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SEPTEMBRE/DÉCEMBRE 2002 - N° 215 Dossier Le poussage : une méthode avantageuse Sommaire Sommaire AMÉRIQUE EUROPE ARGENTINE ARY MACÉDOINE Fredra S.A. Freyssinet-Tierra Armada S.A. Buenos Aires Tél. : (54.11) 43 72 72 91 Fax : (54.11) 43 72 51 79 Freyssinet Balkans Skopje Tél. : (389.2) 118 549 Fax : (389.2) 118 549 Athènes Tél. : (30.1) 69 29 419 Fax : (30.1) 69 14 339 BELGIQUE HONGRIE Freyssinet Belgium N.V. Vilvorde Tél. : (32.2) 252 07 40 Fax : (32.2) 252 24 43 Pannon Freyssinet Kft BRÉSIL STUP Premoldados Ltda São Paulo Tél. : (55.11) 3873 2734 Fax : (55.11) 3672 8502 Freyssinet Ltda Rio de Janeiro Tél. : (55.21) 2221 8500 Fax : (55.21) 3852 7926 Budapest Tél. : (36.1) 466 90 04 Fax : (36.1) 209 15 10 Terre Armée Belgium Vilvoorde Tél. : (32.2) 252 43 24 Fax : (32.2) 252 24 43 IRLANDE Reinforced Earth Co. DANEMARK Terra Armada Ltda Rio de Janeiro Tél. : (55.21) 2233 7353 Fax : (55.21) 2263 4842 CANADA Reinforced Earth Company Ltd Mississauga Tél. : (1.905) 564 08 96 Fax : (1.905) 564 26 09 COLOMBIE STUP de Colombia Bogota Tél. : (57.1) 236 37 86 Fax : (57.1) 610 38 98 Tierra Armada Bogota Tél. : (57.1) 236 37 86 Fax : (57.1) 610 38 98 ÉTATS-UNIS Freyssinet LLC Chantilly, VA Tél. : (1.703) 378 25 00 Fax : (1.703) 378 27 00 The Reinforced Earth Company Vienna, VA Tél. : (1.703) 821 11 75 Fax : (1.703) 821 18 15 Presforzados Técnicos S.A. Guatemala City Tél. : (502) 220 42 36 Fax : (502) 250 01 50 MEXIQUE Freyssinet de México S.A. de C.V. Mexico D.F. Tél. : (52 55) 5250 70 00 Fax : (52 55) 5255 01 65 Rome Tél. : (39.06) 418 771 Fax : (39.06) 418 77201 Freyssinet S.A. Barcelone Tél. : (34.93) 226 44 60 Fax : (34.93) 226 59 98 NORVÈGE Tierra Armada S.A. Madrid Tél. : (34.91) 323 95 00 Fax : (34.91) 323 95 11 Snarøya Tél. : (47.67) 53 91 74 FINLANDE Freyssinet Nederland B.V. OY Jannibetoni AB Helsingfors Waddinxveen Tél. : (31.18) 26 30 888 Fax : (31.18) 26 30 152 Breda Tél. : (31.76) 531 93 32 Fax : (31.76) 531 99 43 POLOGNE Freyssinet Polska Sp. Z o.o. Milanòwek Tél. : (48.22) 792 13 86 Fax : (48.22) 724 68 93 PORTUGAL Terre Armée France Vélizy Tél. : (33.1) 46 01 84 84 Fax : (33.1) 46 01 85 85 Armol-Freyssinet S.A. Lisbonne Tél. : (351.21) 716 1675 Fax : (351.21) 716 4051 Ménard Soltraitement Nozay Tél. : (33.1) 69 01 37 38 Fax : (33.1) 69 01 75 05 Terra Armada Ltda Lisbonne Tél. : (351.21) 716 1675 Fax : (351.21) 716 4051 GRANDE-BRETAGNE Fessic S.A. de C.V. La Libertad Tél. : (503) 2 78 86 03 Fax : (503) 2 78 04 45 Reinforced Earth Company Ltd Telford Tél. : (44) 1952 201 901 Fax : (44) 1952 201 753 VENEZUELA GRÈCE Tierra Armada Ca Caracas Tél. : (58.212) 266 47 21 Fax : (58.212) 267 14 23 Freyssinet Ellas S.A. Athènes Tél. : (30.10) 69 29 419 Fax : (30.10) 69 14 339 Deux chantie cinq méthode p. 23 Espagne ROUMANIE Freyrom S.A. Bucarest Tél. : (40.21) 220 28 28 Fax : (40.21) 220 45 41 SUÈDE AB Skandinavisk Spaennbeton Malmö Tél. : (46.40) 98 14 00 SUISSE Freyssinet S.A. Moudon Tél. : (41.21) 905 09 05 Fax : (41.21) 905 09 09 Freysas Istanbul Tél. : (90.216) 349 87 75 Fax : (90.216) 349 63 75 États-Unis Le T-REX fait ses premiers p Reinforced Earth Company AIS Istanbul Tél. : (90.216) 492 8424 Fax : (90.216) 492 3306 p. 22 AFRIQUE AFRIQUE DU SUD Freyssinet POSTEN (Pty) Ltd Olifantsfontein Tél. : (27.11) 316 21 74 Fax : (27.11) 316 29 18 Reinforced Earth Pty Ltd Johannesburg Tél. : (27.11) 726 6180 Fax : (27.11) 726 5908 ÉGYPTE Freyssinet Egypt Gisa Tél. : (20 2) 303 69 95 Fax : (20 2) 345 52 37 Freyssinet Magazine, 1 bis, rue du Petit-Clamart 78148 Vélizy Cedex – France. Tél. : 01 46 01 84 21. Fax : 01 46 01 86 86. Site Internet : www.freyssinet.com Directeur de la publication : Claude Lascols. Chef de projet : Stéphane Tourneur. Ont participé à ce numéro : Piotr Zamek (dossier), Sylviane Mullenberg, Laure Céleste, Isabelle Angot, Roger Lacroix, Jean-Philippe Fuzier, Andrew Verity, François Bignon, Paul McBarron, Michelle Haynes, Misao Sugawara, Bertrand Petit, Christian Lacroix, Teresa Perez, Stéphane Cognon, François Prongué, Geoffrey Holding, Albert Moizeau, Céline Melhman, Carlos Correa, Muhammad Adnan Ali, Chris Robinson, Patrick Ferraton, Alberto Azevedo Ferrao, Milena Mora, Likhasit K., Krzysztof Berger, Diane Griffiths, Isabelia Fernández, Amaya Arrondo, Dion Gray, Martin Van den Berg. Maquette : Grafik Tribu. Traduction : Netword. Secrétaire de rédaction : Angeline Blard. Photos : Francis Vigouroux, Piotr Zamek, David Houlston, photothèque Freyssinet et filiales. Couverture : construction de l'échangeur de Czerniakowski (Pologne), photo Piotr Zamek.Photogravure : Trameway/Grafik Tribu. Impression : SIO. ISSN en cours. 2 p. 23 TURQUIE Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucune responsabilité d’aucune sorte ne peuvent être acceptés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents. Les appellations citées en italique dans la présente brochure sont des marques du Groupe Freyssinet. Freyssinet magazine 1220 m de couverture Terre Armée B.V. PPC Saint-Rémy Tél. : (33.3) 85 42 15 15 Fax : (33.3) 85 42 15 10 SALVADOR Espagne PAYS-BAS Freyssinet France Freyssinet Ltd Telford Tél. : (44) 1952 201 901 Fax : (44) 1952 201 753 p. 8 A/S Skandinavisk Spennbeton Freyssinet International & Cie Vélizy Tél. : (33.1) 46 01 84 84 Fax : (33.1) 46 01 85 85 Tierra Armada S.A. de C.V. México D.F. Tél. : (52 55) 52 50 17 26 Fax : (52 55) 5254 86 65 Le po une m avant Freyssinet - Terra Armata S.r.l Freyssinet S.A. Madrid Tél. : (34.91) 323 95 50 Fax : (34.91) 323 95 51 Vélizy Tél. : (33.1) 46 01 84 84 Fax : (33.1) 46 01 85 85 GUATEMALA Contrat record à Birmingham ITALIE ESPAGNE FRANCE Menard Soiltreatement Inc. Orange, CA Tél. : (1.714) 288 84 47 Fax : (1.714) 639 87 01 Pologne p. 13 Kildare Tél. : (353) 4543 10 88 Fax : (353) 4543 31 45 A/S Skandinavisk Spaendbeton Vaerlose Tél. : (45.44) 35 08 11 Fax : (45.44) 35 08 10 Royaume-Uni Septembre/décembre 2002 - n° 215 Honduras Trois ponts ressuscités p. 17 Interview Le BHP, le béton dernier cri p. 4 Sommaire ASIE CORÉE DU SUD Freyssinet Korea Co, Ltd Séoul Tél. : (82.2) 2056 05 00 Fax : (82.2) 515 41 85 Hollande Japon Des murs TerraClass d'un seul tenant Le mariage réussi de l'acier et du béton /France ussage, méthode tageuse p. 19 Sangjee Menard Co Ltd Séoul Tél. : (82.2) 587 9286 Fax : (82.2) 587 9285 ÉMIRATS ARABES UNIS Freyssinet (Middle-East) LLC Abou Dhabi Tél. : (971) 2 445 88 18 Fax : (971) 2 445 88 16 p. 16 HONG KONG Freyssinet Hong Kong Ltd Kowloon Tong Tél. : (852) 27 94 03 22 Fax : (852) 23 38 32 64 Reinforced Earth Pacific Ltd Kowloon Tél. : (852) 27 823 163 Fax : (852) 23 325 521 Taïwan INDE Reinforced Earth-Aimil Ltd New Delhi Tél. : (91.11) 695 00 01 Fax : (91.11) 695 00 11 TaïpeiKaoshiung à 300 km/h rs, es INDONÉSIE PT Freyssinet Total Technology Jakarta Tél. : (62.21) 830 02 22 Fax : (62.21) 830 98 41 p. 15 JAPON F.K.K. Tokyo Tél. : (81.3) 35 71 86 51 Fax : (81.3) 35 74 07 10 Portugal Une arche tout en finesse Terre Armée KK. Tokyo Tél. : (81) 427 22 1134 Fax : (81) 427 22 1134 p. 20 KOWEIT Freyssinet International et Cie Safat Tél. : (965) 571 49 74 Fax : (965) 573 57 48 Pakistan pas 5 000 m2 de murs en Terre Armée ! p. 21 Freyssinet APTO (M) Sdn Bhd Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 2 282 75 88 Fax : (60.3) 2 282 96 88 Menard Geosystem Sdn Bhd Selangor Tél. : (60.3) 5632 1581 Fax : (60.3) 5632 1582 Reinforced Earth Management Services Sdn Bhd Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 2270 443 Fax : (60.3) 2270 445 PAKISTAN Freyssinet Islamabad Tél. : (92 51) 227 04 43 Fax : (92 51) 227 04 45 PHILIPPINES Freyssinet Philippines S.A. Quezon City Tél. : (63.2) 921 3789 Fax : (63.2) 921 1223 SINGAPOUR PSC Freyssinet (S) Pte Ltd Singapour Tél. : (65.6) 272 96 97 Fax : (65.6) 272 38 80 Reinforced Earth (S.E.A.) Pte Ltd Singapour Tél. : (65.6) 272 00 35 Fax : (65.6) 276 93 53 TAIWAN Freyssinet Taiwan Engineering Co, Ltd Taïpei Tél. : (886.2) 274 702 77 Fax : (886.2) 276 650 58 THAILANDE Freyssinet Thailand Ltd Bangkok Tél. : (662) 266 6088 Fax : (662) 266 6091 VIETNAM Freyssinet International et Cie Hanoi Tél. : (84.4) 826 14 16 Fax : (84.4) 826 11 18 MALAISIE Freyssinet PSC (M) Sdn Bhd Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 79 82 85 99 Fax : (60.3) 79 81 55 30 Thaïland OCÉANIE AUSTRALIE Record de dalle précontrainte Austress Freyssinet Pty Ltd Sydney Tél. : (61.2) 9674 40 44 Fax : (61.2) 9674 59 67 p. 21 Austress Freyssinet (VIC) Pty Ltd Melbourne Tél. : (61.3) 9326 58 85 Fax : (61.3) 9326 89 96 Afrique du Sud Reinforced Earth Pty Ltd Sydney Tél. : (61.2) 9910 9910 Fax : (61.2) 9910 9999 Deux chantiers pour la "renaissance" NOUVELLE-ZÉLANDE p. 14 Reinforced Earth Ltd Auckland Tél. : (64) 9 294 92 86 Fax : (64) 9 294 92 87 Australie France 900 plots ballastés Réparation au-dessus du Rhône p. 18 p. 13 Freyssinet magazine 3 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Freyssinet Auckland Tél. : (64) 9 236 33 85 Fax : (64) 9 236 33 85 Interview Point de vue Le BHP, le béton dernier cri Résistant, durable et idéal pour la méthode de construction par poussage, le Béton à Hautes Performances (BHP) ne manque pas d’atouts. Grand orfèvre en la matière, Didier Brazillier nous parle de ce matériau hautement technologique. Freyssinet Magazine : Qu’appelle-ton le BHP ? Didier Brazillier, Directeur technique du Projet National BHP2000. Responsable du Service des Routes à la Direction Départementale de l'Equipement de l'Yonne. "Nous pouvons affirmer que les Bétons à Hautes Performances (BHP) sont une bonne réponse aux problèmes de coûts d’entretien et de maintenance des ouvrages dans le monde." Didier Brazillier : Le BHP – Béton à Hautes Performances – est à l’origine une appellation française qui s’est aujourd’hui généralisée dans le monde. Il s’agit de bétons créés au milieu des années 70 pour la construction de bâtiments de grande hauteur aux Etats-Unis ou au Canada et en Europe du Nord, notamment en Norvège, pour la réalisation de plates-formes offshore. Dans ces pays, on travaillait davantage sur le concept de haute résistance, c’est-à-dire sur la fabrication de bétons possédant des caractéristiques très élevées à 28 jours. En France, si nous avons opté pour cette appellation, c’est parce que nous recherchions, outre la résistance, toute une série de performances annexes, dont la durabilité. En effet, le ministère de l’Equipement et les maîtres d’ouvrage ont cherché à valoriser avant tout la durée de vie des ouvrages. Quelle différence y a-t-il entre le BHP et le béton traditionnel ? Pour obtenir un béton à hautes performances, il faut réduire le dosage en eau. Pour ce faire, on a recours à l’emploi d’adjuvants superplastifiants qui jouent le rôle de défloculents. Le résultat est un béton toujours très fluide et qui atteint des résistances de 50 à 60 MPa. Il est alors possible de compléter le squelette granulaire et de combler les vides à l’intérieur de la matrice à l’aide d’ultrafines comme les fumées de silice, billes dont le diamètre est de l’ordre du dixième de micron. Cette disposition améliore encore la compacité du béton et permet d'aboutir à une résistance de Freyssinet magazine 4 80 à 120 MPa. Dans le cas du pont de Jonches, nous avons utilisé du béton ayant une résistance de 80 MPa. Quelles sont les avantages du BHP ? Je citerais trois avantages. Pour commencer, les BHP ont une résistance élevée, au-delà de 60 MPa. Sur le plan structurel, ils permettent d’affiner les structures, d’augmenter les portées et les élancements. Ensuite, les BHP simplifient les méthodes de construction. Les bétons peuvent être décoffrés plus tôt et autorisent des cycles de construction et des mises en tension de la précontrainte optimisés. En effet, ces bétons montent en résistance plus rapidement et ont, pour ceux qui utilisent des fumées de silice, un fluage de cinétique plus rapide et de moindre valeur absolue grâce à une compacité améliorée (de rapport 1 à 2 comparé à des bétons traditionnels). Dans un ouvrage en BHP précontraint, 80 à 90 % de la déformation définitive de la structure s’opère juste après la construction. Il est alors possible d’ajuster la tension des câbles ou des haubans sans qu’il soit nécessaire d’anticiper les redistributions d’efforts. Enfin, les BHP offrent une grande durabilité. Au sein du programme BHP2000, créé sur l’initiative du ministère de l’Equipement et de la Recherche pour valoriser les idées dans le génie civil en regroupant une cinquantaine de partenaires d’horizons très divers (maîtres d’ouvrages, maîtres d’œuvre, entreprises, laboratoires, etc.), nous avons beaucoup travaillé dans ce sens pour créer, conjointement avec des laboratoires européens, des modes opératoires Septembre/décembre 2002 - n° 215 Interview Les BHP "sont systématiquement utilisés sur les grands projets, à l'image du pont international sur le Rhin". homogènes sur la carbonatation du béton et la pénétration d’ions chlorure. Nous avons réalisé, il y a cinq ans, des corps d’épreuves constitués de bétons différents, variant de B20 à B120, que nous avons préfissuré pour évaluer leur tenue dans le temps en fonction d’environnements divers – maritime avec marnage, montagne… Nous avons déjà suffisamment de recul pour établir une classification scientifique et empirique des bétons les uns par rapport aux autres. Au vu des résultats encourageants, nous pouvons affirmer que les BHP sont une bonne réponse aux problèmes de coûts d’entretien et de maintenance des ouvrages dans le monde. Concrètement, la carbonatation des bétons de 30 ou 40 MPa atteint 25 à 30 mm au bout de quelques années tandis que sur des BHP, emprisonnés dans une enceinte saturée en gaz carbonique provoquant un vieillissement accéléré, nous n’obtenons que quelques millimètres au bout de quelques mois. Cette courte période correspond néanmoins à une vingtaine d’années dans la réalité ! Nous avons fait des mesures sur le pont de Joigny et sur celui de l’île de Ré, construits il y a une dizaine d’années, qui confirment les bons résultats des BHP en carbonatation et vis-à-vis de la pénétration des ions chlorure. Autre avantage non négligeable : les BHP sont des matériaux très élaborés qui requièrent un suivi très strict, donc une parfaite traçabilité, gage de qualité. Comment vont évoluer les BHP ? Les avancées technologiques seront dans les bétons autoplaçants et les Bétons Fibrés à Ultra Hautes Performances (BFUHP). Pour les premiers, il ne s’agit plus de travailler la résistance ou la durabilité mais d’améliorer la mise en œuvre. Quant aux BFUHP, ils constituent un matériau qui permet de s’affranchir de tout ferraillage passif et d’obtenir des résistances de 150 à 200 MPa grâce à une granulométrie très fine. Concernant les BHP, il nous reste à travailler sur la résistance au feu. Les essais menés au CSTB n’ont donné que des bribes de réponses. Nous n’avons pas encore réussi à modéliser le comportement au feu des structures en BHP pas plus d’ailleurs que celui des bétons ordinaires, mais nous avons pu montrer que les B 60 entrent dans le cadre classique des DTU et qu’au-delà, avec certaines dispositions constructives particulières, comme la mise en place d’un ferraillage de type treillis soudé, nous pouvions "coudre" le béton et assurer la sécurité des usagers. Les BHP vont-ils se généraliser ? Les BHP sont déjà partout et on les retrouve dans des éléments préfabriqués banals comme les tuyaux de canalisation, les poutrelles préfabriquées à fils adhérents, etc. Pour les ouvrages d’art, ils sont systématiquement utilisés sur les grands projets, à l’image du pont international sur le Rhin, mais pas toujours sur des ouvrages de portée moyenne. Je pense que nous devons convaincre aujourd’hui les maîtres d’œuvre et les architectes. C’est l’enjeu, entre autres, du programme national BHP2000. Nous travaillons à déterminer des seuils et des modes opératoires pour conduire à la rédaction de cahiers des charges avec une durabilité exigée et non constatée après la construction, donc à l’emploi de certains matériaux. Nous avons aussi un rôle à jouer dans la réglementation. Il y a eu jusqu’à présent, trois grandes étapes avec les règlements sur les bétons B40 en 1988, les B60 en 1992 et récemment, les B80. Les Eurocodes vont plus loin et parlent de B100, ce qui sous-entend une nouvelle étape réglementaire dans les années à venir. Par ailleurs, nous menons diverses actions vers les écoles d’architectes notamment à travers l’École Française du Béton. Les BHP offrent une bonne "évolutivité" des structures, un concept intéressant pour cette profession. Autre thème assez prometteur mais qui stagne pour des raisons technologiques : le mariage des BHP et des armatures à hautes performances. Le Japon, qui travaille dans ce sens, connaît de bons résultats. Freyssinet magazine 5 Pourquoi avoir choisi ce matériau pour construire le pont de Jonches (cf. dossier p.10) ? Le pont de Jonches se situe dans la gamme des ouvrages de portée moyenne pour lesquels la solution métallique semble plus appropriée. Nous avons voulu démontrer, en utilisant du BHP, que nous pouvions réaliser un ouvrage aux coûts équivalents. A long terme, cette solution s’avèrera même plus économique du fait de l’absence d’entretien lourd. D’autre part – et l’argument n’est pas mineur –, le BHP est au service du développement durable. Sur un ouvrage en BHP, pour une même réponse fonctionnelle qu’un ouvrage en béton traditionnel, on consomme beaucoup moins de matériaux, c’est-à-dire moins d’énergie et moins d’éléments non renouvelables. Ce sont des ouvrages conçus pour durer et qui s’inscrivent donc pleinement dans le développement durable. Pour le pont de Jonches, "nous avons voulu démontrer, en utilisant du BHP, que nous pouvions réaliser un ouvrage aux coûts équivalents" à ceux d'un pont métallique. Septembre/décembre 2002 - n° 215 En bref Brésil Suisse Freyssinet Brésil souffle ses 50 bougies Le parking du cœur de Lausanne L’histoire de l’entreprise débute le 23 septembre 1952, lorsqu’elle est enregistrée au registre du commerce de l’Etat de Rio. Elle porte alors le nom de STUP SA (Sociedade Técnica para a Utilizaçao da Pré-Tensao), procédés Freyssinet. Son premier directeur général est André Denizou, ingénieur français de Campenon-Bernard qui, en 1954, rentre en France et se voit remplacé par un ingénieur brésilien, Carlos Freire Machado. Aujourd’hui, Freyssinet Brésil fête ses cinquante ans et peut s’enorgueillir des nombreuses réalisations prestigieuses auxquelles elle a participé. Retenons, entre autres, le Pont Galeão à Rio de Janeiro (1952) ; le Pont Rio-Niterói à Rio de Janeiro (8,3 km sur la mer) ; le barrage de Tucuruí Rio Tocantins dans l’Etat de Pará, au Brésil (23 vannes - 68 000 litres par seconde) ; le Pont International sur le fleuve Iguaçu, entre le Brésil et le Paraguay ; les trois tours Brascan Century Centenário à São Paulo ; les Viaducs Linha Amarela à Rio de Janeiro ; le pont haubané de Lapa, à Salvador de Bahia ; le réservoir élevé de Feira de Santana à Bahia (cuve de 2000 t) ; les murs de soutènement du métro de Recife (station Pernambuco) ; les deux tours Centro Cultural Tomie Ohtake et le siège de la Bank of Boston à São Paulo ; et enfin, le siège du Tribunal Superior de Justiça à Brasília. Depuis septembre 2001 et jusqu’en octobre 2002, Freyssinet SA participe à la construction d’un parking souterrain en plein cœur de Lausanne. L’ouvrage, d’une longueur de 147 m et d’une largeur de 32 m, offrira 639 places réparties sur quatre niveaux. Les planchers sont précontraints par post-tension à l’aide de 182 t de torons, soit 725 câbles 4T15S et 111 câbles 13T15S. Cette solution technique permet de limiter le nombre de poteaux et d’optimiser ainsi l’aménagement intérieur (murs périphériques et de poteaux centraux). Ce parc de stationnement est conçu pour permettre une extension ultérieure. Intervenants Maître d'ouvrage : Vinci Park & LO Holding S.A. Entreprise générale : Losinger Construction AG Entreprise spécialisée : Freyssinet S.A. Ingénieurs civils : CSD-Monod Lausanne Récompense 2e prix du concours Siemens pour Freyssinet Le 19 juin 2002, Freyssinet a été récompensé par le concours Siemens, organisé pour la 2ème année consécutive par Siemens France. Le Groupe a, en effet, reçu le 2e prix dans la catégorie bâtiment/TP pour son procédé Régébéton. Ce procédé, breveté Freyssinet, permet de réalcaliniser un béton carbonaté et de décontaminer un béton chloré. Il s’agit d’une pâte électrolytique que l’on applique sur le parement en béton. Une anode sacrificielle est noyée dans la pâte et reliée aux armatures du béton créant ainsi un champ électrique qui extrait les ions chlore. Cette technique permet de traiter une structure sans modifier son fonctionnement, tout en conservant les parements d’origine. Les premières applications du procédé sont en cours sur l’un des ouvrages du réseau Cofiroute au sud de Tours, et sur l’autoroute A7 au sud de Valence en collaboration avec Sogea RhôneAlpes. Venezuela Des murs pour le Cocodrilo’s Racquet Park Le Cocodrilo’s Racquet Park est un prestigieux club sportif privé situé à la Cota 905, dans la vallée de Caracas. Dans cette zone au relief accidenté, les actionnaires du club ont décidé d’aménager l’espace pour créer des plans horizontaux et y implanter des terrains de sport et des espaces verts dédiés à la détente. 1 700 m2 de massifs en Terre Armée ont donc été construits, d’une hauteur moyenne de 15 m, qui se fondent parfaitement dans le paysage. Freyssinet magazine 6 Septembre/décembre 2002 - n° 215 En bref Espagne Turquie Du préfabriqué pour le viaduc de Torrente Tierra Armada SA, filiale de Freyssinet en Espagne, a participé à la construction du viaduc de Torrente, situé à Durcal près de Grenade : l’entreprise a, en effet, fourni une partie des éléments préfabriqués. Long de 444 m et large de 13,5 m, cet ouvrage courbe se compose de deux tabliers parallèles, comprenant chacun douze travées de 37 m de long. Chaque tablier est constitué de quatre poutres, d’un poids de 60,5 t et de 2 m d’épaisseur, séparées par une distance entraxe de 3,95 m. Intervenants Maître d’ouvrage : Ministère des Travaux Publics Entreprise générale : Dragados et CNES Entreprise spécialisée : Tierra Armada S.A. In memoriam 25 janvier 1979 : remise de l’Oscar de l’exportation à Henri Lemoine, Directeur Général de Freyssinet STUP, par Jean-François Deniau, ministre du commerce extérieur. d’études de la STUP, la SARL Europe Etudes, ou encore celle du Groupement pour la Précontrainte Nucléaire (GPN) en 1976. Mais il fut surtout, pendant 35 ans, la cheville ouvrière de la société : convaincu de l’extraordinaire potentiel de l’invention d’Eugène Freyssinet, c’est lui qui fera de la précontrainte une réalité mondiale. Sous son impulsion, la STUP devient une société très particulière, à la fois bureau d’études, université de la précontrainte, entreprise industrielle diffusant dans le monde entier ses produits, son savoir-faire et son art de construire. Henri Lemoine saura pour cela s’entourer de collaborateurs compétents, qui permettront le rayonnement de l’entreprise aux quatre coins du monde. Nous adressons nos sincères condoléances à sa famille et à ses proches. Nous adressons nos sincères condoléances à sa famille et à ses proches. Freyssinet magazine Lorsqu’en 1993, la Direction des Autoroutes de Turquie décide de réaliser une autoroute (Toprakkale-Iskenderun) dans le sud du pays, c’est la technologie de la Terre Armée qu’elle choisit pour la construction de culées de ponts, de rampes d’accès et de murs de soutènement. Intégré au projet en 1998, Reinforced Earth Company (REAS) a, depuis, édifié quelque 85 000 m2 d’ouvrages en Terre Armée de tous types. En terme de superficie, cet ensemble se classe parmi les plus importants travaux en Terre Armée réalisés dans le monde. Royaume-Uni Henri Lemoine nous a quittés Henri Lemoine est décédé le 28 juillet 2002. Né le 23 mai 1916, il rejoint la STUP le 1er septembre 1946 à la demande de Louis Burgeat. On lui confie alors les responsabilités administratives, juridiques et financières de la société dont la création est toute récente. Il y occupe successivement les fonctions de secrétaire général, directeur général adjoint puis directeur général avant d’être nommé président de Freyssinet International (STUP) en 1980, et de partir en retraite en 1981. Il est également à l’origine de plusieurs créations notoires : celle en juillet 1961 de la filiale 85 000 m2 d’ouvrages autoroutiers 7 Prolongations sur les chantiers navals Dans le cadre du programme de modernisation des chantiers navals de Plymouth (Devonport Royal Dockyard), Freyssinet a obtenu une prolongation de son contrat de sous-traitance pour installer des barres de précontrainte de 75 mm sur le poste de mouillage du complexe de radoub sousmarin. La prolongation de ce contrat concerne la commande de 89 ancrages au sol supplémentaires, entièrement traités anticorrosion et mesurant 42,5 m de long pour une charge de service de 2100 KN. Ils sont installés avec une inclinaison de 11°. L’installation et la mise en tension des ancrages ont lieu dans le cadre d’un programme de 8 à 10 semaines avec accès et zone de travail limités ; elles sont effectuées en coordination avec les travaux de démolition et de reconstruction du mur frontal du poste de mouillage et de la tranchée d’ancrage, assurés par les principaux sous-traitants. A l'issue de ces travaux, Freyssinet aura fourni et installé depuis 1999 près de 500 ancrages au sol au titre de 4 contrats distincts - pour les chantiers navals de Plymouth. Septembre/décembre 2002 - n° 215 digest Méthodes de construction Principales caractéristiques : Pont de Czerniakowski • Longueur du viaduc : 806 m • Nombre de tabliers : 2 • Nombre de travées par tablier : 22 dont 16 mises en œuvre par poussage • Tabliers en courbe - rayon : 1 300 m • Précontrainte centrée : 235 t d'armatures actives par tablier • Précontrainte de service : 112 t d'armatures actives par tablier • Délais de réalisation : octobre 2001 – mai 2003 Pont de Jonches • Longueur du pont : 135 m • Quantité de béton : 2000 m3 • Précontrainte : 40 t d’acier • Armatures passives : 230 t • Coffrages : 5500 m2 • Poids de l’ouvrage : 2600 t Méthodes de construction Ouvrages routiers Deux tabliers parallèles forment l'échangeur de Czerniakowski et sont construits par poussages successifs. digest Le poussage, une méthode avantageuse Freyssinet participe actuellement à la construction de deux ponts routiers, l’un à Varsovie, l’autre à Jonches. L’occasion de découvrir deux ouvrages différents, adaptés à la configuration de chaque site et construits par poussages successifs. Freyssinet magazine 9 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Méthodes de construction l'entreprise Freyssinet est partie prenante dans le projet. « Nous avons participé aux études, défini la dimension des tronçons, choisi le principe de précontrainte, celui du poussage et défini les appareils d'appui de glissement ». La filiale polonaise est aussi à l'origine de l'avant-bec, dessiné et assemblé sur place. Elle assure enfin l'assistance technique pour la construction des tabliers. Des poussages de 8 m par heure L'échangeur Czerniakowski de Varsovie, 590 m de pont tractés sur un câble Long de près de 4 km, le tracé Siekierkowski constitue un nouvel axe routier majeur de Varsovie en Pologne. A son extrémité ouest, l'impressionnant échangeur Czerniakowski en est le point final. I MPLANTÉ AU SUD DE LA CAPITALE POLONAISE et bientôt ouvert à la circulation, l'itinéraire Siekierkowski est destiné à décongestionner le trafic automobile tout en créant un huitième point de franchissement au-dessus de la Vistule. Côté ouest où il est pour l'essentiel établi, le tracé se développe sur une longueur de 3,7 km selon une direction est-ouest. Cette distance sépare le pont Siekierkowski de l'échangeur Czerniakowski, point final du projet. Cet échangeur, aujourd'hui en cours de construction, permettra au nouveau tracé de traverser en surplomb la rue Czerniakowski, qui porte le trafic entre le nord et le sud de la capitale. Deux tabliers parallèles forment les éléments principaux de l'échangeur. Ils dessinent tous deux une courbe constante d'un rayon de 1 300 m. Les classiques voies de liaison dont certaines enjambent le carrefour à près de 12 m de haut complètent le programme. D'une longueur unitaire de 806 m, les tabliers portent chacun deux voies de circulation. Ils sont en partie construits selon la technique du poussage. La section mise en place par poussage concerne 590 m des 806 m de l'ouvrage, soit quinze travées de 39 m en moyenne. « Les six dernières travées, situées à l'extrémité ouest du viaduc, sont coulées en place », précise Michal Wójcicki, conducteur de travaux de Freyssinet Polska. L'ouvrage est prolongé par une rampe d'accès qui met en œuvre la technique de la Terre Armée. Un coffrage mis au point en France Chaque tablier est réalisé par tronçons de 19,50 m, soit une demi-travée. Le coulage est effectué en deux étapes : hourdis inférieur et voiles verticaux puis dalle supérieure. « Patrick Ferraton, responsable méthodes au département technique de Freyssinet International, a mis au point le coffrage », poursuit Michal Wójcicki. En réalité, Freyssinet magazine 10 Quarante-huit heures après le bétonnage, le tronçon peut être mis en tension par précontrainte centrée. Douze câbles de type 13C15 sont nécessaires à l'opération. « Chaque câble couvre deux tronçons, explique le conducteur de travaux. De fait, lors de la mise en tension d'un tronçon, seuls six câbles sont tendus en même temps ». Ils sont disposés à raison de deux en partie basse et quatre en partie haute. La tension appliquée sur chaque câble est d'environ 290 t afin de générer un moment neutre dans la structure. Le poussage est effectué immédiatement après la mise en tension. Il intervient une fois par semaine et pour chaque tablier. Dans le meilleur cas, la manœuvre dure deux heures et demi, ce qui correspond à un rythme de 8 m/h. La méthode choisie est celle de la « traction sur un câble ». Au nombre de quatre (deux par tablier), les vérins de traction de type SL 230 sont disposés en arrière de la première pile. «La force de traction pour dix tronçons atteint 2 x 100 t», reprend Michal Wójcicki. Elle est appliquée par l'intermédiaire de 2 x 12 torons T15,7. En fin de poussage, leur nombre passera à 2 x 19 torons. 424 t de tension en phase définitive A l'avant de la pile, un système de contreventement permet de reprendre les efforts longitudi- Septembre/décembre 2002 - n° 215 Méthodes de construction Le poussage Pour allier qualité, rapidité et protection de l’environnement naux appliqués à la pile lors de chaque poussage. Pour pallier tout risque de flambement de la structure, un appui provisoire en béton armé a été ménagé entre la culée et la première pile. Petite originalité : le coffrage est lui aussi posé sur des appuis temporaires. « Pour mettre en place un tablier complet, trente et une opérations de poussage sont nécessaires, auxquelles s'ajoute un poussage supplémentaire afin de libérer le coffrage », fait savoir le conducteur de travaux. Ces opérations doivent s'achever à la fin de cette année. Dernière étape de la construction des tabliers : la précontrainte définitive. Sa mise en place interviendra début 2003. De type externe, elle sera constituée de quatre câbles 19C15 logés dans des gaines PEHD de 110 mm de diamètre, injectés au coulis de ciment. «Chaque câble présentera une longueur de 80 m environ, ce qui permettra de relier à chaque fois deux travées entre elles selon la même technique de mise en œuvre que la précontrainte centrée», précise en conclusion Michal Wójcicki. En phase définitive, les tensions exercées seront de 424 t sur chaque ensemble de dix-neuf torons. Intervenants Maître d'ouvrage : Municipalité de Varsovie Arrondissement Centre Bureau d'études : Transprojekt Gdansk Entreprises : Consortium Dromex - Mostostal Warszawa Sous-traitant principal : Warbud (filiale Vinci) Précontrainte : Freyssinet Polska (sous-traitant de Warbud) Doublement du pont de Jonches, 2600 t poussées sur des rails de glissement Pour améliorer le passage d’une rive à l’autre de l’Yonne, un second pont est en cours de construction entre les échangeurs d’Appoigny et d’Auxerre en France. Plusieurs techniques de poussage sont utilisables en fonction de la configuration d’un site ou du type de structure. Il peut en effet s’effectuer à l’aide de vérins : - par traction sur un câble ou sur un assemblage de barres ; - par poussage direct ; - par un système installé sur la culée ou la pile, permettant de soulever et de déplacer le tablier. Cette technique présente de nombreux avantages parmi lesquels : - la suppression des cintres et échafaudages ; - la réduction et une meilleure utilisation des coffrages ; - une qualité accrue de fabrication grâce à une aire protégée des intempéries ; - la légèreté des moyens de mise en œuvre ; - une meilleure protection de l’environnement ; - une grande rapidité d’exécution. Dans le magazine Freyssinet n°211 (mai-août 2001), Jean-Marie Cremer déclarait à propos du pont-canal du Sart construit par poussage : « Pour le pont-canal, le choix du poussage nous a permis de réaliser un ouvrage de qualité supérieure à la moyenne. Nous n’avons pas cherché à battre un record du monde en poussant 65 000 t, mais nous avons choisi une méthode en fonction de ses nombreux avantages ». 1 2 E P L A N E T AT - R É G I O N de Bourgogne, le projet de construction d’un second pont de Jonches vise à doubler le franchissement de l’Yonne. Long de 135 m, le nouvel ouvrage accueillera deux nouvelles voies de circulation automobile et un trottoir permettant le passage des piétons et des cyclistes. I N S C R I T AU Freyssinet magazine La méthode de construction par poussage repose sur la réalisation du tablier à proximité de la brèche à franchir et sur sa mise en place par poussages successifs. Cette technique s’adapte à tous les types de tabliers de hauteur constante, qu’il s’agisse de ponts en béton, métalliques ou mixtes et pour des portées voisines de 45 m. Elle est principalement utilisée pour des ouvrages dont la longueur atteint plusieurs centaines de mètres et constitués d’un grand nombre de travées. La géométrie de l’ouvrage doit toutefois être adaptée à la méthode. Le poussage d’un ouvrage se déroule selon une cinématique précise. Le tablier est construit par tronçons successifs, généralement par coulage en place, à l’arrière de la culée sur un banc de fabrication. Chaque élément est ensuite assemblé au précédent par précontrainte centrée. La structure est alors décoffrée et mise en place sur des appareils d’appui pour permettre le poussage proprement dit. Ces appareils d’appui assurent un déplacement plus aisé du tablier en diminuant le coefficient de frottement. Pour faciliter l’accostage du tablier sur les différentes piles, l’ouvrage est équipé d’un avant-bec métallique ou reçoit un mât de haubanage provisoire soutenant le tablier. Des palées provisoires peuvent également être construites pour réduire les portées des travées pendant les opérations de poussage. 11 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Méthodes de construction Question à… Philippe Merlaud, responsable de la cellule Etudes et Travaux ouvrages d’art à la Direction départementale de l’Equipement de l’Yonne. Une première en France L’ouvrage est construit à l’arrière des culées en rive droite sur une plate-forme de préfabrication. Il est ensuite poussé sur des rails de glissement vers ses appuis situés en rivière à l’aide de vérins hydrauliques d’une capacité de 200 t. Cette méthode de construction a été choisie au regard des avantages qu’elle présente et notamment parce qu’elle évitait la construction d’appuis provisoires en rivière. Cinq jours ont été nécessaires à la mise en place des 2600 t de la structure, à la vitesse moyenne de 3 m à l’heure. Le poussage de cette structure bipoutre en béton constitue une première en France. Pour faciliter le poussage, un béton à hautes performances (BHP) a été utilisé, ce qui permet d’alléger le poids du tablier. Ce matériau garantit, en outre, une meilleure durabilité que les « bétons classiques ». Affichant une surface de 27 % supérieure à celle de son pont jumeau, le tablier du nouvel ouvrage utilise des quantités inférieures de 40 % pour les aciers de précontrainte et de 36 % pour le béton. Il est précontraint par huit câbles extérieurs. Pourquoi avoir privilégié la solution de poussage pour le pont de Jonches ? La solution de coulage sur cintre a été écartée très rapidement, en particulier parce que le service de navigation nous imposait des contraintes de choc de bateaux de 1000 t sur les palées provisoires. Cela nous aurait conduit à construire un ouvrage provisoire imposant pour l’édification du pont définitif. Nous avons alors étudié deux possibilités : la réalisation d’un ouvrage mixte acier-béton lancé, ou celle d’un ouvrage en béton poussé. Pour assurer une bonne harmonie avec le pont existant, c’est la deuxième solution qui a été retenue. Le poussage d’une structure de ce type (bipoutre en béton) a été rendu possible par l’emploi du béton à hautes performances (BHP) B80, qui nous a permis d’alléger la structure tout en garantissant une très bonne résistance en traction et en compression. A titre de comparaison, le nouveau pont de Jonches, bien que proche esthétiquement de son pont jumeau (son aîné d’une dizaine d’années), est le fruit d’une conception radicalement différente. Il présente une surface supérieure d’un quart pour un volume de béton inférieur d’un tiers. Les poutres de l’ancien pont, coulé en place sur cintre, mesurent 120 cm d’épaisseur, et le hourdis supérieur 25 cm, contre seulement 55 cm et 15 cm pour le nouvel ouvrage. Nous avons souhaité concevoir un ouvrage optimisé, à la fois en termes de matériaux, d’entretien et de durabilité. Le choix de la précontrainte extérieure s’inscrit aussi dans cette démarche en participant à la finesse de la structure et en facilitant la maintenance ultérieure. Intervenants Maître d’ouvrage : Etat Français Maître d’œuvre : Direction départementale de l’équipement de l’Yonne Entreprise générale : Groupement SNCTP, Freyssinet, Bauland Freyssinet magazine 12 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Royaume-Uni Contournement autoroutier Contrat record à Birmingham Reinforced Earth UK participe à la construction de M6Toll, la première autoroute payante du Royaume-Uni. PROJET DE CONTOURNEMENT N ORD de Birmingham est le plus gros chantier actuellement en cours au Royaume-Uni. Dénommé M6Toll –un nom évocateur pour cette première autoroute payante au RoyaumeUni– ce contournement vise à alléger la circulation de l’autoroute M6, l’un des axes les plus chargés d’Europe. Pour ce faire, 45 km de nouvelles voies de circulation incluant de nombreux ouvrages d’art sont en cours de réalisation. Reinforced Earth UK, filiale du Groupe au L E Royaume-Uni, participe à la construction de quarante ouvrages en assurant le dimensionnement et la fourniture d’écailles TerraClass et de leurs armatures en acier galvanisé. L’intervention concerne principalement la réalisation de culées porteuses, de quelques culées mixtes et de murs de soutènement. Il s’agit du plus gros contrat jamais obtenu par Reinforced Earth UK : l’entreprise aura en effet livré près de 23 000 m2 de parements avec plus de 500 000 m d’armatures entre août 2001 et août 2002, dates de début et fin des travaux. France Pont Poincaré à Lyon Réparation au-dessus du Rhône Situé en amont de Lyon, le Pont Poincaré nécessitait quelques réparations. Freyssinet s’en est chargé. LYON, ENTRE VILLEURBANNE et Caluire, la RN 383 franchit le Rhône sur un pont en béton armé d’une longueur totale de 272,5 m. C’est le pont Poincaré, un ouvrage stratégique pour la circulation dans l'agglomération lyonnaise, qui dessert les quartiers du Tonkin et de la Doua à Villeurbanne, de la citée internationale et de la Pardieu à Lyon, ainsi que le boulevard périphérique Nord. Comportant cinq travées, constitué de six E N AMONT DE poutres de hauteurs variables et doté d’une largeur de chaussée de 18 m (soit six voies de circulation de 3 m chacune), ce pont était partiellement endommagé : les bielles d’appuis étaient dégradées à la suite d'infiltrations d’eau au niveau des joints de chaussée, causant fissures, éclatements et oxydation des aciers apparents. Freyssinet a donc pris en charge l’étude de faisabilité et le changement des bielles d’appuis. Démarrée en mars sur la travée rive gauche, la Freyssinet magazine 13 première phase de travaux a concerné la mise en place d’une charpente métallique provisoire capable, par effet de levier et à l’aide de vérins, de décomprimer chaque ligne de bielles. Après quoi, celles-ci ont été déchargées et remplacées par des bielles en acier inoxydable de 600 mm de hauteur. Freyssinet a également procédé au changement des joints de chaussée, à la réparation des bétons, au remplacement des passerelles de visite et à la réparation des massifs. Septembre/décembre 2002 - n° 215 Afrique du Sud Infrastructures diverses Deux chantiers pour la «renaissance» Désireuse de mieux s’imposer sur la scène mondiale, l’Afrique du Sud tente aujourd’hui d’opérer un renouveau socio-économique. Sur le terrain, de nouvelles infrastructures voient peu à peu le jour. Un nouveau terminal pour l’aéroport de Johannesburg EPUIS JANVIER 2001, FREYSSINET POSTEN, filiale sud-africaine de Freyssinet, intervient dans la construction du nouveau terminal pour les vols domestiques (DOMTEX) de l’aéroport de Johannesburg. Compte tenu de l’importance des travaux, le chantier a été divisé en plusieurs tronçons. Le plus important porte sur le bâtiment principal, sur lequel Freyssinet Posten a mis en œuvre la précontrainte de plus de 55 000 m2 de planchers en caissons à l’aide du système monotoron D Freyssinet. Ceux-ci se composent de dalles carrées de 15 m de portée, constituées de caissons de 525 mm d’épaisseur avec une dalle de 125 mm supportée par des poutres de 12 m. La même intervention a été effectuée pour agrandir le parking attenant, et notamment créer de nouveaux étages. Pendant toute la construction de ce nouveau complexe aéroportuaire, Freyssinet Posten a également assuré les travaux d'étanchement, d’injection de coulis et de manutention de poutres. Le pont sur la Maitengwe rétablit la communication OUR THABO MBEKI, PRÉSIDENT DE L'AFRIQUE P du Sud, le nouveau siècle sera « le siècle de l'Afrique ou de la renaissance africaine ». En ce début de siècle, la scène politique africaine a changé. L'Organisation de l'Unité africaine, devenue l'Union africaine ou NEPAD pour New Partnership on African Development (Nouveau Partenariat pour le Développement de l'Afrique), a évolué, et certains pays du souscontinent sud-africain cherchent à s'affranchir des barrières commerciales et douanières. Les questions sociales et les aspects économiques n'ont pas été écartés et de nombreux investissements sont effectués dans les infrastructures de la région. Ainsi, de nouveaux réservoirs d'eau et de nouvelles routes sont en construction. Le pont sur la Maitengwe est un bon exemple de cette « renaissance ». La Maitengwe est une rivière frontalière entre le Botswana et le Zimbabwe, et qui partage aussi le village de Maitengwe. Elle ne s'écoule en surface que deux semaines par an seulement avant de disparaître sous le sable. Le gouvernement du Botswana a décidé de construire un pont sur la rivière pour faciliter la communication entre les habitants du village et les deux pays. Le pont comprend quatre travées en béton précontraint. Le maître d'œuvre est Murray & Roberts, et Freyssinet Posten a été chargé de la précontrainte, utilisant le système multitoron de Freyssinet. Les câbles sont composés de quinze torons de 15,7 mm de diamètre. Freyssinet magazine 14 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Taïwan Voies ferrées Taïpei - Kaohsiung à 300 km/h Début 1999, un coup de pelle mécanique symbolique marquait le début de la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Taipei, au nord de Taiwan, et Kaohsiung, au sud. Depuis cette date, les travaux de ce chantier titanesque, à la charnière de deux siècles, battent leur plein. 345 KM, LE TRACÉ DE LA NOUVELLE ligne ferroviaire à grande vitesse traverse les plus grandes agglomérations et les plus importants centres industriels, administratifs et d’affaires situés à l’ouest de l’île de Taïwan. Il comprend de nombreuses infrastructures dont 253 km de ponts et viaducs, 50 km de tunnels et 32 km de remblais sur les travaux neufs à construire. Cette ligne est le premier projet d’infrastructure à Taïwan basé sur le système de CER (Construction-Exploitation- Réversion) pour une durée de 35 ans. Les trains y circuleront à une vitesse maximale de 300 km/h, permettant de relier les deux villes en 90 minutes. L ONG DE entières préfabriquées (30 km), le coulage en place de travées à l’aide d’équipages mobiles (MSS), la construction en encorbellement de voussoirs coulés en place et la réalisation de certaines parties sur échafaudages. Sur ce tronçon, Freyssinet participe à l'édification de huit viaducs, construits par encorbellement et dont les longueurs varient de 110 à 220 m. Outre l’étude des méthodes de construction des viaducs et la conception des équipages mobiles, la prestation du Groupe porte également sur la fourniture de près de 3 500 appareils d’appui à pot ainsi que la mise en œuvre de 3 000 t de câbles de précontrainte par post-tension. Les appareils d’appui à pot sont conçus pour permettre à la structure de résister aux tremblements de terre très importants dans la région. Pour les contrats C230 et C240, respectivement de 23 et 21 km, l’intervention de Freyssinet porte sur la fourniture des matériaux et matériels de précontrainte et la supervision des travaux de post-tension. Une prestation similaire – à l’exception de la supervision des opérations de précontrainte – est réalisée sur le tronçon de 29 km du contrat C291. Freyssinet intervient sur 5 des 12 tronçons Les travaux de génie civil de ce projet d’envergure ont été divisés en douze tronçons. Freyssinet intervient sur cinq de ces tronçons : les contrats C210, C215, C230, C240 et C291. Le contrat C210 couvre 11 km. Sur ce tracé, Freyssinet a conçu et fourni 240 appareils d’appui à pot, et participe à la construction de deux tabliers par encorbellement de 160 m et 170 m de long. La société assure les études et la conception des équipages mobiles et des méthodes de construction des tabliers, ainsi que la fourniture et la mise en œuvre de la précontrainte par posttension (700 t). Le contrat C215 est le tronçon le plus long, soit 40 km. Quatre méthodes de construction différentes sont utilisées pour la réalisation de ce tronçon surélevé d’une longueur exceptionnelle : la mise en place de travées Freyssinet magazine 15 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Japon Pont ferroviaire de Kurobegawa Le mariage réussi de l’acier et du béton FKK, licencié Freyssinet au Japon, participe depuis mars 2001 à la construction du pont de Kurobegawa, un ouvrage majeur pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Hokuriku Shinkansen. HOKURIKU SHINKANSEN est l’une des lignes du train rapide japonais. Comme l’ensemble de ce réseau ferré, elle s’inscrit dans un plan de développement économique du pays et vise à promouvoir les activités des régions qu’elle traverse. Cette nouvelle liaison mesure 600 km et reliera Tokyo et Osaka en passant par les abords de Nagano, de Toyama et de Kanazawa. Le pont de Kurobegawa est situé sur ce même tracé à la hauteur de Nagano et de Toyama. Il s’agit d’une poutre-caisson de 761 m, composée de quinze travées précontraintes à l’aide de câbles intérieurs et extérieurs avec notamment des ancrages 19K15. Les travées se divisent en six travées continues de 344 m comportant des âmes plissées (entre les piles P4 et P10), six travées continues de 300 m, et trois travées de 45 m, 40 m et 32 m. L A LIGNE FERROVIAIRE Une première au Japon Cet ouvrage est le premier pont ferroviaire précontraint à âmes plissées au Japon. Cette configuration, qui n’avait jusqu’alors été adoptée que pour des ouvrages autoroutiers, a conduit les concepteurs à imaginer une solution efficace pour assurer la jonction entre l’acier et le béton. Deux solutions ont ainsi été envisagées : la première consistait à ne pas sceller l’acier au béton ; la seconde, qui fut par ailleurs retenue, consistait à sceller les deux matériaux. Le scellement a été effectué à l’aide de plaques métalliques planes boulonnées aux âmes plissées. Des matériaux limitant la maintenance Depuis plusieurs années, la tendance est à la construction d’ouvrages métalliques – et en particulier de ponts – qui ne requièrent qu’une maintenance réduite. Le recours à des matériaux résistants aux agressions atmosphériques et pouvant être mis en œuvre sans revêtement, a donc été favorisé. Son utilisation était toutefois exclue dans les zones maritimes où la teneur saline dans l’atmosphère est élevée. Aujourd’hui, l’évolution du matériau permet son utilisation sans revêtement de protection dans des régions où il ne pouvait l’être auparavant. La construction du pont s’achèvera en février 2004. Freyssinet magazine 16 Intervenants Maître d’ouvrage : Railway Construction Corporation Conception : Japan Bridge & Structure Institute Inc. Entreprise générale : Groupement Oriental Construction Co., DPS Bridge Works Co. et Kowa Concrete Co. Entreprise spécialisée (travaux de précontrainte) : FKK Septembre/décembre 2002 - n° 215 Honduras Reconstruction Trois ponts ressuscités Suite aux dégâts causés par le passage de l’Ouragan Mitch, Freyssinet de México s’est engagé dans la reconstruction de trois ponts de la région de Tegucigalpa, la capitale du Honduras. OCTOBRE 1998, L’OURAGAN MITCH s’abattait sur l’Amérique centrale. Plus durement touchée que ses voisins, la République du Honduras a dû faire face à une importante dégradation de ses infrastructures autoroutières et routières, qui neutralise encore aujourd’hui le développement commercial du pays. Pour consolider son amitié avec les pays d’Amérique centrale, le gouvernement japonais a décidé d’apporter son aide financière à la reconstruction de trois ponts dans la région de Tegucigalpa : le Juan Ramon Molina, le Río Hondo et le pont El Chile. Les travaux ont alors été confiés à la société Konoike Construction. E N tablier précontraint transversalement par 19 t de câbles 1T22. Compte tenu de la topographie des terrains et des risques de crues en cas de nouvel ouragan, les poutres (de tailles et de poids très importants) ont été mises en place à l’aide d’un cintre fourni par Freyssinet. Celui-ci, capable de lever des éléments de 150 t, a servi pour les trois ouvrages avec un rendement quotidien pouvant atteindre trois poutres de 40 m de long et de 130 t. Intervenants Consultant : Central Consultant Inc. et Pacific Consultants International Entreprise générale : Konoike Construction Ltd Sous-traitant : Kier International Group Entreprise spécialisée : Freyssinet de México, S.A. de C.V. Méthodes de construction Freyssinet : Département technique du pôle Ibero-américain Prendre en compte les risques de crues Ces ponts sont constitués de travées isostatiques avec des poutres en béton préfabriqué en «T», des entretoises intermédiaires et d’extrémité en béton précontraint ainsi que d’une dalle en béton, précontrainte transversalement sur toute sa longueur. Intervenant pour l’entreprise Kier International, Freyssinet de México a participé à la préfabrication de quarante-six poutres en «T» en béton pour former le tablier. Au total, 83 t de câbles de précontrainte longitudinale 12T13 ont été installés. Les poutres ont été assemblées provisoirement entre elles au moyen de barres de précontrainte. Les travaux se sont poursuivis par la réalisation des entretoises et de la dalle du Freyssinet magazine 17 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Australie Centre commercial de Bermuda 900 plots ballastés Austress Freyssinet s’est associé à Menard Soltraitement pour remédier à l’instabilité d’un terrain devant accueillir, par la suite, un supermarché de 32 000 m2 ! ans le cadre du projet de développement de Varsity Lakes à Robina sur la « Côte d'Or » du Queensland, en Australie, Eastlink Projects prévoit d'aménager un centre commercial à proximité immédiate d'un ensemble immobilier existant. Deux étapes sont prévues pour aménager le terrain de 6 hectares, situé sur Bermuda Street (face à la Bond University). La première phase consiste à construire un supermarché de 32 000 m2, des magasins spécialisés, des lieux de restauration rapide, une station d'essence et les places de stationnement correspondantes. D Un cahier des charges très précis Ce terrain est resté inoccupé dans l'attente d'une exploitation économiquement rentable en raison de ses difficiles conditions géologiques. La géologie varie considérablement puisque l'on y trouve des sables argileux de consistance moyenne à dense à l'extrémité sud et, à l’extrémité nord-est, des sols d'argile organique très meubles sur une épaisseur de 5 à 6 m recouverts d'une couche arable très ancienne. Le cahier des charges pré- voyait donc une stabilisation maximale du sol de 40 mm et des tassements maximaux de l'ordre de 15/10000 mm. Pour répondre au mieux à ces exigences, Austress Freyssinet, en association avec Menard Soltraitement, a donc effectué des tests de pression et de charge permettant d’enregistrer les tassements sur les zones traitées. À la suite de ces tests, la réalisation de plots ballastés est apparue plus efficace et plus économique que le recours aux pieux de béton. La construction et l'installation d'environ 900 plots ont ainsi été lancées, ce qui a demandé 41 jours. En raison de la proximité des résidants, Austress Freyssinet a tenu compte des habitations existantes : grâce à un contrôle minutieux, l’entreprise a pu minimiser les vibrations et le bruit bien en deçà des niveaux autorisés. Des compétences à tous les niveaux d’intervention La mise en place de cette solution a nécessité l’aménagement d’un grand chantier pour lequel Austress Freyssinet est intervenu en tant que maître d’œuvre. Un marché forfaitaire a été conclu, qui prévoyait les phases suivantes : 1- Phase préliminaire : • Construction de l'accès provisoire au chantier • Nettoyage et désouchage • Aménagement d'une zone d'emprunt de 70 000 m3 de matériaux de construction pour la plate-forme • Etudes de tenue structurelle de 19 maisons jouxtant le chantier 2- Phase d'amélioration des sols • Etude complémentaire du terrain et essais de compactage • Compactage dynamique (10 000 m2) Freyssinet magazine 18 • Substitution dynamique (10 000 m2) • Pilonnage (12 000 m2) • Essais de vérification – Essais de charge sur plaque et essais au pressiomètre 3- Terrassements • Emprunt, transport, mise en place et compactage d'environ 50 000 m3 de remblais • Excavation et drainage • Finition des plates-formes de construction • Gazonnage des aires de drainage • Aménagement paysager, évacuation des eaux de pluie et traitement des sulfates acides Commencés en avril 2002, les travaux se sont terminés en juillet 2002. Intervenants Maître d’ouvrage : Eastlink Projects Pty Ltd Ingénieurs-conseils : Weathered Howe Pty Ltd Maître d’œuvre : Austress Freyssinet Pty Ltd Entreprise spécialisée : Menard Soltraitement Terrassements : Lund Constructions Septembre/décembre 2002 - n° 215 Hollande Raccordement A4-A5 Des murs TerraClass d'un seul tenant Aux Pays-Bas, Terre Armée B.V. a participé à la construction des trois viaducs qui permettront, dès 2003, de relier la nouvelle autoroute A5 à l’A4 déjà existante. plusieurs bretelles et de trois viaducs. Les culées des ponts «KW 402 a» et «KW 402 c» s’appuient sur des pieux en acier reliés par des palplanches. Pour recouvrir le rideau de palplanches, Terre Armée B.V., filiale du groupe Freyssinet en Hollande, a conçu des panneaux d'un seul tenant enduits d'un parement TerraClass. Les panneaux les plus grands mesurent 6,41 m de haut et pèsent 4 t. Le maître d'œuvre principal a réalisé un montage spécial pour assurer l'installation rapide et sûre des éléments. Au total, 876 m2 de panneaux doivent être installés sur les culées des deux ponts. Les murs en aile des ponts KW 402 a et c, et les rampes d’accès du pont KW 402 b, seront réalisés sous la forme de murs de soutènement TerraClass. Au total, ce sont 4063 m2 supplémentaires de murs TerraClass qui seront mis en place aux troisième et quatrième trimestres 2002. L’utilisation conjointe de panneaux d'un seul tenant et de murs TerraClass standard permet d’harmoniser les culées et les murs en aile en jouant sur l'esthétique de la forme en croix. Intervenants A CONSTRUCTION DE LA NOUVELLE AUTOROUTE A5, L près de l’aéroport de Schiphol aux Pays-Bas, est en bonne voie. Réalisé par The Building Team A5 – un groupement composé des pouvoirs publics, d’un bureau d’études et de cinq entreprises – ce nouveau tronçon de 8 km devrait être ouvert à la circulation en 2003. Parmi les travaux programmés, ce projet prévoyait le raccordement de la nouvelle A5 à l’autoroute A4 déjà existante, ce qui a nécessité la construction de Maître d'œuvre : Ministerie van Verkeer en Waterstaat; Rijkswaterstaat Consultant : Oranjewoud B.V. Maître d'ouvrage : Groupement Kunstwerken A549, BAM-NBM Beton- en Industriebouw B.V., HBG-Civiel B.V.,Van Hattum en Blankevoort B.V., Koop Tjuchem B.V., Dura Vermeer Groep B.V. Bureau d’études et entreprise spécialisée : Terre Armée B.V. Freyssinet magazine 19 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Portugal Pont Infant D. Henrique Une arche tout en finesse Freyssinet – Terra Armada a collaboré à la réalisation du pont Infant D. Henrique, ouvrage en arc très mince construit au cœur d’un site classé Patrimoine Mondial. L E PROJET D’EXTENSION DE LA LIGNE DE MÉTRO de Porto, en particulier pour le tronçon reliant Stº Ovídeo–Vila Nova de Gaia (au sud) et l'hôpital Porta São João (au nord), prévoit d’emprunter le pont routier existant Luis I pour franchir le Douro. Cette solution – qui engendrerait de nombreuses perturbations pour les usagers de la route, privés de toute liaison entre les villes de Vila Nova de Gaia et de Porto séparées par le fleuve – a conduit à la construction d’un nouvel ouvrage d’art sur le Douro : le pont Infant D. Henrique. En mai 1997, un appel d’offres international a donc été publié dans le journal officiel de la communauté européenne pour la conception et la construction du futur pont. Il fut remporté par le groupement EDIFER/NECSO, qui proposait la réalisation d’un pont en arc très mince. Dans ce site classé au Patrimoine Mondial, une attention toute particulière a été apportée par le concepteur à l’esthétique de l’ouvrage, pour assurer sa parfaite intégration dans l’environnement, son adaptation aux escarpements situés en rive et garantir une homogénéité architecturale avec les autres ouvrages situés sur le Douro. caisson d’une hauteur constante de 4,50 m, à l’exception des 70 m centraux où elle atteint 6 m de hauteur en rencontrant l’arche (de 1,50 m d’épaisseur). Le hourdis supérieur a, quant à lui, une largeur de 11 m et deux consoles latérales de 4,50 m. Durant les phases de construction, l’arc s’appuyait sur des piles et un système de haubanage provisoires entre le tablier et l’arc, ce qui permettait de supporter l’arc et de contrôler la géométrie de l’ouvrage en évitant le basculement de la structure. Sur cet ouvrage, Freyssinet-Terra Armada est intervenue dans la fourniture et la mise en œuvre de la précontrainte définitive, le système de haubanage provisoire, les joints de dilatation, les appareils d’appui ainsi que dans la conception des méthodes de construction du tablier et de l’arche effectuée à l’aide de haubans provisoires. Intervenants Maître d'ouvrage : Metro do Porto, S.A. Entreprise générale : EDIFER / NECSO Société spécialisée: Freyssinet – Terra Armada Portugal Chiffres clés Excavation de roches : 10 000 m3 Béton : 22 500 m2 Aciers passifs : 3 800 t Aciers de précontrainte : 660 t Ancrages au sol : 120 Echafaudages au sol : 22 000 m2 Equipages mobiles : 2 Une arche de 280 m Long de 371 m, le pont Infant D. Henrique est une structure en béton armé et précontraint, construite à l’avancement avec des voussoirs coulés en place. Elle se compose de quatre travées situées au-dessus du Douro (28 m, 35 m, 280 m, 28 m) et de deux travées se prolongeant du côté de Porto (19,5 m et 12 m). Large de 20 m, le tablier accueillera 2x2 voies de circulation séparées par une barrière centrale et des trottoirs de 3 m. L'arche, de 280 m de long, présente une flèche de 25 m, ce qui est tout à fait exceptionnel pour ce type d’ouvrage. Le tablier est une poutre- Freyssinet magazine 20 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Pakistan Autoroute M3 5000 m de murs en Terre Armée ! 2 Freyssinet Middle-East LLC participe au projet d’autoroute M3. A CTUELLEMENT EN COURS DE RÉALISATION , l’autoroute M3 est un tronçon de 52,5 km à péage reliant Faisalabad, la capitale pakistanaise de l’industrie textile et ses 4,5 millions d’habitants, à la ville de Pindi Bhattian. Elle rejoint également l’autoroute M2 existante qui relie Lahore, chef-lieu de la Province de Punjab riche de 6 millions d’habitants, à Islamabad, capitale du Pakistan. Son tracé croise seize routes existantes et une ligne de chemin de fer. Freyssinet Middle-East LLC, qui collabore au projet, a donc fourni des murs en Terre Armée pour la construction de l’ensemble des culées porteuses des passages supérieurs à poutre-caisson de 50 m de long, ainsi que pour le pont ferroviaire. A l’embranchement des autoroutes M3 et M2, un pont en arc en béton précontraint sera érigé, qui fera également appel à la technologie Terre Armée pour la réalisation des culées. La superficie totale des murs en Terre Armée du projet représente 5 000 m 2 pour des hauteurs de murs culminant à 9 m. Intervenants Maître d’ouvrage : National Highways Authority Entreprise générale : PAMIC (Pakistan International Motorways Consortium) Etudes : NESPAK (National Engineering Services of Pakistan) Entreprise spécialisée : Freyssinet Middle-East LLC Thaïlande Centre commercial de Bangkok Record de dalle précontrainte Freyssinet Thailand a collaboré à la réalisation «expresse» d’un centre commercial de 22 678 m2. L N’AURA FALLU QUE QUATRE MOIS POUR ÉDIFIER La technique de précontrainte a été choisie pour pouvoir respecter un calendrier particulièrement serré, qui imposait des cycles de construction de sept jours : cette technique a en effet permis de réduire la masse totale de l'ouvrage et d’assurer le décoffrage précoce des sous-faces. I les 22 678 m2 qui composent le Big C Super Centre de Bangkok ! Situé sur Suksawat Road, au sud de la ville, ce centre commercial comporte un bâtiment de 16 454 m2 et un parc de stationnement à plusieurs étages de 6 224 m2. L'ossature du bâtiment se compose de poteaux en béton armé qui soutiennent des poutres sur lesquelles repose une dalle précontrainte. Freyssinet Thailand a fourni et mis en œuvre la précontrainte de la dalle constituée de câbles 4S13 et 5S13. Chaque coulée de béton recouvrait 1 400 m2. Au total, 138 t de torons de précontrainte ont été utilisés. Freyssinet magazine Intervenants Maître d'ouvrage : Big C Super Centre Maître d'œuvre : Siphaya Construction Co., Ltd Entreprise spécialisée : Freyssinet (Thailand) Ltd 21 Septembre/décembre 2002 - n° 215 USA Expansion autoroutière et ferroviaire Le T-REX fait ses premiers pas Reinforced Earth participe à la construction du T-REX à Denver, dans le Colorado. Pour ce projet d’expansion, l’entreprise a conçu plus de 160 ouvrages de soutènement et fourni plus de 120 000 m2 de parements. E NTIÈREMENT FINANCÉ SANS AUGMENTATION ni création d’impôts, le projet T-REX (Transportation Expansion Project) a deux objectifs : améliorer près de 27 km de deux autoroutes inter-États, et prolonger d’environ 30 km la double voie du tramway léger (LRT) de Denver, capitale du Colorado, en créant treize stations dans le centre-ville. Parmi les améliorations prévues pour les autoroutes, deux voies supplémentaires dans chaque sens seront aménagées le long du tronçon le plus chargé de l’Interstate I-25, la seule autoroute Nord/Sud du Colorado. Quant à la nouvelle ligne LRT, elle se raccordera au Central Corridor LRT et au Southwest Corridor LRT pour desservir, d’une part, le centre-ville de Denver, et d’autre part, les banlieues sud-ouest qui se développent rapidement. contraintes budgétaires du programme, fournir un projet de qualité et respecter les délais pour que la totalité du nouvel axe de circulation soit mise en service le 30 juin 2008. 120 000 m2 de murs en Terre Armée En janvier 2002, Southeast Corridor Constructors a choisi Reinforced Earth Company pour concevoir et fournir plus de 160 murs de soutènement en Terre Armée, réalisés à partir de panneaux de béton de 1,5 m x 3 m, certains devant être particulièrement travaillés en surface pour répondre aux exigences architecturales. Le tout représente plus de 120 000 m2 de surface murale. Le choix de la méthode Terre Armée résulte, d’une part, de la très grande expérience acquise avec des murs en Terre Armée supportant directement les supporte-caténaires des lignes LRT et, d’autre part, de la réactivité de Reinforced Earth devant les exigences de conception et de fourniture du projet. Bien que sur le terrain les changements soient déjà visibles le long des routes I-25 et I-225, la première année a été consacrée aux études. Reinforced Earth Company a permis à l’équipe Etudes/ Construction d’achever à 50 % la conception à la fois de l’autoroute et du LRT. Plusieurs murs sont d’ailleurs actuellement en construction le long de l’autoroute I-25. Un projet accéléré L’importante collaboration entre le ministère des Transports du Colorado (CDOT), le Regional Transportation District (RTD), la Federal Highway Administration (FHWA) et la Federal Transit Administration (FTA) s’est traduite par la mise au point d’une solution originale pour soulager l’autoroute la plus fréquentée de l’état du Colorado. Prévues à l’origine pour durer 20 ans, la réalisation des études et la construction du projet d’expansion T-REX devraient être ramenées à six ans… grâce à la méthode Etudes/Construction. En mai 2001, Southeast Corridor Constructors, entreprise en participation associant Kiewit Construction Company et Parsons Transportation Group, a été choisie pour réaliser les études et la construction de l’ensemble du projet. Les raisons de ce choix reposent sur la capacité de l’entreprise à gêner le moins possible les usagers, respecter les Freyssinet magazine 22 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Espagne Traitement des sols Deux chantiers, cinq méthodes Durant l’année 2002, Menard Soltraitement est intervenu sur deux importants chantiers d’amélioration de sols en Espagne. E PREMIER CHANTIER S’INSCRIVAIT DANS LA L construction de la nouvelle autoroute Radial 3, doublement de la N3 Madrid-Valence à la sortie de Madrid. Les travaux ont concerné trois lots faisant appel à des techniques différentes. Le premier lot concernait le traitement des remblais de l’ancienne Mine de Sepiolita de Tolsa, remblayée jusqu'à 40 m de profondeur. Ce traitement a été effectué sur deux zones respectivement dénommées Tolsa A et Tolsa B. La première a été traitée par compactage dynamique (18 000 m2) pour la construction d’un remblai d’accès de 15 m de haut au viaduc de Vicálvaro ; la seconde a été traitée à l’aide de colonnes à module contrôlé (CMC) de 12 m de profondeur, sur une surface de 8 000 m2 et un linéaire de 30 000 m. Dans le deuxième lot, les terrains sous le remblai d’accès de 12 m de hauteur du viaduc du Jarama ont été traités par compactage dynamique sur une surface de 17 000 m2. Le troisième lot consistait à installer des drains plats de 10 m de profondeur et un linéaire de 90 000 m avec la méthode vibrofoncée, méthode permettant de consolider un terrain argileux avec des lentillons de limons sableux compacts. Le second chantier consistait, quant à lui, à consolider des terrains argileux sous un remblai de 17 m de haut dans le cadre de la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse (AVE) entre Cordoue et Malaga. L’opération a été exécutée par mise en œuvre de colonnes ballastées de 7 à 8 m et 70 cm de diamètre, selon un maillage variable de profondeur avec deux machines, soit une surface de 20 000 m2 et un linéaire de 60 000 m. Sur cette zone, une portion de terrains argileux a nécessité l'installation, avec la méthode statique, de 30 000 m de drains à 7 m de profondeur sous un remblai de 7 à 8 m de haut. Métro de Rivas 1220 m de couverture La ligne 9 du métro de Rivas, près de Madrid, vient d’être recouverte d’un caisson préfabriqué. place de la dalle supérieure, également préfabriquée, de 15 cm d’épaisseur. Pour ne pas perturber ou interrompre la circulation des rames, le montage a été effectué de nuit. ARMADA S.A., FILIALE DE FREYSSINET en Espagne, vient d’achever sa participation à la construction d’un ouvrage destiné à couvrir la ligne de métro n°9, reliant Vicálvaro et Argenta à Rivas, près de Madrid. Longue de 1220 m, cette structure est entièrement composée d’éléments préfabriqués. Les poutres de la dalle supérieure prennent directement appui sur les contreforts des parois, ce qui évite la réalisation, in situ, de linteaux. La construction du caisson s’achève par la mise en T IERRA Freyssinet magazine Intervenants Maître d’ouvrage : Communauté autonome de Madrid Entreprise générale : Groupement Rivas Entreprise spécialisée : Tierra Armada S.A. 23 Septembre/décembre 2002 - n° 215 Participant à la construction de quarante ouvrages d’art pour le contournement Nord de Birmingham, Reinforced Earth UK signe son plus gros chantier avec la fourniture de près de 23 000 m2 de parements. Photo : David Houlston.
