La véranda - La salle à manger 1re classe Le fumoir 1re classe
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La véranda - La salle à manger 1re classe 2 Le fumoir 1re classe - Le salon de musique Dans les coursives à l'arrière du château. © Nicolas Job 3 La Compagnie Belge Maritime du Congo Pour resserrer les liens entre l’Etat Indépendant et la Belgique, Léopold II comprend qu’il faut créer une activité maritime propre à la métropole. Jusqu’en 1894, les communications n’étaient assurées que par les navires anglais, portugais, allemands et hollandais. Le roi s’adresse à l’African Steamship Company dont le siège est à Londres et la persuade de participer à la fondation d’un armement belge. Sous les auspices du groupe anglais, la Compagnie Belge Maritime du Congo est créée en janvier 1895. L’African Steamship apporte 2 bateaux à vapeur dont le Léopoldville I. Ce navire de 2 500 tonnes peut transporter 90 passagers en 1re classe et 60 en 2e classe. Il inaugure le départ du port d’Anvers le 6 mai 1895 et arrive à Matadi 20 jours plus tard. Les Magasins Généraux à Léopoldville. Les débuts de la CBMC sont heureux et le trafic s’intensifie. Dès 1897, elle achète un navire en construction, ce sera le Léopoldville II. À Anvers, on embarque charbon, vin, rhum, sel, ciment, haricots et viande sèche, de Matadi, on rapporte bois et minerais, ivoire et caoutchouc. Plusieurs sociétés coloniales sont créées dont la Compagnie du Congo pour le Commerce et l’Industrie, la Compagnie du Katanga qui exploite les richesses minières et la Société des Grands Magasins Généraux. La CBMC est omniprésente le long du fleuve. Le bâtiment de la CMBC à Matadi. Usines de l'Union minière, Katanga. Embarquement du minerai. coll. Alain Anceau. 13 Le Léopoldville et l'entrée en guerre Le Léopoldville, 5e du nom au sein de la CMB commence son service sur la ligne du Congo le 8 octobre 1929. Il peut transporter 180 passagers en 1re classe et autant en seconde classe. Son équipage est constitué de 237 membres. Le navire transporte courriers et colis, fret et biens d'équipement à l'aller, ivoire ou autres précieuses cargaisons au retour. Destiné aux liaisons régulières avec le Congo, le paquebot effectue à l'occasion des croisières vers les pays scandinaves et au Spitzberg ainsi que vers les îles de Madère et Canaries. On recense 51 voyages allerretour d'Anvers à Boma-Matadi du 8 octobre 1929 au 29 février 1940. Cette période d'activité routinière ne laisse rien de notable dans l'histoire du navire si ce n'est qu'il devient un réel outil de la gestion coloniale. "Le Léopoldville était beau et aimé. Le grand public le connaissait pour avoir effectué à son bord, aux temps heureux, de nonchalantes croisières. La guerre, de 1940 à 1944, avait eu pour lui mille indulgences. Il était, ce que nos Alliés appellent un "happy ship". Il avait fait la navette entre l’Angleterre et l’Amérique, participé aux débarquements alliés, en Islande, en Afrique du Nord, en Sicile, à Salerne en Italie… " Extrait de La Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal), 1947. Au printemps 1940, la destinée du paquebot est toute autre. Amarré au quai de Boma le 25 avril 1940, la Compagnie Maritime Belge lui enjoint de rejoindre Douvres le 17 mai tandis que Bruxelles tombe. Le 28 mai le roi Léopold III capitule devant les Allemands après 18 jours de combat. Le paquebot effectue une dernière traversée vers Matadi le 19 juin 1940, port qu'il quitte définitivement le 29 juillet pour aller se réfugier à New York. Les liaisons vers les Etats-Unis se poursuivront pendant le conflit. Le commerce des métaux stratégiques issus des mines d'étain, de cuivre et d'or ainsi que le précieux caoutchouc va fournir à la Belgique condamnée à une lourde occupation nazie l'occasion de financer sa participation aux forces alliées. La flotte marchande belge est habilement regroupée en un pool unique, le Belgian Shipping Committe, comptant 25 armements nationaux. Après négociations avec le ministère des Transports anglais, les navires ne sont plus réquisitionnés de manière autoritaire mais simplement affrétés par le MOWT selon les besoins. Les armateurs belges gardent une relative indépendance en restant propriétaires de leurs bateaux même si les Britanniques restent maîtres de leur usage. Dans ce groupe, on retrouve bien entendu la plupart des navires de la CMB qui navigueront avec leurs équipages mixtes au cours des cinq années de conflit. 19 Le naufrage L'insigne de la 66e division US. Fin 1944, les Alliés sont pris par l’hiver et la neige dans les Ardennes. De l’autre côté de la France à l’Ouest, dans les ports de Lorient et Saint-Nazaire, les Allemands retranchés dans les bases sous-marines, forment les dernières poches de résistance. Les régiments américains se succèdent pour tenter de les déloger et c’est ainsi que ceux de la 66e division embarquent la veille de Noël à Southampton à bord de deux transports de troupes, le Léopoldville et le Cheshire, direction Cherbourg pour ensuite rejoindre la Bretagne. Le Cheshire et le Léopoldville. Le HMS Hotham. Le Léopoldville embarque 2 235 soldats, le Cheshire le reste de la division. Les camions et l’équipement lourd sont chargés sur des LST. Ils sont encadrés par trois destroyers anglais, HMS Brilliant, HMS Anthony et HMS Hotham et une frégate française Croix de Lorraine. La frégate Croix de Lorraine, navire FNFL, ex HMS Glenarm puis Strule K258. L’équipage du Léopoldville se compose de 120 Belges, 93 Congolais et d’un contingent variable de Britanniques en charge des canons, de l’embarquement et du débarquement des troupes. Ce 24 décembre, les hommes du contingent sont en permission et l’embarquement a lieu dans la plus grande confusion. Plusieurs sections sont embarquées par erreur sur le mauvais bateau. Les régiments et leur chaîne de commandement sont désorganisés. Certains retardataires qui auraient dû monter à bord du Léo rejoignent le Cheshire au dernier moment, les sections médicales voient embarquer leur matériel de secours sur le mauvais bateau et se retrouvent sans équipement. À 9h du matin, dans le plus grand chaos, 4 500 soldats et leur matériel quittent enfin le port pour une courte traversée de la Manche. Le Léopoldville a déjà effectué 24 fois ce trajet, la routine donc. 25 Plonger sur le Léopoldville À gauche : au-dessus de l'épave, vers la poupe. À droite : arrivée sur l'épave couchée sur bâbord. Le mastodonte est là posé sur son flanc gauche, comme un cétacé venu mourir sur une plage. Là, il faut faire un choix. Le dos de la bête derrière soi, partir à droite vers la proue. Il faut descendre, descendre encore pour profiter de l’immense masse du paquebot, de ses 20 mètres de large qui sont autant de hauteur pour découvrir ponts et superstructures ; se garder d’entrer surtout ! On tremble, c’est dangereux, pourra-t-on retrouver la sortie ? Profiter encore de la masse externe, extrême, énorme et rare ; puis se déplacer doucement vers l’avant, éviter de passer côté coque et venir jusqu’à la proue avant de se laisser glisser tranquillement au bord du bastingage puis trouver le point haut pour regagner la surface… Ou alors, le dos de la bête derrière soi, partir à gauche vers la poupe. Il faut descendre encore jusqu’à la faille, la cassure, là où la carcasse s’est presque retournée et l’observer de loin, puis se diriger vers la poupe et découvrir alors hélice et gouvernail et remonter doucement vers la coque jusqu’au canon de poupe pointant vers le sable. © Nicolas Job 33 Une aventure particulière L'André Malraux, mis à l'eau au printemps 2012 est le nouveau navire de recherche chargé de soutenir jusqu’au milieu des années 2050 tous les programmes de prospection, d’expertise et de fouille dévolus au Drassm, tant sur les franges côtières que dans le domaine hauturier, en Méditerranée comme en Atlantique, en Manche ou mer du Nord. Le sous-marin mono-place DeepWorker (D.W) est chargé d’assurer les prises de vues et la sécurité de l'Aquarius (A.Q) Ce sous-marin de 3 places assume fièrement sa quarantaine ! Ses flancs blancs et son kiosque orange lui donne l’air d’un gros jouet. Il a la forme d’un petit Nautile, bien campé sur ses patins comme un hélicoptère. 38 Plonger sur le Léopoldville reste toujours une aventure. Une des plus belles épaves de France accessible à l’air, par sa taille et son état de conservation ne se laisse pas facilement aborder. Hormis la profondeur, environ 58 mètres à la poupe, son faible éloignement de la côte, moins de 7 milles, pourrait laisser croire à une plongée peu soumise aux courants. Las, ils sont vite importants et en dehors des étales de marées à petits coefficients, pas de salut. Depuis de nombreuses années, pour pratiquer la plongée sur cette épave nous avons pu utiliser toute la panoplie des moyens disponibles et leur évolution : du simple 12 litres à bretelles jusqu’à l’actuel recycleur trimix en passant par le bi 2x12 avec une bouteille pour la déco (les plongeurs comprendront ce vocable un peu technique), sans oublier toutes les pratiques avec mélanges de gaz divers et variés. Chacune de ces techniques a nécessité des temps de désaturation (paliers) relativement longs pour des plongées finalement assez courtes, de 10 à 40 minutes suivant le moyen utilisé. Hergé, encore lui, emmenait Tintin découvrir le fond des océans grâce au sous-marin du professeur Tournesol. Restait à trouver le sous-marin… Chose faite en septembre 2013 à l’occasion de la cartographie des épaves d ‘une partie de la baie de Seine par la D. Day Expedition qui nous invite comme consultants à bord de l'André Malraux, le bateau du Drassm (Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines), et qui dispose le temps de l'expédition de deux sous-marins canadiens. A nous la plongée sans paliers sur le Léopoldville ! Aurait-on pu empêcher ce naufrage ? La Marine allemande s’est naturellement glorifiée d’une telle prise, non seulement un transport de troupes de 11 000 tonnes, mais devant Cherbourg de surcroît, l’un des principaux ports d’approvisionnement en France. Les Alliés, eux, venaient de subir l’une des pertes les plus graves. Pourtant les États-majors américains, canadiens et britanniques connaissaient le regain d’activité des unités sous-marines allemandes. L’enquête mit en évidence une série d’erreurs et de manquements dès l’embarquement à Southampton, et la conduite de John Pringle fut vivement critiquée. D’abord, quelle mouche a donc piqué l’État-major allié pour faire embarquer un 24 décembre 4 500 hommes alors que les bateaux n’étaient pas prêts à les recevoir ? Le Léopoldville en particulier venait de débarquer dans l’urgence 2 000 parachutistes montés à bord suite à une erreur du commandement, le navire était dans un triste état de saleté et laissé comme à l’abandon. La guerre aurait pu attendre 2 jours de plus. Une partie des Anglais chargés des opérations d’embarquement étant en permission cette veille de Noël, les régiments montèrent à bord dans la plus grande confusion, les compagnies furent dispersées, le Cheshire n’établit aucune liste de passagers et celle du Léopoldville montra de nombreuses erreurs. Plusieurs jours après le naufrage, les autorités maritimes furent incapables de communiquer le nom et le nombre exact des victimes. John Pringle, commandant du Brilliant et responsable du convoi, fut incapable d’évaluer l’importance des dégâts et la gravité de la situation. On lui reprocha de ne pas avoir envoyé de SOS. De plus Le HMS Brilliant dut envoyer ses appels à l’aide à Portsmouth plutôt qu’à Cherbourg simplement parce que les forces américaines en France disposaient d’une fréquence radio différente de celle des Britanniques et qu’en outre, ils ne pouvaient déchiffrer le codage anglais. L’appel en retour de Portsmouth à Cherbourg n’a été donné qu’une heure plus tard. Les signaux envoyés de la côte au convoi restèrent d’abord sans réponse. À 18h30, le Brilliant signale : "Leopoldville hit, need assistance". Mais en ce soir de Noël, les équipages de Cherbourg tout comme ceux de Southampton étaient de repos. Plusieurs centaines de bateaux civils ou militaires auraient pu porter secours mais les machines étaient arrêtées. Au lieu de venir en aide au bateau torpillé, les escorteurs se lancèrent sans succès dans la nuit à la poursuite du sous-marin, Pringle jugeant que les bateaux de sauvetage venant de Cherbourg pourraient embarquer le reste des hommes restés sur le Léo ! 43