314 Fig.3. 29 transformation de Kangnam

Transcription

Linéarité des villes nouvelles de Séoul :
une nouvelle centralité à l’extension urbaine
et au développement du réseau de transport
Trade
center
Jamsil
Stade
Terminal des
autobus express
Teheran-ro
Palais de justice
Autoroute
Séoul-Busan
500
(carte de 2002)
1000
(Carte de 1995)
314
Fig.3. 29 transformation de Kangnam
0
0
500
1000
1000
1500 2000 M
2000 M
Aux sources de la linéarité des villes nouvelles:
extension urbaine et centralité sous l’incidence
du développement du réseau de transport
Le réseau est
tracé en damier
sans tenir
compte des
facteurs
topographiques.
La plupart des
zones reste non
urbanisée,
même Jamsil.
Teheran-ro
1000
0
1000
2000 M
(Carte de 1974)
Malgré
l’urbanisation
de la plupart
des zones, le
long de
l’avenue
Teheran-ro
reste non
urbanisée.
Teheran-ro
1000
M
0
1000
2000
(Carte de 1985)
Fig.3. 30 La transformation de Kangnam
315
Kangnam-daero
Teheran-ro
Au carrefour de deux axes principaux, le découpage
des îlots se différencie par leurs tailles et leurs formes.
Les autre îlots présentent les petites tailles des
parcelles et une densité élevée par rapport au tissu
d’Yeouido.
316
Teheran-ro
Le long de l’avenue Teheran-ro, l’alignement des immeubles
de bureaux de grande hauteur soulignent la centralité de
Kangnam. Les îlots le long de l’axe présentent une forme
linéaire parallèle à la voie.
Fig.3. 31 Le tissu urbain de Kangnam
(source : CHOI Min-Ah, d’après le plan cadastral informatisé )
317
Teheran-ro, vue de la tour du Trade Center
(source: Seoul, urban form and landscape, http://seoul.cric.or.kr/)
Teheran-ro
Fig.3. 32 Paysage urbain du centre urbain de Kangnam
(source : photos par CHOI Min-Ah, août 2003)
318
Teheran-ro
Trade Center et ASEM Tower
Imyeon-doro de Teheran-ro
(voie secondaire)
319
320
Une nouvelle centralité par la linéarité
TROISIEME PARTIE :
UNE NOUVELLE CENTRALITE PAR LA LINEARITE
Dans le phénomène actuel d’extension urbaine, la multi-polarité détermine une aire
métropolitaine au-delà de son éclatement. Dans ce phénomène, les périphéries ne sont plus les
aires dépendantes des grandes villes, mais elles forment leurs propres centres reflétant la
nouvelle logique de l’organisation spatiale. Ces nouveaux pôles se développent, avec des
échanges entre eux, comme le montre l’exemple de l’Ile-de-France : l’Atlas des Franciliens
présente la prévalence des flux périphérie-périphérie sur le flux centre-périphérie, expliquant
l’évolution des pôles parisiens. Les périphéries ne sont plus des zones dépendantes de la ville
fournissant des habitats pour les personnes y travaillant.301
L’organisation de la centralité des villes nouvelles de Séoul présente ce phénomène de
transformation des zones périphériques. Notamment Bundang et Ilsan, conçues comme villes
autonomes, forment une centralité dûe aux des pôles régionaux. Cependant, malgré un grand
rôle des villes nouvelles dans la restructuration de la région métropolitaine, elles ne
représentent pas l’ensemble du territoire. Après la création des villes nouvelles, le phénomène
d’extension urbaine continue dans la région métropolitaine, formant de nouvelles
agglomérations. De plus, du fait que les villes nouvelles coréennes sont le fruit des opérations
de l’urbanisme coréen très autoritaire et planificateur, nous nous interrogeons si les villes
nouvelles sont des cas correspondant au phénomène général de transformation de la région
301
« Pour l’année 2000, les déplacements motorisés Paris intra muros (déplacement comprenant les
transport en commun, les voitures particulières, les deux-roues) représentent 14% de l’ensemble (soit
3,3 millions de déplacements), les déplacements Paris-banlieue 16 % de l’ensemble (soit 3,9 millions) et
les déplacements banlieue-banlieue 70 % de l’ensemble (soit 16,8 millions). », Atlas des Franciliens,
tome I : territoire et population, INSEE, AURIF, 2000, Paris, p. 14.
Citation, MONGIN Olivier, La condition urbaine, La ville à l’heure de la mondialisation, Paris, 2005, p.
205.
321
une nouvelle centralité face à l’extension urbaine
métropolitaine, non pas des cas isolés. Il est alors nécessaire de comprendre les villes
nouvelles de Séoul, hors de la relation avec la capitale, dans la transformation urbaine de
l’ensemble du territoire métropolitain.
L’étalement urbain est un phénomène global qui se produit aujourd’hui dans le monde.
Mais la spécificité des villes nouvelles de Séoul consiste dans leur haute densité et leur mode
d’organisation spatiale, différemment du phénomène d’extension occidental des villes, souvent
décrites comme villes-régions ou villes dispersées. Cette différence entraîne également la
différence d’organisation des centres urbains. Du fait que nous considérons les villes nouvelles
comme nouveaux pôles d’une grande entité urbaine formée au cous de l’extension et la
décentralisation de Séoul, il est aussi nécessaire d’observer les centres urbains des villes
nouvelles afin de les situer dans la perspective de la transformation des centre urbains de Séoul.
Cette approche nécessite une observation à échelle réduite du processus d’organisation des
centres urbains et l’évolution des villes nouvelles.
Les formes urbaines ne sont pas un objet figé, mais quelque chose qui s’organise et se
transforme dans le temps. Le processus d’organisation des villes nouvelles et la transformation
ultérieure de leur région permettent de comprendre la logique de l’organisation de la région
métropolitaine. En élargissant l’échelle spatiale et temporelle de l’observation, nous pouvons
savoir de quelle manière la rencontre antithétique, linéarité et centralité, exprime la nouvelle
logique d’urbanisation à l’échelle territoriale. Nous pouvons aussi savoir si la coïncidence de
la forme urbaine de deux villes nouvelles avec celle de la cité linéaire de Soria Y Mata
provient de cette nouvelle logique de l’organisation spatiale d’aujourd’hui, ou s’il s’agit tout
simplement d’une coïncidence aléatoire. Cela nous permet de comprendre les formes urbaines
des « Villes émergeantes », en situant la centralité et la linéarité des villes nouvelles dans la
lignée de l’évolution de la Région métropolitaine de Séoul.
322
Chapitre 1:
Centres urbains
de Bundang et d’Ilsan
Dans son ouvrage de la « Transition urbaine », Wiel décrit bien les caractéristiques de
l’organisation des centres urbains périphériques en relation avec le développement de la
mobilité.302 Ce livre décrit les centres urbains périphériques occidentaux comme un ensemble
d’équipements commerciaux et de loisirs de vaste emprise, souvent près de la rocade avec un
accès limité à la mobilité automobile. Mais les centres urbains des villes nouvelles de Séoul
présentent d’autres caractéristiques spatiales, car, en dehors de la différence sociale, régionale,
et économique, ils ne constituent pas de simples centres périphériques dans l’extension
urbaine, mais de nouveaux pôles pour les agglomérations.
Dans l’organisation des villes nouvelles de Séoul, malgré les caractéristiques différentes
de la conception (par exemple, Ilsan -une cité jardin, Bundang- la répartition des fonctions
d’affaires et de commerces de Kangnam), les éléments de la composition urbaine sont assez
identiques : réseau viaire bien hiérarchisé, grande proportion des logements collectifs, réseau
des espaces verts, grandes proportions des parcs. Les centres primaires y sont souvent liés aux
parcs centraux avec l’organisation des voies piétonnières, la présence des mairies et des grands
magasins. Cependant, dans leur composition spatiale, les centres urbains des deux villes
nouvelles présentent une grande différence dans la formation de leur centralité.
En dehors de la différence de la structure globale des deux villes que nous avons déjà
observée dans la première partie (Bundang - linéarité par une succession de bandes parallèles à
l’axe principal, Ilsan - linéarité par l’enchaînement des zones), leur centres urbains se
distinguent à échelle plus réduite dans leur composition urbaine, non seulement dans la forme,
mais aussi dans le processus d’organisation déterminant la centralité des villes nouvelles. Ceci
constitue une source d’informations sur la différence de caractéristique spatiale des centres des
villes nouvelles par rapport aux centres urbains de Séoul que nous avons étudiés
précédemment.
302
WIEL Marc, Transition urbaine, pp. 45-50.
323
Les formes urbaines et le processus d’organisation
Bundang- une centralité diffuse
La grande spécificité de l’organisation des centres urbains de Bundang provient de sa
structure linéaire, parallèle à l’axe principal.303 Cette structure a influencé la composition des
centres urbains en chaîne autour des stations de métro, alignées le long de l’axe principal.
Malgré la distinction des cinq centres urbains dans le schéma de conception, ils ne se sont pas
séparés nettement dans le schéma d’utilisation du sol. Ils se sont développés, reliés entre eux,
sauf dans la partie nord de la ville. Du fait que les zones commerciales sont reliées par les
secteurs d’affaires, les centres urbains ont été planifiés en forme de bande, organisant une zone
centrale linéaire.
Dans Bundang, les zones commerciales générales ne sont pas planifiées. Les cinq
centres sont alors définis comme zones commerciales centrales, présentant la même
importance dans le cadre réglementaire. A cause de l’absence des zones commerciales
générales, les centres primaires de Bundang doivent aussi assumer le rôle de centres urbains
généraux, portant sur le rôle commercial de niveau intermédiaire entre l’échelle de la ville et
celle des quartiers. Bien que le centre primaire ait été prévu dans la planification urbaine dans
les zones médianes, où la ville rencontre l’autoroute, ce secteur ne se différencie pas nettement
des autres centres par sa superficie et de sa composition urbaine, malgré la présence de la
mairie.
Cette zone de rencontre de l’autoroute avec la ville a été planifiée comme zone
commerciale centrale distincte des autres pour former le centre primaire de la ville, par la
liaison avec le secteur Sunae, où se situe la mairie. En profitant de la facilité d’accès à partir
de l’extérieur de la ville, un ensemble de trois tanji, commercial, de loisir et de sports, a été
planifié dans le plan urbain de Bundang. Cependant, à cause de l’isolement par la rivière de
cette zone des zones résidentielles, elle a eu des difficultés de développement, sans pouvoir
former un centre à l’échelle de la ville. Elle s’est transformée pour d’autres fonctions,
nécessitant la modification du plan urbain à la fin des années quatre-vingt-dix.
En ce qui concerne le processus d’organisation des centres urbains, il ne coïncide pas
avec celui prévu. Dans la planification, le développement de la ville a été prévu du nord au sud,
de la partie plus proche de Séoul vers celles plus éloignées. Mais en réalité, ce processus n’a
303
Voir le dernier chapitre de la première partie.
324
pas été respecté. Apres le développement de deux secteurs nord, (premièrement le secteur
Yatap, centre le plus proche de la ville Seongnam, ensuite le secteur Seohyeon, juste audessous), celui situé
à l’extrémité du sud, le plus éloigné de Séoul, s’est développé. Le
secteur Sunae, prévu comme centre primaire, s’est organisé ensuite assez tard avec une
modification de caractère. Dernièrement, le secteur Jeongja, les zones d’affaires reliant les
zones commerciales centrales et sud, a commencé à s’organiser vers 2000.
A cause de la difficulté de développement du secteur Sunae, le secteur Seohyeon, s’est
développé comme centre de la ville, en profitant de sa localisation plutôt centrale et de sa
forme urbaine plus profonde que celle de Sunae. Alors que le centre de plus haute hiérarchie
s’organise généralement après que les autres se soient organisés, le centre primaire de
Bundang s’est développé tôt à cause de la séparation des fonctions d’affaires. Il abrite non
seulement des activités commerciales de haut niveau à l’échelle de la ville, mais aussi des
fonctions commerciales de niveau intermédiaire.
Les activités des zones commerciales se détaillent en commerces généraux,
équipements commerciaux à grande échelle (grands magasins, hypermarchés), bureaux,
officetels (office+hotel),
304
hôtellerie, équipements complexes résidentiels et commerciaux,
appelé jusang-bokhap. 305 Ces affectations des édifices qui correspondent aux activités
caractérisent la formation de la centralité. Le processus et l’usage des sols et les formes
urbaines sont liés. Alors que le développement des fonctions commerciales est concentré
autour des années 1994-1997, c’est-à-dire juste avec l’installation des habitants, les fonctions
d’affaires s’organisent de manière constante à partir de 1993 jusqu’à aujourd’hui. Bien que
l’installation des habitants ait commencé en 1992 dans les tanji prototypes, les zones
résidentielles sont arrivées à un état de stabilisation vers 1996.
Du fait que les équipements gouvernementaux se sont déplacés selon la politique de
304
Officetel: un néologisme qui signifie “office” et “hotel”. C’est un équipement de bureau dans lequel
la fonction résidentielle est admise partiellement, en dehors de la fonction principale. Une certaine
partie de la surface de cet équipement est alors consacrée à la fonction d’habitation: c’est-à-dire que la
cuisine et la chambre sont accepté. Mais comme cet équipement est considéré comme bureau dans le
règlement de construction, la proportion de la surface ne peut pas dépasser 50% de l’ensemble. Il y a
également certaines restreintes dans l’installation des équipements, considérés exclusivement
résidentiels, afin d’empêcher l’usage résidentiel intégral.
305
Jusang-bokhap (주상복합) : il s’agit d’un équipement complexe résidentiel et commercial. Souvent
dans les parties du bas, les fonctions commerciales se trouvent en étages bas. En haute, les tours
résidentielles s’élèvent. Au début des années 1990, afin d’empêcher le phénomène d’évacuation
nocturne, ce type d’habitation est crée, permettant de construire des logements dans les zones
commerciales. Il est classé dans la catégorie de bureau, limitant la proportion maximum de logements,
moins de 70%.
325
décentralisation, les équipements de bureaux se sont installés depuis de début de
développement de la ville. Ensuite, après 1995, les officetels ont commencé à se construire
dans la ville, en même temps qu’avec l’organisation des zones résidentielles. Leur
construction s’est accélérée à partir de 1997, après que l’organisation des zones résidentielles
s’est terminée. Quant aux équipements commerciaux à grande taille, comme des hypermarchés
et les grands magasins, ils se sont installés entre 1994 et 1995 dans chaque centre urbain, avec
une grande influence sur l’organisation des aires de vie. Finalement, les hôtelleries et les
complexes résidentiels et commerciaux ont apparu à partir de 1999.
Ce processus de développement est lié à la forme urbaine et à l’affectation des
bâtiments, car la localisation est déterminée selon l’usage et la taille des terrains. Les centres
urbains développés plus tôt sont composés de parcelles de petite taille vouées aux fonctions
commerciales, classées comme équipements de voisinage dans le règlement. Mais les zones
développées plus tard sont composées de grandes parcelles. Dans les deux centres développés
pendant la période de l’installation de la ville, les secteurs d’Yatap et Seohyeon, le processus
d’organisation montre la concentration des ventes de terrains au début de la création de la ville,
surtout des petites parcelles près de la station de métro. Mais dans les centres urbains
développés plus tard, liés aux fonctions non commerciales, comme dans les secteurs Jeongja et
Ori, les stations de métro n’exercent pas une grande influence.
voie expresse
Séoul-Bundang
(1997)
voie expresse
Séoul-Bundang
(1997)
Secteur Yatap
voie expresse
Séoul-Bundang
(1994)
élargissement de la voie
Pangyo-Bundang(1992)
Secteur Seohyeon
Secteur Sunae
Secteur Jeongja
Processus
d’installation
des habitants
1992
1993
1994
1995
1996
ligne de métro
(1994)
Secteur Migeum
Secteur Ori
Processus
d’inauguration
du réseau de
transport
Fig.1. 1 Processus de l’organisation spatiale de Bundang
(source : Park Won-Ho, A study on the development process of the central business district of Bundang
new town, Seoul, Seoul University, 2003, pp.92, 94,96,98)
326
Les stations de métro, les voies piétonnières et les équipements de voisinage favorisent
le flux piétonnier, nécessitant des formes urbaines à échelle humaine. Cette liaison influence
également le développement des zones. Dans le centre urbain, les terrains prés de la station de
métro, surtout dans l’axe piétonnier, sont vendus plus tôt. Mais dans les secteurs aux zones
résidentielles non limitrophes, les voies piétonnières n’ont pas de grand avantage lors de la
vente des terrains. Les centres des secteurs de Jeongja et d’Ori, séparés des zones
résidentielles par la rivière, sont moins sensibles aux facteurs influençant le processus et les
formes urbaines, n’ayant pas de contact direct lié aux celles de logements.
Dans Bundang, les centres urbains s’organisent selon deux types d’accès. Ils se
différencient selon la relation de l’organisation spatiale avec la circulation: accès par l’artère
traversant le centre au milieu et accès tangentiel. Le premier joue un rôle majeur dans
l’organisation des centres en concentrant les activités et le second organise le centre en forme
de quartier, en leur servant de limite. Dans les centres en forme de quartier, le développement
s’organise à la fois à partir des zones intérieures et le long de l’artère. Par contre, dans l’autre,
les grandes parcelles, situées le long de l’artère, ont commencé à se développer plus tôt que les
petites parcelles à l’intérieur du quartier organisé pour les équipements de voisinage, malgré la
liaison avec le réseau piétonnier.
2
1
3
4
5
Processus de
développement
dans la
planification
total :18.353
e
804
1 :
e
5.516
2 :
e
4.591
3 :
e
3.901
4 :
e
3.532
5 :
unité (1.000 m²)
Processus réel
du
développement
Fig.1. 2 Comparaison des processus de développement
(source : Park Won-Ho, Ibid, p.61)
327
Secteur
Yatap
Secteur
Seohyeon
Secteur
Sunae
Secteur
Migeum
Secteur
Jeongja
Secteur
Ori
1991-1993
1994-1996
1996-1999
2000-2002
Fig.1. 3 Processus de développement des centres urbains de Bundang
(source : Park Won-Ho, Ibid, p. )
328
Quant au centre primaire, le secteur Seohyeon, la répartition des zones se montre
influencée par la disposition des zones résidentielles. Alors que les équipements commerciaux
de voisinage se trouvent près des zones résidentielles, à petite échelle, alignées le long de l’axe
piétonnier. Bien que, le long de l’artère principale, on planifie souvent de grandes parcelles, ici
on a prévu des parcelles assez petites. Par contre, sur la station du métro, un grand magasin est
construit, comme dans le cas de la gare d’Yeondeungpo. Par le passage dénivelé, il a un
contact direct sans interrompre le flux automobile avec les zones résidentielles.
Ensuite la ligne suivante, plus profonde et éloignée de l’artère, est occupée par les
bureaux. Enfin, plus encore distante de la station de métro, se situe une autre bande de
commerces de grande taille. Malgré l’organisation des voies piétonnières, l’axe
perpendiculaire à l’artère n’est pas très efficace. Du fait que l’axe devant de la station n’a sur
son parcours ni lieu de concentration ou ni place, cet axe piétonnier ne joue pas un rôle
important dans la formation de la centralité. Malgré les efforts pour les mettre en relation avec
les zones résidentielles et les espaces verts, par des voies piétonnes, les centres en restent
isolés. Alors que les carrefours deviennent le centre des zones résidentielles dans les secteurs
Migeum et Yatap, où les artères se croisent au milieu du centre urbains, avec une
caractéristique majeur des zones commerciales générales, d’autres centres où l’artère passe de
façon tangentielle restent plutôt isolés des zones résidentielles, moins sensibles aux
circulations des piétons des artères. Cependant, dans tous les centres urbains, les zones le plus
éloignées des zones résidentielles se sont développées plus tard.
Afin d’organiser la centralité de Bundang, plusieurs équipements se sont déplacés dans
cette ville. Mais au lieu de s’installer dans les zones faciles d’accès, près des stations de métro,
coïncidant avec les centres urbains, ils se sont situés près de la montagne ou de la rivière,
profitant du bon environnement. Cette disposition a affaibli la possibilité de formation d’une
forte centralité,306 comme celle d’Ilsan, ce facteur s’ajoutant à la dispersion en des cinq
centres de même niveau.
306
KIM T.M., KANG S.H., KIM D.S., SIM W.G. ‘A study on development patterne according to
‘Anchor system’, Annales des recherches de Institut coréenne architecture, n° 191, septembre 2004,
Institut coréenne architecture, Seoul, p. 256.
329

Secteur de Seohyeon
1993-1995
1996-1997
1998-1999
2000-2002
(En construction)
Processus de développement
Immeuble de voisinage
Equipements commerciaux
Hôtellerie
Immeuble de bureaux
Officetel
Équipements publics
Affectation des immeubles
Unité : pyeong
(1 pyeong =3.025 m²)
moins de 300
300-500
500-1000
1000-2000
plus de 2000
Répartition des parcelles selon la superficie

moins de 200 %
200-400%
400-600%
600-800%
plus de 800%
Répartition des immeuble selon le CES (coéfficient d’emprise au sol)
Secteur de Yatap
Axe principal
terminal des
autocars
station de métro
Axe secondaire
1993-1995
1996-1997
1998-1999
2000-2002
(En construction)
Fig.1. 4 Processus de développement des centres urbains de Bundang
(source: Park Won-Ho, Ibid, pp.92, 94,96,98.)
330
Immeuble de voisinage
Equipements commerciaux
Hôtellerie
Immeuble de bureaux
Officetel
Équipements publics
2
1
3
Artère principale
Artère secondaire
Route locale
Route spéciale
Station de métro
Interconnexion par
dénivellement
1
2
1.
artère principale longeant le
centre urbain du secteur de
Seohyeon
2.
Seohyeon (voie piétonnière à
l’intérieur du quartier)
3.
Migeum (développement des
immeubles de commerce le
long de l’artère, type ordinaire
des centres urbains dans les
villes coréennes)
3
331
5
6
Artère principale
Artère secondaire
Route locale
Route spéciale
Station de métro
Interconnexion par
dénivellement
4
5
4.
Sunae
5.
zones
résidentielles
des
maisons collectives de faible
densité, appelées « villa »
6.
paysage urbain le long de la
rivière Tancheon et tanji
d’appartements
6
Fig.1. 5 Paysage urbain de Bundang
(source : photos par CHOI Min-Ah, août 2004)
332
Ilsan- une convergence centrale dans le CBD
Dans l’organisation des centres urbains d’Ilsan, la hiérarchisation s’affirme à trois
niveaux : quatre zones commerciales de voisinage, quatre zones commerciales générales, une
zone commerciale centrale. Comme dans le cas de Bundang, les cinq centres (un primaire et
quatre secondaires) s’alignent le long de l’artère principale, coïncidant également avec la ligne
de métro, mais sans être liés entre eux. La zone commerciale centrale, le CBD, se situe au
milieu de la ville, avec deux zones de centres commerciaux de chaque coté, de manière
symétrique. Dans ce centre urbain primaire, l’axe secondaire croise perpendiculairement l’axe
longitudinal. La localisation centrale et la surface supérieure à celle d’autres centres de
niveaux inférieurs caractérisent nettement la centralité de cette ville.
En ce qui concerne les cinq centres urbains de Bundang, leur processus de
développement a été jugé important dans l’ensemble de la ville, où ils organisent la centralité
en répartissant les fonctions. Mais pour Ilsan, le centre primaire est très net et les fonctions y
sont bien concentrées. Nous allons donc observer directement le centre primaire, sans le
comparer avec d’autres centres secondaires, et regarder le processus de développement dans
l’ensemble de la ville.
Comme dans le cas de Bundang, l’artère principale ne traverse pas le centre urbain
principal, alors que les centres secondaires sont planifiés de façon linéaire de part et d’autre de
la voie. Suite à l’accès tangentiel par la route, le centre primaire est organisé en vaste
quartier avec grande concentration. Ce centre, en forme de rectangle allongé selon l’axe
principal, est traversé par la Place d’Embellissement et, en longueur, par la voie piétonnière.
Cet espace public forme l’axe secondaire du centre urbain primaire, reliant la montagne et le
Parc de Lac. La répartition des activités est déterminée selon ces axes. Alors que les zones des
bureaux et des équipements administratifs sont situées le long des voies principales, les zones
commerciales se trouvent à l’intérieur du quartier, liées à la place et à la voie piétonnière. Les
équipements publics s’alignent près de la station de métro.
Du fait que la station de métro se trouve au commencement de l’axe de la place,
l’autre coté de la voie est occupée par les équipements publics : mairie, bibliothèque, centre de
culture, siège social. Cette répartition montre une liaison avec la disposition des équipements
selon le mode de transport. Parce que les équipements publics concernent l’échelle de la ville,
ils sont situés près des moyens de transport public. Des équipements commerciaux ont
également été planifiés dans les zones sensibles en vue de contact avec les piétons. Dans le
333
CBD d’Ilsan, l’axe piétonnier joue un grand rôle dans l’organisation urbaine. Les équipements
commerciaux se concentrent le long de la voie piétonnière et de chaque coté de la place. Cette
répartition s’exerce également dans la formation de la parcellaire. Pour celles qui limitent la
place centrale, elles sont de grande taille, occupées par les équipements commerciaux, comme
grand magasin et hypermarché. Par contre, le long de la voie piétonnière, le découpage des
parcelles est fait à petite échelle.
Avec la répartition des zones commerciales le long des axes de la circulation piétonnière,
une grande partie des autres est destinée aux fonctions d’affaires. Alors que les îlots le long de
l’artère principale suivent l’axe de la voie, d’autres les rejoignent perpendiculairement. Dans
les zones ouest de la place, ils sont inclus entre deux voies. Cette disposition permet
d’améliorer l’accessibilité des parcelles et de réduire la taille des îlots. Le long de l’axe routier
et piétonnier, les îlots s’allongent le long des axes. Mais entre ces deux axes, les îlots
s’organisent dans le sens perpendiculaire à l’axe principal, le rejoignant deux par deux par leur
petit coté. De cette manière, le maillage se réduit à l’intérieur des quartiers. Malgré cette
différenciation des formes urbaines, le découpage des îlots présente toujours une régularité en
damier.
Terrain de commerce central selon l’accès
artère
Place d’Embellissement
voie piétonnière
établissement public
arrêt de bus
Fig.1. 6 Centre principal d’Ilsan (zones commerciales centrales)
( source : SONG Hyun Joo, A study on the utilization plan of central business district to activate
unused area, Seoul, Hanyang university, 1998, Plan urbain d’Ilsan )
334
Alors que les zones commerciales sont sensibles au flux des personnes, les zones
d’affaires sont déterminées par la circulation automobile dans l’organisation d’Ilsan. Les
grandes parcelles se situent le long des artères, avec une hauteur obligatoire de cinq à quinze
étages des bâtiments. Bien qu’elles soient déjà planifiées de grand gabarit, le remembrement
en a souvent remanié les dimensions. A l’intérieur des zones, se répartissent les parcelles de
petite taille. Du fait que cette ville est entièrement désignée comme secteur de design urbain,
la construction des édifices est effectuée selon un règlement plus sévère que la directive
générale. Pour les zones longeant la voie piétonnière, la hauteur est décidée pour donner une
ambiance confortable à l’échelle humaine.
Malgré la planification à petite taille des parcelles, celles-ci ont été développées par un
groupe d’équipements commerciaux, une espèce de shopping mall en plein air. Mais l’hauteur
reste R+3. Ce rapport entre le mode de circulation la largeur des voies et la taille des parcelles,
ainsi que la hauteur des édifices constitue un principe de l’organisation spatiale. Cette
caractéristique de la voie piétonnière apparaît dans les formes architecturales à la décoration
très animée et de couleurs vives. Par contre, même s’il s’agit du même bâtiment, la façade sur
l’autre coté de la rue montre des caractéristique assez calmes. Cette ambiance, qui nous
rappelle le mall de « Shopping Village » de Disney Land, est une zone unique dans les villes
nouvelles montrant les caractéristiques ludiques et commerciales.
Cette répartition des activités du CBD correspond aussi au processus du développement.
Bien que les autres centres secondaires d’Ilsan se soient développés depuis le début de
l’installation de la ville, le centre primaire n’est guère resté occupé longtemps, sinon par des
équipements précaires, des maisons à visiter. Alors que dans Bundang, les bureaux ont
commencé à s’installer avant que les zones commerciales, même avant l’organisation des
zones résidentielles, ici, les fonctions d’affaires ont existé plus tard que les fonctions
commerciales. Du fait que dans la planification urbaine, les secteurs d’affaires occupent une
plus grande proportion que dans les villes ordinaires, les terrains destinés aux bureaux restent
vides. A cause de la surproportion des zones d’affaires, certains terrains restent encore sans
destination définie.
Cette nécessité de modifier l’usage du sol est liée au mode de développement de la ville.
Comme les villes nouvelles sont régies par le développement public, par expropriation et achat
des terrains par les opérateurs gouvernementaux, et selon l’organisation des villes, l’état
revend les terrains aux individus. Aussi, afin de faire rentrer des investissements financiers
dans son budget, essaie-t-il de vendre des terrains dans des délais plutôt courts, en télescopant
335
quelque peu les étapes de développement de la ville.
Alors qu’à Bundang, les zones commerciales se soient développées des la création de la
ville, en raison de la mixité des fonctions commerciales centrale et générale, ici, le CBD
d’Ilsan a commencé à se développer très tard, à cause de la séparation des centres urbains par
une hiérarchisation nette. Comme les fonctions nécessaires aux zones résidentielles sont
absorbées dans les zones commerciales, le CBD s’est développé au-delà des fonctions
quotidiennes dans les activités à l’échelle de la ville. Avec les équipements publics, c’étaient
d’abord les hypermarchés et les grands magasins qui sont installés dans cette zone centrale.
Ensuite, les bureaux et les officetel sont arrivés. Enfin, les commerces spécialisés ont
commencé à se développer.
L’occupation du CBD a alors commencé à s’effectuer à partir des zones limitrophes des
grandes terrains vers l’intérieur. Du fait de la situation des grandes parcelles dans les zones
limitrophes du quartier, les grandes terrains ont commence à se développer d’abord le long des
artères ou autour de la place. Ce phénomène s’oppose au processus d’organisation de Bundang,
qui a commencé à partir des petites parcelles près de axes piétonniers. Au contraire, à Ilsan, les
zones longeant la voie piétonnière se sont développés très en retard. Le développement tardif
de CBD d’Ilsan peut être lié à la crise économique de 1997. Mais, quand on regarde le
processus de développement d’Ilsan, cette période coïncide au contraire avec celle de la
construction.307 Dans le schéma des travaux, la vente des terrains a augmenté en 1998. Le
développement tardif du CBD est alors lié plutôt à la haute hiérarchie du centre, sans liaison
directe avec les zones résidentielles.
Bien que la construction des
équipements publics montre une
répartition au cours du temps, les
travaux des équipements
commerciaux et d’affaires sont
concentrés entre 1997 et 1999.
terrains des
équipements
publics
terrains de
commerce
central
En ce qui concerne les zones
commerciales, les dimensions des
barres ont diminué et rapidement
atteint une petite taille, nécessitant
de travaux courts. Cette durée
permet de savoir la taille des
édifices
terrain
des
affaires
centrales
Fig.1. 7 Schéma des travaux des équipements dans le CBD d’Ilsan
(source : CHOI Jeong Hee, A study on development process for CBD of the Ilsan newtown, Seoul, Seoul
university, 2002, p.53)
307
CHOI Jeong Hee, Ibid.
336
Piétons
Zone commerciale
Terrains retenu de développement
Zone d’affaire
Equipements publics
Espaces verts
Moins de 300
300 - 500
500-1000
1000-5000
Plus de 5000 Unité : pyeong (1 pyeong =3.025 m²)
Les parcelles ont commencé à se développer le long des voies principales. Ensuite, les zones ouest,
notamment celles où s’organise la voie piétonnière, sont développées.
Fig.1. 8 Processus de développement du centre principal d’Ilsan
(source : CHOI Jeong Hee, Ibid)
337
1
2
3
4
5
6
4
5
1.
2.
3.
4.
2
5.
6.
1,3
6
338
voie piétonnière et mall
mairie
voie piétonnière et mall
bureau immeuble le
principal
l’autre coté du mall
centre urbain général
long
de
l’artère
7
8
9
10
11
12
7.
8.
9.
Parc d’Embellissement
maison témoin (bâtiment provisoire)
Parc d’Embellissement et entrée vers la voie
piétonnière
10. zone des maisons individuelles
11. artère principale et équipements de commerces
linéaires
12. artère secondaire
10
11
7,9
12
Fig.1. 9 Paysage urbain d’Ilsan
8
(source : photos, CHOI Min-Ah, août 2004, 2005)
339
Spécificité des centres urbains de Bundang et d’Ilsan
Organisation des centres et mode de circulation
Comme, dans les études précédentes, l’organisation spatiale de Séoul et ses centres ont
montré l’influence du réseau de transport sur les formes urbaines, Bundang et Ilsan présentent
aussi certaines relations entre les formes urbaines et les infrastructures. En dehors de la
différence de répartition de leurs centres, Bundang et Ilsan se différencient par le mode de
circulation et la mise en relation avec les espaces urbains. Dans ces deux villes nouvelles,
l’organisation spatiale est plutôt simple. A la base de la structure en damier, la composition des
zones ne présente pas de grandes variations, souvent critiquée pour le paysage urbain
monotone. Cette caractéristique ne concerne pas que ces deux villes, mais aussi Yeouido ou
Kangnam, les parties récemment organisées de Séoul.
Par rapport à l’organisation simple en damier d’llsan, l’organisation du réseau de voirie
de Bundang est plus intéressante du point de vue architectural et urbanistique, car elle nous
évoque certains principes typiques de l’organisation du réseau de l’urbanisme moderne. La
plus grande caractéristique de Bundang est liée à sa circulation selon le principe de séparation
selon la hiérarchie. Les formes sont déterminées par la circulation de transit et la circulation
intérieure, déterminant des formes d’enclos. Les voies de hiérarchie différente se croisent à des
niveaux différents. Cette structure et le principe d’organisation du réseau de voirie nous
rappellent la théorie des sept voies de Le Corbusier, concrétisé dans le plan de Chandigarh, et
le type d’enclos dans les cités jardins anglaises.
Avec la disparition du tissu moderne, Le Corbusier a affirmé le principe des sept voies,
en le considérant comme moyen de régler la circulation dans les villes modernes. Ces voies se
différencient selon la hiérarchisation suivante 308:
- la supermaille automobile à 5 mètres de hauteur, de 400 x 400 mètres et desservie au
nord et au sud par les voies parallèle de transit à l’échelle nationale ou régionales. (V1
et V2)
- des voies nord -sud plus étroites (V3)
- des rues coursives reliant l’ensemble des bâtiments (V4)
- des voies de desserte ou plates-formes d’ascenseurs (V5)
- des chemins de traverse (V6)
308
Mangin, La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Ed. de la Villette,
2004, p. 357.
340
- des continuités « vertes » (V7)
L’organisation de Bundang est conforme aux principes de cet architecte moderniste. Le
découpage des quartiers résidentiels présente des dimensions semblables à celles de Le
Corbusier (400 x 400mètres de V1 et V2). Les quartiers dans les parties centrales mesurent
environ 500 x 500 mètres, découpés par les artères (V1, V2, V3). Dans ce grand découpage,
les immeubles d’appartements sont desservis par des voies internes, en forme de boucle. Le
réseau des voies piétonnières des espaces verts traverse les voies de haute hiérarchie en reliant
des quartiers, correspondant aux V4 et V7. Bien que la structure des architectes modernistes
soit souvent critiquée pour son échelle non humaine et sa mégastructure, Bundang est conçue
selon un découpage à grande échelle, nécessitant le déplacement automobile.
Par rapport à cette composition des zones résidentielles, fidèle aux principes de
l’urbanisme moderne, qui présente la disparition d’îlots et de parcelles, les centres urbains
révèlent différentes caractéristiques. Les parcelles existent et les rues se forment par
l’alignement des bâtis. Le découpage est fait à taille plus réduite, environ 150 x 400 mètres,
avec une organisation du réseau en damier à maillage plus dense que dans les zones
résidentielles. Mais on évite le quadrillage absolu pour empêcher le transit intérieur.
Malgré la différente organisation spatiale des centres des zones résidentielles, à cause du
mode de la circulation, les centres sont très sectorisés. Comme le centre est le lieu de
concentration de la circulation, les diverses flux se croisent sur les centres urbains. Mais en
raison de leur principe de séparation et hiérarchisation, les artères définissant les centres ne
jouent pas le rôle principal dans l’organisation des centres, comme (opposé au) dans le cas de
développement des centres de Séoul. A cause de la séparation, les voies ne peuvent pas devenir
un élément de combinatoire de divers flux et des activités, mais restent comme un facteur de
circulation, plutôt fonctionnel. Les centres s’organisent de manière convergente vers l’intérieur
des quartiers, malgré le réseau piéton reliant avec des quartiers voisins. Cette organisation des
centres sectorisés caractérise la ville nouvelle linéaire, Bundang. Les voies entourant les
centres urbains exercent leur influence comme limite, non pas comme élément de liaison.
Par contre, dans Ilsan, l’organisation du réseau des voies est faite de manière très simple,
en forme de damier. L’intersection des voies se fait au même niveau, sauf pour les passerelles
des piétons. La hiérarchisation n’est visible que par la largeur des voies sans formes
différenciées comme celle en boucle pour la circulation intérieure. Cette structure ressemble
aux formes ordinaires des nouveaux quartiers comme Kangnam, caractérisé par le
341
Le principe des sept voies de Le Corbusier
(source :
MANGIN
David,
La
ville
franchisée, p.47)
Plan d’urbanisme de Chandigarh (1951)
(source : Le Corbusier, Manière de penser
l’urbanisme, p.212.)
Fig.1. 10 Formes urbaines de Bundang et théorie des sept voies de Le Corbusier
(Source : carte élaborée par CHOI Min-Ah, d’après la carte informatisée)
342
développement linéaire le long des voies. Dans cette structure globale de la ville, les centres
urbains sont aussi formés selon la même structure de quadrillage, sans exclure la circulation
traversante.
L’artère principale traverse et relie les centres urbains, disposés de chaque coté de la
route selon un modèle traditionnel de développement des centres. Le centre primaire est aussi
traversé par la voie longeant des équipements publics, même si les fonctions principales se
concentrent en forme de quartiers. Dans les zones des « immeubles de maisons »309, le rez-dechaussée au long de la route est occupé par les commerces. L’organisation est moins sectorisée
que dans Bundang. Mais cette simplicité de l’organisation ne joue pas comme un facteur
négatif, mais plutôt comme moteur de mixité des flux divers.
Cette différence de forme du réseau et d’organisation des centres urbains dans les deux
villes peut être comparée à l’organisation d’une autre ville nouvelle. A Marne-la-Vallée, les
quatre secteurs présentent d’autres modes d’organisation selon les diverses périodes de
construction. Dans le premier secteur de Noisy-le-Grand, développé dans les années soixantedix, le centre est organisé selon la logique du modernisme. Les diverses circulations sont
superposées avec la différenciation des niveaux dans une mégastructure. Avec la construction
d’une dalle, un équipement complexe géant constitue le centre urbain. Les bureaux, les
logements collectifs sont élevés sur la dalle réservée aux piétons, abritant en dessous le centre
commercial, la gare routière et la station du R.E.R. La circulation automobile est bien séparée
et exclue dans l’organisation spatiale intérieur du centre.
La caractéristique de sectorisation des centres urbains subsiste également dans le
deuxième secteur de Val Maubuée, développé dans les années quatre-vingts. Des équipements
commerciaux s’y organisent selon le type des centres commerciaux de périphérie décrite par
Wiel et Mangain dans leurs ouvrages,310 avec de grands parkings mais toujours groupés et
isolés dans une vaste emprise, séparés des zones résidentielles. Mais dans les secteurs
construits plus tard, ce mode de séparation spatiale ne domine plus la structure urbaine. Dans
Bussy Saint-Georges, développé dans les années quatre-vingt-dix, le centre présente une
organisation simple en damier sans l’intersection dénivelée des voies. Au lieu de se rassembler
309
L’immeuble de maisons est un type d’habitat abritant plusieurs foyers. Il ne peut pas dépasser
quatre étages et 660 m² de SHON. Il est souvent caractérisé par les commerces au rez-de-chaussée et
trois étages de logement au-dessus. Afin de sortir de la pénurie de logement, l’état a stimulé au début
des années quatre-vingt-dix la construction de ce type de logement collectif à petite taille. Les zones
résidentielles des maisons individuelles sont transformées et occupées par ce type de logements collectif
à l’unité parcelle des maisons individuelles.
310
Transition urbaine, La ville franchisée,
343
dans un centre commercial géant, les commerces sont disposés le long des routes sous des
arcades au rez-de-chaussée des immeubles. La place est réapparue devant la gare dans une
composition symétrique du paysage urbain, sans une superposition des éléments. Le tissu
urbain se réorganise avec le développement des rues. Cette transformation de l’organisation
spatiale, de la séparation et la complexité à la mixité et la simplicité, nous permet de comparer
les cas de Bundang et Ilsan dans la transformation d’une ville moderne.
En ce qui concerne l’influence du réseau voirie sur les formes des centres urbains, les
voies secondaires sont développées dans les villes nouvelles comme dans les centres urbains
de Séoul. La présence d’une bande des parcelles le long des voies principales, ainsi que
l’organisation de la rue secondaire pour la circulation des piétons, sont des caractéristiques
spatiales de ces centres. Mais, par rapport aux voies secondaires de Séoul, celles des villes
nouvelles sont de plus grand gabarit. Les voies secondaires y ont souvent 12-15 mètres de
large, alors que dans la capitale les voies secondaires restent souvent à moins de 8 mètres,
parfois sans séparation pour les des chaussées et trottoirs. En effet, dans le cadre réglementaire,
à partir de 8 mètres de large, la séparation de voies piétonnières et automobiles est obligatoire.
Cependant, comme ces voies secondaires se sont souvent développées spontanément, la
circulation est plutôt mixte. Mais dans les villes nouvelles, ces rues présentent un plus grand
gabarit, de plus, par l’obligation de retrait des bâtiments en limite des parcelles, en dehors de
la largeur déjà plus large que Séoul.
Dans Bundang, à cause de dénivellement des voies, les artères ne sont pas très animées.
Les voies arrière deviennent, en conséquence, l’axe d’organisation des activités. Les centres
urbains sont recadrés par une bande des parcelles, traçant des zones de noyaux plus réduits.
Les activités de ces rues secondaires en font des rues principales pour des piétons. Mais la
traversée des quartiers n’affecte pas les quartiers voisins. Quant à Ilsan, alors que, dans Séoul,
la bande des parcelles est souvent étroite et occupée par les activités commerciales, les
parcelles entre l’artère principale et la voie secondaire présentent une plus grande profondeur
des parcelles qu’à Séoul et à Bundang, car elles sont destinées aux activités d’affaires. Le
développement des voies secondaires est marqué par la répartition des équipements publics.
Les équipements publics, classés comme équipements de voisinage, stations de polices,
casernes des pompiers ou mairies d’arrondissements ne se trouvent pas sur les voies
principales larges d’environ 40 mètres, mais dans les zones arrière en contact avec les voies
secondaires. Cela permet également de ne pas interrompre la circulation principale de la ville.
344
Centres urbains et nouveaux types de logements collectifs
Dans Bundang et Ilsan, leur planification en villes autonomes, la proportion des zones
commerciales et d’affaires est planifiée plus grande que dans les villes ordinaires.311 Mais au
cours du développement, les zones prévues pour accueillir les activités des centres urbains
n’ont pas suivi ce plan. Les nouvelles fonctions et formes urbaines y ont apparu, avec la
modification du plan urbain.
Dans Bundang, ce changement concerne notamment les deux secteurs Jeongja et
Sunae : Jeongja planifié comme zone d’affaires et Sunae comme tanji commercial. Les
immeubles complexes commerciaux et résidentiels (jusang bokhap) ont commencé à s’y
construire depuis la fin des années quatre-vingt-dix. Bien que cet équipement concerne
majoritairement la fonction résidentielle, leur construction est permise dans les zones
commerciales, les parties commerciales devant occuper plus de 30 % de la surface totale de
l’immeuble. Ce nouveau type de complexe résidentiel et commercial se caractérise par un
soubassement d’équipement linéaire, dominé par des condominiums d’environ trente étages à
partir de R+4. Ainsi ces immeubles combinent-t-ils les deux fonctions résidentielle et
commerciale au long de l’artère principale à l’ouest de la rivière.
Du fait que cet équipement occupe les zones commerciales, il est dispensé des règles
d’écart des immeubles pour l’ensoleillement, qui déterminent souvent le cadre du plan masse
et des formes architecturales des logements collectifs coréens. De plus, du fait du découpage
en grande taille des parcelles pour les fonctions de bureaux, leur forme différère de celles
organisés depuis le début pour la fonction résidentielle. Par rapport aux formes en barres des
zones de logements collectifs, caractérisées par la disparition des îlots et une structure ouverte,
les formes de plan masse d’immeubles complexes présentent souvent des formes opposées,
une structure fermée avec une cour centrale, entourée par des immeubles de condominium.
Ce nouveau type d’immeubles se caractérise par la hauteur et le type de plan. Ils sont
plus élevés que les immeubles d’appartements, souvent plus de trente étages, avec les
penthouses aux derniers étages. La présence d’une cour intérieure caractérise souvent ce type
d’immeubles avec un système de haute sécurité. Parfois arrivant au COS 10, ce type de
logements collectifs domine le paysage le long de la rivière de Bundang par sa nouvelle forme
de mégastructure de base supportant des tours. Dans ces équipements des niveaux inférieurs,
entre R+1 et R+3, les fonctions commerciales voisinent avec les équipements de sport, piscine,
311
Voir 1e chapitre de la première partie.
345
salle de gymnastique, golf intérieur. La répétition des cellules type dans l’immeuble rend cet
équipement assez monotone, malgré les efforts de différenciation comme nouveaux habitats de
luxe, d’autres types de logements collectifs ordinaires. Mais les parties commerciales du bas
montrent les efforts de design, afin de former une relation avec les piétons.
Ce nouveau type d’habitation n’existe pas que dans Bundang. En octobre 2002, le
premier logement collectif de luxe a été construit dans le quartier sud-est de Kangnam par
Samsung, conglomérat coréen, sous le nom ‘Tower Palace’. Composé de quatre tours de
condominium, c’est un complexe résidentiel, commercial et d’équipements de service, avec
les officetel dans les étages intermédiaires. La plus haute tour s’élève à soixante-neuf étages
sur le sol (269 mètres) avec cinq niveaux en sous-sol. Commencé en juin 1999, cet équipement
contient les 1.631 appartements (y compris 334 officetel) sur le terrain de 33.695 m².312 Cette
date de commencement des travaux coïncide avec celle de la modification de l’emploi des
terrains de Bundang, qui restaient sans développement.
En Corée du sud, jusqu’au la première moitié des années quatre-vingt-dix, le prix des
logements collectifs a été limité par le gouvernement au-dessous du coût maximum de
bunyang313. Mais, avec la décentralisation, le contrôle a commencé à être allégé à partir des
régions moins peuplées.314 Apres l’autonomisation de prix de bunyang de toutes les régions,
312
A cause de cette taille gigantesque, a été enclenché le débat sur son effet urbanistique D’abord cette
grande taille provoque divers problèmes urbanistiques et sociaux : trafic, ségrégation sociale par
l’organisation d’une communauté séparée de son environnement comme une forteresses, augmentation
de la valeur foncière des zones voisines, problèmes d’environnement.
313
Bunyang : le système de vente des logements collectifs.
314
Transformation du système de contrôle du prix de bunyang des logements collectifs (1 pyeong=3.3m²)
1977~ oct. 1989 : localité : coût de construction de 1 pyeong,- 1.340.000 won (plus de 25.7 pyeong )
1.268.000 won (moins de 25.7 pyeong)
nov. 1989 : système de variation de coût (prix foncier + coût de construction)
nov. 1995 : autonomisation du coût de construction pour les logements plus de 25.7 pyeong des
Région Gangwon, Chungbuk, Jeonbuk, Jeju
juil. 1996 : autonomisation des prix des maisons individuelles et logements collectifs non
d’appartements à petite échelle (gongdong jutaek) et des logements collectifs
d’appartements à charpente en fer de plus de 25.5 pyeong
jan. 1997 : libéralisation des prix pour les logements collectifs de moins de 25.7 pyeong des Régions
Gangwon, Chungbuk, Jeonbuk, Jeju, pour les logements collectifs de plus de 25.7
pyeong des Régions Daejeon, Chungnam, Gyeonbuk, Gyeongnam,
juin. 1997 : libéralisation du prix des toutes les régions pour tous les types de logements sauf dans la
Région métropolitaine de Séoul
Dans la Région métropolitaine de Séoul, l’autonomisation de prix de bunyang pour les
immeubles d’appartements à charpentier en fer et les logements vendus après la
construction
fev. 1998 : libéralisation des prix des logements construits dans les terrains des développeurs privés
oct. 1998 : libéralisation des prix des logements collectifs de plus de 25.5 pyeong dans les terrains
publics dans la Région métropolitaine de Séoul
jan. 1999-aujourd’hui : contrôle du prix de bunyang pour les logements moins de 60m²
346
sauf celle de Séoul en juin 1997, le prix est devenu autonome en janvier 1999, sauf pour les
logements d’appartements de petite taille, moins de 60m², subventionnés par les fonds publics.
Le commencement de la construction des immeubles de logements de luxe coïncide avec cette
disparition de plafond des prix de construction des appartements. Ce changement de système
est devenu une bonne occasion d’augmenter le prix des logements pour les promoteurs, par un
nouveau type d’habitat de luxe, différencié d’autres logements collectifs ordinaires. Dans
Bundang et Kangnam, composés majoritairement des logements collectifs d’appartements de
grande surface, ce nouveau type de logements complexes y est devenu le symbole de luxe.
Par contre, à Ilsan, certaines parties des zones prévues comme zones d’affaires sont
occupées par les officetel. Ils ont commencé à se construire à partir de 1994, depuis le début du
développement de la ville, sans attendre les terrains invendus et avant l’apparition du type de
complexe résidentiel et commercial. Bien qu’il s’agisse d’équipements de bureaux, ils sont
construits selon le système de bunyang, suivi souvent pour les logements, permettant de
vendre avant la mise en service. D’une part, par les facilités financières des sociétés de
construction, et, d’autre part, par le coté pratique pour concilier l’habitat et le lieu de travail,
l’officetel a eu un grand succès dans les années quatre-vingt-dix.
Comme l’officetel est vendu par cellules, le plan ressemble également à celui des
logements collectifs. Cependant, alors que le complexe résidentiel et commercial (jusang
bokhap) se compose souvent de types de logements de grande surface (dans le cas de Tower
palace, environ entre 150-370 m²)315, l’officetel se compose de divers types. Les petits cabinets,
pour les avocats, comptables, ou des petites agences utilisent souvent ce type d’immeubles en
raison de la facilité de mener la vie professionnelle et résidentielle en même temps. Avec un
grand succès dans le marché, ce type d’immeubles est parfois développé comme nouveau type
d’habitat.
Alors que le long de l’artère principale d’Ilsan, devant la mairie, les immeubles de
bureaux sont installés par le remembrement foncier, conformément au plan urbain, le long de
l’autre artère devant le Parc de Lac, les officetel se sont alignés comme un nouveau type
d’habitats de luxe profitant de la vue et de l’ensoleillement. Du fait que cet édifice intègre la
fonction résidentielle, l’épaisseur d’une cellule type est assez limitée, maximum environ 15
subventionnés par le fond public
Dans le règlement, la surface maximum atteint 297m², lorsqu’il s’agit de la construction des
immeubles de logements par le développeur. Mais cette surface concerne exclusivement la surface
habitable. Les surfaces de Bunyang comprennent les surfaces communes, comme, par exemple, le
parking, les équipements de service et les espaces de circulation, etc.
315
347
mètres. Mais, comme le découpage des parcelles a été fait de grande taille pour la construction
des bureaux, les plans masse comportent souvent une cour intérieure. Par rapport à la cour
intérieure des immeubles complexes résidentiel et commercial, entourée par les tours ou les
barres, mais cependant pas fermée entièrement, celle-ci présente une structure plus fermée, les
bureaux nécessitant moins l’ensoleillement.
Ces nouveaux types de logements collectifs sont liés à l’application réglementaire et au
marché du logement. Selon le décret, si on construit des logements collectifs de plus de 19
appartements, ils dépendent de la loi de construction et non de la loi d’habitat, une stipulation
spéciale et exigeante du code de construction, recouvrant largement les travaux, le processus,
la gestion et l’entretien des logements collectifs. Mais lorsqu’il s’agit d’immeubles complexes
de moins de trois cents appartements dans les zones commerciales ou semi résidentielles, ils
sont dispensés des règlements de la loi d’habitat, et les contraintes de hauteur d’étage ne sont
alors pas appliquées. Ainsi peut-on construire de haut et luxueux immeubles, atteignant
souvent quarante à cinquante étages.
Aussi ces bâtiments n’étant pas soumis à la loi d’habitat, ils sont dispensés du règlement
régissant la construction des logements populaires, dont la proportion est obligatoirement
déterminée selon les références de taille de tanji.316 L’immeuble complexe résidentiel et
commercial se différencie alors par la composition des cellules types de grande surface et la
hauteur très élevée des immeubles. D’ailleurs, la construction de l’officetel est aussi liée au
système de construction coréen. Comme les bâtiments sont considérés non résidentiels, ils ne
316
Règlements sur le ratio obligatoire de la construction des logements populaires
Logements
Logements de
Logements du
Logements par le
construits par le
syndicat (local
réaménagement
développement de type
développeur privé
ou d’entreprise)
urbain
de ZUP
100% moins de
Moins de 60 m²: 20% Dans le cas du
Contenu Dans le cas de la
85 m² (norme
60-85 m² : 40%
développement de
construction dans
des logements
Plus de 85m² : 40%
terrain de plus de
les zones de
populaires)
10.000 m²
suppression de la
Pour la superficie
- Moins de 60m² :
croissance :
totale : plus de 50%
Plus de 30% (dans la
Plus de 20% de
de la surfaces totale
région métropolitaine
foyers-de moins de
de l’immeuble
et la ville métropole)
60 m²
- Moins de 85m² (y
d’appartement.
(possibilité de
compris moins de
variation de ratio
60m²) : 60%
de 5%, selon
- plus de 85m² :
l’accord du préfet
Moins de 40%
ou du maire)
Loi
348
Loi d’habitation
Loi d’habitation
Loi d’aménagement
de l’environnement
urbain et résidentiel
Directive du
développement urbain
demandent pas aux acheteurs de taxe supplémentaire pour plus de trois logements.
Bundang et Ilsan comportent, en majorité, des logements collectifs d’appartements en
forme de tanji. Quoique la simplicité de type d’habitat et le paysage monotone suscitent des
critiques, les immeubles d’appartements ont évolué et se sont répandu à partir des années
soixante-dix comme nouveau type d’habitat moderne. Les villes nouvelles de Séoul ont été
alors planifiées pour fournir les habitats convenables aux classes moyennes. Mais les
nouveaux types d’habitat se sont différenciés du type de tanji. Ces nouveaux équipements ont
présenté une nouvelle forme architecturale et urbanistique dans les centres urbains. Du fait que
les zones planifiées pour les activités sont occupées par les équipement concernant aussi les
fonctions résidentielles, apparaît un échec relatif dans l’organisation de la centralité de
Bundang et Ilsan. Mais ces zones attirent un grand nombre d’habitants, exerçant leur influence
et leur attraction sur les zones voisines.
Immeuble complexe
résidentiel et commercial
Officetel
Apateu
(logements collectifs
d’appartements)
Application de loi
Code de construction
Code de construction
Loi d’encouragement de
la construction d’habitat
Classification
réglementaire
Vente de lots
Apateu
Equipement d’affaire
Apateu
Sans la nécessité de
cheongyak
Application
des
immeubles
non
résidentiels
Différenciation selon le
type de chauffage et
gestion
Sans la nécessité de
cheongyak
Application
des
immeubles
non
résidentiels
Différenciation selon le
type de chauffage et
gestion
Priorité
aux
gens
choengyack
Avis
des
logements
collectifs standard
Balcon
possible
impossible
possible
Proportion
de
zones résidentielles
Possibilité
de
négoce de location
des logements
T.V.A
100%
50%
100%
possible
impossible
possible
Pour les logements plus
de 80m²
Pour tous les types
(environ 10% du prix de
vente)
Emploi résidentiel- Loi de
protection de location
d’habitat
Emploi de bureau Loi de protection de
location de commerces
Pour les logements de
plus de 80m²
Entretien
l’immeuble
de
Charges
Protection
locataires
des
Loi de protection
location d’habitat
de
Standardisation
(différenciation selon la
localité)
Loi de protection
location d’habitat
de
Tab.1. 1 Comparaison des trois types d’équipements résidentiels collectifs
(source : http://blog.naver.com/phjbiz, 19 juillet 2006)
349
Immeuble complexe résidentiel et commercial (jusang bokhap)
(Bundang, photo par CHOI Min-ah, aout 2005)

Plan d’un cellule type d’un jusang bokhap
(superficie de l’appartement : environ 330 m²)
Photos et plan type de Towerplace
Fig.1. 11 Immeubles complexes résidentiels et commerciaux (jusang bokhap)
(Source : http://blog.naver.com/parkjc72)
350
officetel d’Ilsan
tanji d’appartements d’Ilsan
officetel le long de l’artère face au Parc de Lac
jusang bokhap à Bundang
plan d’un officetel à Ilsan et son cellule type
Fig.1. 12 Formes et plans de l’Officetel
(source :photo par CHOI Min-Ah,2004, agence d’architecture Yeongeen, 1996)
351
Centre-ville, ville-centre, centre des villes nouvelles
Dans la structure spatiale de Bundang, il est difficile de constater l’organisation d’une
grande centralité, faute de la concentration des centres urbains et des équipements. Par contre,
Ilsan présente une centralité très nette dans sa structure. Mais ce fait ne signifie pas qu’Ilsan ait
organisé une plus grande centralité que Bundang, car la centralité exercée à échelle d’une ville
envers sa région et l’organisation interne des centres urbains d’une ville ne sont pas identiques.
En effet, malgré la dispersion de ses centres urbains dans sa structure interne, Bundang exerce
une plus grande attraction sur ses environs que d’autres villes nouvelles par la formation d’un
couloir de concentration démographique dense et continue.
Lors d’une observation de la Région métropolitaine, Séoul constitue une ville-centre à
l’échelle territoriale. Mais cette ville est composée du centre-ville, des zones d’activités et des
zones résidentielles. Comme la fonction résidentielle occupe la plus grande partie de la ville,
les parties organisant la centralité ne concernent pas la ville entière dans sa composition
interne, mais restent assez limitées aux zones appelées centres urbains. Cependant, ceux-ci, en
corrélation avec d’autres zones, exercent leur attraction sur la région, en formant une entité
urbaine. La centralité se diversifie alors selon l’échelle et l’étendue de l’observation et la
centralité des villes nouvelles de Séoul nécessite d’être abordée sous ces divers angles.
Comme Séoul, en tant que concentration de divers centres, exerce leur attraction sur les
villes nouvelles, ou plus globalement sur la région métropolitaine, les villes nouvelles
organisent leur centralité de la même manière sur leurs régions. Comme Bundang et Ilsan se
différencient dans l’organisation de la centralité interne de la ville, ces villes présentent une
différence dans l’organisation de la centralité à plus grande échelle. Bundang organise sa
centralité à proximité d’une agglomération déjà développée, Seongnam, alors que Ilsan a
organisé la sienne sans une grande agglomération de proximité, en enclenchant le
développement de sa région.
Les agglomérations de Bundang et de Seongnam sont séparées Par la présence des
ceintures vertes. Mais, à une plus grande échelle, elles entrent dans un enchaînement de villes
s’éloignant du ville-centre, Séoul. Bien que Seongnam soit une ville assez grande avec deux
universités, Bundang lui retire des habitants dans les activités commerciales, aussi avec les
équipements de services. Cette nouvelle ville étant occupée par une classe aisée, les nouveaux
équipements médicaux et d’éducations s’y sont installés. Comme ces nouveaux équipements
surpassent ceux de Séoul, leur attraction s’étend à toute la région, ils forment une attraction à
352
échelle régionale, entraînant le développement d’autres activités.
De plus, les infrastructures ayant été bien organisées lors de la construction de la ville
nouvelle, les agglomérations récentes, après la construction de Bundang, ont profité de ses
infrastructures et de ses équipements : les voies et les réseaux de transports public reliant la
ville nouvelle avec Séoul ou d’autres régions, les équipements commerciaux, de loisir,
d’éducation et de services. A cause de la présence des ceintures vertes, Bundang n’a pas pu
s’étendre vers Seongnam, évitant le phénomène de conurbation. Mais les secteurs extrêmes de
la ville deviennent un nouveau pôle d’extension urbaine. Les zones extrêmes du sud de
Bundang perdent la forme linéaire par la prolifération des tanji résidentiels. Cette partie a pris
une
forme de pendule, devenant le départ de l’extension des zones dépendantes. Aussi cet
agrandissement a-t-il entraîné la prolongation de la ligne de métro. En conséquence, Bundang
forme une entité centrale pour sa région, présentant une différence par rapport à l’organisation
de ses centres internes.
Quant à Ilsan, son influence en tant que centre urbain est plus visible par la
transformation de sa région. Par suite de sa situation en milieu rural, elle n’a pas
d’agglomérations importantes à proximité. Sa construction a alors joué un rôle de catalyseur
du développement de leur région. La ligne de métro vers Séoul, prolongée avec la
planification d’Ilsan est devenue le facteur important du développement des agglomérations
Neunggok
Wondang
Ilsan
Ilsan
N
ligne de métro
station de métro
Neunggok
Les deux agglomérations, Wondang et Neunggok, qui se sont
séparément développées, ont formé une agglomération linéaire selon la
ligne de métro d’Ilsan
N
Wondang
maquette de l’agglomération de Wondang et
Nenggok (exposée dans le halle de la mairie
d’Ilsan, photo par CHOI Min-Ah, 2003)
Fig.1. 13 Etats de développement des agglomérations autour de Bundang
(source : CHOI Min-Ah, d’après la carte de planification urbaine pour 2011)
353
voisines. Les deux villages de Wondang et Neunggok, bien séparés à l’origine, sont devenu
une grande entité urbaine. Le long de la ligne de métro, les nouvelles zones urbanisées servent
de lien aux deux petites agglomérations, devenues une cité de forme linéaire.
En dehors de la construction des équipements de la ville nouvelle, qui exercent sans
doute l’attraction à échelle régionale, comme le stade ou le parc des expositions, l’organisation
d’Ilsan a aussi entraîné le développement d’équipements en dehors de la ville. En profitant de
vastes terrains disponibles et moins chers autour de la ville, ce qui est difficile dans Séoul à
cause de la pénurie foncière, les équipements nécessitant de grandes surfaces, comme des
stations de télévision, sont installés alentour. Comme dans le cas de Bundang, les
infrastructures bien organisées et d’autres équipements de service deviennent le facteur de
formation de la centralité d’Ilsan dans sa région.
Ces deux villes nouvelles conçues autonomes sont parfois l’objet de critiques, mettant
en question leur autonomie et le rôle de centre, car les zones résidentielles prennent les places
principales des villes. Mais Comme le secteur de Kangnam a d’abord été zone résidentielle,
ensuite développée comme centre d’affaires, équivalente actuellement au centre-ville de Séoul,
en profitant de sa structure moderne plus récente, les villes nouvelles doivent leur centralité à
l’importance de l’agglomération par leur nombre d’habitants et à leurs nouveaux équipements
et infrastructures.
D’après notre étude, les centres urbains de Séoul ont aussi été d’abord développés
comme terminus du réseau de transport, provoquant la concentration des habitants et
finalement son évolution en centre urbain par suite de cette concentration démographique et de
l’infrastructure développée. Les villes nouvelles de Séoul organisent aussi leur centralité par
suite de la concentration démographique et de leurs structures. Elles deviennent ainsi un noyau
d’attraction dans leur région. Les villes nouvelles de Séoul finissent par former elles-mêmes
par des centres, processus de transformation des centres urbains de Séoul et de ceux de région.
A cause de la proximité de Kangnam, le centre le plus récent, Bundang est devenu le lieu
préféré des cadres. Comme les centres urbains de Bundang sont organisés en structure linéaire,
cette ville forme un centre à l’échelle régionale, qui s’enchaîne depuis Kangnam à travers
Seongnam jusqu’à Suwon, en reliant ces divers pôles de la région. Quant à Ilsan, sa centralité
influence le développement de sa région vers Paju, zone nord-ouest d’Ilsan, et celui des zones
consécutives liées à la construction du nouvel aéroport.
354
Chapitre 2 :
Linéarité des nouveaux pôles
de la métropole d’Incheon
La Région métropolitaine de Séoul présente trois pôles principaux : Séoul, Incheon,
Suwon. Bien qu’elle fonctionne comme une entité urbaine à l’échelle territoriale, chaque
noyau organise sa propre entité urbaine distincte, se différenciant dans ses structures spatiale,
sociale et économique. Depuis le début des années quatre-vingt-dix, la population de Séoul
commence à diminuer. Cependant, la démographie de la région métropolitaine et des deux
pôles continue à croître. Dans cette évolution, Incheon, notamment, qui s’est développé
comme portail de la capitale, présente une transformation accélérée, avec des projets de grande
envergure.
Au cours de son développement, Incheon, comme d’autres grandes villes, a connu
l’extension urbaine et le problème de déficit de logement, entraînant l’élaboration d’un projet
de construction des logements. Mais celui-ci a changé la direction
par la suite de la décision
de la construction d’un nouvel aéroport et du commencement de la décentralisation. Les
nouvelles zones ont alors été planifiées comme nouveaux pôles économiques à l’échelle
métropolitaine. Cependant, alors que les villes nouvelles de Séoul ont formé une centralité visà-vis de la capitale, se trouvant à l’extérieur du noyau géant de la région métropolitaine, les
nouveaux pôles d’Incheon se situent en limite de la ville.
La création des nouveaux pôles d’Incheon vise à restructurer la ville par la formation de
noyaux, réorganisant une économie basée sur l’industrie par l’accueil de nouvelles fonctions
bio-technologiques, culturelles, de loisir. Parmi les sites de ce projet, développés comme zones
de libre échange, Songdo notamment est devenu important par son organisation urbaine et le
nombre d’habitant pouvant être accueillis. Bien que cette zone se trouve dans Incheon, elle est
souvent appelée ville nouvelle et est considérée comme une entité urbaine autonome. Par
rapport aux villes nouvelles de Séoul, cette ville nouvelle d’Incheon attire notre intérêt spécial
par sa formation de la centralité et sa forme urbaine.
355
et le développement du réseau de transport
Trois pôles dans le système métropolitain d’Incheon
Depuis la fin du dix neuvième siècle, Incheon s’est développée comme ville portuaire
de la capitale où se concentrent les industries de fabrication.317 Cette localité a obtenu en 1981
le statut de ville de « sous-contrôle direct », équivalant à celui de département.318 Avec sa
population d’environ 2,6 millions d’habitants, elle constitue la deuxième cité de la région
métropolitaine de Séoul, soit la troisième grande ville coréenne. Situé à 32 km de Séoul,
Incheon se développe en profitant de la facilité de transport des matériels et de la
concentration démographique.
Le développement de cette ville montre une relation proche avec celui des
infrastructures de transport. L’ouverture du premier chemin de fer a fait de cette ville,
auparavant petit port, un portail de la région métropolitaine. Depuis la première moitié du
vingtième siècle, Incheon et Séoul ont été considérées comme une entité dans le plan de
développement en succession des zones industrielles. Juste après l’établissement du premier
code de la construction et de l’urbanisme, un schéma directeur a été élaboré recouvrant la
capitale et Incheon. Dans ce schéma du début des années quarante, le long des infrastructures
de transport, chemin de fer et canal, sont disposées les zones industrielles, les centres urbains
et les zones résidentielles. Bien que ce plan n’ait pas été exécuté, la construction de la
première autoroute en 1968 a accéléré le développement de la ville, entraînant une structure
Fig. 2. 1 Planification des zones industrielles Séoul-Incheon (1939)
(source : SON Jeong-Mok, Etude de la planification urbaine dans la période de l’occupation japonaise,
Séoul, Iljisa, 1990)
317
Population d’Incheon : 2.601.278 (2003) (source: Korea national statistical office)
Le statut de ville de « sous-contrôle direct » est devenu en 1995 celui de ville métropole par la
modification du système de la collectivité territoriale coréenne.
318
356
identique à celle des années quarante par la continuité des agglomérations de la capitale à la
ville portuaire.
En 1993, la ville d’Incheon a établi, pour la période de 1993-2011, en quatre phases, son
premier plan urbain, assurant l’autonomie locale.319 Actuellement, en troisième phase, la ville
envisage de se développer comme une cité polynucléaire par la restructuration et
l’organisation des nouvelles zones urbanisées, pour se transformer en ville de trafic
international et d’industries de pointe, dépassant sa structure économique basée sur l’industrie.
Dans cette transformation, le nouvel aéroport et les ports servent de nouveaux pôles pour la
restructuration spatiale.
Nouveaux pôles dans l’organisation spatiale d’Incheon
Incheon est une ville industrielle, présentant une vaste étendue de 924,53 Km², soit 1,5
fois plus grande que Séoul.320 Mais la densité de la population reste très basse 26,48 hab./ ha,
par rapport a celle de la capitale 171.31 hab./ha, car la limite de la ville s’est largement
étendue en 1995 en absorbant les zones rurales alentour: la superficie a presque triplé à
l’occasion de cette transformation en ville métropole. Malgré sa vaste étendue, son
agglomération garde sa structure concentrée au centre de la ville le long de deux axes de
transport, l’autoroute et le chemin de fer. Incheon se caractérise dans l’organisation spatiale
par le haut ratio des zones industrielles et la répartition des zones et des activités. La ville s’est
développée d’abord le long de l’axe de chemin de fer, est-ouest, ensuite elle a suivi l’axe nordsud le long de l’autoroute. Ces deux axes ont différencié la forme urbaine: alors que
précédemment, le long des chemin de fer, les zones se sont concentrées en structure irrégulière
et spontanée, celles qui se sont développées avec la construction de l’autoroute présentent des
formes régulières et aménagées.
319
Le plan urbain d’Incheon se compose de quatre phases: 1e phase (1993-1996), 2e phase (19972001), 3e phase (2002-2006), 4e phase (2007-2011)
320
Transformation de la superficie d’Incheon
Extension
Date
Superficie (km²)
01 04 1914
6,05
1e extension
01 10 1936
27,12
2e extension
01 04 1940
165,82
3e extension
01 01 1963
166,32
4e extension
01 01 1989
317,18
5e extension
01 03 1995
955,95
357
Bien que le transport des marchandises ait été le rôle principal du chemin de fer lors de
la construction, à cause de l’importance accrue de celui-ci pour le transport public quotidien,
le chemin de fer s’est transformé en métro en août 1974, reliée au réseau de métro de Séoul.
Cette ligne de transport est devenu l’axe principal d’extension des agglomérations de Séoul et
d’Incheon, entraînant le phénomène de conurbation.321 Dans Incheon, alors que les zones
résidentielles et commerciales se concentrent au milieu de la ville, les zones industrielles se
sont développées dans les parties plus extérieures. Mais, avec l’extension des zones
industrielles, les nouvelles zones résidentielles se sont organisées plus proche de la limite
extérieure de la ville.
En tant
que ville portuaire, Incheon s’est développée autour du port et présente
actuellement une structure en trois pôles : ancien centre autour du vieux port et de la gare, un
nouveau autour de la mairie à l’intérieur de la ville, éloigné des zones littorales, et un autre
centre très récent, Songdo, en cours de formation, exerçant également la fonction de port.322
Dans le schéma directeur actuel, ces trois noyaux sont considérés comme centres primaires et
les cinq centres secondaires se sont ensuite développent en relation avec eux. Alors que les
deux centres principaux se trouvent sur l’axe principal vers Séoul, nécessitant des travaux de
réaménagement et d’adaptation à leur fonctionnement comme noyaux urbains, le nouveau
s’écarte de cet axe au sud de la ville, au terminus de la nouvelle ligne de métro.
Centre des zones
nord-ouest
sous-centre
Bupyeong
structure envisagée
pour 2020
sous- centre urbain
Geomdan
sous- centre urbain
Cheongra
centre urbain
Bupyeong/
Gyeyang
sous-centre
centre
centre urbain
Yeongjong
sous-centre
centre urbain
Juan /Guwol
sous-centre
Yeongjong
sous- centre urbain
Songdo
sous-centre
Songdo, Yeonsu
centre urbain
Fig. 2. 2 Conception de l’organisation des centres urbains d’Incheon
(source : Schéma directeur d’Incheon pour 2020, 2005)
321
Séoul et Incheon sont séparées par la ville Bucheon-si, où a été construite la ville nouvelle de
Jungdong. Dans les années soixante-dix, Bucheon s’est développée comme ville satellite de Séoul et
zone industrielle. Avec la construction de la ville nouvelle de Jungdong, une grande agglomération
continue relie Séoul à Incheon le long de l’axe du chemin de fer.
322
La transformation des centres d’Incheon est comparable à celle de Marseille, qui présente un
changement de structure en relation avec le développement des ports. Voir RONCAYOLO Marcel.
358
Bien que Songdo soit en train de s’organiser comme nouveau pôle portuaire, au début
de sa conception, il a été plutôt envisagé pour fournir des logements. Du fait qu’Incheon se
soit d’abord développé sur des zones industrielles, au fur à mesure de leur développement, se
sont étendues les zones urbaines, finissant par poser le problème du manque d’habitat. Comme
la pénurie de logement n’a pas concerné que Séoul, mais touchait largement la région alentour,
Incheon a planifié des projets destinés à résoudre ce problème. Ainsi Songdo a-t-il été d’abord
planifié comme nouvelle zone résidentielle, comme aire de support des zones industrielles du
sud de la ville, produisant meubles et machines.
En 1992, juste après la construction des villes nouvelles de Séoul, des travaux ont été
prévus pour faire de Songdo, sur les terrains pris à la mer, une ville nouvelle pour 420.000
personnes. Apres la conception du projet en 1984, dans le deuxième plan d’aménagement
territorial, le permis des travaux de remblai est délivré en 1990 et les travaux ont commencé en
1994. Mais le changement du maire et le commencement de la décentralisation a transformé la
stratégie de développement de Songdo pour le rendre central à l’échelle nationale, profitant du
déplacement de l’aéroport dans l’île de Yeongjeondo. Ce changement a suscité un projet de
développement des zones de libre échange, mettant en relation l’aéroport avec d’autres
nouveaux pôles.
Malgré une grande influence du nouvel aéroport sur le développement des zones de
libre échange, le déplacement de l’aéroport a été envisagé bien avant le commencement de la
décentralisation, sans relation avec la conception des zones d’échange libre.323 Lors de la
dernière étude du choix des terrains du nouvel aéroport, Songdo, secteur le plus important des
zones de libre-échange, a même été un site candidat. La décision de l’emplacement est prise en
1990 pour i’île Yeonjongdo et les travaux du génie civil ont été commencés en 1992. Mais
jusqu’à ce moment Songdo n’avait pas été prévue comme zone de libre échange. Cependant,
avec le commencement des travaux de l’aéroport, les ports se sont trouvés de nouveau au cœur
de la stratégie de développement de la ville.
323
Processus de choix des terrains du nouvel aéroport (source : Travaux d’organisation des terrains de
l’aéroport d’Incheon, Incheon, Incheon airport corp. 2000, p.32.)
1969-1979 : première étude pour l’aéroport de la région capitale
1979-1980 : deuxième étude pour l’aéroport de la région capitale
1982-1983 : troisième étude pour l’aéroport de la région capitale
juil 1987 : ordre du ministre des transports pour la lutte contre les bruits d’avion à Gimpo
déc 1988 : reprise de la discussion sur la nécessité de la construction du nouvel aéroport selon le
démarche de la sixième république
mars 1989 : établissement du projet de construction du nouvel aéroport
juin 1989-avril 1994 : étude de la possibilité de la construction
juin 1990 : décision du site du nouvel aéroport à l’île Yeongjong-do
359
e
2 Rocade extérieure
de la région métropolitaine
Rocade extérieure de Séoul
Autoroute Séoul-aéroport
Autoroute Séoul-Incheon
Voie ferroviaire de Séoul-Incheon
(transformée en ligne métro en
1974)
e
2 autoroute Séoul-Incheon
e
3 autoroute Séoul-Incheon
(en projet)
Axe de voirie
Axe d’eaux
Réseau de voirie
Zone résidentielle
Zone commerciale
Zone industrielle
Zone de gestion
Zone d’urbanisation
Zone de priorité d
Zone de préservation
Parc urbain
Parc de voisinage
Parc de sport
Parc de cimentière
Parc central
Parc de loisir
Ceintures vertes
Rivière
Autoroute
Artère principale
Chemin de fer/ métro
Université
Traitement des déchets
Terrain de sport
Zone de libre échange
Périmètre des zones urbaines
Limite administrative
Répartition des zones
Fig. 2. 3 Structure spatiale d’Incheon
(source : schéma directeur d’Incheon pour l’année 2020, ville d’Incheon, 2005)
360
Selon le principe des « trois ports : aérien, maritime et télé-port (port informatique), les
trois secteurs ont constitué une zone de libre échange en 2003 avec des caractéristiques
différentes : Yeonjeongdo, où le nouvel aéroport est inauguré en mars 2001, Cheongra et
Songdo. Dans ces trois nouveaux centres, Sondo présente la plus grande importance en termes
démographique et urbanistique. Actuellement la structure d’Incheon se transforme selon le
schéma directeur pour l’année 2020. Dans ce plan urbain, les deux centres qui ont été séparés
dans le schéma précédent, seront fusionnés, formant un grand noyau. Avec cette création d’un
grand centre, les trois pôles de zone de libre échange sont prévus non seulement comme
centres secondaires, mais comme noyaux reliant le centre primaire et les nouveaux centres qui
naissent.
Zones de libre-échange d’Incheon
La zone de libre échange est définie dans le règlement coréen des zones organisées pour
favoriser la gestion de sociétés étrangères et organiser un environnement adapté aux étrangers.
Elle est destinée à attirer les investissements étrangers en vue d’un développement territorial
équilibré et le renforcement de l’économie. En Corée du Sud, les quatre villes ci-dessous sont
constituées en zones de libre échange. Suite à la loi de novembre 2002 sur l’organisation des
zones de libre échange, Incheon a été désigné le 1e juillet 2003 comme premier district
spécialisé en activité économique, suivie des deux autres : Busan et Jinhae, et puis Gwangyang
le 27 octobre 2003. Sauf Incheon ces villes sont situées sur la cote méridionale de la Corée du
Sud, afin de profiter de la localisation portuaire.
Le projet des zones de libre échange doit être élaboré par les préfets ou les maires des
villes spéciale ou métropolitaines. Le ministre de l’économie va l’examiner et l’approuver en
sollicitant le vote de la commission des zones de libre échange. Après l’approbation, la
répartition des zones et le schéma directeur ont considéré d’avoir approuvé dans le code de
l’urbanisme. Il est aussi dispensé de la loi sur la favorisation du développement foncier, de
celle sur le développement de tourisme, et de celle sur la localisation et l’organisation de tanji
industriel.324
La désignation des zones dépend des facteurs suivants: possibilité d’installation de
324
Loi sur la désignation et la gestion des zones de libre échange (경제 자유구역의 지정및 운영에 관
한 법률). Cette loi est élaborée en décembre 2002 et mise en vigueur six mois après.
361
sociétés étrangères, effet sur l’économie locale et un développement territorial équilibré,
facilité de l’obtention foncière et du budget de développement, infrastructures comme celle
d’aéroport ou de port international, organisation du réseau de transport régional. 325 On
cherche à favoriser les investissements étrangers par la dispense ou l’allégement des
contraintes institutionnelles et financières, par exemple par la baisse des taxes ou par l’aide
financière à l’organisation des infrastructures et à l’embauche par les employeurs. Bien que les
zones de libre échange existent avec diverses caractéristiques et appellations dans plusieurs
pays et continents, celle de la Corée du sud est stimulée plutôt par la réussite des exemples
chinois et asiatiques,326 qui, depuis 1979, rencontrent déjà un certain succès économique
comme le Japon, Singapour et Hongkong. Les cas de Shanghai en 1984 et de Pudong en 1991,
notamment, en sont un bon exemple.
Secteur
Cheongra
Secteur Yeongjong
Yeongjong
Cheongra
41,840,000 pyeong
150,000 habitants
Trafic, circulation,
industrie technologie
Tourisme, loisir
5,410,000 pyeong
90,000 habitants
Finance, affaires,
Tourisme, loisirs
Songdo
SecteurSongdo
16,110,000 pyeong
250,000 habitants
Affaires internationales,
Centre de recherches
Fig. 2. 4 Localisation des sites des zones de libre échange d’Incheon
(source :schéma directeur d’Incheon, Ibid)
325
Ibid.
Aujourd’hui, environ 850 zones existent en soixante-dix pays. C’est notamment après les années
soixante-dix, autour des pays en développement, que ces zones ont commencé à se multiplier. Le
développement irlandais, hollandais, et celui de Singapour constituent de bons exemples. Les zones de
libre échange peuvent se détailler selon les fonctions principales: production, finance, commerce, réunis
dans le complexe, KIM Mi-Sun, A study on the improvement plan of Incheon Free Economic Zonethrough the lesson from special economic zone of China, Incheon, Incheon University, 2004, pp 6-19.
326
362
L’organisation des zones de libre échange coréennes est liée aux facteurs intérieurs et
extérieurs. D’abord en ce qui concerne l’intérieur, l’économie de la Corée du Sud a présenté
une croissance très ralentie, dûe à un trafic international négatif à partir de 1995. Avec la
décroissance des industries de fabrication, l’état avait besoin de nouveaux pôles de
développement économique. A partir de la fin de 1997, après la crise économique, il a fallu
trouver des moyens pour stimuler les investissements étrangers et consolider les relations avec
des pays voisins. La Corée a alors accordé une négociation en 2003 avec le Japon et avec la
Chine pour constituer un marché de libre-échange, qui vont commencé en 2006, devant entrer
en vigueur des zones spéciales de commerce sans taxes douanières.
Dans cette situation, avec les avantages de sa localisation intermédiaire entre Chine et
Japon, Incheon envisage de jouer le rôle de noyau du trafic de la Mer jaune comme zone de
libre échange, profitant de la construction du nouvel aéroport et de la décentralisation.
Composé des trois secteurs, les zones de libre échange d’Incheon s’étendent sur 209 Km² pour
437.000 personnes pour la période 2003-2020, avec un budget de 147.610.000 millions de
won pour l’organisation des infrastructures. Alors que les villes nouvelles de Séoul se situent
en dehors de la capitale, ces nouveaux pôles sont intégrés dans la ville d’Incheon, avec une
restructuration de la ville par les nouveaux pôles économiques.
Secteur de Yeongjong
Le secteur de Yeonjong présente la plus grande dimension dans les trois secteurs des
zones de libre-échange d’Incheon, avec une étendue de 41.840.000 pyeong (environ 13.831
ha) pour 150 000 habitants. Il est organisé sur deux îles, Yeonjong-do et Yongyu-do, et les
zones gagnées sur la mer en reliant les deux îles pour la construction du nouvel aéroport,
aménagé sur des terrains de 17.000.000 pyeong (environ 5.619, 83 ha), dont la partie maritime
atteint 14.000.000 pyeong (environ 4.618,10 ha) : les travaux civils de l’aéroport ont
commencé en novembre 1992 et ont été terminés en avril 1997, construisant deux digues de 17
km de longueur. Le secteur est constitué par les fonctions aéroportuaires, en ville support de
l’aéroport et du tourisme. Son développement comprend deux phases : la première entre 2002
et 2008, la deuxième entre 2009 et 2020.
Les zones d’Yeongjong se divisent en trois parties, mais toujours en relation avec
l’aéroport : zone de l’aéroport, secteur Yeongjong en tant que ville de support de l’aéroport,
secteur Mueui et Yongjong comme secteur touristique. Les zones de l’aéroport sont les plus
363