le cheval de bataille de Pieter Donck. «De
cette manière, ils seraient en mesure de fournir de
plus grands modules aux constructeurs et pourraient dégager une marge plus importante. Mais
jusqu’à présent, cela se passe rarement en Belgique.
Dans le cadre de Flanders’ Drive, on observe l’existence d’accords de coopération pour la recherche,
mais je regrette que par la suite, les entreprises ne
continuent pas cette collaboration jusqu’à développer un véritable nouveau produit. On voit
pourtant déjà de tels projets communs en Autriche
qui se profile de plus en plus comme un véritable
pays de sous-traitants. Le rapprochement récent
entre un acteur très important comme Delphi avec
Bosal en est un signe. Il s’agit là d’une collaboration sans modification de la structure de propriété
par laquelle les entreprises travaillent ensemble
pour produire des systèmes d’échappement complets. En outre, tous deux peuvent faire usage de
la présence de l’autre dans les continents où ils
n’ont pas eux-mêmes une usine.»
UNE AIDE DE L’ÉTAT?
Quoi qu’il en soit, la relation avec les constructeurs se renforce dans le domaine de la logistique.
Les parcs de sous-traitance situés à proximité
immédiate des usines d’assemblage le prouvent.
Récemment, Volkswagen a décidé de créer un
parc de ce genre à Bruxelles. Pieter Donck: «Sur
ce point-là, nous constatons qu’à l’étranger, les
possibilités sont beaucoup plus grandes. En Espagne, il arrive que les autorités investissent ellesmêmes dans les bâtiments et qu’elles les louent
ensuite aux sous-traitants. Cela crée une certaine
flexibilité parce que les sous-traitants doivent parfois s’en aller lors d’un changement de modèle.»
Une certitude: les sous-traitants doivent supporter eux-mêmes des risques toujours plus importants. Les constructeurs ne disposent plus de
stocks. Ils payent ce qu’ils utilisent et ils veulent
que tout soit livré exactement au bon moment.
Les sous-traitants, de leur côté, tentent de transférer à leur tour les obligations et les risques aux
acteurs qui suivent dans la chaîne.
Enfin, les divers gouvernements de notre pays
ont longtemps sous-estimé le rôle crucial du secteur automobile. Pieter Donck: «Sous l’impulsion du gouvernement flamand, des groupes de
travail ont été constitués pour débattre du coût
Défendre les intérêts du secteur
Pieter Donck estime que les entreprises du
secteur sous-estiment encore trop souvent
l’influence que peut avoir Agoria, par exemple
sur le plan de la réglementation. «Les normes
internationales UN ECE pour les véhicules
sont fixées par les Nations unies à Genève. En
tant qu’organisation professionnelle, nous
sommes présents dans ce comité et nous
exerçons une influence aussi importante que
celles des grands pays. De cette façon, en tant
que petite organisation, on peut contribuer à
la formation de majorités. En outre, pour certains points, l’unanimité est requise.»
Dans tous les organes de direction, et tout autant dans les groupes de travail adjacents à la
Clepa (lire l’encadré), Agoria Automobile dispose d’une voix et elle défend de cette manière les intérêts de l’industrie belge de la
sous-traitance.
salarial, de l’innovation, de la logistique et
d’autres coûts d’exploitation. Par ce fait, des
concertations ont également eu lieu avec les
autres régions et avec le gouvernement fédéral.
Ces entretiens doivent maintenant déboucher sur
une grande table ronde sur le secteur rassemblant
les grandes entreprises, les fédérations et les autorités. Là, ce ne sont pas uniquement les résultats des recherches qui doivent être abordés. Les
gouvernements y présenteront des actions
concrètes pour aider le secteur à affronter les défis qui se présentent à lui.»
■
www.agoria.be
La Clepa fait du lobbying au niveau européen
Cars 21 a débuté il y a quelques semaines: une réunion de l’industrie automobile au niveau européen le plus élevé. La Clepa, l’association européenne des sous-traitants du secteur automobile, y est présente en compagnie d’experts comme le commissaire européen Verheugen et
quelques-uns de ses collègues, en plus de six ministres nationaux de différents pays, de cinq représentants des constructeurs automobiles, des
organisations syndicales et des associations de consommateurs et environnementales. «Cette initiative de la Commission européenne pose
les questions qu’il faut: pour quelle raison l’industrie automobile européenne n’est-elle pas concurrentielle?», explique Lars Holmqvist, le responsable de la Clepa. «Il s’agit évidemment ici d’un secteur important
en matière d’emploi. Ce qu’on sait moins, c’est que ce secteur est également le plus important investisseur dans les domaines de la recherche
et du développement. Il est nécessaire que des initiatives soient prises
au niveau européen, sinon les pays vont se mettre à se concurrencer les
uns les autres.» Lars Holmqvist souligne que les entreprises membres
n’ont pas la tâche facile. « Un grand nombre de nos membres sont
confrontés à des difficultés financières par la pression sur les prix exercée par les constructeurs et par la concurrence de la Chine. Nos coûts salariaux sont trop élevés, la durée de travail insuffisante et la flexibilité
trop faible. Une usine en Chine fonctionne en moyenne 1.000 heures par
an en plus. Nous essayons d’atteindre en Europe une plus grande flexi-
bilité du travail pour que les ouvriers puissent répartir leurs heures prestées sur l’année complète.» Sur ce point, la Clepa peut compter sur le
soutien des constructeurs. La relation entre les OEM et les sous-traitants
est toutefois souvent difficile. «Les constructeurs veulent parfois payer
à 120 jours alors que nous persistons à obtenir les 30 jours traditionnels.
Par ailleurs, nous voulons également du respect pour la propriété intellectuelle: lorsqu’un sous-traitant expose un nouveau projet à un constructeur, ce dernier n’a pas le droit de s’en aller proposer ces plans à d’autres
sous-traitants. Même sans brevet, cela reste la propriété du sous-traitant.» Sur ce point-là, la Clepa voit un renversement de la vapeur. Lars
Holmqvist: «Ce n’est pas un hasard si les constructeurs qui enregistrent
le plus de succès à l’heure actuelle – Toyota et BMW – sont également
ceux qui jouissent de la meilleure réputation chez les sous-traitants. Les
autres OEM commencent à se rendre compte qu’une bonne entente avec
les fournisseurs est d’une importance vitale.»
Dans un autre domaine, la Clepa collabore également activement pour
obtenir une aide européenne pour les projets innovateurs de ses
membres. En outre, l’organisation est impliquée dans quantité de projets en matière de formation et de perfectionnement.
www.clepa.com
INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005 ■
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MANAGEMENT Dossier sous-traitance automobile
par Luc Lambrecht
Si vous demandez aux conducteurs quelles sont les pièces qu’ils
doivent régulièrement faire réviser, 67,5 % citeront les freins,
62,6 % les pneus, 58 % l’huile et seulement 7,5 % les amortisseurs. Pourtant, les amortisseurs sont au moins tout aussi importants pour la sécurité.
BESOIN D’AMORTISSEURS DE 1968 ?
En 1964, Monroe a fait ses premiers pas à l’extérieur des États-Unis avec la fondation d’une
usine à Saint-Trond. Depuis 1977, Monroe fait
partie de Tenneco Automotive, qui fabrique
également des systèmes d’échappement sous le
nom de Walker. À Saint-Trond, Tenneco Automotive Europe développe et produit des amortisseurs et des coupelles de ressort pour toutes
sortes de véhicules, des voitures aux utilitaires.
Sa production va des petits amortisseurs légers
en passant par les amortisseurs heavy duty jusqu’aux modules de suspensions complets. On y
fabrique aussi des amortisseurs pour sièges et cabines de poids lourds. «Plus de 1.300 personnes
travaillent à Saint-Trond, dont 180 dans le
centre de conception de produits», avance Bert
Vanroye, directeur de l’ingénierie pour l’Europe.
«L’usine produit 36.000 amortisseurs par jour,
dont 70% destinés à un premier montage. Nous
réalisons plus de 2.400 modèles différents, le
plus grand nombre étant, bien entendu, destiné
au marché du renouvellement.» Si vous cherchez
des amortisseurs pour une R4 de 1968, Tenneco
peut encore vous les fournir...
«Le développement d’un amortisseur pour un
nouveau modèle de voiture se fait en étroite coopération avec le constructeur et avec nos soustraitants», explique Bert Vanroye. «Autrefois, le
constructeur nous envoyait des plans; à présent,
nous recevons un livret contenant des spécifications et un modèle informatique de l’espace dans
lequel l’amortisseur doit être installé.»
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■ INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005
Le processus de développement a également
changé. Autrefois, le cycle «concept - design prototypage - test» était répété plusieurs fois. Aujourd’hui, le concept est d’abord simulé avec un
modèle et ensuite analysé par ordinateur. Les
étapes suivantes (design - prototypage - test) ne
sont effectuées que lorsque les caractéristiques optimales de ce produit virtuel ont été calculées.
C’est ce qu’on appelle l’approche right first time.
En scindant le processus en cycle d’analyse et en
cycle matériel, son déroulement se passe beaucoup plus rapidement. Bert Vanroye: «De nombreuses caractéristiques doivent être analysées
(comme les vibrations, le bruit,...), aussi bien
dans les composants et dans l’amortisseur que
dans les suspensions. Le comportement sur route
du véhicule est également simulé. Les tests phy-
Tests acoustiques dans la chambre semi-anéchoïque chez Tenneco à Saint-Trond.
siques de ces caractéristiques sont aussi effectués
à ces trois niveaux. Le comportement sur route,
le bruit et les vibrations sont également testés sur
le véhicule. Dans la phase finale, lorsque tous les
éléments sont fixés (pneus, sièges...), nous effectuons un réglage du dernier prototype sur une
voiture de test chez le constructeur.»
«Les amortisseurs sont critiques pour la sécurité
et ne peuvent pas être dissociés de la suspension
et du véhicule», poursuit-il. «C’est la raison pour
laquelle nous livrons toujours le constructeur directement. Parfois, nous fournissons aussi la suspension (amortisseur, ressort, cuvette de ressort...). Pour Seat à Martorell, PSA à Paris et VW
à Hanovre, nous avons même un complexe JIT
(just in time) installé dans leur parc de sous-traitance.»
■
De la pompe à pneu
à l’amortisseur commandé par ordinateur
C’est en 1926 que Monroe, qui en ce temps-là fabriquait des pompes
à pneu, a construit le premier amortisseur. Les amortisseurs évoluentils encore? Oui: les exigences des constructeurs sont toujours plus
élevées, que ce soit en matière de performances, de durabilité, de
production de bruit, de recyclabilité ou de poids. En 1999, Monroe a
introduit la technologie Impact Sensor (appliquée au Monroe Reflex),
peut-être la plus grande innovation de ces vingt dernières années. Un
capteur sent les aspérités de la chaussée et adapte l’amortissement
en conséquence afin d’absorber au mieux les chocs. Le secret réside
dans une soupape qui règle le passage de l’huile en fonction de l’impact. Une soupape électromagnétique sophistiquée constitue l’un
des éléments cruciaux du CES (continuously controlled electronic suspension), le dernier développement de Tenneco. Il s’agit d’un système
Amortisseur CES électrod’amortissement électronique commandé par ordinateur intégré dans
nique: grâce à des capla Volvo S60 R et V70 R et à présent également dans l’Audi 6. L’amorteurs d’accélération, à des
tissement électronique est devenu une tendance. Mais les amortiscapteurs de mouvement
seurs légers sont également prisés parce qu’ils contribuent à l’écoet à une unité de comnomie d’énergie. Actuellement, les amortisseurs se doivent égalemande, l’amortisseur
ment d’être davantage recyclables; c’est pourquoi Tenneco travaille
s’adapte à tout moment
au développement d’amortisseurs sans huile avec des liquides non
au comportement du
conducteur.
polluants. La création de ces systèmes sophistiqués a été confiée à
un groupe d’ingénierie autonome.
PG
Les amortisseurs veillent à ce que les pneus
restent toujours en contact avec la chaussée.
Avec des amortisseurs usés ou de mauvaise
qualité, les freins, les pneus et les systèmes de
sécurité actifs comme l’ABS et l’ESP ne fonctionneront pas de façon optimale. Les amortisseurs, tout comme les ressorts et le reste de
la suspension, veillent à la sécurité et, bien entendu, au confort de conduite.
PG
Les freins, les pneus...
et les amortisseurs !
MANAGEMENT Dossier sous-traitance automobile
par Philippe Van den Abeele
Bekaert envahit votre voiture
Bekaert tire environ un tiers de son chiffre d’affaires de diverses applications destinées à l’industrie automobile. La technologie de l’entreprise se retrouve dans les pièces les plus diverses.
NOUVEAU TYPE D’ESSUIE-GLACE
Un fabricant important d’essuie-glaces a récemment développé, en étroite collaboration avec Bekaert, un nouveau type d’essuie-glace, le Flat
Blade. Le principe s’appuie sur deux profilés de
siques en comptent en moyenne 24.
Son poids a donc pu être réduit de
50%. Le coût a également baissé.
MOTEURS DE COURSE
Bekaert s’intéresse depuis plus de dix
ans aux voitures de course. L’entreprise est leader mondial en couches
de revêtement sophistiquées en carbone sous forme de diamant
amorphe (CDA) pour les pièces des
moteurs de course. Ces couches sont
notamment appliquées sur des pièces
de Formule 1, de Formule 3 et de
voitures de rallye. «La couche de revêtement augmente le rendement de
pièces comme les arbres à cames, les
poussoirs de soupape, les pistons, les axes de piston et les soupapes. Les revêtements constituent
de fines couches de couverture présentant une
grande dureté et un faible coefficient de friction.
Ce qui accroît la longévité des pièces de moteur
fortement sollicitées », explique Dominique
Neerinck. Bekaert produit ces couches de recouvrement à Limoges. En décembre 2004, la
création d’un nouveau centre de revêtement en
Caroline du Nord (États-Unis) a permis à Bekaert d’accroître ses activités de production. Le
champ d’application a été étendu aux voitures
particulières.
Bekaert est aussi un sous-traitant indirect de l’industrie automobile, par exemple pour la production de vitrages automobiles. Dans les années
1980, des presses destinées à la fabrication de vitrages de voiture ont été à la base d’une nouvelle
technologie de production. Le vitrage est pressé
dans sa forme définitive à une température d’environ 700°C. Cela exige des tissus de séparation
qui ne laissent aucune imperfection, aucune
marque dans le verre. Bekaert a développé alors
une toute nouvelle gamme de produits pour cette
technologie. Elle fabrique des fibres dans de
nombreux alliages d’acier inoxydable et dans des
diamètres variant entre 1 et 20 micromètres, plus
fins qu’un cheveu humain. Une toute nouvelle
activité de textile a été développée pour le filage,
le tricotage et le tissage de ces fibres INOX. Les
tissus de séparation Bekaert recouvrent les moules
dans le processus de production de vitrages automobiles. Dans le monde, sept voitures sur dix
roulent avec de tels vitrages...
■
BEKAERT
Il est bien connu que les pneus de
voiture sont renforcés avec des ceintures d’acier de Bekaert afin d’assurer une plus grande longévité et de
meilleures performances. Cependant, les fils classiques ou profilés de
Bekaert sont également utilisés dans
les joints d’étanchéité des portes et
fenêtres, dans les ressorts des embrayages, les systèmes de serrage des
ceintures de sécurité, les systèmes
d’échappement... Les fins câbles
d’acier assurent la commande du capot avant, des rétroviseurs, du système de commande des vitres électriques. «Bekaert possède deux compétences de base: la transformation
du métal d’une part et les matériaux et couches
de revêtement sophistiqués d’autre part. Autrement dit, nous ne nous contentons pas de fournir du fil d’acier à l’industrie automobile», remarque Dominique Neerinck, corporate technology officer.
Les experts de Bekaert étudient un essuieglace Flat Blade.
fil parallèles et courbés qui s’adaptent parfaitement à n’importe quelle forme de pare-brise. Ils
exercent continuellement une pression identique
sur toute la longueur de l’essuie-glace, ce qui assure un essuyage efficace. Ils ne peuvent être pris
dans la glace et restent parfaitement flexibles dans
des conditions atmosphériques extrêmes. De ce
fait, ils provoquent moins de turbulences que les
balais classiques. Le Flat Blade comprend seulement 9 composants alors que les modèles clas-
R&D
Bekaert investit chaque année des sommes substantielles en R&D pour le secteur automobile.
Voici deux exemples. L’industrie automobile est confrontée à des exigences toujours plus strictes
en matière de sécurité et de consommation énergétique. Les barres de pare-chocs n’y échappent pas. La barre de pare-chocs se trouve, dans une voiture, devant le radiateur. En cas d’accident, elle doit absorber une part importante de l’énergie de l’impact. De concert avec un constructeur automobile important et un fabricant de barres, Bekaert a développé une barre de parechocs en polypropylène, renforcé par de la corde d’acier. «L’utilisation de corde d’acier dans
cette application induit une grande rigidité et robustesse et permet de répartir l’énergie de l’impact sur l’ensemble de la barre. Cette solution légère peut concurrencer les produits actuels en
acier et aluminium. L’utilisation de thermoplastiques permet même d’intégrer les phares ou les
clignoteurs dans le design de la barre de pare-chocs», explique Dominique Neerinck.
Il y a quelques années, Bekaert a lancé le développement de fibres en acier inoxydable de
douze micromètres pour une utilisation dans les systèmes de chauffage des sièges de voiture. Les fibres conviennent surtout pour les côtés latéraux du dossier en raison de leurs excellentes caractéristiques de résistance à la flexion, et donc à la fatigue. Les produits classiques pour le chauffage des sièges de voiture sont des fils en cuivre ou des faisceaux de fils
en alliage cuivre-nickel. « Le chauffage des sièges dans les voitures ne cesse de se populariser. Nous escomptons une forte croissance de ce secteur », observe Dominique Neerinck.
INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005 ■
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MANAGEMENT Dossier sous-traitance automobile
par Philippe Van den Abeele
Rouler plus vert
un hybride combinant les fonctionnements
en série et en parallèle des moteurs.»
Jusqu’à 50 km/h, seul le moteur électrique actionne le véhicule. Ce moteur peut être alimenté par des batteries ou par un groupe électrogène, constitué du moteur thermique et d’un
générateur. C’est ce qu’on appelle la configuration hybride en série. Au-delà de 50 km/h, le
conducteur peut couper la connexion et le moteur thermique assure en direct la propulsion
mécanique. C’est la configuration hybride en
parallèle. Un logiciel conçu par Green Propulsion gère la combinaison.
PG
Green Propulsion a développé plusieurs prototypes
de véhicules hybrides. Ses minibus circulent déjà dans
quelques villes françaises.
Avec leur Kangoo, les fondateurs de Green Propulsion espèrent susciter l’intérêt de De Lijn, des
TEC et aussi de sociétés de services de messagerie. De g. à dr. : Yves Toussaint, Nicolas Naniot et
Bernard Loly.
Green Propulsion, jeune entreprise issue de restants étant financés par la Région wallonne)
l’université de Liège, a vu le jour en 2001. La dans la Lupo dans le cadre d’une diversification
société a déjà à son palmarès des prototypes stratégique visant des systèmes de propulsion
de véhicules utilisant un carburant alternatif, écologiques et alternatifs. BTD a notamment
de véhicules électriques et hybrides et de vé- pris en charge la conception de la transmission
hicules utilisant des piles à combustible. La et l’intégration des composants.
société a également développé un gokart électrique, vélomoteur électrique qui peut rouler SÉRIE ET PARALLÈLE
à 85 km/heure grâce à de nouvelles batteries, Dernier-né: un Renault Kangoo hybride, déet une VW Lupo hybride. Un bus urbain hy- veloppé sur base d’un moteur diesel 1.5 DCI.
bride, d’une capacité maximale
Selon ses concepteurs, ce véhide 18 personnes, a été mis au
cule utilitaire constitue dès à
L’ÉNERGIE
point pour la société française
présent une solution de reLIBÉRÉE AU
Gruau qui, en tant que propriéchange intéressante pour les soFREINAGE EST ciétés qui transportent de petits
taire du concept, en a lancé la
production en série l’année der- PARTIELLEMENT colis. Son taux d’émission de
nière. Chaque semaine, un bus
CO2 est très bas et le confort a
TRANSFORMÉE été amélioré
est désormais livré à diverses
par rapport au movilles françaises.
dèle
de
série
initial. « Avec la
EN ÉLECTRICITÉ.
La Lupo hybride a été mise au
Lupo, nous visions le record du
point en 2003 grâce à l’appui financier de véhicule ayant la plus faible émission de CO2,
Breuer Technical Development. Société fa- c’est-à-dire 60 gr par km », explique Yves
miliale, BTD, qui emploie une dizaine de per- Toussaint, administrateur délégué de Green
sonnes, est un fournisseur et un centre de R&D Propulsion. « Le taux d’émission du Kangoo
pour l’industrie automobile, notamment pour est à peine plus élevé, en dépit du fait qu’il
le développement de moteurs pour voitures de s’agisse d’un véhicule plus lourd. La principale
course. BTD a investi plus d’un demi-million innovation réside toutefois dans le fait que
d’euros (soit 30% du coût du projet, les 70% nous avons appliqué la solution de l’avenir :
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■ INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005
AUTONOMIE: 50 KILOMÈTRES
Lorsque seul le moteur électrique est utilisé,
l’autonomie atteint environ 50 km, à vitesse
non limitée, grâce notamment au recours à des
batteries Li-ion de dernière génération. En
mode hybride, le logiciel combine de manière
optimale, via l’ordinateur de bord, les sources
d’alimentation sur base du trajet parcouru et du
style de conduite. L’énergie produite au freinage
est partiellement transformée en électricité. Si
l’on fait le plein à temps, le rayon d’action est
bien entendu illimité et le confort amélioré
puisqu’il n’y a plus de choc au changement de
vitesse. En cours de route, les batteries peuvent
être chargées en mode hybride via le moteur
thermique. Mais Green Propulsion propose de
recharger via le secteur. L’émission de CO 2
d’une centrale électrique est en effet moins élevée que celle d’un moteur diesel.
VOITURE POUR COURSIERS ?
Les résultats sont très prometteurs. La
consommation moyenne de diesel ne dépasse
pas 1,1 litre aux 100 km. Les émissions totales
de CO2 restent inférieures à 93 gr/km, soit
42% de moins que pour un Kangoo de série.
Des simulations d’un trajet typique de véhicule postal ont même donné une réduction de
75 %. Green Propulsion a consacré 384.000
euros au développement du Kangoo, financé
à hauteur de 70% par une avance récupérable
de la Région wallonne. Les prototypes suivants représenteront à chaque fois une somme
d’environ 90.000 euros. Une affaire, selon
Yves Toussaint, dans la mesure où un Kangoo
hybride revient à 125.000 euros chez Dassault-Heuliez. Green Propulsion espère donc
trouver des candidats, tels que les sociétés de
transport public mais aussi des sociétés
comme La Poste, TNT, DHL ou UPS. Ces
dernières pourront ainsi contribuer à la réduction des gaz à effet de serre.
■
www.greenpropulsion.be
www.btd.be
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par Peter Ooms
Mieux connaître
les véhicules hybrides
Flanders’ Drive organise des projets en grappes qui voient des sous-traitants collaborer afin de réunir
de nouvelles connaissances. LMS et EIA ont travaillé avec le Vito sur des tests de véhicules hybrides.
TICKET D’ENTRÉE POUR DE
NOUVEAUX PROJETS
LMS est un spécialiste dans le domaine de la mesure et de la simulation des vibrations et du bruit dans les véhicules. «Nous
voulons être prêts quand les constructeurs débuteront la production en série de véhicules
hybrides», explique Herman Van der Auweraer, directeur RTD. « Autrement dit, nous
devons acquérir des connaissances pratiques.
Le projet nous permet d’obtenir des résultats
concrets. Il faut noter que les voitures hybrides se comportent très différemment au niveau du bruit. La collaboration avec le Vito,
qui a déjà beaucoup d’expérience dans le domaine des voitures hybrides, nous a permis
d’apprendre plus vite. L’apport d’EIA comme
propres capteurs. Sur le fond, les entreprises
ont bien piloté le projet, mais sur le plan organisationnel, nous avons pu compter pleinement sur les efforts de Flanders’ Drive. À l’issue du projet, nous avons entamé des pourparlers avec les grands constructeurs. Nous espérons être davantage impliqués dans
les recherches au niveau européen, où
seuls les grands constructeurs sont actuellement présents.»
POUR UN DÉVELOPPEMENT
PLUS CONCRET
EIA produit en premier lieu des composants électroniques pour les camions, les bus, les machines agricoles, etc. Son principal client est
CNH, pour qui elle fabrique les tableaux de bord complets de certaines
machines.
Dirk Wiesé, directeur technique
d’EIA : « Nous sommes persuadés
que la motorisation hybride aura plus de succès dans les autobus urbains que dans les voitures personnelles. C’est pourquoi nous avons
voulu développer des connaissances à ce niveau. Nous étions surtout intéressés par l’incidence de la motorisation hybride sur le bus
CAN, qui assure la communication automatique entre les différents composants électroniques d’un véhicule. Dans un véhicule hybride, il y a un réseau pour chaque moteur, et
ces réseaux doivent être mutuellement intégrés.
C’est ce que nous avons analysé lors des tests
avec la Prius. Nous avons ainsi pu faire preuve
de nos connaissances techniques en la matière,
ce qui nous a permis d’améliorer notre notoriété auprès des autres sous-traitants et des
constructeurs. Nous n’allons toutefois pas
nous limiter à de la collecte d’informations.
Nous sommes par exemple en pourparlers
avec Colruyt afin de transformer certains camions en véhicules hybrides.»
■
PG
«Les voitures hybrides deviennent une réalité.
Même sur les routes belges, on a pu découvrir
la Toyota Prius, et la compagnie De Lijn possède déjà des bus à motorisation hybride. Les
sous-traitants désireux de contribuer à la fabrication de ce genre de véhicules devront forcément bien maîtriser la technologie», note Renilde Craps, directrice
du réseau Flanders’ Drive. « Ces
motorisations hybrides associent un
moteur électrique et un moteur à
combustion. Du coup, le nombre de
composants augmente sensiblement,
et les réglages sont par conséquent
plus complexes. Le projet de recherche est parti d’un bus hybride
(le Luxbus) et de deux versions de la
Toyota Prius.»
Un bus hybride (Luxbus) et deux versions de
la Toyota Prius formaient la base du projet de
recherche.
spécialiste de l’électronique des véhicules était
également appréciable. Nous avons ainsi pu
mesurer des données essentielles sur le bus de
communication de la Prius. Ces informations
complètent les données enregistrées via nos
Appel à de nouveaux projets de grappes
Flanders’ Drive souhaite lancer de nouveaux projets de grappes. Comme toujours, au moins
trois entreprises doivent être impliquées. Une partie des connaissances acquises doit être
transmise à l’extérieur (publications scientifiques par exemple), tandis qu’une partie restera
réservée aux partenaires concernés. Le temps presse, car les dossiers doivent être introduits
avant le 30 septembre.
Six projets ont déjà vu le jour chez Flanders’ Drive.
1. Le concept de siège automobile du futur.
2. Mobelcar : supprimer les perturbations des GSM sur l’électronique des véhicules.
3. Les véhicules hybrides.
4. Les systèmes experts sur la suture de polypropylènes.
5. La modélisation de différents types de liaisons.
6. Les composites naturels pour applications automobiles.
www.flandersdrive.be
INDUSTRIE TECHNIQUE & MANAGEMENT JUIN 2005 ■
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MANAGEMENT Dossier sous-traitance automobile
par Patrick Gillerot
Regrouper les sous-traitants
Si le just-in-time a permis de faire un énorme
bond dans la productivité des chaînes d’assemblage, il a aussi entraîné son lot d’inconvénients,
notamment une kyrielle de camions sur les routes,
de multiples manipulations et les risques qui y
sont liés,... D’où la tendance des constructeurs automobiles à rassembler ces sous-traitants essentiels
autour d’eux, dans des parcs de sous-traitance.
Ainsi, chez VW Bruxelles, ce parc – baptisé Automotive Park – est en pleine construction et sera
tout à fait opérationnel en mai 2006, même si certains modules seront déjà en activité dès la fin de
cette année. «VW Bruxelles rattrape enfin son retard», se réjouit André Chatelain, Top Manager
Logistique. «La plupart des usines de VW ont
déjà adopté ce modèle de relation avec leurs soustraitants. Il est vrai que la situation urbaine du site
n’a pas facilité la chose. Heureusement, grâce à la
collaboration très efficace de la Région de
Bruxelles-Capitale (gouvernement et société de
développement de la région de Bruxelles-Capitale, notamment), des terrains jouxtant l’usine ont
pu être mis à notre disposition à long terme.»
RETOUR SUR LE CORE-BUSINESS...
L’Automotive Park de VW comprendra des halls
de stockage et de manutention (63.000 m2 sur
deux niveaux), un bâtiment central pour bureaux
et espaces sociaux, ainsi qu’une passerelle de 425
mètres reliant directement le parc à l’atelier de
montage. Les pièces et modules seront acheminés par des trolleys électriques tractant des chariots roulants. Quelque 1.000 transports par jour
sont prévus. «VW Bruxelles travaille avec 10
fournisseurs JIT dont sept seront regroupés sur
l’Automotive Park», précise André Chatelain. «Il
s’agit des réservoirs, des garnitures de toit et des
PG
Les parcs de sous-traitance sont devenus impératifs pour les constructeurs automobiles.
Prochaine naissance annoncée : l’Automotive Park de VW Bruxelles
Grâce à l’Automotive Park, de l’espace se libère dans l’usine pour l’assemblage.
panneaux de portes, des mécanismes de porte,
des essieux arrière, des échappements, des
consoles centrales et des câbles.»
L’Automotive Park sera exploité par une filiale du
groupe VW déjà rompue à ce genre d’exercice,
AutoVision. L’infrastructure sera mise à disposition des sous-traitants et toute une série de services annexes leur sera proposée. Paul Lenaerts,
actuellement Top Manager Finances, prendra la
direction de la branche bruxelloise d’AutoVision.
«Les avantages du parc sont évidents en terme de
mobilité (diminution de 53% du nombre de camions circulant sur le boulevard qui longe le
Parc), de maîtrise des délais, d’augmentation de
la sécurité,...», explique-t-il. Le tout avec un im-
VW Bruxelles et ses sous-traitants
VW occupe 5.600 personnes sur son site de Forest, essentiellement pour produire des Golf
5, Lupo et Audi A3. Ses activités génèrent environ 1.150 emplois supplémentaires chez les
sous-traitants. Ceux–ci se divisent en deux catégories : les fournisseurs JIT, au nombre de
dix (Meritor, Inergy, Faurecia, Tenneco,...) et les prestataires de services. À côté de ces soustraitants, on dénombre aussi 700 fournisseurs de pièces élémentaires. Quelque 80 % du volume livré provient d’Allemagne, une bonne partie de ces fournisseurs appartenant au groupe
VW. L’usine gère environ 22.000 références et en appelle entre 7.000 et 7.500 par jour.
Devenir fournisseur de VW Bruxelles ? La sélection préalable se fait par une cellule d’acheteurs (local purchasing team) installée à Forest et compétente pour le Benelux et la France.
La décision finale est prise au niveau de la maison-mère à Wolfsburg.
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pact significatif sur les coûts. « Mais nous y
voyons encore bien d’autres avantages à moyen
terme», ajoute André Chatelain. «Le déménagement dans le Parc des services opérationnels de
la logistique a permis de libérer quelque 30.000
m2 dans les ateliers de production. De l’espace
que nous pourrons consacrer à notre core-business, l’assemblage de voitures.» Une fois achevé,
l’Automotive Park accueillera quelque 750 personnes (300 en provenance des services logistiques de VW, 450 chez les sous-traitants).
... ET DIVERSIFICATION
Si l’Automotive Park va libérer de nouveaux espaces dans l’usine, il va certainement donner à la
créativité de nouvelles manières de s’exprimer.
«L’Automotive Park pourrait devenir un véritable
centre de services et de compétence», poursuit
Evelyne Hélin, responsable de la Communication. « Nous sommes le plus important employeur industriel de la Région bruxelloise. À ce
titre, nous avons développé des compétences
uniques en ressources humaines (formation notamment) et en services (sécurité, maintenance
industrielle, informatique, etc.). Pourquoi ne pas
proposer ces services à des sociétés tierces? Pourquoi, par ailleurs, l’Automotive Park ne deviendrait-il pas un jour un incubateur de nouvelles
sociétés dans le domaine de l’automobile?» ■