La véranda - La salle à manger 1re classe Le fumoir 1re classe

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La véranda - La salle à manger 1re classe
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Le fumoir 1re classe - Le salon de musique
Dans les coursives à l'arrière du château.
© Nicolas Job
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La Compagnie Belge Maritime du Congo
Pour resserrer les liens entre l’Etat Indépendant et la Belgique, Léopold II comprend qu’il faut créer une activité maritime propre à la métropole. Jusqu’en 1894, les communications n’étaient assurées que par les navires anglais, portugais,
allemands et hollandais. Le roi s’adresse à l’African Steamship
Company dont le siège est à Londres et la persuade de participer à la fondation d’un armement belge.
Sous les auspices du groupe anglais, la Compagnie Belge
Maritime du Congo est créée en janvier 1895. L’African Steamship
apporte 2 bateaux à vapeur dont le Léopoldville I. Ce navire de
2 500 tonnes peut transporter 90 passagers en 1re classe et 60
en 2e classe. Il inaugure le départ du port d’Anvers le 6 mai 1895
et arrive à Matadi 20 jours plus tard.
Les Magasins Généraux à Léopoldville.
Les débuts de la CBMC sont heureux et le trafic s’intensifie.
Dès 1897, elle achète un navire en construction, ce sera le Léopoldville II.
À Anvers, on embarque charbon, vin, rhum, sel, ciment, haricots et viande sèche, de Matadi, on rapporte bois et minerais,
ivoire et caoutchouc. Plusieurs sociétés coloniales sont créées
dont la Compagnie du Congo pour le Commerce et l’Industrie,
la Compagnie du Katanga qui exploite les richesses minières et
la Société des Grands Magasins Généraux. La CBMC est omniprésente le long du fleuve.
Le bâtiment de la CMBC à Matadi.
Usines de l'Union minière, Katanga.
Embarquement du minerai.
coll. Alain Anceau.
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Le Léopoldville et l'entrée en guerre
Le Léopoldville, 5e du nom au sein de la CMB commence son service sur la ligne du Congo le 8 octobre
1929. Il peut transporter 180 passagers en 1re classe et
autant en seconde classe. Son équipage est constitué de 237 membres. Le navire transporte courriers
et colis, fret et biens d'équipement à l'aller, ivoire
ou autres précieuses cargaisons au retour. Destiné
aux liaisons régulières avec le Congo, le paquebot
effectue à l'occasion des croisières vers les pays
scandinaves et au Spitzberg ainsi que vers les îles
de Madère et Canaries. On recense 51 voyages allerretour d'Anvers à Boma-Matadi du 8 octobre 1929 au
29 février 1940. Cette période d'activité routinière ne
laisse rien de notable dans l'histoire du navire si ce
n'est qu'il devient un réel outil de la gestion coloniale.
"Le Léopoldville était beau
et aimé. Le grand public le
connaissait pour avoir effectué
à son bord, aux temps heureux,
de nonchalantes croisières. La
guerre, de 1940 à 1944, avait
eu pour lui mille indulgences.
Il était, ce que nos Alliés appellent un "happy ship". Il avait
fait la navette entre l’Angleterre
et l’Amérique, participé aux débarquements alliés, en Islande,
en Afrique du Nord, en Sicile, à
Salerne en Italie… "
Extrait de La Compagnie Maritime
Belge (Lloyd Royal), 1947.
Au printemps 1940, la destinée du paquebot est toute autre.
Amarré au quai de Boma le 25 avril 1940, la Compagnie Maritime Belge lui enjoint de rejoindre Douvres le 17 mai tandis que
Bruxelles tombe. Le 28 mai le roi Léopold III capitule devant les
Allemands après 18 jours de combat. Le paquebot effectue une
dernière traversée vers Matadi le 19 juin 1940, port qu'il quitte
définitivement le 29 juillet pour aller se réfugier à New York.
Les liaisons vers les Etats-Unis se poursuivront pendant le
conflit. Le commerce des métaux stratégiques issus des mines
d'étain, de cuivre et d'or ainsi que le précieux caoutchouc va
fournir à la Belgique condamnée à une lourde occupation nazie
l'occasion de financer sa participation aux forces alliées.
La flotte marchande belge est habilement regroupée en un
pool unique, le Belgian Shipping Committe, comptant 25 armements nationaux. Après négociations avec le ministère des
Transports anglais, les navires ne sont plus réquisitionnés de
manière autoritaire mais simplement affrétés par le MOWT
selon les besoins. Les armateurs belges gardent une relative
indépendance en restant propriétaires de leurs bateaux même
si les Britanniques restent maîtres de leur usage. Dans ce
groupe, on retrouve bien entendu la plupart des navires de la
CMB qui navigueront avec leurs équipages mixtes au cours des
cinq années de conflit.
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Le naufrage
L'insigne de la 66e division US.
Fin 1944, les Alliés sont pris par l’hiver et la neige dans les
Ardennes. De l’autre côté de la France à l’Ouest, dans les ports
de Lorient et Saint-Nazaire, les Allemands retranchés dans les
bases sous-marines, forment les dernières poches de résistance. Les régiments américains se succèdent pour tenter de
les déloger et c’est ainsi que ceux de la 66e division embarquent
la veille de Noël à Southampton à bord de deux transports de
troupes, le Léopoldville et le Cheshire, direction Cherbourg
pour ensuite rejoindre la Bretagne.
Le Cheshire et le Léopoldville.
Le HMS Hotham.
Le Léopoldville embarque 2 235 soldats, le Cheshire le reste
de la division. Les camions et l’équipement lourd sont chargés
sur des LST. Ils sont encadrés par trois destroyers anglais,
HMS Brilliant, HMS Anthony et HMS Hotham et une frégate
française Croix de Lorraine.
La frégate Croix de Lorraine, navire
FNFL, ex HMS Glenarm puis Strule K258.
L’équipage du Léopoldville se compose de 120 Belges,
93 Congolais et d’un contingent variable de Britanniques en
charge des canons, de l’embarquement et du débarquement
des troupes. Ce 24 décembre, les hommes du contingent sont
en permission et l’embarquement a lieu dans la plus grande
confusion.
Plusieurs sections sont embarquées par erreur sur le mauvais bateau. Les régiments et leur chaîne de commandement
sont désorganisés. Certains retardataires qui auraient dû monter à bord du Léo rejoignent le Cheshire au dernier moment, les
sections médicales voient embarquer leur matériel de secours
sur le mauvais bateau et se retrouvent sans équipement.
À 9h du matin, dans le plus grand chaos, 4 500 soldats et
leur matériel quittent enfin le port pour une courte traversée
de la Manche. Le Léopoldville a déjà effectué 24 fois ce trajet,
la routine donc.
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Plonger sur le Léopoldville
À gauche : au-dessus de
l'épave, vers la poupe.
À droite : arrivée sur l'épave
couchée sur bâbord.
Le mastodonte est là posé sur son flanc gauche, comme un
cétacé venu mourir sur une plage.
Là, il faut faire un choix. Le dos de la bête derrière soi, partir
à droite vers la proue. Il faut descendre, descendre encore pour
profiter de l’immense masse du paquebot, de ses 20 mètres
de large qui sont autant de hauteur pour découvrir ponts et
superstructures ; se garder d’entrer surtout ! On tremble, c’est
dangereux, pourra-t-on retrouver la sortie ? Profiter encore de
la masse externe, extrême, énorme et rare ; puis se déplacer
doucement vers l’avant, éviter de passer côté coque et venir
jusqu’à la proue avant de se laisser glisser tranquillement au
bord du bastingage puis trouver le point haut pour regagner
la surface…
Ou alors, le dos de la bête derrière soi, partir à gauche vers
la poupe. Il faut descendre encore jusqu’à la faille, la cassure,
là où la carcasse s’est presque retournée et l’observer de loin,
puis se diriger vers la poupe et découvrir alors hélice et gouvernail et remonter doucement vers la coque jusqu’au canon
de poupe pointant vers le sable.
© Nicolas Job
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Une aventure particulière
L'André Malraux, mis à l'eau au printemps 2012 est le nouveau navire
de recherche chargé de soutenir
jusqu’au milieu des années 2050
tous les programmes de prospection, d’expertise et de fouille dévolus au Drassm, tant sur les franges
côtières que dans le domaine hauturier, en Méditerranée comme en
Atlantique, en Manche ou mer du
Nord.
Le sous-marin mono-place
DeepWorker (D.W) est chargé d’assurer les prises de vues et la sécurité de l'Aquarius (A.Q) Ce sous-marin de 3 places assume fièrement
sa quarantaine ! Ses flancs blancs
et son kiosque orange lui donne
l’air d’un gros jouet. Il a la forme
d’un petit Nautile, bien campé sur
ses patins comme un hélicoptère.
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Plonger sur le Léopoldville reste toujours une aventure. Une
des plus belles épaves de France accessible à l’air, par sa taille
et son état de conservation ne se laisse pas facilement aborder.
Hormis la profondeur, environ 58 mètres à la poupe, son
faible éloignement de la côte, moins de 7 milles, pourrait laisser croire à une plongée peu soumise aux courants. Las, ils
sont vite importants et en dehors des étales de marées à petits
coefficients, pas de salut.
Depuis de nombreuses années, pour pratiquer la plongée
sur cette épave nous avons pu utiliser toute la panoplie des
moyens disponibles et leur évolution : du simple 12 litres à bretelles jusqu’à l’actuel recycleur trimix en passant par le bi 2x12
avec une bouteille pour la déco (les plongeurs comprendront
ce vocable un peu technique), sans oublier toutes les pratiques
avec mélanges de gaz divers et variés. Chacune de ces techniques a nécessité des temps de désaturation (paliers) relativement longs pour des plongées finalement assez courtes, de
10 à 40 minutes suivant le moyen utilisé.
Hergé, encore lui, emmenait Tintin découvrir le fond des
océans grâce au sous-marin du professeur Tournesol. Restait à trouver le sous-marin… Chose faite en septembre 2013
à l’occasion de la cartographie des épaves d ‘une partie de la
baie de Seine par la D. Day Expedition qui nous invite comme
consultants à bord de l'André Malraux, le bateau du Drassm
(Département des recherches archéologiques subaquatiques
et sous-marines), et qui dispose le temps de l'expédition de
deux sous-marins canadiens. A nous la plongée sans paliers
sur le Léopoldville !
Aurait-on pu empêcher ce naufrage ?
La Marine allemande s’est naturellement glorifiée d’une telle
prise, non seulement un transport de troupes de 11 000 tonnes,
mais devant Cherbourg de surcroît, l’un des principaux ports d’approvisionnement en France. Les Alliés, eux, venaient de subir l’une
des pertes les plus graves. Pourtant les États-majors américains,
canadiens et britanniques connaissaient le regain d’activité des
unités sous-marines allemandes.
L’enquête mit en évidence une série d’erreurs et de manquements dès l’embarquement à Southampton, et la conduite de John
Pringle fut vivement critiquée.
D’abord, quelle mouche a donc piqué l’État-major allié pour
faire embarquer un 24 décembre 4 500 hommes alors que les
bateaux n’étaient pas prêts à les recevoir ? Le Léopoldville en particulier venait de débarquer dans l’urgence 2 000 parachutistes
montés à bord suite à une erreur du commandement, le navire
était dans un triste état de saleté et laissé comme à l’abandon. La
guerre aurait pu attendre 2 jours de plus.
Une partie des Anglais chargés des opérations d’embarquement étant en permission cette veille de Noël, les régiments
montèrent à bord dans la plus grande confusion, les compagnies
furent dispersées, le Cheshire n’établit aucune liste de passagers
et celle du Léopoldville montra de nombreuses erreurs. Plusieurs
jours après le naufrage, les autorités maritimes furent incapables
de communiquer le nom et le nombre exact des victimes.
John Pringle, commandant du Brilliant et responsable du convoi,
fut incapable d’évaluer l’importance des dégâts et la gravité de la
situation. On lui reprocha de ne pas avoir envoyé de SOS.
De plus Le HMS Brilliant dut envoyer ses appels à l’aide à Portsmouth plutôt qu’à Cherbourg simplement parce que les forces
américaines en France disposaient d’une fréquence radio différente de celle des Britanniques et qu’en outre, ils ne pouvaient
déchiffrer le codage anglais. L’appel en retour de Portsmouth
à Cherbourg n’a été donné qu’une heure plus tard. Les signaux
envoyés de la côte au convoi restèrent d’abord sans réponse. À
18h30, le Brilliant signale : "Leopoldville hit, need assistance". Mais
en ce soir de Noël, les équipages de Cherbourg tout comme ceux
de Southampton étaient de repos. Plusieurs centaines de bateaux
civils ou militaires auraient pu porter secours mais les machines
étaient arrêtées.
Au lieu de venir en aide au bateau torpillé, les escorteurs se
lancèrent sans succès dans la nuit à la poursuite du sous-marin,
Pringle jugeant que les bateaux de sauvetage venant de Cherbourg
pourraient embarquer le reste des hommes restés sur le Léo !
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