Dossier de presse Outlander PHEV France - Mitsubishi

DOSSIER DE PRESSE
Mitsubishi Outlander PHEV
(ou Plug-in Hybrid Electric Vehicle,
véhicule électrique hybride rechargeable)
PLUS LOIN
Le premier véhicule électrique hybride rechargeable
4WD permanent - deux moteurs électriques
Charge autonome
Février 2014
Données soumises à homologation finale de l'UE
La disponibilité des équipements peut varier selon les marchés et les modèles.
- Résumé -
EN BREF
CONTEXTE
De l'i-MiEV à l'Outlander PHEV
ARCHITECTURE
Sans compromis
MODE DE FONCTIONNEMENT
Automatique
AU QUOTIDIEN
Complet
***
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (cf. fichier séparé)
2
EN BREF
I - Calendrier :
-
Octobre 2009 :
Première apparition sous les traits du concept-PX MiEV au salon de
l'automobile de Tokyo
-
Novembre 2011 :
Deuxième apparition sous les traits du concept-PX MiEV II au salon de
l'automobile de Tokyo
-
Septembre 2012 :
Présentation en première mondiale au Mondial de l'Automobile de Paris
-
Décembre 2012 :
Ouverture des commandes en Europe
-
Janvier 2013
Première commercialisation (Japon)
-
Janvier 2013 :
Lancement de la production de la version japonaise
-
Août 2013 :
Lancement de la production de la version européenne
Doublement du volume de production dans l'usine d'Okazaki, 4 000
unités/mois (soit près de 50 000 unités/an)
Participation au Rallye d’Asie 2013
-
Octobre 2013 :
Lancement sur les premiers marchés européens (Pays-Bas, pays nordiques,
etc.)
-
Décembre 2013 :
+10 000 commandes en Europe - poursuite des lancements au premier
semestre 2014
II - Caractéristiques clés :
-
Crossover à transmission intégrale à deux moteurs électriques à charge autonome avec une
architecture de véhicule électrique (pilotage électronique, absence de transmission, etc.)
-
Premier véhicule « à architecture duale » : conçu dès le départ pour accueillir un moteur
thermique ET un groupe propulseur hybride rechargeable
-
Le meilleur de 3 modèles :
o
Technologie électrique dérivée de l'i-MiEV (émissions de CO2 nulles à l'échappement,
couple maximum dès le démarrage, silence de fonctionnement, gestion d'énergie
automatique intelligente, etc.)
o
Transmission intégrale dérivée de la Lancer Evolution (sécurité active toutes saisons,
etc.)
3
o
Agrément propre aux SUV dérivé des Pajero/Montero/Shogun (habitabilité,
modularité, volume de chargement, position de conduite surélevée, etc.)
-
Choix d'un moteur à combustion interne essence et non diesel (ventes internationales +
dimensions, allègement, bruits et vibrations, etc.)
-
Dimensions sans compromis (volume de chargement mini. 463 l)
-
Haut niveau de sécurité active :
o
transmission intégrale (électrique) permanente à deux moteurs électriques + système
antipatinage Super-All Wheel Control + centre de gravité bas + répartition des masses
55/45.
o
5 étoiles Euro NCAP
o
Equipements d’aide à la conduite
-
Sélection automatique (alternative) des modes d'entraînement, selon les conditions de conduite
-
Options de charge multiples (en conduite, régénération, mode charge, charge normale, charge
rapide)
-
Aptitudes à la longue distance (autonomie de 824 km – tous modes d'entraînement combinés)
-
Faible impact environnemental (44 g/km – 1,9 l/100 km)
-
Récompensé sur le marché japonais - « 2014 RJC Technology of the Year » et « Innovation
Award – 2013/2014 Car of the Year Japan »
III – Présentation produit :
-
Architecture :
o
o
A l'avant :
Moteur électrique + inverseur (60 kW/82 ch - 137 Nm)
Générateur électrique
Moteur essence MIVEC 2,0 litres 2ACT (89 kW/121 ch - 190 Nm)
Bloc électromécanique
Au milieu, sous le plancher :
Batterie lithium-ion 12 kWh, 80 éléments, 300 V, refroidie par air
4
Réservoir de carburant de 45 l (contre 60 l pour l'Outlander à moteur thermique et
intégrale)
o
A l'arrière :
Moteur électrique + inverseur (60 kW/82 ch - 195 Nm)
Unité de contrôle du moteur électrique
Système d'exploitation avancé (« PHEV OS »), développé à partir du « MiEV OS » de l'i-MiEV
-
Mode tout électrique
Mode hybride série
Mode hybride parallèle
Energie maxi.
jusqu'à 60 kW
jusqu'à 60 kW
jusqu'à 60 kW
de la batterie
(répartie entre les
(répartie entre les
(répartie entre les
moteurs avant et arrière)
moteurs avant et arrière)
moteurs avant et arrière)
0
jusqu'à 60 kW
jusqu'à 60 kW
(vers moteurs électriques
avant et arrière)
Energie maxi.
(charge de la batterie
du générateur
activation 3 à 10 min)
(vers la batterie via le
moteur thermique)
Energie maxi.
0
0
jusqu'à 89 kW
du moteur thermique
(vers les roues avant)
NB : Le système de propulsion de l'Outlander Electric+ ne fonctionne jamais à la puissance maximale de ses différents composants
car le système d'exploitation du véhicule (« PHEV OS ») recherche en permanence la meilleure combinaison des modes
d'entraînement - et donc des sources d'énergie - en fonction des conditions de conduite. Ainsi, la notion de « puissance totale
maximum » n'existe pas.
-
Trois modes d'entraînement disponibles - activés automatiquement par le système
d'exploitation du véhicule « PHEV OS » :
o
« Mode tout électrique » (jusqu'à 120 km/h - selon les limitations de vitesse)
Le véhicule est entraîné par ses moteurs électriques avant et arrière
(transmission intégrale électrique permanente)
Energie provenant de la batterie
5
o
« Mode hybride série »
Le véhicule est toujours entraîné par ses moteurs électriques avant et
arrière (toujours transmission intégrale électrique permanente)
Moteur thermique activé pour entraîner le générateur, pour charger la
batterie en conduite
Activation automatique - pour 3-10 min maxi.
o
Vitesse supérieure à 120 km/h (selon les limitations de vitesse)
o
Brusque demande de puissance (supérieure à 60 kW)
Système configuré d'origine pour permuter en mode tout électrique aussi
souvent que possible
Le moteur thermique est également activé ponctuellement pour
conserver le convertisseur catalytique dans un état optimal
o
« Mode hybride parallèle »
Le véhicule est entraîné par le moteur thermique (puissance transmise
aux roues avant via le bloc électromécanique multimode)
Les moteurs électriques avant et arrière assistent le moteur thermique
(toujours transmission intégrale électrique permanente)
Activé automatiquement au-delà de 120 km/h*
*Selon le niveau de charge de la batterie.
Système configuré d'origine pour permuter en mode hybride série (ou en
mode tout électrique en-dessous de 120 km/h) aussi souvent/tôt que
possible
Le moteur thermique est également activé pour assurer la charge par le
biais du générateur, en utilisant l'excédent de couple
-
Options de charge multiples :
o
Charge automatique « en conduite », en modes « hybride série » et « hybride parallèle »
o
Chargeur embarqué double pour :
o
Charge normale (± 5 heures pour charge à 100 % - 230 V – 10 A)
Charge rapide (± 30 min pour charge à 80 %)
Mode « charge de la batterie » :
Activé par le conducteur (commutateur « charge » sur la console centrale)
Charge autonome via le moteur thermique
6
Pratique lorsqu'aucune source d'alimentation externe n'est disponible (activités
en extérieur, etc.)
o
Peut également être activé lorsque le véhicule est à l'arrêt
Peut récupérer 80 % de la charge en ± 40 min
Système de récupération de l'énergie au freinage (ne peut être commandé lorsque le régulateur de
vitesse adaptatif [ACC] est actif.)
Activé lors du relâchement de la pédale d'accélérateur ou au freinage
Degré de régénération commandé par le conducteur :
position « B » sur le levier de sélecteur avec 2 niveaux sélectionnables
Six réglages par le biais des palettes au volant
-
Autres fonctionnalités propres au mode électrique :
o
« Mode d'économie de la batterie » :
Sélectionné par le conducteur (bouton poussoir « Save ») pour basculer en «
mode hybride série » ou en « mode hybride parallèle » afin d'économiser de
l'électricité, permettant d'accéder aux centres-villes imposant une limitation des
émissions CO2 ou à des zones résidentielles calmes, ou simplement de profiter
de la nature en silence.
o
Télésurveillance via une application pour smartphone WiFi dédiée (disponible en Europe sur
App Store, Google Play, ou sur le site Mitsubishi Remote Control :
http://www.mitsubishi-motors.com/en/products/outlander_phev/app/remote/)
o
« Système d'alerte sonore de véhicule en approche » (« AVAS ») pour alerter les piétons
o
Chauffage électrique alimenté par eau chaude
o
Double port de charge (normale et rapide) éclairé situé derrière une trappe - avec
indicateur de charge (témoin activé/désactivé) et jauge de niveau d'énergie (indiquant
l'état et le niveau de la charge)
o
Câble de charge standard de 5 m avec isolation thermique, détecteur de coupure de
masse et jauge de sécurité
o
Système PHEV conçu à long terme pour supporter le protocole de réseau intelligent
Vehicle-to-Grid (V2G) - non encore disponible en Europe.
-
Groupe propulseur à transmission intégrale à deux moteurs électriques exclusive :
o
Pas de boîte de vitesses
o
Transmission intégrale permanente à partir des moteurs électriques avant et arrière
indépendants
o
Pilotage électronique de la transmission intégrale, via le système d'exploitation du
véhicule « PHEV OS »
7
o
Roues avant entraînées par le moteur thermique via le bloc électromécanique avant
multimode en « mode hybride parallèle »
o
Répartition optimale du couple entre l'avant et l'arrière
o
Système antipatinage S-AWC (« Super All Wheel Control ») dérivé de la Lancer Evolution
pour améliorer la stabilité de conduite et la précision de tenue de route - fonction
« 4WD LOCK » disponible.
o
Batterie montée sous le plancher en position centrale permettant de bénéficier d'un centre
de gravité bas (abaissé de 30 mm par rapport à l'Outlander à moteur thermique) et d'une
excellente répartition des masses entre l'avant et l'arrière (55 % - 45 %).
-
-
Modularité d'un SUV :
o
Position de conduite surélevée
o
Garde au sol minimum :
190 mm
o
Capacité de remorquage (freinée)
1 500 kg
Evolution de l'architecture de l'Outlander :
o
Meilleure rigidité de la caisse
o
Suspension optimisée pour un confort de conduite et une stabilité améliorées ainsi que
des bruits et des vibrations atténués
-
o
Vitrage des portes avant de 4 mm d'épaisseur
o
Vitrage du pare-brise à isolation phonique
o
Meilleure isolation phonique (bruits d'écoulement d'air, bruits de la route, etc.)
Sécurité de premier ordre :
o
Impact :
Structure de soubassement renforcée (supportant le surpoids de la batterie de
traction et du moteur électrique supplémentaire embarqué, garantissant le
silence de fonctionnement et le confort de conduite que les conducteurs sont
en droit d'attendre d'un PHEV.)
o
Berceau de batterie à quatre éléments directement relié au châssis
Batterie située en toute sécurité sous le plancher dans l'empattement
5 étoiles Euro NCAP
Batterie de traction :
Système de refroidissement commandé par un module indépendant (refroidi par
air)
Berceau de batterie à quatre éléments directement relié au châssis
Nouvelle structure de batterie de traction scellée
8
Support de batterie métallique réalisé en tôle rigide associé à une solide structure
soudée
o
Revêtement inférieur de support de batterie
Aide à la sécurité :
Système d'alerte sonore de véhicule en approche (« AVAS ») pour alerter les
piétons
-
Système anti-collision (« FCM »)
Système d'alerte de franchissement de ligne (« LDW »)
Régulateur de vitesse adaptatif (« ACC »)
Aucun compromis
o
o
Impact minimum :
44 g/km – émissions CO2 à l'échappement
1,9 l/100 km
Autonomie maximum :
52 km minimum / 120 km/h maximum (selon les limitations de vitesse) en « mode tout
électrique »
824 km d'autonomie totale (tous modes)*
Capacité de charge freinée 1 500 kg (usage non limité)
Volume de chargement similaire à celle de l'Outlander à moteur thermique (463 l
soit seulement 14 litres de moins que la version 5 places)
Espace intérieur similaire à celui de l'Outlander à moteur thermique
*mesure effectuée selon le mode UE
IV – Design & équipements*
-
La forme... :
o
o
o
o
o
o
o
o
Couleur « Technical Silver » spécifique (bleu glacier métallisé)
Jantes alliage 18'' spécifiques
Calandre supérieure et centrale chromée spécifique
Partie inférieure de la caisse couleur carrosserie (boucliers et bas de caisse)
Poignées de porte chromées
Blocs-feux arrière à LED transparents
Trappe de charge (côté arrière droit)
Badge PHEV
9
-
... et le fond :
o
o
o
o
o
o
Levier de sélecteur type joystick
Sellerie exclusive (y compris cuir beige)
Inserts exclusifs (y compris finition « crystal fiber »)
Planche de bord avec jauge de puissance et affichage PHEV multi-information
Affichage MMCS (Mitsubishi Multi Communication) avec fonctions PHEV
Télécommande Mitsubishi - via une application pour smartphone dédiée (Mitsubishi
Remote Control)
* La disponibilité des équipements peut varier selon les marchés et les modèles.
V - Outlander PHEV face à l’Outlander moteur thermique :
Outlander
PHEV
4WD 5 places
Outlander
2.0 CVT
4WD 5 places
Outlander
2.2 DiD Boîte auto.
4WD 5 places
Poids hors-tout**
1 810 kg
1 490 kg
1 585 kg
Volume de chargement (5
463 l
477 l
477 l
1 500 kg
1 600 kg
2 000 kg
150 ch
150 ch
195 Nm
360 Nm
895 km
1 035 km
6,7 l/100 km
5,8 l/100 km
44 g/km
155 g/km
153 g/km
170 km/h
185 km/h
190 km/h
11"0
12"6
11"7
6"5
7"2
7"4
places)**
Capacité de remorquage
(freinée)**
Puissance**
-
Couple**
-
Autonomie*
Consommation de carburant
(cycle mixte normalisé)*
Emissions de CO2 (cycle
mixte normalisé)*
Vitesse maxi (selon les
limitations de vitesse)**
0 – 100 km/h**
120-140 km/h (selon les
limitations de vitesse)**
-
Moteur thermique
: 121 ch
Moteur électrique
avant : 82 ch
Moteur électrique
arrière : 82 ch
Moteur thermique
: 190 Nm
Moteur électrique
avant : 137 Nm
Moteur électrique
arrière : 195 Nm
Mode électrique :
52 km
Total : 824 km
1,9 l/100 km
*Homologation UE
**Mesure MMC
10
CONTEXTE
De l'i-MiEV à l'Outlander PHEV
Aboutissement de deux concept cars (Concept-PX MiEV en 2009 et Concept-PX MiEV II en 2011),
l'Outlander PHEV est le dernier né d'une longue lignée de véhicules électriques et se veut une évolution
naturelle de l'avant-gardiste citadine électrique i-MiEV.
1966...
Pour mémoire, Mitsubishi a débuté ses travaux de développement et de production de véhicules
électriques en octobre 1966 avant même que Mitsubishi Motors ne naisse à l’issue de sa filialisation*. A
l’époque, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) avait été mandatée pour fabriquer des prototypes de
véhicules électriques et mener des programmes d’essais sur de nouvelles technologies de batterie.
* En 1970, la division automobile de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. a fait l’objet d’une filialisation pour devenir la société Mitsubishi
Motors Corporation que l’on connaît aujourd’hui.
MHI s'allie alors à Mitsubishi Electric Corporation et à Japan Storage Battery Co., Ltd. (aujourd’hui GS
Yuasa Corporation), partenaires avec lesquels elle se lance dans le développement d’un modèle
électrique conçu comme un véhicule urbain destiné à un usage spécifique dans un proche avenir. En mai
1971, après la mise au point de 10 prototypes, la société MMC nouvellement créée fournit 12 véhicules
électriques E12 (dérivés de son modèle de fourgon compact de série) alimentés par des batteries
plomb-acide.
11
Ce premier projet de véhicule électrique en 1971 a été suivi de plusieurs autres jetant les bases de l'i-MiEV
et de l'Outlander PHEV lancés aujourd'hui et tenant tous compte des problèmes auxquels le monde se
trouve confronté, à savoir :
-
La pollution atmosphérique dans les années 1970 et 1980,
-
Le réchauffement climatique dans les années 1990 et 2000,
-
La sécurité énergétique aujourd'hui.
En 2006, MMC annonce le lancement du programme de R&D de l'i-MiEV, laquelle apparaît comme le
résultat le plus récent et le plus concret de quarante années de recherche et de développement menées
dans le domaine des groupes propulseurs électriques. En 2009, la version finalisée de l'i-MiEV est
officiellement lancée après plus de 500 000 km de test.
Depuis lors, les ingénieurs n'ont cessé de collecter des données auprès des clients du monde entier afin de
mieux appréhender leurs attentes et ainsi de définir la stratégie à adopter pour démocratiser les véhicules
électriques (autonomie, etc.).
Une restructuration mondiale
Dans ce contexte, le rôle des institutions japonaises est à souligner car les efforts déployés par MMC dans
la recherche et le développement des véhicules électriques ont contribué à servir les ambitieux objectifs
définis par le Ministère japonais de l'Economie, du Commerce et de l'Industrie (« METI ») dans sa
« Stratégie de véhicule de nouvelle génération 2010 »
(http://www.meti.go.jp/english/press/data/pdf/N-G-V2.pdf), laquelle définissait les actions à moyen et long
termes que se devraient d'entreprendre l'industrie automobile et ses industries connexes ainsi que la
société en général.
En outre, Mitsubishi Motors Corporation est parfaitement armé pour faire face à la restructuration - tant
géographique qu'environnementale - de l'industrie automobile mondiale, forte d'un riche héritage en
matière de technologies d'avant-garde et d'une présence sur plus de 160 marchés.
Afin de satisfaire tant les exigences spécifiques des nouveaux marchés émergents (en quête de véhicules
à la fois modernes, robustes et abordables) que les nouvelles attentes des marchés matures (recherchant
des véhicules aux dimensions réduites, plus légers et plus écoénergétiques), MMC a mobilisé toutes les
forces vives de son département ingénierie et leur a fixé des objectifs clairs (20 % de véhicules électriques
et de véhicules hybrides d'ici 2020, etc.) dans le cadre de son business plan « Jump 2013 ».
12
Couvrant un large spectre, Mitsubishi Motors travaille sur de multiples solutions, notamment :
-
-
Plates-formes internationales :
o
« Global Small » sur le segment B (Space Star***, etc.)
o
« Project Global »* sur les segments C/D (ASX**, Nouvel Outlander, etc.)
Réduction de taille :
o
Proposer un modèle dans la catégorie inférieure à celle du concept de crossover
Outlander, sous les traits de l'ASX du segment C*
o
-
Revenir aux valeurs clés du segment B avec la nouvelle Space Star longue de 3 710 mm
Allègement :
o
Des gains de poids significatifs pour le Nouvel Outlander qui se veut également plus
silencieux, plus sûr et plus richement équipé (allégé de 100 kg max.), ou pour la Space
Star (allégée de 120 kg par rapport à la Colt)
-
Consommation/émissions polluantes :
o
Système « Auto Stop & Go » disponible sur un plus grand nombre de modèles et de
groupes propulseurs
o
Amélioration permanente des moteurs diesel écologiques 4N13/4N14 de MMC
o
Nouvelle évolution de l'architecture du moteur essence (nouveaux moteurs MIVEC sur le
Nouvel Outlander, la Space Star)
-
Groupes propulseurs alternatifs :
o
Extension de la gamme des véhicules électriques de Mitsubishi
o
Introduction de la technologie hybride rechargeable de Mitsubishi (Nouvel Outlander, etc.)
*Nouvel Outlander, Lancer & Lancer Evolution, Delica D:5, ASX**
**« RVR » sur certains marchés ou « Outlander Sport » aux Etats-Unis.
***« Mirage » au Royaume-Uni
Un acteur majeur
Mitsubishi Motors Corporation estime que les véhicules électriques ne doivent pas être considérés
isolément mais doivent s'inscrire dans le cadre d'un écosystème plus large où ils pourraient contribuer à
une utilisation plus responsable de l'énergie et à une amélioration de notre environnement et de notre
mode de vie.
MMC s'est associé à différents partenaires à l'esprit avant-gardiste et soutient ainsi différentes initiatives
écologiques, notamment :
13
-
Promotion des infrastructures :
MMC
est
devenu
l’un
des
membres
fondateurs
de
l’association
CHAdeMO
(http://www.chademo.com/indexa.html) qui vise à promouvoir les véhicules électriques par le biais
d'avancées techniques dans le domaine des systèmes de charge rapide, la normalisation des
méthodes de charge et la diffusion à l’échelle internationale des connaissances de ses membres
en matière d’installations de charge rapide.
Créée officiellement le 15 mars 2010, CHAdeMO est une organisation mondiale influente
comptant plus de 230 membres (ainsi que plus de 30 « observateurs ») parmi lesquels des
entreprises et des organismes publics, tels que des constructeurs automobiles, des sociétés de
distribution d’électricité, des fabricants de systèmes de charge, des fournisseurs de services de
recharge, et d’autres groupes de soutien.
-
R&D :
o
MiEV House :
Présentée pour la première fois au salon de l’automobile de Tokyo en 2009, la MiEV
House est un concept de « maison intelligente » qui entend s’attaquer aux épineux
problèmes de la raréfaction des ressources énergétiques et du réchauffement planétaire
en gérant l’énergie de la maison proprement dite, de ses appareils intelligents, de
véhicules électriques/hybrides rechargeables (EV/PHEV) et des « réseaux intelligents ».
Cette gestion simultanée est assurée par un système de gestion de l’énergie (EMS – une
interface intelligente permettant d’exploiter la capacité de stockage de l’énergie des véhicules
électriques/hybrides rechargeables et de la transférer vers les réseaux électriques intelligents) et un
système d’intégration de véhicule électrique (EIS – qui surveille en permanence la charge résiduelle
de la batterie de traction d’un véhicule électrique/hybride rechargeable et optimise la mise en
charge de la batterie en fonction des horaires d'utilisation du véhicule).
o
Charge sans fil :
WiTricity Corporation, IHI Corporation et Mitsubishi Motors Corporation ont décidé d’unir
leurs forces dans le cadre d’un projet de recherche et de développement portant sur la
conception de systèmes de charge sans fil faciles à installer pour les véhicules électriques
(VE). Ces systèmes seront totalement compatibles avec les réseaux électriques et
permettront à l'avenir de simplifier la vie des utilisateurs de véhicules électriques.
Les systèmes de charge sans fil permettent le transfert d’énergie d’une source placée sur
ou dans le sol vers un véhicule équipé d’un dispositif de captage de l’énergie. Le
chargement s’effectue automatiquement lorsque le véhicule est en stationnement, sans
contact physique entre ce dernier et la source d’énergie.
14
o
Charge solaire :
En juin 2011, Mitsubishi Electric & Electronics USA, Inc. (Mitsubishi Electric) et Mitsubishi
Motors North America, Inc. (MMNA) ont inauguré une station de charge solaire pour
véhicules électriques au siège de MMNA à Cypress en Californie. Cette station de charge
est alimentée par 96 modules photovoltaïques de 175 W fournis par Mitsubishi Electric.
Les panneaux solaires de Mitsubishi Electric sont composés de soudures sans plomb, et
bénéficient de l'un des taux de conversion rayonnement solaire-énergie les plus élevés de
l'industrie, rehaussant l'efficacité et la durabilité du projet.
-
Projets de démonstration :
Associé à différents partenaires, Mitsubishi Motors participe également à des projets pilotes de
haut niveau en matière de véhicules électriques dans le monde entier (« smart communities »,
surveillance, véhicules électriques de démonstration, etc.)
o
En Estonie (fourniture de 507 i-MiEV au gouvernement estonien dans le cadre du « Green
Investment Scheme » [fonds d'investissement vert] du protocole de Kyoto),
o
En Espagne (projet « ZEM2ALL » à Malaga),
o
En France (projet « Lyon Confluence » à Lyon),
o
A Malte (projet « Life+ »)
o
En Russie (70 i-MiEV mises à disposition pour assurer les déplacements lors du sommet
du G20, etc.),
o
Au Canada (projet de véhicule électrique le plus important du pays en association avec
Hydro-Québec)
o
Aux Etats-Unis (« University of California’s Smart Grid Living Laboratory Project » [projet
de laboratoire vivant pour les réseaux intelligents de l'Université de Californie], etc.),
o
Au Japon (système de démonstration de réseau intelligent « M-tech Labo » dans l'usine
MMC de Nagoya, etc,),
o
Etc.
... pour ne citer qu'eux. Ces projets se veulent des démonstrateurs grandeur nature préfigurant
l'adoption à grande échelle à moyen et long termes des technologies d'économie d'énergie et des
énergies renouvelables, et le développement de véhicules de nouvelle génération, à l'instar de la
gamme de véhicules électriques de Mitsubishi (i-MiEV, Outlander PHEV, etc.).
***
15
ARCHITECTURE
Sans compromis
Après le lancement de l'i-MiEV en 2009, aboutissement de plus de 40 ans de recherche et développement
dédiés aux véhicules électriques, (suivie d'autres véhicules légers [« K-cars »] électriques sur le marché
japonais), MMC a décidé de s'intéresser aux modèles électriques de plus grand gabarit...
… Ces modèles ambitieux se devaient de régler le problème de l'autonomie limitée des batteries
modernes (d'où le groupe propulseur électrique hybride rechargeable), tout en étant capables de
transporter 5 passagers et leurs bagages (d'où la configuration crossover) en totale sécurité (d'où la
transmission intégrale à deux moteurs électriques), le tout avec la commodité de la génération de
puissance automatique en conduite…
« L'architecture duale » de MMC
Proposition unique sur le marché – et saluée comme telle au Japon : « 2014 RJC Technology of the
Year » et « Innovation Award - 2013/2014 Car of the Year Japan » – le nouveau Mitsubishi Outlander
hybride rechargeable n'est ni une simple adaptation d’un véhicule existant animé par un moteur à
combustion interne ni une vitrine de la technologie hybride ou de la technologie électrique à prolongateur
d'autonomie.
Plus ambitieux, il se veut une nouvelle déclinaison du Nouvel Outlander - s'inscrivant aux côtés des
versions essence et diesel - et a été développé en tant que tel dès le début du programme. Il est le fruit
d'une véritable prouesse technique reposant sur la technologie « d'architecture duale » de MMC selon
laquelle toute nouvelle architecture de Mitsubishi Motors se doit d'être capable d'accueillir indifféremment
un moteur thermique ou un moteur autre (électrique, électrique hybride, électrique hybride rechargeable)
et d'être compatible avec les différentes options de charge, notamment la charge rapide haute tension.
Premier de ce nouveau genre, l'Outlander PHEV est le premier modèle généraliste d'un grand
constructeur conçu dès le départ pour accueillir un moteur à combustion interne ou un groupe propulseur
électrique hybride rechargeable. Au final, seules quelques adaptations ont été nécessaires pour aboutir à
la version PHEV :
16
-
Dimensions :
o
Grâce à diverses améliorations, notamment le positionnement du réservoir de carburant
vers l'arrière et le montage de la batterie de traction affinée sous le plancher, les
différences de dimensions (habitacle et volume de chargement) entre l'Outlander
classique et l'Outlander PHEV sont minimes.
o
Au final, le volume de chargement n'a été réduit que de 14 litres (à 463 l contre 477 l), le
seuil de chargement a été relevé de 19 mm - une modification quasiment imperceptible le plancher arrière n'a été relevé que de 45 mm tandis que la garde au sol est identique
(190 mm) à celle de la version 2.2 DiD 4WD.
-
Suspension :
o
L'ajout de ressorts de rebond afin de réduire le roulis de la caisse associé à des réglages
spécifiques complémentaires améliorent le confort de suspension et la stabilité.
o
La suspension arrière se dote également d'une bague anti-vibration supplémentaire et de
traverses spéciales de conception inédite réduisant les bruits mécaniques et de la route.
-
Structure de caisse :
o
Structure de soubassement renforcée pour supporter le surpoids de la batterie de traction
et du moteur électrique supplémentaire embarqué, garantissant le silence de
fonctionnement et le confort de conduite que les conducteurs sont en droit d'attendre d'un
PHEV :
-
Sécurité passive :
Outre les équipements figurant sur l'i-MiEV, l'Outlander PHEV offre :
17
o
Une nouvelle structure de batterie de traction étanche répondant aux exigences très
strictes de la conduite sur surfaces meubles.
o
Un support de batterie métallique réalisé en tôle rigide associé à une solide structure
soudée permettant d'accroître la résistance de la batterie tout en bloquant efficacement
les ondes électromagnétiques.
o
Un revêtement inférieur de support de batterie protégeant cette dernière des projections
de pierres et autres débris provenant de la route.essence
Plus qu'un simple hybride
Globalement, les modèles hybrides d'aujourd'hui s'inscrivent entre les véhicules électriques (classiques ou
avec fonction « prolongateur d'autonomie ») et les véhicules à moteur thermique traditionnels.
Tous utilisent leur moteur thermique comme principale force motrice, et ils peuvent être classés dans les
catégories suivantes :
-
Hybrides série / parallèle 4x2 (moteur à combustion interne avant + moteur électrique avant)
-
Hybrides série / parallèle 4x4 (moteur à combustion interne avant + moteur électrique arrière)
-
Hybrides série/parallèle 4x4 (moteur à combustion interne avant + moteurs électriques avant et
arrière)
-
Hybrides série/parallèle rechargeables 4x2 (moteur à combustion interne avant + moteur
électrique avant + prise de charge sur secteur)
-
Hybrides série/parallèle rechargeables 4x2 (moteur à combustion interne avant + moteur
électrique arrière + prise de charge sur secteur)
-
Hybrides série/parallèle rechargeables 4x4 (moteur à combustion interne avant + moteur
électrique arrière + prise de charge sur secteur)
18
Tous se veulent des concepts respectables développés par des sociétés de renom, mais ils présentent les
mêmes inconvénients, indépendamment de leur architecture :
-
Compromis dans les dimensions car dérivé de l'architecture à moteur thermique (batterie et
composants spécifiques aux véhicules électriques ajoutés à la transmission existante, etc.)
-
Schéma de conduite reposant essentiellement sur le moteur thermique (mode parallèle activé
quasiment en permanence), le ou les moteurs électriques ne venant qu'en soutien...
-
… Logiquement, l'utilisation du mode série (où la force motrice résulte uniquement des moteurs
électriques) est limitée - en fonction de la capacité existante des batteries sans extension possible
sauf pour les modèles rechargeables sur secteur.
-
Possibilités de charge résiduelles « en conduite » uniquement (essentiellement via la récupération
de l'énergie au freinage + le générateur) pour les véhicules électriques hybrides ainsi que pour les
véhicules électriques hybrides rechargeables, eux-mêmes largement dépendants de la présence
d'une alimentation externe.
Ils sont également très différents des véhicules électriques avec « prolongateur d'autonomie » pour
lesquels la force motrice provient uniquement du/des moteur(s) électrique(s), complétés par un moteur
thermique faisant tourner le générateur pour alimenter la batterie de traction…
Une architecture de véhicule électrique
Ils sont aussi très différents de l'Outlander PHEV de Mitsubishi Motors. En effet, comme ce dernier offre
une architecture de véhicule électrique, le mouvement provient essentiellement du système de
transmission intégrale permanente à deux moteurs électriques et le moteur essence ne vient qu'en
complément (pour entraîner le générateur et ainsi recharger la batterie de traction), ou entraîne les roues
avant alors que les moteurs électriques avant et arrière sont toujours activés...
… et les modes hybride série et hybride parallèle ne s'engagent que sur une période limitée en fonction
des conditions de conduite, le système étant réglé pour revenir en mode tout électrique aussi tôt et
souvent que possible...
… et la charge peut se faire de manière classique (via le freinage à récupération d'énergie ou le
branchement sur une prise – charge normale ou rapide) mais également en continu « en conduite » ou via
le « mode de charge de la batterie », réduisant au strict nécessaire la dépendance du véhicule aux
sources d'alimentation extérieures.
19
Reprenant quelques-uns des attributs de l'i-MiEV, l'Outlander PHEV se dote d'une architecture de véhicule
électrique sans compromis.
Il s'affranchit ainsi de l'architecture classique moteur + transmission + réduction finale, au profit d'une
architecture « rationalisée » (de l'avant vers l'arrière) :
-
A l'avant :
o
Moteur électrique + inverseur (60 kW/82 ch - 137 Nm), situé sur le côté gauche du
compartiment moteur, dans l’esprit d’un ensemble traditionnel boîte-pont,
o
Générateur, positionné près du moteur électrique,
o
Moteur essence* MIVEC 2,0 litres 2ACT (89 kW/121 ch - 190 Nm), situé sur le côté droit
du compartiment moteur,
o
Bloc électromécanique multimode avant pour des performances optimales dans les trois
modes d'entraînement avec deux sources d'alimentation différentes.
-
-
Au milieu, sous le plancher :
o
Batterie lithium-ion 12 kWh, 80 éléments, 300 V, refroidie par air
o
Réservoir de carburant de 45 l (contre 60 l pour l'Outlander thermique 4WD)
A l'arrière, sous l'aire de chargement :
o
Moteur électrique + inverseur (60 kW/82 ch - 195 Nm) sans intrusion dans l'aire de
chargement.
o
Unité de contrôle du moteur électrique arrière (tirant profit des caractéristiques du moteur
électrique pour garantir une conduite souple).
20
* Ciblant les marchés internationaux (où proportionnellement les clients privilégient l'essence au diesel), Mitsubishi
Motors a choisi de doter son modèle hybride rechargeable d'un moteur essence. Avec un niveau de consommation
déjà extrêmement faible (1,9 l/100 km), les possibles économies de consommation apportées par un bloc diesel
étaient marginales. Enfin, en termes de dimensions, de bruits et de vibrations, le moteur essence s'avérait un meilleur
choix.
Force motrice principale d'origine électrique
Le système de transmission intégrale de l'Outlander PHEV comprend deux moteurs électriques
indépendants, un à l'avant et un à l'arrière, lesquels entraînent les roues avant et arrière.
Cette architecture innovante s'affranchit par ailleurs de la transmission et de l'arbre de transmission
classiques, le système étant piloté électroniquement via le système d'exploitation du véhicule (« PHEV
OS »). L'absence d'arbre de transmission (ou de mécanisme d'accouplement) réduit les pertes de
puissance par frottements tout en rehaussant nettement la réactivité et la maîtrise.
Tirant profit de la capacité des moteurs électriques à développer immédiatement leur couple maximum,
cette configuration affiche des performances d'accélération supérieures à celles du bloc essence 2,0 l,
doublées d'exceptionnelles performances environnementales.
Outlander
PHEV
4WD 5 places
Outlander
2.0 CVT
4WD 5 places
Outlander
2.2 DiD Boîte auto.
4WD 5 places
Consommation de carburant
1,9 l/100 km
6,7 l/100 km
5,8 l/100 km
(cycle mixte normalisé)*
Emissions de CO2 (cycle mixte
normalisé)*
44 g/km
155 g/km
153 g/km
0 – 100 km/h**
11"0
12"6
11"7
120-140 km/h (selon les limitations
6"5
7"2
7"4
de vitesse)**
*Homologation UE
**Mesure MMC
Une maîtrise intégrale
Le système hybride rechargeable de Mitsubishi Motors utilise un nouveau système de transmission
intégrale à deux moteurs électriques piloté électroniquement, couplé au système antipatinage de
Mitsubishi S-AWC (« Super-All Wheel Control »). Dérivé de la transmission intégrale développée pour la
Lancer Evolution, le système S-AWC propose un contrôle intégré des quatre roues motrices, de l’ASC, de
l’ABS et de l'AYC (contrôle actif de la trajectoire).
21
De plus, fonctionnant de pair avec le système PHEV, le système S-AWC répartit la puissance entre les
roues avant et les roues arrière, ainsi qu'entre les roues gauches et les roues droites, afin d'améliorer la
stabilité de conduite et la précision de la tenue de route. Ainsi, le système S-AWC réduit la force de
limitation du différentiel et le patinage des roues avant tout en optimisant la répartition de la puissance
entre l'avant et l'arrière afin de garantir une puissante accélération au démarrage.
En outre, une fonction « 4WD LOCK » optimise la réactivité via une répartition de la force motrice entre
l'avant et l'arrière favorisant la motricité et la stabilité en ligne droite sur les routes enneigées, sales et
autres surfaces glissantes.
Enfin et surtout, le montage de la batterie de traction sous le plancher offre plusieurs avantages, à savoir :
une sécurité passive accrue (comme sur l'i-MiEV, la batterie est protégée de tout impact), une meilleure
sécurité active, un abaissement du centre de gravité (- 30 mm par rapport à l'Outlander à moteur
thermique) et une excellente répartition des masses entre l'avant et l'arrière (55 % - 45 %).
22
MODE DE FONCTIONNEMENT
Automatique
Comme sur l'i-MiEV, l'électronique joue un rôle majeur dans la technologie hybride rechargeable de
Mitsubishi Motors, par le biais d'une nouvelle version évoluée du célèbre système d'exploitation de MMC
(« PHEV OS ») : ce véritable cerveau du dispositif permet un entraînement totalement automatique et
souple, gérant en toute transparence le système S-AWC, le passage entre les modes d'entraînement ainsi
que les multiples options de charge – dont certaines constituent une exclusivité sur le marché.
SYSTEME D'EXPLOITATION « PHEV OS »
Le système d'exploitation collecte toutes les données fournies par les principaux organes du véhicule
électrique pour permettre une gestion intégrée de ses performances.
Ce module de gestion évolué contrôle en permanence l’état de la batterie et la quantité d’énergie
récupérée au freinage tout en régulant la puissance afin de garantir des accélérations souples et vives dès
le démarrage. En conséquence, ce système optimise et minimise la consommation d’énergie afin de
garantir des performances de conduite optimales.
L'Outlander PHEV se dote d'un système encore plus évolué que le « PHEV OS » de l'i-MiEV, intégrant
une fonction dédiée au système rechargeable (charge normale ou via un chargeur rapide). Il contrôle non
seulement la batterie et les moteurs électriques, mais également le moteur thermique et le générateur.
23
Tout électrique – Série – Parallèle
Le PHEV OS sélectionne également automatiquement les trois modes d'entraînement de l'Outlander
PHEV (« tout électrique », « hybride série » et « hybride parallèle »), améliorant les performances de
conduite et la consommation de carburant sans aucune intervention du conducteur.
Tous les modes s'engagent alternativement, le PHEV OS permutant constamment et en toute
transparence entre les uns et les autres en une fraction de seconde, selon le niveau de charge de la
batterie et les conditions de conduite, revenant en mode tout électrique aussi tôt et souvent que possible.
Dans le détail :
-
« Mode tout électrique »
o
Quelles que soient les circonstances, le PHEV OS démarrera le véhicule dans ce mode
où le véhicule est entraîné à la seule force des moteurs électriques :
o
Le véhicule est entraîné par ses moteurs électriques avant et arrière (transmission
intégrale électrique permanente)
o
L'énergie est fournie par la batterie de traction
o
La vitesse maximum est limitée à 120 km/h (selon les limitations de vitesse)
o
L'Outlander PHEV offre une autonomie maximale de 52 km en mode tout électrique
(homologation standard UE),
soit la distance moyenne parcourue quotidiennement par la
plupart des conducteurs européens. Le style de conduite et donc son impact sur la
sélection automatique des modes d'entraînement par le PHEV OS peuvent augmenter ou
réduire l'autonomie.
24
-
« Mode hybride série »
o
Le véhicule est toujours entraîné par ses moteurs électriques avant et arrière
(transmission intégrale électrique permanente) :
o
Le moteur thermique est automatiquement engagé pour entraîner le générateur
uniquement, afin de charger la batterie « en conduite » (il s'arrête également
automatiquement) : en cas de brusque demande de puissance (supérieure aux 60 kW
fournis par la batterie), notamment lors d'un dépassement ou d'une conduite en montée,
ces situations sont interprétées par le PHEV OS comme une perte de puissance qu'il faut
compenser.
o
Le système est configuré d'origine pour permuter en mode tout électrique aussi
souvent/tôt que possible.
o
Le moteur thermique est également activé ponctuellement pour optimiser le
fonctionnement du catalyseur.
25
« Mode hybride parallèle »
o
Le moteur thermique étant par nature plus efficace que les moteurs électriques à hauts
régimes, il devient la force motrice principale, entraînant les roues avant via le bloc
électromécanique multimode :
o
Les moteurs électriques avant et arrière restent activés pour assister le moteur thermique
en toute transparence (toujours transmission intégrale électrique permanente).
o
Comme pour les deux autres modes, le mode « hybride parallèle » s'active
automatiquement, en cas de forte demande de puissance prolongée, notamment en
conduite sur autoroute.
o
Le système est configuré d'origine pour permuter en mode « hybride série » (ou « tout
électrique » en-dessous de 120 km/h – selon les limitations de vitesse) aussi souvent/tôt
que possible.
o
Le moteur thermique est également engagé pour entraîner le générateur afin de charger
la batterie de traction en utilisant l'excédent de couple.
Il est à noter que le système de propulsion de l'Outlander PHEV ne fonctionne jamais à la puissance
maximale, à savoir en combinant l'ensemble de ses différents composants (moteur thermique + moteur
électrique avant + moteur électrique arrière). Le PHEV OS recherche en permanence la meilleure
combinaison des modes d'entraînement - et donc des sources d'énergie - en fonction des conditions de
conduite.
26
Aussi, la notion de « puissance totale maximum » n'existe pas ; à sa place est fournie la puissance
disponible
dans
une
plage
donnée
d'après
les
combinaisons
de
sources
d'énergie
correspondantes :
Mode tout électrique
Mode hybride série
Mode hybride parallèle
Energie maxi.
jusqu'à 60 kW
jusqu'à 60 kW
jusqu'à 60 kW
de la batterie
(répartie entre les
(répartie entre les
(répartie entre les
moteurs avant et arrière)
moteurs avant et arrière)
moteurs avant et arrière)
0
jusqu'à 60 kW
jusqu'à 60kW
(vers moteurs électriques
avant et arrière)
Energie maxi.
(charge de la batterie
du générateur
activation 3 à 10 min)
(vers la batterie via le
moteur thermique)
Energie maxi.
0
0
jusqu'à 89 kW
du moteur thermique
(vers les roues avant)
Charge limitée…
Souvent, « l'angoisse de l'autonomie » reste un handicap pour les clients potentiels de véhicules
électriques, même si la plupart d'entre eux proposent aujourd'hui une autonomie supérieure à 150 km,
une distance supérieure à la distance moyenne parcourue quotidiennement par la plupart des conducteurs
européens.
Autre frein à l'achat d'un véhicule électrique, la peur du manque d'infrastructure de charge à proximité, y
compris à domicile...
27
… Dans une certaine mesure, les véhicules hybrides constituent un choix plus responsable, offrant une
conduite plus respectueuse de l'environnement qu'un modèle à moteur thermique grâce à leur moteur
électrique (en soutien) et leur petite batterie. Mais au final, leur autonomie en mode tout électrique reste
négligeable (entre 2 et 5 km). En outre, ils reposent principalement sur leur système de récupération de
l'énergie au freinage pour récupérer de l'énergie électrique.
… De technologie plus évoluée, les véhicules hybrides rechargeables offrent une autonomie nettement
supérieure (20-50 km) grâce à des batteries de plus grandes dimensions. En plus du système de
récupération de l'énergie au freinage, certains d'entre eux peuvent également récupérer une capacité
limitée (jusqu'à 20 km d'autonomie environ) « en conduite » mais au final, tous restent dépendants de la
charge externe (une opération en outre relativement longue) : si aucune source de charge externe n'est
disponible et si la batterie atteint son niveau de charge minimum, ils redeviennent de simples hybrides
avec toutes les limitations afférentes (voir ci-dessus).
… les véhicules électriques avec prolongateur d'autonomie constituent une alternative intéressante
dans la mesure où ils sont de véritables véhicules électriques (le[s] moteur[s] électrique[s] fournit(ssent) la
force motrice au véhicule), capables de couvrir des distances légèrement plus longues (40-80 km) en
mode tout électrique, et dotés d'un moteur thermique auxiliaire présent uniquement pour entraîner le
générateur « en conduite » afin de bénéficier d'une autonomie de plus de 500 km. Cependant, leur groupe
propulseur purement électrique offre une autonomie totale inférieure à celle de l'Outlander, lequel grâce à
ses multiples options de charge et à sa modulation automatique entre les différentes combinaisons de
sources d'énergie/modes d'entraînement propose une autonomie de plus de 800 km. En outre, l'absence
(pour l'heure) d'une charge rapide embarquée rend ces véhicules dépendants de la charge externe.
… vs génération automatique d'énergie
Se démarquant de toutes ces propositions, Mitsubishi Motors lance sa solution électrique hybride
rechargeable – en premier lieu sur son Outlander PHEV – combinant ingénieusement toutes les options
de charge existantes et sources d'énergie dans un même modèle.
Tirant profit de l'architecture électronique sophistiquée du véhicule, l'Outlander PHEV propose d'autres
options de charge, exclusives sur le segment des véhicules hybrides / hybrides rechargeables /
électriques à prolongateur d'autonomie (à l'instar de la charge rapide ou du mode de charge de la
batterie).
Toutes les fonctionnalités sont contrôlées par le système d'exploitation embarqué « PHEV OS » afin de
garantir une conduite économique et écologique ainsi qu'une grande autonomie, indépendamment de la
présence ou non d'une source de charge externe :
28
-
Charge automatique en conduite en mode « hybride série » :
o
Le moteur thermique est automatiquement engagé pour entraîner le générateur
uniquement, afin de charger la batterie (il s'arrête également automatiquement) : en cas
de brusque demande de puissance (supérieure aux 60 kW fournis par la batterie),
notamment lors d'un dépassement ou d'une conduite en montée, ces situations sont
interprétées par le PHEV OS comme une perte de puissance qu'il faut compenser.
o
Le système est configuré d'origine pour permuter en mode tout électrique aussi
souvent/tôt que possible.
-
Charge automatique en conduite en mode « hybride parallèle » :
o
Le moteur thermique est également en fonctionnement pour entraîner le générateur afin
de charger la batterie de traction en utilisant le couple en surplus.
o
Le système est configuré d'origine pour permuter en mode « hybride série » en-dessous
de 120 km/h (selon les limitations de vitesse) aussi souvent que possible pour poursuivre
la charge.
-
« Mode charge de la batterie » :
o
Activé/désactivé par le conducteur (bouton poussoir « charge » sur la console centrale)
o
Charge autonome via le moteur thermique
o
Pratique lorsqu'aucune source d'alimentation externe n'est disponible (activités en
extérieur, etc.)
-
o
Peut également être activé lorsque le véhicule est à l'arrêt
o
Peut récupérer 80 % de la charge en ± 40 min
Chargeur embarqué double pour :
o
Charge normale (± 5 heures pour charge à 100 % - 230 V – 10 A)
o
Charge rapide (± 30 min pour charge à 80 %)
Arrête automatiquement la charge lorsque la batterie atteint 80 %*.
Un module de refroidissement spécial, commandé par le système de climatisation
électrique, maintient la batterie de traction au frais même lorsque le moteur
thermique est à l'arrêt afin de réduire l'usure de la batterie lors de la charge rapide
et dans d'autres situations où la température est élevée.
o
La connexion du véhicule au réseau électrique - pour l'un et l'autre type de charge - est
des plus faciles car l'Outlander PHEV est équipé d'un port de charge normal et d'un port
29
de charge rapide situés à proximité l'un de l'autre sous une trappe sur le côté droit du
véhicule.
Un éclairage de courtoisie s'allume automatiquement lorsque la trappe est ouverte pour
faciliter la charge de nuit. Un indicateur de charge (témoin activé/désactivé) et une jauge
de niveau d'énergie indiquent également l'état et le niveau de charge.
-
Système de récupération de l'énergie au freinage (ne peut être commandé lorsque le régulateur de
vitesse adaptatif [ACC] est actif) :
o
Activé lors du relâchement de la pédale d'accélérateur ou au freinage
o
Degré de régénération commandé par le conducteur :
o
position « B » sur le levier de sélecteur avec 2 niveaux sélectionnables
Six réglages par le biais des palettes au volant
Système configuré pour conserver au maximum des sensations naturelles à la pédale de
frein
* En tenant compte du complément régulier fourni par le système de récupération de l'énergie au freinage
Pour compléter sa palette d'équipements de véhicule électrique, l'Outlander PHEV propose également
d'autres fonctionnalités :
-
« Mode d'économie de la batterie » : Sélectionné par le conducteur (commutateur « save »)
pour économiser de l'électricité, permettant d'accéder aux centres-villes imposant une limitation
d'émissions CO2 ou à des zones résidentielles calmes, ou simplement de profiter de la nature en
silence.
-
« Système d'alerte sonore de véhicule en approche » (« AVAS ») pour alerter les piétons de la
présence du véhicule à des vitesses inférieures à 35 km/h.
-
Mode ECO : équipant également l'Outlander à moteur thermique, ce système place la
climatisation en mode d'économie d'énergie et modère l'accélération afin d'améliorer le rendement
énergétique.
-
Télésurveillance par WiFi via une application pour smartphone dédiée (iOS 4.1.0 ou version
ultérieure, Android 2.1.0 ou version ultérieure/disponible en Europe via App Store, Google Play, ou sur le site web de
MITSUBISHI
o
:
http://www.mitsubishi-motors.com/en/products/outlander_phev/app/remote/) :
Le conducteur peut utiliser son smartphone comme une télécommande pour régler le
programmateur de charge à distance.
o
Il peut également programmer la mise en charge de nuit lorsque les tarifs de l'électricité
sont au plus bas afin de réduire les dépenses énergétiques et la consommation d'énergie
pendant les heures de pointe.
30
o
Cette fonction permet aussi de suivre le niveau de charge de la batterie ou le temps de
charge restant de n'importe où (en fonction de la distance entre le conducteur et son véhicule, ainsi que
de la zone d'utilisation).
-
Chauffage électrique alimenté par eau chaude
o
Le système de chauffage utilise la chaleur du moteur mais est également capable de
fonctionner lorsque le moteur est à l'arrêt en faisant circuler de l'eau chaude par le biais
d'une pompe à eau électrique.
o
Cette pompe vient également en relais du moteur thermique par temps froid et peut être
activée par le biais de la télécommande Mitsubishi (voir ci-dessus).
-
Double port de charge éclairé (charge normale et rapide) situé derrière une trappe - avec
indicateur de charge (témoin activé/désactivé) et jauge de niveau d'énergie (indiquant l'état et le
niveau de la charge).
-
Câble de charge standard de 5 m avec isolation thermique, détecteur de coupure de masse et
jauge de sécurité.
Sur le long terme
Conscient de l'importance d'intégrer les véhicules électriques dans des écosystèmes complets
respectueux de l'environnement et équipés des infrastructures appropriées, MMC entend s'inscrire sur le
long terme en retravaillant son système électrique hybride rechargeable afin qu'il soit compatible avec le
futur protocole de réseau intelligent Vehicle-to-Home (V2H) – non encore disponible en Europe.
A plus court terme, les multiples options de charge et la modulation automatique entre les différentes
combinaisons de sources d'énergie / modes d'entraînement proposés par l'Outlander PHEV confirment la
pertinence du choix de MMC en faveur d'un crossover de taille moyenne, lequel peut véritablement
accueillir 5 occupants et leurs bagages (avec ses 463 l de volume de chargement) dans le plus grand
confort sur de longues distances (autonomie de 824 km homologuée par l'UE), et offre une excellente
sécurité active grâce à sa transmission intégrale permanente ainsi qu'une consommation de carburant et
des émissions de CO2 réduites.
***
31
AU QUOTIDIEN
Complet
L'Outlander PHEV combine le meilleur de toutes les technologies de Mitsubishi Motors :
-
Technologie électrique dérivée de l'i-MiEV (émissions de CO2 nulles à l'échappement, couple
maximum dès le démarrage, silence de fonctionnement, gestion d'énergie automatique
intelligente, etc.)
-
Transmission intégrale dérivée de la Lancer Evolution (sécurité active toutes saisons, etc.)
-
Agrément propre aux SUV dérivé des Pajero/Montero/Shogun (habitabilité, modularité,
volume de chargement, position de conduite surélevée, etc.)
Fluide
Cette combinaison aboutit à une expérience de conduite unique, où la sophistication de la technologie
s’allie à la simplicité d’utilisation pour un usage quotidien.
… Bénéficiant de la même caisse optimisée en soufflerie que ses cousins à moteur à combustion interne,
l'Outlander PHEV offre en outre le silence de fonctionnement d'un véhicule électrique en mode
tout-électrique, si bien qu'il a été nécessaire de réduire encore le niveau global des bruits d'écoulement
d'air et de la route. Pour ce faire, MMC a retravaillé la structure même de l'Outlander :
o
Vitrage des portes avant de 4 mm d'épaisseur (au lieu de 3,5 mm)
o
Vitrage du pare-brise à isolation phonique
o
Meilleure isolation phonique (bruits d'écoulement d'air, bruits de la route, etc.) grâce
notamment à :
Des matériaux d'amortissement supplémentaires au niveau du plancher :
32
Nouveaux balais d'essuie
d'essuie-glaces
glaces plats pour réduire les bruits d'écoulement d'air,
Matériaux d'isolation thermique et phonique dans le compartiment moteur, dans
les passages de roue et dans d'autres zones pour
pour réduire également le niveau
sonore,
o
Suspension optimisée pour un confort de conduite, une stabilité et des bruits et vibrations
améliorés :
L'ajout de ressorts de rebond et les réglages spécifiques complémentaires
contribuent à améliorer le confort de su
suspension
spension et la stabilité.
La
suspension
arrière
se
dote
également
d'une
bague
anti-vibration
anti
supplémentaire et de traverses spéciales de conception inédite réduisant les
bruits mécaniques et de la route.
L'extrême souplesse de fonctionnement de l'Outlander PHEV est encore accrue par la fluidité intrinsèque
de ses accélérations commandées électroniquement et la modulation automatique entre ses modes
d'entraînement (tout électrique, hybride série et hyb
hybride
ride parallèle), supprimant ainsi tout à-coup
à
inhérent à
la sélection des rapports.
Sûr
Conçu pour accueillir un groupe propulseur avec moteur à combustion interne ou un groupe propulseur
hybride rechargeable, l'Outlander de nouvelle génération offre une exceptionnelle sécurité dans les deux
configurations. Il conserve par exemple le système anti-collision
anti
(FCM*) de Mitsubishi Motors inauguré sur
l'Outlander à moteur thermique en 2012 et salué par Euro NCAP (« Advanced Rewards ») en juin 2013.
Le système
e FCM utilise le même radar de 77 GHz que le système ACC pour détecter les obstacles sur la
route en amont de l'Outlander ; au besoin, le système serre automatiquement les freins pour éviter une
éventuelle collision ou aider à réduire la gravité de cette dernière
dernière si elle est inévitable.
Le système FCM est opérationnel lorsque l'Outlander roule à moins de 30 km/h et que le système détecte
un objet stationnaire.
S'agissant d'autres véhicules mobiles, le système FCM peut également aider à
éviter la collision lorsque l'écart de vitesse entre le véhicule détecté et l'Outlander est inférieur à 30 km/h.
Lorsque l'écart de vitesse est supérieur à 30 km/h, le système FCM ne peut aider à éviter la collision, mais
contribue à réduire la gravité de celle-ci.
celle
33
*Le système FCM ne peut pas couvrir toutes les conditions de conduite, de circulation, météorologiques et de surface, ni tous les
types d'objet. Le système FCM ne peut pas détecter tous les véhicules. Le fonctionnement du système FCM est optimum lors de la
détection de véhicules de tourisme ou de gabarit supérieur.
Aux côtés d'autres équipements de sécurité avancée tels que le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et
l'alerte de franchissement de ligne (LDW) - qui seront déployés par la suite sur d'autres modèles – le
système FCM s'inscrit dans la stratégie de développement continu de Mitsubishi Motors qui affine en
permanence ses différentes initiatives et innovations en matière de sécurité afin d'optimiser sa structure
RISE (Reinforced Impact Safety Evolution)** et les zones de sécurité active de ses véhicules, ou encore
d'introduire de nouveaux équipements de sécurité passive.
Pour mémoire, l’Outlander a obtenu 5 étoiles aux crash-tests Euro NCAP en novembre 2013.
Policé
Dernier né de la gamme, l'Outlander PHEV affiche clairement son appartenance à la famille Outlander et
ne bénéficie ainsi - volontairement - que de subtiles modifications esthétiques... (selon marchés et
modèles)
... tant à l'extérieur :
-
Couleur « Technical Silver » spécifique (bleu glacier métallisé)
-
Jantes alliage 18'' spécifiques
-
Calandre supérieure et centrale chromée spécifique
-
Partie inférieure de la caisse couleur carrosserie (boucliers et bas de caisse)
-
Poignées de porte chromées
-
Blocs-feux arrière à LED transparents
-
Trappe de charge dissimulant des ports de charge normale et rapide (côté arrière droit du
véhicule)
-
Badge PHEV
... qu'à l'intérieur :
o
o
o
o
Levier de sélecteur type joystick (finition argent/noir satinée)
Sellerie exclusive (y compris cuir beige)
Inserts exclusifs (y compris finition « crystal fiber »)
Planche de bord avec jauge de puissance et affichage PHEV multi-information (indicateur de
sélection, indicateur de flux d'énergie, indicateur de niveau de batterie, indicateur d’autonomie, etc.)
34
o Affichage MMCS (Mitsubishi Multi Communication) avec écran WVGA 7'' haute définition
et fonctions PHEV (moniteur d'énergie, indicateur de flux d'énergie, indicateur d'autonomie, affichage des
points de charge, etc.)
**Pour mémoire, le système RISE de Mitsubishi Motors est une structure de caisse monobloc qui rehausse considérablement le
niveau de sécurité lors des chocs multidirectionnels. En résumé, le système RISE est conçu pour dissiper l’énergie du choc lors des
collisions latérales et arrière et maîtriser la déformation de la caisse, et ainsi améliorer la protection des occupants, ainsi que la
protection du circuit d'alimentation lors d'une collision arrière.
Rassurant
Exploitant les données collectées sur le terrain depuis le lancement de l'i-MiEV en 2009 (et celles résultant
des 500 000 km de test réalisés auparavant), les ingénieurs de MMC ont fait en sorte d’optimiser
l’expérience de conduite :
-
Sécurité de premier ordre :
o
Impact :
Structure de soubassement renforcée (supportant le surpoids de la batterie de
traction et du moteur électrique supplémentaire embarqué, garantissant le
silence de fonctionnement et le confort de conduite que les conducteurs sont
en droit d'attendre d'un PHEV.)
o
Berceau de batterie à quatre éléments directement relié au châssis
Batterie située en toute sécurité sous le plancher dans l'empattement
Batterie de traction :
Système de refroidissement commandé par un module indépendant (refroidi
par air)
Berceau de batterie à quatre éléments directement relié au châssis
Nouvelle structure de batterie de traction étanche
Support de batterie métallique réalisé en tôle rigide associé à une solide structure
soudée
-
Revêtement inférieur de support de batterie
Faibles coûts d’utilisation :
o
En Europe, aux Pays-Bas par exemple, une charge complète coûte environ 3 €.
o
Les coûts d'utilisation sont faibles dans la mesure où l'Outlander PHEV exerce moins de
contraintes sur ses pièces mécaniques (moteur thermique principalement) et où ses
composants électriques et électroniques ne nécessitent quasiment aucun entretien.
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o
Sa consommation de carburant est inférieure à celle de son homologue à moteur
thermique, et ses émissions ultra faibles peuvent donner lieu à différents bonus (selon les
pays) :
Outlander
PHEV
4WD 5 places
Outlander
2.0 CVT
4WD 5 places
Outlander
2.2 DiD Boîte auto.
4WD 5 places
1,9 l/100 km
6,7 l/100 km
5,8 l/100 km
44 g/km
155 g/km
153 g/km
Consommation de carburant
(cycle mixte normalisé)*
Emissions de CO2 (cycle mixte
normalisé)*
* Homologation UE
o
Tous les composants du véhicule électrique de MMC seront couverts par une garantie
spéciale de 5 ans ou 100 000 km, en plus de la garantie habituelle (identique à celle de
tous les autres véhicules de Mitsubishi Motors) couvrant les composants non
spécifiques aux véhicules électriques.
o
… une véritable fiabilité éprouvée lors du Rallye d’Asie 2013 qui s’est déroulé du 10 au 16
août
entre
la
Thaïlande
et
le
Laos
auquel
l’Outlander
PHEV
a
participé
(http://www.mitsubishi-motors.com/special/motorsports/asia_cross.html)
Pratique
Ni une simple adaptation d’un véhicule existant animé par un moteur à combustion interne (nécessitant
par définition des compromis) ni une vitrine de la technologie hybride ou de la technologie électrique à
prolongateur d'autonomie, l'Outlander PHEV est une proposition réaliste.
-
Grâce à des améliorations de l'agencement, notamment le positionnement du réservoir de
carburant vers l'arrière et le montage de la batterie de traction affinée sous le plancher, les
différences de dimensions (habitacle et aire de chargement) entre l'Outlander classique et
l'Outlander PHEV sont minimes.
-
Au final, le volume de chargement n'a été réduit que de 14 litres (à 463 l contre 477 l), le plancher
de chargement a été relevé de 19 mm - une modification quasiment imperceptible - et le plancher
arrière n'a été relevé que de 45 mm.
-
La seule limitation résulte du montage du moteur électrique arrière et de ses auxiliaires qui ne
permettent plus de proposer la version 7 places - l'Outlander PHEV n'est donc disponible qu'en 5
36
places. Le volume du casier de rangement sous le plancher a également été réduit, passant de
73 l à 35 l.
-
La garde au sol est, quant à elle, similaire (190 mm) à celle de la version à moteur 2.2 DiD et
transmission intégrale – pratique pour une conduite sur surfaces meubles (si autorisé) ou en
situation d'urgence.
-
L'Outlander PHEV offre enfin une capacité de remorquage de ± 1 500 kg (freinée), sans limitation
de durée, un argument majeur pour nombre de clients européens qui effectuent régulièrement de
longs trajets en famille.
***
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