Agir sur le stationnement autour des gares

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StratégiesfoncièresauxabordsdesgaresTER
Fiche n° 5
Décembre 2013
Agir sur le stationnement
autour des gares TER :
un enjeu pour les politiques de mobilité
et d’aménagement
En 2011 et 2012, le Certu,
le Cete de Lyon et le Cete
Nord-Picardie ont mis en
place et animé un atelier
d’échanges sur le thème
des stratégies territoriales
et de la valorisation
foncière aux abords des
gares TER. Cet atelier a été
conçu en appui aux
directions du ministère du
Développement durable
chargées des transports et
de l’aménagement.
La présente série de fiches,
issue de l’atelier, a pour
objectif de capitaliser les
expériences locales visant
à (re) composer la ville
autour des gares, et d’en
tirer des enseignements.
Certu 2 013/115
P
© RFF/GIRAUDPhilippe
Proposer des espaces de stationnement aux abords des gares TER, qu'ils soient à
destination des usagers du train ou des habitants du quartier, est souvent perçu
comme une nécessité. Comme s'il était impératif d'accorder la priorité à l'accessibilité
automobile de la gare pour assurer l'attractivité du train. Ou comme s'il était admis
qu'un quartier de gare doive accorder autant de place à la voiture particulière qu'un
autre secteur moins bien desservi par les transports collectifs. Dans les faits, cela se
traduit par une offre de stationnement souvent abondante, que ce soit en parc relais
ou en lien avec les logements et activités avoisinants.
Et pourtant, les limites de ces pratiques et les problèmes qu'elles engendrent sont
bien connus : incitation à un rabattement automobile vers la gare, créant les
conditions de la saturation des parcs relais voire d’un envahissement de la voirie
avoisinante par les usagers du TER, tout en pénalisant d'autres modes d'accès au
train ; stérilisation de parcelles bien situées pour le développement urbain et
poursuite d'un urbanisme encore largement dépendant de l'automobile. Dans ce
contexte, la présente fiche vise à interroger les politiques actuelles de rabattement
et d'aménagement et à mettre l'accent sur des initiatives proposant d'autres
modalités d'accès aux gares TER et d'intégration de la voiture à leurs abords.
MINISTÈRE
DE L’ÉGALITÉ
DES TERRITOIRES
ET DU LOGEMENT
MINISTÈRE
DE L’ÉCOLOGIE,
DU DÉVELOPPEMENT
DURABLE
ET DE L’ÉNERGIE
Éditions du Certu
Collection
Dossiers
Donner sa juste place au rabattement automobile dans l'accès aux gares
pourassurerl'attractivitédeleurgareoupouréviterun
reportdustationnementderabattementsurdesespaces
publicsnonprévusàceteffet.Enfin,nombreuxsontles
usagers qui plébiscitent ces équipements, ne serait-ce
qu'enlesutilisant,accréditantaupassagel'idéequ'ilexiste
unedemandederabattementautomobileàlaquelleon
nepeutguèrefaireautrementquederépondre,alorsque
d’autreschoixexistent.
IlestfréquentenFrancededévelopperdeconcertl'offre
ferroviairerégionaleetlestationnementautomobilede
rabattement sur ces lignes. L'aménagement de parcs
relais, proposant aux usagers du train des places de
stationnementàproximitéimmédiatedesgares,apparaît
alorscommelecomplémentnatureldelavalorisationde
cette offre et de la redynamisation des gares TER.
Néanmoins, depuis quelques années, cette tendance
commenceàêtrecontestéepardespolitiquesalternatives
d'accessibilité à la gare et par de nouvelles modalités
d'organisationdustationnementderabattement.
Mais, même si elle rencontre un certain succès, cette
politiquededéveloppementdeparcsrelaisn'enrestepas
moinsproblématiqueàplusieurségards,ycomprispour
lesacteursquilasoutiennent.Ainsi,pourlesrégions,une
tropgrandeattentionportéeaurabattementautomobile
peuts'avérercontradictoireaveclesoucidegarantirun
accès à la gare par l'ensemble des modes de
déplacements. Par ailleurs, les communes peuvent se
sentirvictimesdudéveloppementdeleurgare,sicette
dernièreattireprincipalementdesusagersextérieursqui
engendrentdenouvellesnuisancestoutenmobilisant
des espaces potentiellement stratégiques pour le
développementurbain.
Des tensions contradictoires autour des parcs relais
Forceestdeconstater,àlalumièredesexpérienceslocales,
queplusieurstypesd’acteurss’inscriventdansunelogique
de rabattement automobile sur les gares TER. Pour les
acteursduferroviaire,ledéveloppementdesparcsrelais
constitueeneffetunmoyend'assurerlesuccèsdutrainet
de valoriser rapidement les efforts consentis pour son
développement.Lescommunespeuventégalementêtre
sensiblesàcequ'ellesconsidèrentcommeunegarantie
La gare de Sélestat (Bas-Rhin), victime de son succès ?
Lamiseenplaced’uneoffreferroviaireattractivesurlalignedesservantlagaredeSélestat(TER200etarrêtsTGV)
asuscitéunefréquentationélevéedecettedernièredeplusde3750voyageursquotidiens,cequilaplaceau
premierrangdesgaresrégionalesd’Alsace,devantMolsheimetHaguenau.Maiscettecroissanceimportantedu
traficvoyageurs,del’ordrede4,5%paranentre2008et2011,aeucommecontrepartieimmédiateuneforte
pressionsurlestationnementautourdelagare.Malgréunecapacitédestationnementdéjàconsidérabled’environ
1000places,l’offreproposéeauxvoyageursapparaîtsaturée,cequiprovoquedesdébordementsdanslesquartiers
résidentielsvoisins.
Danscesconditions,lacréationd’unparcdestationnementenouvrageestapparuecommeunehypothèseà
envisagerpourl’avenirdupôled’échanges.Maiscetteoptionposeégalementuncertainnombredequestions,
misesenévidenceparladémarcheUrbagaremenéeparlaDREALAlsaceaveclesacteursduterritoire :defaisabilité
toutd’abord,liéeaucoûtetaufinancementd’untelouvrage ;maisaussid’opportunité.Aufildecettedémarche,
ilestainsiapparuqu’unepolitiquemultimodalerenforçantl’utilisationdetouslesmodesalternatifsàlavoiture
individuellepourl’accèsàlagarepermettraitsansdoutedemieuxrépondreauxenjeuxd’aménagementetde
développement de la ville. Fort des conclusions de cette démarche, le projet d’aménagement en cours de
finalisationintègrecettenouvelledimension:limiterlaplacedelavoitureenconcentrantlestationnementdans
desouvragesd’unepart,etd’autrepartprofiterdel’espacelibéréauprofitdudéveloppementdesautresmodes
etdeprojetsstructurantsd’habitatetd’activitéséconomiques.
©DREALAlsace
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
© DREALAlsace
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Ceslogiquescontradictoiresalimententuncertainnombre
detensionsautourdelaquestiondustationnementde
rabattementàproximitédesgaresetpeuventamener
différentsacteursàvouloirlimitersondéveloppement,
parexemple :
• descommunesouintercommunalitésquisouhaitent
valoriserd’autresoffresderabattementqu’ellesorganisent,commeles«modesactifs»(modesdedéplacementssansapportd'énergieautrequ'humaine
commelamarche,levélo,latrottinette,lesrollers...)
oulestransportscollectifs,ouquicherchentàêtre
porteusesdeprojetsurbainsplusambitieuxpources
territoiresstratégiques ;
• desrégionsquiessaientd'endiguerdesdemandes
d'extensiondustationnementautomobilequipeuventserévélersansfin.Poursortirdecettespirale
quiauncoûtnonnégligeable,ellesprennentalors,
aveclesautrescollectivitésterritoriales,desinitiatives
destinées à favoriser l’accès à la gare par d’autres
modesdedéplacements(aménagementsenfaveur
despiétonsetdescyclistes,organisationderabattementsefficacesentransportscollectifs…) ;
• desacteursferroviaireségalementsensiblesàlavalorisationdufoncierqu'ilspossèdentauxabordsdes
gares.
Pour autant, même si plusieurs acteurs peuvent être
intéressésparunelimitationdudéveloppementdesparcs
relais, force est de constater que cette logique peine
encoreàs'imposerautourdesgaresTERfrançaises.
À Saint-Amand-les-Eaux (Nord), une friche ferroviaire transformée en parc relais
Les réflexions sur l’utilisation des anciennes friches ferroviaires situées à proximité des gares, sites souvent
considéréscommestratégiques,nedébouchentpassystématiquementsurdesprojetsdedéveloppementurbain.
Biensouvent,lademandeeffectiveoulatentedestationnementautomobileinciteàl’aménagementdeparcrelais
à proximité immédiate de la gare, comme ici à Saint-Amand-les-Eaux en 2007, et ce d’autant plus que ces
aménagements apparaissent plus rapides et plus simples à réaliser que des projets urbains de plus grande
envergure.
© CETENord-Picardie
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Des données et une typologie qui permettent d’orienter les stratégies d’accès
aux gares TER de la Région Rhône-Alpes
LaRégionRhône-Alpesdisposededifférentesdonnées
quiluipermettentdemieuxconnaîtrelesusagersdu
TER et leurs pratiques de rabattement. Les enquêtes
origine-destinationréaliséesrégulièrementsurchaque
axefournissentdesinformationsassezcomplètessur
l’usage de la ligne et sur les modalités d’accès aux
gares. Ainsi une exploitation des enquêtes réalisées
entre2008et2010(1) permetdevoirque :
• lesusagersdutrainviennenttrèsmajoritairement
deterritoiresprochesdesgares,puisque80%viennentd’unecommunesituéeàmoinsde3kilomètres, ce qui rend particulièrement crédible les
alternativesàlavoiturepouraccéderàlagare.
Desenquêtes« rabattement »,réaliséesplusponctuellement,permettentquantàellesdemieuxcernerles
margesdemanœuvreenvisageablespourfaireévoluer
lesmodalitésd’accèsauxgares.
• lavoiturerestesouventlemodedominantd’accès
autrain,puisqueglobalementlamoitiédesusagers
viennentparcemodedetransporttandisqu’ilssont
plusd’untiersàserendreàpiedàlagare ;
Enfin,danslecadredesonschémarégionaldesservices
detransport,laRégionaélaboréunetypologie,quia
notamment vocation à orienter les stratégies des
différents partenaires en distinguant les pôles de
rabattementdesgaresdeproximitésurlesquellesle
stationnementautomobileavocationàêtrelimitéau
profitd’autresmodesd’accès.
• enrevanche,denombreuxautomobilistesutilisent
leurvoituresurdecourtesdistances,plusde40%
venantenréalitédelacommuneoùsesituelagare;
©RégionRhône-Alpes,Schéma Région des Services de Transport.2008
(1) ÉtudeencoursduCETEdeLyon,Accès aux gares périurbaines. Quel potentiel de report modal ?
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Penser l’accessibilité tous modes au TER et dimensionner
le stationnement automobile en fonction de la vocation
de la gare
d'action les plus pertinentes pour garantir de bonnes
conditionsd'accèsautrainetainsiprivilégier,selonles
gares,l'accèsenmodesactifsoulerabattementmotorisé,
quecesoitentransportscollectifsouenvoiture.
Sans renoncer à offrir aux automobilistes de bonnes
conditionsd'accèsauxgares,ilpeutêtreintéressantde
proposer un dimensionnement de l'offre de stationnementderabattementquinenuiseniauxautresmodes
niauxpossibilitésdedéveloppementurbainautourdes
gares. En la matière, il est évident qu'aucune norme
préétablienepeutêtreappliquée.D'unegareàl'autre,
l'offreenparcsrelaisestainsisusceptibledevarierde
manièreimportanteenfonctionducontexteurbain,des
offres alternatives derabattementexistantes,del'aire
d'attractionnaturelledelagaremaisaussidesavocation
auseindelalignevoireduréseauferroviaire.
Pourorienterceschoix,outrelafréquentationdesgares
etleurniveaudeservice,ilestutiled'avoirdesdonnées
surleurairedechalandiseainsiquesurlespratiquesde
rabattementdesusagersdutrain.Unefoisrecueillies,ces
informationspeuventameneràrelativisercertainesidées
préconçues,enmontrantparexempleque :
• cen'estpasparcequecertainsusagersviennentde
loinqu'iln'yenapasaussi,etmêmebeaucoupplus,
quiviennentdeprès ;
• cen'estpasparcequelesvoyageursviennentenvoitureàlagarequ'ilsviennentforcémentdeloin.
C'estdoncàuneéchellelargequedoiventêtreenvisagées
les différences d'intensité de rabattement automobile
entre les gares. Ce faisant, ces différences peuvent
parfaitements'établirdanslecadred’uneplanification
régionaleoumétropolitaineouenlienaveclaréalisation
d'unetypologiedegares.Carc'estbienenfonctiondu
typedegarequ'onpeutfinalementjugerdesmodalités
Ces éléments de diagnostic peuvent alors conduire à
limiterledéveloppementdustationnementautomobile,
mêmesil’offreapparaîtsaturée,etàmenerunepolitique
donnant réellement leur chance aux modes de
rabattementalternatifsàlavoitureindividuelle.
Améliorer l’accessibilité piétonne des gares pour renforcer l’attractivité du train
Dans le cadre du projet Bahn.Ville2,
l’accessibilitépiétonnedesgaresestapparue
comme un enjeu prépondérant pour le
développement de l’usage du train et la
promotion d’une mobilité durable. Pour
mieux appréhender la réalité de cette
accessibilité, une soixantaine d’enquêtes a
étéréaliséeauprèsd’usagersdedeuxgares
stéphanoisesselonlatechniquedesparcours
commentés.Ellesontmisenévidence que:
• les usagers piétons sont demandeurs
d’une continuité d’aménagement tout
au long de leurs parcours, alors que
ceux-ciserévèlentgénéralementsoumis
àunesuccessiondepartiesagréableset
désagréables ;
• lesaméliorationsattenduesnenécessitentpasforcémentd’aménagements
importants,commeentémoignel’importanceressentiedesquestionsd’entretiendesespacespublics,detraversées
piétonnesouencored’éclairage.
Halte du Clapier
L’urbanisme est alors mis au service de
l’utilisation du train, avec la nécessité de
prendreencompteautourdesgaresplusieurs
critèresessentielspourlepiéton :lafluidité
dudéplacement,lasécuritéetlasûretédu
parcours,lalisibilitéducheminementverssa
destinationmaisaussil’ambiancelelongde
sontrajetetlesservicesoffertsàproximité.
©Bahn-Ville2-Enquêtes« parcourscommentés »àlahalteduClapier,SaintÉtienne
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
• d'autresusagesdelavoiture,commel'autopartage
oulecovoiturage,peuventsedévelopperetsesubstitueraumoinspartiellementaurecoursàla«voituresolo»,enlimitantl’emprisedustationnement
automobileàproximitédesgares.
Ilfautgarderàl'espritquelespratiquesdedéplacements
sedéterminentforcémentenfonctiondel'offremiseen
place,qu'ils'agissedel'offreferroviaireoudesconditions
derabattement.Rienn'estdoncjamaisfigéenlamatière.
Outrel'aménagementdeparcsrelais,ilexistetouteune
panopliedemesuressusceptiblesd'attirerdenouveaux
usagersetdefaireévoluerlespratiquesd'accèsauxgares
toutenpréservantvoireenaugmentantl'attractivitédu
train :
Lavolontéd’assureruneaccessibilitéautrainpartousles
modesdedéplacementscommencealorsàsetraduirepar
unediversificationdesdispositifsdestationnementde
rabattement.LesabordsdesgaresTERfrançaisesnese
limitent plus à l'accueil des voitures particulières mais
s'ornentdenouveauxdispositifsdestationnementpour
lesvélos.Apparaissentégalementdesespacesréservés
auxcovoitureursouauxvéhiculesd’autopartage.
• l'améliorationdesconditionsd'accèsàlagarepour
lespiétonsetlescyclistes,viauntravailsurlaqualité
descheminementsousurleursconditionsd'accueil
engare,peutpermettredelimiterlesrabattements
decourtedistanceenvoitureparticulièreetmême
d’attireruneclientèlenouvelleprochedesgares ;
• l'attractivitédel'offredetransportscollectifscomplémentaireàcelledutrainpeutêtrerenforcéeenjouant
sursesqualitésintrinsèquesmaisaussisursacoordinationavecl'offreferroviaire,qu'ellesoittarifaireou
horaire ;
Le plus grand abri à vélo TER fermé et gratuit de France :
300 places pour les vélos à la gare de Saint-Louis (Haut-Rhin)
Unparcàvéloproposant265placesferméeset34placesenlibreaccès,contre50précédemment,aétéréalisé
danslecadreduprogrammed’aménagementdelagaredeSaint-Louis(3500voyageursparjouren2013).Cet
aménagementd’unmontantde520000€entendrépondreàl’évolutiondesbesoinsdesvoyageurs,quiutilisent
deplusenpluslevélocommemodededéplacements,etpermetdeproposerunesolutionalternativetrèsattractive
àl’embarquementdesvélosàborddesTERAlsace.
Équipéd’uncontrôled’accèsparbadgesmagnétiquesetd’unéclairagepardétection,cetabriàvélocomprend
égalementtroisprisesderechargepourvéloélectrique,uncompresseuretunkitderéparationàdispositiondes
usagers.SonfinancementaétéassuréàpartégaleparlaVilledeSaint-LouisetlaRégionAlsace(220k€chacun),
complétéd’unecontributionSNCFde80k€.
© magazinemunicipaldeSaint-Louis
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Des places réservées aux covoitureurs à la gare de Molsheim (Bas-Rhin)
Lapolitiqued’aménagementdesgaresdelaRégion
Alsaceanotammentdonnélieuàuneexpérimentation
en gare de Molsheim : en septembre 2011, dans le
cadreduPlanClimatTerritorialetdelaSemainedela
Mobilité, une dizaine de places de stationnement,
situées à proximité immédiate des quais, ont été
réservéesauxcovoitureursquiviennentensembleen
gare. Pour y stationner, les covoitureurs potentiels
doivents'inscriresurlesitedecovoiturageduconseil
généralduBas-Rhinetreçoiventensuiteunautocollant
qu'ils apposent sous leur pare-brise. Ces places,
aménagéessurdufoncier«GaresetConnexions»,ont
rapidementconnuuneutilisationgrandissante,évaluée
à80%enavril2012dont100%certainsjours.
Fort de ce succès et de l’expérience acquise, un
aménagement de 20 places a été inauguré en
septembre2013engaredeHaguenau.Denombreuses
communes,dontlestationnementengareestsaturé,se
sontportéescandidatesàcenouveaudispositif.
Réalisée en coopération avec le Conseil général du
Bas-Rhin,lePaysBruche-Mossig-PiémontetlaSNCF,
cettepremièreauplannationaldansunegareTERa
permisdefaireleconstatdeslacunesenmatièrede
réglementationspécifiqueaucovoiturage,notamment
pourréserverdesplacesàcetusageetengarantirle
respect.
Pouryremédier,unarrêtépréfectoral«relatifàlaPolice
danslesPartiesdesGaresetStationsetdedeleurs
dépendances accessibles au public » rend désormais
possible la verbalisation des chauffeurs des voitures
stationnéessurlesplacesdecovoiturages'ilsn'ontpas
lebadgedecovoiturageet/ous'iln'yapasaumoins
deuxpersonnesdanslavoiture.
© régionAlsace
Quelques ordres de grandeur sur le coût des parcs relais et les surfaces consommées
Lescoûtsd’investissementgénéralementadmisenmatièredestationnementderabattementsontde :
• 2500 €laplace,voiredavantageenfonctionducoûtdufoncier,pourl’aménagementd’unparcrelaisdesurface;
• aumoins15 000 €laplacepourunparcenouvrageconstruitenaérien.Pourunouvragesouterrain,lescoûts
deconstructionpeuventêtremultipliéspardeux ;
• 150€laplacepourunstationnementvélosanstoitetenviron500€pouruneplaceenvélostationsécurisée.
Àcescoûtsd’investissement,ilfautajouterlescoûtsd’exploitation,quisontmoinsbienconnus.Pourlesparcs
relaispayants,lesrecettesissuesdelatarificationpeuventparfoispermettredecouvrircettepartiedescoûts.
Au-delàdecescoûts,seposeégalementlaquestiondelaconsommationd’espace.Onestime :
• à25m2 parplacelasurfacenécessairepourunparcrelaisdesurface ;
• à1,5m2 parplacelasurfacenécessairepourdustationnementvélo.
© CeteNord-Picardie
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Vers de nouvelles modalités de gestion et de
conception des parcs relais TER ?
mentautomobileestforteetoùl'offrenepeutplus
répondreàlademande.Cettetarificationconstitueà
lafoisunmoyenderégulerl’usagedecetteoffreet
defaireparticiperlesusagersaufinancementdeces
infrastructures,dontlecoûtestimportant .Ellenécessitecependantd’êtrecoordonnéeaveclapolitique
de stationnement menée plus largement dans le
quartierdelagare;
Au-delà des nouvelles offres proposées aux modes
alternatifsàlavoitureparticulière,seposeaujourd'huila
questionderégulerdavantagel'accèsdesautomobilistes
auxparcsrelais.Jusqu'àprésentlemodèledominantmis
en place dans les gares TER, contrairement à celui en
vigueurdanslesgarescentrales,consisteàproposerune
gratuitéd'usagesanscontrôled'accès.C'estd'ailleursun
des éléments qui a freiné la construction de parcs en
ouvrageparnaturebeaucouppluscoûteux.Néanmoins :
• pourrégulerl’accèsaustationnementdefaçonencoreplusfine,onpourraitenvisagerdes’inspirerd'autresformespluscibléesderégulationd'accès,comme
celleappliquéedanslesparcsrelaisgenevois.L’accès
yestréservéauxrésidentslespluséloignésquine
disposentpasd’autrespossibilitésderabattement.
• on commence aujourd'hui à voir l'usage des parcs
relaisdevenirpayantpourlesusagersdutrain,notammentdansdesgaresoùlapressiondustationne-
Le stationnement payant au cœur d’un projet global de réaménagement
des abords de la gare à Voiron (Isère)
Depuis2006,laVilledeVoironetlaCommunautéde
communesduPaysVoironnaisontlancéunprogramme
deréaménagementdusecteurdelagarequis’inscrit
dansunprojeturbainplusglobalderéaménagement
du cœur de ville et de refonte de la politique de
stationnement.
• uneconsignecollectivesécuriséepourlestationnementdesvélosengare.
Parallèlement, le stationnement automobile a été
profondémentréorganiséauxabordsdelagare,avec
lagénéralisationdustationnementpayant :
• sur voirie, le nombre de places a été réduit aux
abordsdelagare,passantde130à92,ettoutes
sontdésormaisréguléesparunezoneorangede
courtedurée,à1,20€l’heure;
AuxabordsdelagareTER,ceprogrammes’esttraduit
par le remaniement du bâtiment voyageurs et une
restructurationprofondedesespacespublicsauprofit
des modes alternatifs à la voiture, dont témoignent
plusieursaménagements :
• lestationnementderabattementdesusagersdu
TERtendalorsàêtrereportéàl’arrièredelagare,
dansunnouvelouvragede472places,dont270
placessontréservéesauxabonnésTERmoyennant
unabonnementmensuelàtarifpréférentielde20€
(aulieude60 €)financéparuneaidedelavilleet
duPaysVoironnais.
• unnouveauparvisdelagaredédiéàlacirculation
piétonneetauxcycles;
• d'importantsréaménagementsdevoirieavecnotammentunplateausurélevédestinéàsécuriserles
cheminementsentrelagareetlecentre-villeoùla
circulationaétéapaisée;
Enfin,lacommunedeVoironamodifiésonPlanLocal
d’Urbanisme(PLU),pourbaisserde10%lesnormesde
stationnement privé applicables dans un rayon de
300 mètresautourdelagare.
• unegareroutièrepourlestransportscollectifsurbains
etdépartementaux,dotéed’unnouvelaccèsdirect
pourpasserrapidementdubusautrain;
Devantlagare,dustationementsurvoiriepayantdecourtedurée
etunparvisréaménagé.©CETEdeLyon
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
Derrièrelagare,unparcenouvrage(surlagauche)oùdesabonnementssont
proposésauxusagersdutrain.© CETEdeLyon
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
À Genève, des parcs relais urbains réservés aux automobilistes les plus éloignés
À Genève, les parcs relais du réseau urbain, gérés
comme le reste du stationnement public par la
Fondationdesparkings(fondationdedroitpubliccréée
parlecantondeGenève),proposentauxautomobilistes
plusde5500placesconnectéesauRER,autramwayou
auxbus.Sileurusageestpayant,desabonnements
combinés sont proposés aux abonnés des transports
publicsgenevois.
abonnement, il faut habiter et travailler à plus de
2 kilomètresduparcrelaisconcernéetnepasdisposer
detransportspublicsàproximitédesondomicile.Ces
conditionsévitentquelerabattementautomobilene
vienneconcurrencerlerecoursauxtransportscollectifs
ouauxmodesactifs.
Une fois la demande validée avec les attestations
correspondantes,cesabonnementscombinéspeuvent
êtreutiliséspouruncoûtmensuelvarianten2013de
90à150CHF(soit72à120€)selonleparcrelaisauquel
ilssontrattachés.
La délivrance de ces abonnements combinés est
néanmoinsassortiedeconditionsd’éligibilitéstrictes,
destinéesàréserverleurusageauxautomobilistesqui
en ont le plus besoin. En effet, pour obtenir un
ParcrelaisÉtoile-© MarcGuillemin
ParcrelaisSecheron-© MarcGuillemin
• ilcontribueenfindecompteàredonneruncertain
avantageconcurrentielauxmodesalternatifsàl’automobile,auxquelsonaccordeuneréelleprioritéau
plusprèsdelagare;
Une autre piste consiste à travailler sur de nouvelles
modalitésd'intégrationdesparcsrelaisdanslesprojets
d'aménagementautourdesgares.L'idéeestdeneplus
placercesdispositifsdestationnementdansl'immédiate
proximitédesgaresmaisàunedistanceraisonnablede
marcheàpied.Ceprinciped'éloignementdesparcsrelais,
appliquénotammentàPontcharra(Isère)etàAubagne
(Bouches-du-Rhône), apparaît intéressant à plusieurs
titres :
• ilparticipeparailleursàlaqualitéd’aménagement
desabordsdegares,quicontribueàlesrendreplus
agréablesetanimés.
Enmatièredepolitiquederabattement,ilimportedonc
dedonnerauxmodesalternatifsauminimumlamême
chanceetlesmêmesavantagesqu’à
l’automobile, ce qui nécessite des Donner a minima aux
aménagements adaptés. Mais cet modes alternatifs
objectifpeutégalementêtresoutenu les mêmes avantages
par des stratégies urbaines de qu’à l’automobile
développement et de densification
desquartiersdesgares,susceptiblesd’apporterauTER
une clientèle de proximité pour laquelle la marche
constitueralemoded’accèsnaturelàlagare.
• ilpermetd'accueillirdanslesespacesprochesdes
garesdespopulationsetdesactivités(entreprises,
administrations,commerces,services…)qui,aumoins
autant voire davantage que les automobilistes en
rabattement,apparaissentàmêmed'alimenterdurablementletrainenvoyageurs,toutencontribuantà
l’animationduquartier ;
• ilfavoriseunaménagementdel'espaceautourdes
garesquiprofiteauxmodesdedéplacementsalternatifs à l'automobile, et notamment aux piétons
puisque dans ces conditions même l'automobiliste
redevientpiétonpouraccéderautrain ;
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
A Bischwiller (Bas-Rhin), un réaménagement de la gare et de ses abords
qui prend en compte l’ensemble des modes de déplacements
En2004,lagaredeBischwiller,avec38allers-retours
quotidiensensemainequilaplacentà7minutesde
Haguenauet19minutesdeStrasbourg,estfréquentée
par620voyageursquotidiens.
• unabriàvélossécuriséde40placesestcréédans
lebâtimentvoyageuretdessupportscyclesenlibre
accèssontplacéssouslamarquiserénovée;
• enfin, des travaux sont réalisés sur le bâtiment
voyageuravecunravalementdesfaçades,unrafraîchissementdelasalled’attente,leremplacement du guichet et l’aménagement d’un bloc
sanitaireautonettoyant.
Lamêmeannée,enaccompagnementdelarefontedela
dessertedelaligneStrasbourg–Haguenauetducadencementintégralàlademi-heure,laVilledeBischwilleretla
CommunautédeCommunesdeBischwilleretEnvirons,en
partenariataveclaRégionAlsaceetlaSNCF,élaborentun
projetd’aménagementglobaldusecteurdelagarepour
unmontantglobalde1,81M€:
Depuiscepremierprogrammederéaménagementdela
gareetdesesaccès,despistescyclablesrejoignantla
gareparlenordetlesudontétéconstruites.Lagarea
également bénéficié d’une mise en accessibilité aux
personnesàmobilitéréduite.Enfin,l’anciennecourde
marchandises a été en grande partie dédiée à la
réalisation d’un programme immobilier, alors que
l’espaceimmédiatementàproximitédelagareétait
réservéàunprojetdestationnementcomplémentaire
pourlesautomobilesetlesvélos.
• lestravauxconsistentd’abordàaménagerunparvispiétonsdevantlagareetàintégrerlesarrêts
d’autocarsàproximitédirectedesaccèsauxquais
ferroviaires,tandisquelestationnementautomobileestreportésurl’anciennecourdegaredansun
parcéclairéde166placesetqu’ungiratoireestréalisépourorganiserl’accèsàlagare;
• l’axeentrelagareetlecentre-villefaitégalement
l’objetd’untravailspécifiqueaveclaréorganisation
descheminements,misenvaleurparlarequalificationduparcarboréadjacentetuntravailsurla
réductiondesvitessesautomobilesàproximitéde
lagare;
L’ensembledecesaménagementsapermisd’accompagner la dynamique de fréquentation de la gare de
Bischwiller, qui comptait en novembre 2013 environ
900 voyageursparjour.
© VilledeBischwiller
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Aller vers des quartiers de gare plus économes en stationnement
LaquestiondustationnementautourdesgaresTERnepeut
êtreréduiteàlaproblématiquedesparcsrelais,mêmesi
cette dernière apparaît importante. Dès lors que les
collectivitéssouhaitentdévelopperl’urbanisationautourdes
gares,seposentinévitablementdesquestionsliéesàla
placedel’automobiledanslesquartiersdegare:cetobjectif
d’urbanisationest-ilconciliableavecdesmesuresfavorisant
lerabattementautomobile?Quelmodèled’intégrationde
l’automobileproposerauxhabitantsdesquartiersdegare
et aux personnes qui les fréquentent ? Compte tenu de
ladesserteentransportscollectifsproposéeetdelavolonté
de développer leur usage, ne faut-il pas s’engager
dans l’aménagement de quartiers plus économes
enstationnement?
Une économie de stationnement automobile dans les
quartiers de gare, signe d’une réelle coordination
entre urbanisme et déplacements
Entre parcs relais et projets urbains autour des gares,
des logiques difficiles à concilier
Concevoirdesquartiersdegareéconomesenstationnement
présenteplusieursintérêts:
Sil’onsouhaitepromouvoirdespratiquesdedéplacements
plusdurables,ilnesuffitpasdedévelopperlavilleautour
desgares.Encorefaut-illefairedemanièreàcequece
développementsefasseenlienaveclagareetconstitueun
levier de promotion de l’usage du train. Pour inciter les
habitantsetlesemployésdesquartiersdegareàdevenir
desutilisateursduTER,ilimportedoncdeleurproposerune
offre ferroviaire attractive et performante mais aussi
d’encadrer,voiredelimiter,laplacedel’automobiledans
l’aménagementdecesquartiers.
• celacontribueàinfluencerdirectementlespratiquesde
déplacements;
L’aménagementdeparcsrelaisprèsdesgarespeutentrer
encontradictionaveclavolontédeplusenplusaffirmée
d'undéveloppementurbain«orientéverslerail».D'une
part, parce que les parcs relais occupent des terrains
stratégiques,àproximitédesarrêtsdetransportscollectifs,
quipourraientêtreutilisésetvalorisésdifféremment.D'autre
part,parcequelesdispositifsderabattementautomobile,
par leur fonctionnement même, tendent à créer des
conditions défavorables aux déplacements de courte
distanceentrelagareetsonquartier,s’opposantencelaaux
logiquesd'intensificationurbaineautourdesgares.
• cela permet de libérer de l’espace public au profit
d’autres modes et d’autres usages (déambulation,
repos,jeu,animation…);
• laréductiondel’offredestationnementprivépermet
aussidediminuerlecoûtdesprojetsdeconstruction,
enminimisantunpostededépensesimportantetqui
nepeutêtrerentabilisédirectement;
• leséconomiesréaliséespeuventpermettredefinancer
desprestationsenvironnementalesplusqualitativesou
de proposer aux habitants des prix de vente ou de
locationmoinsélevés.
Danscertainscas,cetantagonismeasemblépouvoirêtre
dépassépardesemboîtementsentreparcrelaisetprojet
urbainquis’inscriventdansletemps.Concrètement,cette
idée consiste à aménager un parc relais provisoire, en
attendantqu’unprojeturbainplusambitieux
Faire la ville avec émergeetqu’uneopérationdelogements
la gare et non pas oud’activitéssoitréaliséeenlieuetplacedu
seulement autour dispositifdestationnement.Cettepossible
réversibilitédesespacesdestationnement
estd’ailleursparfoisanticipéeparlesacteursferroviaires
lorsqu’ilsacceptentdecéderleurfoncierpouraménagerun
parcrelais :ilspeuventalorsintégrerdansl’actedevente
uneclausederetouràmeilleurefortune,quipermetun
réexamendumontantdelatransactionencasd’utilisation
nouvelledecefoncierdansuntempsdéterminé.
Danscetteoptique,lesnormesprescritesdanslesplans
locaux d’urbanisme (PLU) en matière de réalisation de
placesdestationnementconstituentdesleviersstratégiques
pourlescollectivités.Ellespeuventsoitabaisserlesexigencesenmatièredenombredeplacesàconstruiresoitles
limiterenimposantdesnormes«plafond».
Silesexpériencesdelimitationdustationnementdansles
quartiersdegarerestentrares,notammentdanslespetites
communes où la possession d’une ou plusieurs voitures
demeurelanorme,cetteidéeapparaîtàlafoispertinenteet
réaliste.Elleimpliquesimplementdesedéfaired’uncertain
nombre de réflexes et d’habitudes pour procéder à une
réelleévaluationdesbesoinsdesusagers.Sachantqu’être
économe ne se traduit pas par les mêmes normes en
fonctiondesterritoires,celarevientfinalementàfairemoins
de stationnement que dans des contextes urbains
comparablesmaisnebénéficiantpasdelamêmedesserte
entransportscollectifs.
Néanmoins,cetteformedeconciliationentrelerabattement
automobileàcourttermeetledéveloppementurbainàplus
longtermen’estpastoujoursaussisimplequ’iln’yparaît.
Elleseheurtenotammentauxhabitudesprisesenmatière
depratiquesdedéplacementsetimpliquederevenirsur
une facilité initialement octroyée aux automobilistes,
à moins de réintégrer une offre de stationnement de
rabattementauseinduprojeturbain.
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
Àdéfautdesemontrerréellementéconomeenmatièrede
stationnement automobile, il convient au minimum de
limitersaprésencesurl’espacepublic.Enlibérantainside
l’espaceaucœurduquartier,desaménagementspeuvent
êtreréalisésaubénéficedespiétons,descyclistesetdes
transportscollectifs.
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
« Faire avec » ou « faire autour »,
le stationnement au cœur des débats relatifs au TOD nord-américain
Ville,« celasignifieplutôtquelalocalisationetlaforme
deceséquipementsdoiventêtrerevues. »Etsurtout
cela nécessite d’éviter l’écueil du TAD (pour Transit
Adjacent Development, littéralement Aménagement
adjacentauxtransportscollectifs).Considérécommeun
TODmanqué,leTADestcaractériséparunensemble
immobiliercontiguautransportencommun,maisdont
les choix en matière d’urbanisme ne favorisent pas
l’utilisation des modes de déplacements autres que
l’automobile.«L’automobileydemeuredoncgénéralementimportante,voiredominante,notammentlorsque
laprésencedelargesstationnementsincitatifsaucœur
même du quartier invite une majorité d’usagers du
transport en commun à se rendre à la station en
voiture »,cequicomprometévidemmentl’atteintedes
objectifspoursuivisparleTOD.
Le concept américain de TOD (pour Transit Oriented
Development,littéralementAménagementorientévers
les transports collectifs) recouvre une opération
d’aménagementréaliséeàproximitéd’unegarelocale
oud’unestationdetransportscollectifsetfondéesurla
construction d’un quartier proposant à la fois une
certaine densité et une mixité fonctionnelle. Selon
l’organisationquébécoised’intérêtpublicVivreenVille,
un quartier TOD présente également « une trame
perméableauxdéplacementsactifssurl’ensembledu
territoirevisé,demêmequ’unediversitéd’activitéset
desespacespublics ».
Est-ce que cela signifie qu’il faut éliminer tout
stationnementautomobiledesquartiersorientésvers
lestransportscollectifs?Absolumentpas.SelonVivreen
DanslecorridorRosslyn-Ballstond’Arlington(États-Unis),iln’yapasdeparcrelais,lesnormesdestationnement
sontsignificativementréduitesparrapportauxquartiersenvironnantsetlestationnementestexcludesruespour
redonnerdel’espaceauxpiétons.
© Vivreenville
DanslevillagedelagaredeMont-Saint-Hilaire(Canada),leparcrelais,enséparantlastationduresteduquartier
situéàproximité,faitaujourd’huiobstacleauprojetd’aménagementd’unvéritablecœurdequartierfaisantlelien
entrelavilleetlestransportscollectifs.
© Vivreenville
Pourensavoirplus:Vivreenville,Retisser la ville. Leçons de cinq expériences de transit-oriented development,
Québec,coll.«OutillerleQuébec»,2013,107p.
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
L’intérêt de dispositifs de stationnement mutualisés
et réversibles
Maisellen’estpertinentequepoursatisfairedesbesoins
réellement complémentaires et ne doit pas constituer
pourlesusagersuneincitationàprendresavoiturepour
laissersaplaceàd’autres.
Deuxfaçonsd’organiseretdeconcevoirlesdispositifsde
stationnementàproximitéd’unegarepermettentune
approcheéconomeenstationnement:lamutualisation
etlaréversibilité.
Laréversibilité,pistedéjàévoquée,constitueégalement
unefaçondepréserverl'avenirenanticipantdepossibles
évolutionsdespratiquesdedéplacements.Àdéfautd’être
réellement économe en matière de stationnement
aujourd’hui,ilfaudraitaumoinspenserlestationnement
autour des gares comme des dispositifs réversibles,
susceptiblesdechangerdedestination(danslecasd’une
offredesurface)oud’affectation(danslecasd’ouvrages)
dansletemps.Sileprincipeestséduisant,sonapplication
se complexifie néanmoins dans le cas de parcs en
ouvrage,danslamesureoùellenécessited’êtrepensée
dès la phase de conception du bâtiment pour rendre
possiblecechangementd’affectation.
Lamutualisationconsisteàdévelopperunemixitéd'usage
desdispositifsdestationnementexistantsounouveaux,
enjumelantl’offreenparcrelaisavecl’offredestinéeaux
habitantsduquartierouàsesactivités.Dèslorsqueles
plages horaires des divers types d’usagers sont
différentes,ilestpossibled'organiserunusagemultiple
desplacesdestationnementetdelimiterlenombrede
placesaménagées.L’intérêtdecettemutualisationréside
dans une moindre mobilisation du foncier et dans la
réductiondescoûtsgénéréeparl’économiedeplaces.
Un parc relais « mutualisé » en gare de Pontcharra (Isère)
Dans le cadre du réaménagement de la gare de
Pontcharra, l’organisation du stationnement de
rabattementaétéprofondémentremaniée :
• lesplacesproposéesauxautomobilistesdevantla
gareontétééloignéesdubâtimentvoyageur,pour
permettrel’aménagementdecheminementspiétons,d’uneairededéposepourlestransportscollectifsetd’unparkingvélosécurisé ;
• pourcomplétercetteoffredestationnementautomobilerelativementréduite,lesplacesdelasalle
despectaclesituéejustederrièrelagarepermettent
d’accueillirlajournéelesusagersdutrain…touten
étantrendueslesoirauxspectateursduColéo.
© CETEdeLyon
Leparkingmutualiséentrelagare(aufond)etlasalledespectacle.© CETEdeLyon
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Des places de stationnement dissociées du logement et réversibles
dans l’écoquartier de Genlis (Côte-d’Or)
Communed’unpeudeplusde5000habitantssituéeà
20kmausuddeDijon,Genlisconstitueundespôles
relais du SCoT du dijonnais. Le projet d’écoquartier
conduitsurleterritoiredelacommunesesitueàmoins
de500mètresàpieddelagare,quiestreliéeenmoins
de20minutesàlagaredeDijonparleTER.
SileprojetrespectelePLUenprévoyant1,4placede
stationnementautomobileparlogementpourlecollectif
et le semi-collectif, ces places seront dissociées des
bâtimentsd'habitationetregroupéesdansunparcde
stationnement de 375 places situé aux franges du
quartier.Cesplacesserontaménagéeslelongdelavoie
dechemindefersurunezonenonaedificandi optimisée
pourl'occasion.
Cette ZAC de 300 logements sur 6 hectares entend
promouvoirlesmobilitésactivesàl'intérieurduquartier
mais aussi pour se rendre à la gare. L’automobile
est ainsi canalisée au sein de l’écoquartier, avec
l’aménagementd’îlotssansvoitureetunréseaudense
decheminementsconfortablespourlespiétonsetles
cyclistes.
Le projet anticipe enfin une possible évolution des
besoins en matière de déplacements, puisque ce
dispositif de stationnement sera réalisé à partir de
structures démontables. Il est donc conçu pour être
réversible.Desbornesélectriquesyserontégalement
implantées pour permettre et favoriser l'usage de
véhiculesdécarbonnés.
© EntreprisesPubliquesd’Aménagementdel’AgglomérationDijonnaise
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
En conclusion
destransportscollectifsainsiquesurlalocalisation,
ledimensionnementetlesconditionsd’exploitation
desparcsrelais ;
• uneanalyseplusréalistedesbesoinsdestationnementdeshabitantsetdespersonnesquitravaillent
danslesquartiersdegare,quimetteenévidenceles
margesdemanœuvreactuellesetfuturesenmatière
d’offre de stationnement et d’utilisation de modes
alternatifsàlavoitureparticulière.
Si on observe aujourd’hui autour des gares TER des
tensions persistantes autour de la question du
stationnement automobile, elles ne se traduisent pas
toujourspardesorientationsquivontdanslesensd’une
économieenmatièred’offre,qu’ils’agissedesparcsrelais
ou des stationnements prévus pour les activités et
logements environnants. Pourtant, cette limitation du
stationnement automobile près des gares et dans les
quartiers de gare apparaît comme une des conditions
permettant :
De ce point de vue, la question du stationnement
automobileconstituesouventunbonrévélateurduniveau
de cohérence entre le projet de transport et le projet
urbain,etdelacoordinationentrelesdifférentsacteurs.
• de promouvoir une accessibilité résolument multimodaleàlagare ;
• de favoriser une intensification urbaine autour des
gares ;
Lestationnementestaussiunlevierdesplusintéressants
dansuneperspectivedevalorisationetderequalification
des quartiers de gare. Car repenser la place dédiée à
l’automobile autour des gares TER permet aussi de
favoriserdesaménagementsplusqualitatifsenfaveurdes
piétons, des cyclistes ou des usagers des transports
collectifset,plusgénéralement,derenforcerl’agrémentet
l’animationurbainedecesquartiers.Aufinal,c’estdonc
bienlagare,autantcommepointd’accèsauréseauferré
quecommeported’entréesurlaville,quisetrouveainsi
valorisée.
• d’inciterlapopulationhabitantoutravaillantdansles
quartiersdegareàutiliserletrain,d’autantplussi
cettelimitations’accompagned’actionsdesensibiliasation et de communication sur les alternatives à
l’usagedelavoitureindividuelleetleurintérêt.
Des solutions existent pour faciliter cette économie de
stationnement :
• uneplanificationintégréedesmodesd’accèsàlagare
àuneéchelleélargie,quisetraduisepardesstratégies
d’actioncoordonnéesenfaveurdesmodesactifset
HalteferrviaireduClapierSaintÉtienne(Loire)-© CETEdeLyon
Certu StratégiesfoncièresetgaresTER-Décembre2013
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Fichen°5 Agirsurlestationnement
Pour en savoir plus…
• Bahn.Ville2(collectif),2009,Connaître les pratiques de déplacements en train en lien avec le territoire,4p.(disponiblesurwww.bahn-ville2.fr)
• Bahn.Ville 2 (collectif), 2009, Améliorer l’accessibilité piétonne des gares, 4 p. (disponible sur
www.bahn-ville2.fr)
• Certu & Cete de Lyon, 2010,Les parcs relais urbains. Étude bibliographique, 158 p. (en ligne sur
www.certu.fr)
• Certu&Cete,2012,Les déplacements dans les écoquartiers. De l’expérimentation aux bonnes pratiques,187p.(enlignesurwww.certu.fr)
• Certu&CetedeLyon,Accès aux gares périurbaines. Quel potentiel de report modal ?,àparaître
Certu
Centre d’Études
sur les réseaux,
les transports,
l’urbanisme et
les constructions
publiques
2,rueAntoineCharial
CS33927
69426Lyoncedex03
Tél. :04 72 74 58 00
Fax :04 72 74 59 00
www.certu.fr
• DREALAlsace,2009-2010,Démarche Urbagare : articuler développement urbain et développement
ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennes (documentsdisponiblessurwww.alsace.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=26)
• PerrinE,2011,«Lestationnementdanslesécoquartiers»,TEC 211,juillet-septembre,p.44-48.
• Vivreenville,Retisser la ville. Leçons de cinq expériences de transit-oriented development,Québec,
coll.«OutillerleQuébec»,2013,107p.
Département
UrbanismeHabitat
© Certu 2013
La reproduction totale
ou partielle du
document doit être
soumise à l'accord
préalable du Certu.
N°ISSN : 0247-1159
Miseenpage :
CETELyon
Au1er janvier2014,
les8Cete,leCertu
leCetmefetleSetra
fusionnentpourdonner
naissanceau
Cerema
Fiche rédigée par EmmanuelPerrin(CetedeLyon)
Nos remerciements à l’ensembledesparticipantsàl’atelier«ValorisationfoncièreauxabordsdesgaresTER»
duCertu,enparticulieràMarieCouvrat-Desvergnes(CommunautéduPaysVoironnais),EmmanuelBouillin
(EntreprisesPubliquesLocalesd’Aménagementdel’AgglomérationDijonnaise),CatherineGrenon,David
Paradis(VivreenVille),TaniaLocher(Fondationdesparkings),PhilippeSteeger(DREALAlsace),PierreFierling,
PhilippeDollé(régionAlsace),SylvieHamelin-Thibaud,LaurencePellissier(régionRhône-Alpes),SophieHasiak,
CyprienRicher(CeteNord-Picardie),GillesBentayou(CetedeLyon),PierreBoillon,MarionCauhopé,Marc
Morain,VéroniquePaput,ThomasVidal(Certu)pourleursrelecturesetleursapportsàcedocument.
Contact : Marion Cauhopé – département Urbanisme & habitat
[email protected]
Ficheentéléchargementgratuitsurwww.certu-catalogue.fr
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