Lettre ouverte concernant le projet de LGV Branche Sud

Saône & Doubs
vivants / Sundgau
vivant
Jura Nature
Environnement
UFC 21
Besançon, le 30 novembre 2008
Lettre ouverte concernant le projet de LGV Branche Sud
à
Monsieur Borloo, Ministre de l'Ecologie, du Développement et
de l'Aménagement durables,
Monsieur Bussereau, Secrétaire d’Etat aux Transports,
Equipement, Tourisme et Mer, auprès du Ministre d’Etat, en
charge de l'Ecologie, du Développement et de
l'Aménagement durables,
Madame et messieurs les Préfets de Région de FrancheComté, de Bourgogne, de Rhône-Alpes, de l’Ain, du Jura, de
Saône-et-Loire,
Mesdames et messieurs les parlementaires de l’Ain, du Jura,
de Saône-et-Loire,
Madame et Messieurs les présidents des Conseils régionaux
de Franche-Comté, de Bourgogne et de Rhône-Alpes,
Messieurs les présidents des Conseils généraux de l’Ain, du
Jura, de Saône-et-Loire,
Mesdames et messieurs les présidents d’agglomération de
Dole, Lons-le-Saunier,
Mesdames et messieurs les maires des communes situées
sur les tracés en projet de la branche Sud de la LGV RhinRhône,
Monsieur le Directeur général de RFF,
Monsieur le Directeur régional de RFF,
Monsieur le Directeur général de SNCF,
Monsieur le Directeur régional de SNCF,
Monsieur le Président du Conseil d’Administration de l’Agence
de l’eau RM et C.
La presse.
Madame, Monsieur,
Ce courrier est le résultat d’une réflexion collective de différentes associations et fédérations
associatives entre la Franche-Comté, la Bourgogne et Rhône-Alpes : la fédération Franche-Comté
Nature Environnement structure les fédérations départementales franc-comtoises et collabore sur
ce dossier avec d’autres associations régionales ou inter-régionales telles que le Collectif
Saône&Doubs vivants-Sundgau vivant, la CAPEN 71, l’UFC 21, le CLAPEN 21, des collectifs de
citoyens et d’usagers des régions et départements concernés comme ACTIF en Bresse, Jura Actif,
ACOST (Ain) réunis dans « le collectif des 3 Bresses ».
Ce courrier est sans doute long, mais nous nous devons de porter à votre connaissance
notre analyse, notre vision et nos objectifs sur ce projet aux incidences majeures pour nos régions.
Merci donc de le lire et éventuellement de nous solliciter pour des éclaircissements.
Engagés dans une démarche dite de développement durable, c’est à ce titre que nous vous
demandons, par ce courrier, de bien vouloir reconsidérer fondamentalement le projet de LGV
Rhin-Rhône ; rappelons que ce projet est scindé en trois branches :
-
la branche Est, dont le chantier vient de démarrer début 2007, dans des conditions de
légalité discutables, mais dans un état d’immaturité indiscutable au vu des difficultés
et imprévus rencontrés par RFF sur le terrain,
la branche Ouest qui vraisemblablement ne verra jamais le jour du fait des intérêts
très limités en gain de temps de parcours par rapport aux investissements à engager
(ligne en tunnel pour une part trop importante),
la branche Sud en cours d’étude sur des fuseaux dont l’un longeant l’A 39.
Bien qu’ardents défenseurs du transport ferroviaire, pour les personnes comme pour le fret,
nous considérons le projet de TVG Rhin-Rhône comme un projet inapproprié : en effet, il n’est pas
pour nous en adéquation avec la vision que notre société doit avoir de l’avenir proche et à moyen
terme, régional, national ou européen : nous estimons que les économies de richesses humaines
et naturelles doivent être l’objectif essentiel des politiques, si l’on considère les déséquilibres
économiques et sociaux mondiaux comme les perturbations climatiques ou gaspillages de
richesses naturelles. Rappelons pour mémoire, qu’en 1999, Louis Guigou, directeur de la DATAR
jugeait que la France était un pays fort bien pourvu en infrastructures, que les projets rentables et
créateurs d’emplois étaient réalisés...
Aujourd’hui, le contexte, global comme local, change radicalement, la perception des enjeux
et urgences se réorientent, il est donc temps de reconsidérer l’usage du premier centime d’euro en
matière de transport ferroviaire, qu’il serve efficacement les objectifs de ce XXIème siècle aux
débuts
incertains et inquiétants et permette un futur en phase avec les objectifs du
développement durable de notre planète..
Vous trouverez donc ci-dessous en quatre points nos recommandations et attentes sur le
projet de LGV-TGV Rhin-Rhône.
Un bilan écologique désastreux, quelle que soit l’échelle d’observation.
Echelle planétaire, sur l’enjeu « Climat »
La France, avec l’Europe, (Plan Climat) s’est engagée à diviser par 4 ses émissions de GES
respectant en cela les recommandations du GIEC. Sur ce sujet des économies d’énergies fossiles
et des perturbations climatiques, un rapport rendu au Premier Ministre et au Gouvernement à
l’automne 2006 conforte nos positions : sur les transports, un des pôles majeurs des
consommations d’énergies fossiles avec l’urbanisme et l’habitat, il ressort qu’il faudrait :
améliorer les transports collectifs de personnes certes, mais pour les déplacements
quotidiens en agglomérations,
réorienter le fret de la route vers le rail.
On constate que le concept TGV en tant que fer de lance d’une politique de transport par rail
en France ne répond à aucun de ces deux impératifs.
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Et il le fera d’autant moins que récemment, au regard des évolutions climatiques encore plus
marquées que précédemment prévues, c’est par 20 qu’il faudrait diviser nos émissions de GES et
non par 4 !
Il s’agit donc de s’engager le plus volontairement possible sur la réduction des déplacements
de personnes comme de marchandises (à peu près 25% des GES émis en France), le report
modal du fret sur le rail, le développement des transports collectifs et alternatifs à l’automobile en
agglomération. Chaque centime d’euro dépensé sur d’autres objectifs sera mal dépensé et ne
répondra pas à l’utilité publique, qui ici se double de la nécessité de survie de l’humanité.
Echelles plus locales
Consommatrices d’espaces naturels, agricoles ou forestiers, le type d’infrastructures LGV
risque de s’évaluer très négativement lorsque, dans quelques décennies, on sera en manque de
terres agricoles pour nourrir ou faire vivre l’humanité. Rechercher l’auto-suffisance alimentaire
devrait être une exigence légitime de tout responsable actuel : l’observation du chantier de la
branche Est démontre largement le dépassement de la zone d’emprise prévue dans la déclaration
d’utilité publique. Si le président de la chambre de l’agriculture du Jura (le 10 octobre, à Dole (39))
estimait que la branche Sud consommerait 1 500 à 2 000 ha de terres agricoles, nous pensons
que ces quantités seraient largement dépassées.
Sur la zone largement considérée par le projet de branche Sud, on constate l’existence
marquée de zones humides, associées ou non à des vallées, - nombreuses (Doubs, Loue, Seille,
Orain, etc.) : ces biotopes ont déjà largement souffert (disparition de 40 % en moins en 30 ans),
les espèces les fréquentant se sont fragilisées et disparaissent régulièrement. L’importance de ce
patrimoine naturel se trouve confortée par le nombre important de zones protégées sous des
statuts différents (Réserves, ZNIEFF, zones Natura 2000, etc.). L’existence de ces différents
statuts de protection participe donc à l’engagement de notre pays vis-à-vis de la biodiversité, au
plan européen comme mondial.
L’implantation de l’autoroute A 39 ne représente pas le moindre des obstacles pour les
déplacements de faunes et flores. En se surajoutant, le projet risque de fragiliser encore plus ces
mêmes biotopes et espèces, sans espoir de compensation, et annihilant tout effort de développer
des corridors ou trames vertes ou bleues efficaces (Grenelle de l’environnement).
Le projet de tracé longeant l’autoroute A 39 resterait dans ce contexte contraignant pour la
biodiversité, sans compter les espaces perdus, du fait des courbures différentes des 2
infrastructures.
Remarquons que les perturbations des fonctionnements écologiques de ces biotopes se
retrouveraient automatiquement sur la qualité des eaux et contreviendraient donc aux exigences
de la Directive Cadre Eau, sur laquelle notre pays s’est engagé devant la communauté
européenne.
La donne environnementale risque enfin de se retrouver aussi dans l’augmentation des
risques de crues provoqués par cette infrastructure très prégnante sur toutes les vallées.
Nos inquiétudes sont confortées par le comportement de RFF tel que nous l’avons découvert
sur la zone de la branche Est :
• mépris des contraintes écologiques, non respect de la loi sur l’eau pour le
passage des vallées, refus d’accepter l’existence de risques.
• mépris des règles de la démocratie qui exigent que tous les effets directs et
indirects d’un projet doivent être connus par tous avant le démarrage de sa
réalisation. Démarche rendant possible la compensation, si tant est qu’elle
soit possible. Et encore aujourd’hui, on découvre des effets du projet à
l’occasion d’un complément d’enquête (Cf. Gare d’Auxon-Dessous (25)).
• On retrouve la légèreté de RFF face à cette dimension écologique dans le
document de RFF de novembre 2007 : les forêts ne sont pratiques que pour
masquer les voies de la LGV... Cela ne rassure pas pour la suite.
Nous demandons donc une expertise environnementale complète, la plus exhaustive
possible, du projet complet, qui permette de valider la notion de bilan socio-économicoenvironnemental dont il avait été question lors du Grenelle de l’environnement en novembre 2007.
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Une faillite prévue et entretenue pour RFF et au-delà.
Au-delà du simple projet de LGV Rhin-Rhône, la situation de l’entreprise RFF est
particulièrement délicate. Elle présente (Cf. rapport de la Cour des comptes du 16 avril 2008) une
dette de 27,4 milliards d’euros. Ceci, alors que son outil, le réseau ferroviaire français, est dans un
état de vétusté inquiétant : 46 % des 30 000 Km sont en mauvais état. Cet état avait déjà été
dénoncé en 2005 par l’Ecole polytechnique de Lausanne dans un rapport dont la publication avait
provoqué la démission immédiate du directeur national de RFF. Il ne semble guère aujourd’hui que
cette situation ait été substantiellement améliorée : la SNCF est ainsi obligée de ralentir les trains
sur 1 200 Km de voies pour maintenir un niveau de sécurité suffisant. Cette situation est telle
qu’elle retarde les travaux d’entretien : la SNCF chiffre à 400 millions d’euros la rénovation des
caténaires et RFF ne peut y faire face, en absence de marge de manœuvre financière. Et la Cour
des comptes insiste donc sur la nécessité « de l’entretien au détriment de la construction de
nouvelles lignes ».
Il est donc évident que la construction de nouvelles lignes sur laquelle s’engage fortement
RFF se fait bien au détriment des autres réseaux et donc in fine, à la qualité du service rendu, en
vitesse comme en desserte : l’ouverture de la ligne TGV Paris-Est s’est ainsi accompagnée de la
réduction de l’offre ferroviaire globale pour les lorrains, sans parler de l’augmentation du prix du
billet Nancy-Paris par exemple.
L’inquiétude vient aussi des capacités à rentabiliser ces lignes nouvelles : pour ce faire, il n’y
a d’autres solutions pour RFF que de louer ses voies, à la SNCF essentiellement. Or à ce jour,
nous ne sommes encore pas en connaissance des tarifs de location discutés entre RFF et SNCF.
On peut le comprendre ainsi, RFF ayant majoré le nombre de passagers lors de l’enquête publique
de 2000, la SNCF ne peut l’accepter : car c’est bien le rapport constitué par le prix des billets,
même majoré (Cf. de nouveau sur Paris-Est) qui permettra à la SNCF de ne pas voir ses exercices
devenir déficitaires. Ce qui, est bien délicat à accepter publiquement pour RFF, ne serait-ce que
par rapport aux élus régionaux à qui elle a si bien su vendre son projet. Remarquons enfin que
l’ouverture du TGV Est en 2007 retire sans doute définitivement au TGV Rhin-Rhône les
passagers de l’Allemagne du sud et de la Suisse alémanique, d’autant que les gares de Lyon et de
Bercy sont saturées dès maintenant.
L’absence d’éléments capitaux d’information du public rend caduque
l’utilité publique du projet.
Nous attendons donc de connaître honnêtement pour les trois branches – RFF insistant sur
la cohérence des trois branches de son projet Rhin-Rhône :
le nombre et l’emplacement des gares, sans rechercher l’effet de publicité pour les
élus,
le nombre de trains s’y arrêtant chaque jour, ce qui compte réellement pour nos
contribuables franc-comtois,
les chiffres les plus fiables possibles quant aux nombres de passagers, leurs origines,
leurs destinations.
Ce sont des éléments importants dans l’évaluation, car on ne pourra satisfaire à la fois le
concept TGV version française (350 Km/h, une gare tous les 300 Km) et une exigence locale qui
s’apparente à du TER ouvert sur de plus grands horizons. Néanmoins, ces différents paramètres
participeront à l’attractivité de la ligne et donc à sa rentabilité.
Notons enfin une dérive bien fâcheuse des coûts de construction, ainsi que nous
l’observons sur la branche Est. : 1,326 milliard d’euros pour la 1ère tranche de la branche Est au
début du projet (2000), nous en sommes à prévoir 3,7 milliards d’euros !
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Aussi, nous confirmons (courrier à Monsieur Borloo, en date du 7 août 2007, resté sans
réelle réponse et demande orale en réunion publique à Dole (39) le 10 octobre 2008), notre
demande de voir aboutir une expertise actualisée de l’utilité publique sur l’ensemble du projet
en étoile Rhin-Rhône, pour les trois branches. :
-
sur le nombre de gares et passagers réellement attendus, (Cf. ci-dessus),
les coûts complets de construction : 10 milliards d’euros ? (systématiquement minorés
par RFF),
le rapport correspondant à la location des sillons par RFF aux différents opérateurs
(SNCF ou autres).
Nous avons demandé que cette expertise socio-économique soit confiée à des instances
indépendantes et impartiales, comme par exemple, conjointement, le Conseil Général des Ponts et
Chaussées et l’Inspection Générale des Finances. Nous estimons en effet que cette expertise est
de nature à remettre en cause, non seulement les branches Sud et Ouest, mais aussi
l’achèvement de la branche Est. Nous attendons en effet que chaque euro dépensé par les
collectivités, européenne, nationale ou locales, soit bien dépensé, dans le sens de l’intérêt
collectif : c’est bien là le sens de la notion d’utilité publique, notion que nous estimons dévoyée par
RFF et ses soutiens politiques depuis le début de ce projet. Rappelons que le Conseil d’Etat, en
date du 2 juin 2003 a estimé qu’ « une opération ne peut légalement être déclarée d’utilité publique
que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients
d’ordre social ou l’atteinte à d’autres intérêts publics qu’elle comporte ne sont pas excessifs eu
égard à l’intérêt qu’elle présente. »
Par contre, convaincus de l’importance de développer le transport ferroviaire,
particulièrement pour le fret, nous soutenons parfaitement le souhait de la Cour des Comptes (16
avril 2008) de voir l’Etat rembourser à RFF 12 milliards d’euros. Nous souhaitons cette entreprise
forte mais travaillant sur autre chose que des lubies du siècle passé où tout pouvait se rêver, sans
évaluation aucune de la finitude de notre planète.
Nous espérons donc que RFF saura rapidement entretenir, valoriser, améliorer le réseau
ferré dont elle a la charge, en Franche-Comté comme ailleurs, afin de lui permettre de s’adapter au
contexte de ce début du XXIème siècle tout autant que de devenir une offre réellement
concurrentielle, non de l’avion (mais en parlera-t-on encore dans cinquante ans ?), mais du camion
et de l’automobile : rappelons qu’en Suisse, la capacité ferroviaire entre Lausanne et l’Italie a été
doublée, voici quelques années, sans un seul Km de voie supplémentaire, en informatisant et
modernisant l’existant.
LGV Rhin-Rhône, une erreur politique majeure dans le contexte humain
et écologique actuel.
Nous sommes convaincus que les grands enjeux de ce XXIe siècle seront de réduire les
vulnérabilités qui s’accumulent, sociales, sanitaires, environnementales ou autres. Et ce projet de
LGV Rhin-Rhône ne nous semble pas répondre à ces impératifs : nous espérons vous en avoir fait
la démonstration plus haut.
La crise financière actuelle doit être un signal fort. Et ce serait une erreur de ne pas en tenir
compte, au-delà des traitements financiers : le Grenelle de l’environnement doit être dépassé, et
aller au-delà de l’accompagnement d’une croissance même dite verte.
Nous en appelons donc à vous, Madame, Monsieur, élu(e), responsable institutionnel ou
d’entreprise : remettre à plat le projet de LGV Rhin-Rhône et au-delà, reconsidérer le concept de
TGV est d’une urgence impérieuse. Depuis 2000, notre connaissance des enjeux climatiques,
environnementaux a changé, les enjeux ont aussi changé : vous vous devez d’accompagner ces
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évolutions, voire les anticiper. Il est toujours temps pour prendre de meilleures décisions, cela
coûte toujours moins cher que de s’obstiner et surtout, les économies réalisées permettront de
construire les réponses que les urgences humaines et naturelles imposent dès aujourd’hui.
Espérant un soutien à notre réflexion, et souhaitant une réponse, veuillez croire à notre souci
du bien collectif, et recevoir, Madame, Monsieur, nos salutations respectueuses.
Pour les associations signataires, Gilles Sené
président de la fédération Franche-Comté Nature Environnement
Associations signataires :
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Franche-Comté Nature Environnement - 7 rue Voirin Besançon – [email protected]
Collectif Saône et Doubs vivants-Sundgau vivant - 7 rue Voirin Besançon –
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CAPEN 71 – Confédération des associations pour la protection de l’environnement et de la
nature en Saône-et-Loire - [email protected]
Jura Nature Environnement : [email protected]
UFC 21 – Union fédérale des consommateurs – Que Choisir Côte d’Or – 2 rue des
Corroyeurs 21068 Dijon Cedex
ACTIF en Bresse : c/o Christian GUILLOT – Moulin Rouge 71500 RATTE –
[email protected]
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[email protected]
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ACOST : Association de défense du cadre de vie et de la population de Marboz et des
alentours – [email protected] – Site : http://acostmarboz.canalblog.com
Jura Actif : [email protected]
Environnement Sud Revermont : [email protected]
Copie à:
Monsieur le DIREN de Franche-Comté,
Monsieur le DRIRE de Franche-Comté,
Monsieur le Président de France Nature Environnement,
Monsieur le Président de la Fédération Nationale des Usagers des Transports,
Monsieur le Commissaire, Monsieur le Directeur de la DG Energie et Transports,
Commission européenne Bruxelles
Madame ou Monsieur le directeur du Bureau européen de l’environnement.
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