314 Fig.3. 29 transformation de Kangnam
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314 Fig.3. 29 transformation de Kangnam
Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Trade center Jamsil Stade Terminal des autobus express Teheran-ro Palais de justice Autoroute Séoul-Busan 500 (carte de 2002) 1000 (Carte de 1995) 314 Fig.3. 29 transformation de Kangnam 0 0 500 1000 1000 1500 2000 M 2000 M Aux sources de la linéarité des villes nouvelles: extension urbaine et centralité sous l’incidence du développement du réseau de transport Le réseau est tracé en damier sans tenir compte des facteurs topographiques. La plupart des zones reste non urbanisée, même Jamsil. Teheran-ro 1000 0 1000 2000 M (Carte de 1974) Malgré l’urbanisation de la plupart des zones, le long de l’avenue Teheran-ro reste non urbanisée. Teheran-ro 1000 M 0 1000 2000 (Carte de 1985) Fig.3. 30 La transformation de Kangnam 315 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Kangnam-daero Teheran-ro Au carrefour de deux axes principaux, le découpage des îlots se différencie par leurs tailles et leurs formes. Les autre îlots présentent les petites tailles des parcelles et une densité élevée par rapport au tissu d’Yeouido. 316 Aux sources de la linéarité des villes nouvelles: extension urbaine et centralité sous l’incidence du développement du réseau de transport Teheran-ro Le long de l’avenue Teheran-ro, l’alignement des immeubles de bureaux de grande hauteur soulignent la centralité de Kangnam. Les îlots le long de l’axe présentent une forme linéaire parallèle à la voie. Fig.3. 31 Le tissu urbain de Kangnam (source : CHOI Min-Ah, d’après le plan cadastral informatisé ) 317 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Teheran-ro, vue de la tour du Trade Center (source: Seoul, urban form and landscape, http://seoul.cric.or.kr/) Teheran-ro Fig.3. 32 Paysage urbain du centre urbain de Kangnam (source : photos par CHOI Min-Ah, août 2003) 318 Aux sources de la linéarité des villes nouvelles: extension urbaine et centralité sous l’incidence du développement du réseau de transport Teheran-ro Trade Center et ASEM Tower Imyeon-doro de Teheran-ro (voie secondaire) 319 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport 320 Une nouvelle centralité par la linéarité TROISIEME PARTIE : UNE NOUVELLE CENTRALITE PAR LA LINEARITE Dans le phénomène actuel d’extension urbaine, la multi-polarité détermine une aire métropolitaine au-delà de son éclatement. Dans ce phénomène, les périphéries ne sont plus les aires dépendantes des grandes villes, mais elles forment leurs propres centres reflétant la nouvelle logique de l’organisation spatiale. Ces nouveaux pôles se développent, avec des échanges entre eux, comme le montre l’exemple de l’Ile-de-France : l’Atlas des Franciliens présente la prévalence des flux périphérie-périphérie sur le flux centre-périphérie, expliquant l’évolution des pôles parisiens. Les périphéries ne sont plus des zones dépendantes de la ville fournissant des habitats pour les personnes y travaillant.301 L’organisation de la centralité des villes nouvelles de Séoul présente ce phénomène de transformation des zones périphériques. Notamment Bundang et Ilsan, conçues comme villes autonomes, forment une centralité dûe aux des pôles régionaux. Cependant, malgré un grand rôle des villes nouvelles dans la restructuration de la région métropolitaine, elles ne représentent pas l’ensemble du territoire. Après la création des villes nouvelles, le phénomène d’extension urbaine continue dans la région métropolitaine, formant de nouvelles agglomérations. De plus, du fait que les villes nouvelles coréennes sont le fruit des opérations de l’urbanisme coréen très autoritaire et planificateur, nous nous interrogeons si les villes nouvelles sont des cas correspondant au phénomène général de transformation de la région 301 « Pour l’année 2000, les déplacements motorisés Paris intra muros (déplacement comprenant les transport en commun, les voitures particulières, les deux-roues) représentent 14% de l’ensemble (soit 3,3 millions de déplacements), les déplacements Paris-banlieue 16 % de l’ensemble (soit 3,9 millions) et les déplacements banlieue-banlieue 70 % de l’ensemble (soit 16,8 millions). », Atlas des Franciliens, tome I : territoire et population, INSEE, AURIF, 2000, Paris, p. 14. Citation, MONGIN Olivier, La condition urbaine, La ville à l’heure de la mondialisation, Paris, 2005, p. 205. 321 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport métropolitaine, non pas des cas isolés. Il est alors nécessaire de comprendre les villes nouvelles de Séoul, hors de la relation avec la capitale, dans la transformation urbaine de l’ensemble du territoire métropolitain. L’étalement urbain est un phénomène global qui se produit aujourd’hui dans le monde. Mais la spécificité des villes nouvelles de Séoul consiste dans leur haute densité et leur mode d’organisation spatiale, différemment du phénomène d’extension occidental des villes, souvent décrites comme villes-régions ou villes dispersées. Cette différence entraîne également la différence d’organisation des centres urbains. Du fait que nous considérons les villes nouvelles comme nouveaux pôles d’une grande entité urbaine formée au cous de l’extension et la décentralisation de Séoul, il est aussi nécessaire d’observer les centres urbains des villes nouvelles afin de les situer dans la perspective de la transformation des centre urbains de Séoul. Cette approche nécessite une observation à échelle réduite du processus d’organisation des centres urbains et l’évolution des villes nouvelles. Les formes urbaines ne sont pas un objet figé, mais quelque chose qui s’organise et se transforme dans le temps. Le processus d’organisation des villes nouvelles et la transformation ultérieure de leur région permettent de comprendre la logique de l’organisation de la région métropolitaine. En élargissant l’échelle spatiale et temporelle de l’observation, nous pouvons savoir de quelle manière la rencontre antithétique, linéarité et centralité, exprime la nouvelle logique d’urbanisation à l’échelle territoriale. Nous pouvons aussi savoir si la coïncidence de la forme urbaine de deux villes nouvelles avec celle de la cité linéaire de Soria Y Mata provient de cette nouvelle logique de l’organisation spatiale d’aujourd’hui, ou s’il s’agit tout simplement d’une coïncidence aléatoire. Cela nous permet de comprendre les formes urbaines des « Villes émergeantes », en situant la centralité et la linéarité des villes nouvelles dans la lignée de l’évolution de la Région métropolitaine de Séoul. 322 Une nouvelle centralité par la linéarité Chapitre 1: Centres urbains de Bundang et d’Ilsan Dans son ouvrage de la « Transition urbaine », Wiel décrit bien les caractéristiques de l’organisation des centres urbains périphériques en relation avec le développement de la mobilité.302 Ce livre décrit les centres urbains périphériques occidentaux comme un ensemble d’équipements commerciaux et de loisirs de vaste emprise, souvent près de la rocade avec un accès limité à la mobilité automobile. Mais les centres urbains des villes nouvelles de Séoul présentent d’autres caractéristiques spatiales, car, en dehors de la différence sociale, régionale, et économique, ils ne constituent pas de simples centres périphériques dans l’extension urbaine, mais de nouveaux pôles pour les agglomérations. Dans l’organisation des villes nouvelles de Séoul, malgré les caractéristiques différentes de la conception (par exemple, Ilsan -une cité jardin, Bundang- la répartition des fonctions d’affaires et de commerces de Kangnam), les éléments de la composition urbaine sont assez identiques : réseau viaire bien hiérarchisé, grande proportion des logements collectifs, réseau des espaces verts, grandes proportions des parcs. Les centres primaires y sont souvent liés aux parcs centraux avec l’organisation des voies piétonnières, la présence des mairies et des grands magasins. Cependant, dans leur composition spatiale, les centres urbains des deux villes nouvelles présentent une grande différence dans la formation de leur centralité. En dehors de la différence de la structure globale des deux villes que nous avons déjà observée dans la première partie (Bundang - linéarité par une succession de bandes parallèles à l’axe principal, Ilsan - linéarité par l’enchaînement des zones), leur centres urbains se distinguent à échelle plus réduite dans leur composition urbaine, non seulement dans la forme, mais aussi dans le processus d’organisation déterminant la centralité des villes nouvelles. Ceci constitue une source d’informations sur la différence de caractéristique spatiale des centres des villes nouvelles par rapport aux centres urbains de Séoul que nous avons étudiés précédemment. 302 WIEL Marc, Transition urbaine, pp. 45-50. 323 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Les formes urbaines et le processus d’organisation Bundang- une centralité diffuse La grande spécificité de l’organisation des centres urbains de Bundang provient de sa structure linéaire, parallèle à l’axe principal.303 Cette structure a influencé la composition des centres urbains en chaîne autour des stations de métro, alignées le long de l’axe principal. Malgré la distinction des cinq centres urbains dans le schéma de conception, ils ne se sont pas séparés nettement dans le schéma d’utilisation du sol. Ils se sont développés, reliés entre eux, sauf dans la partie nord de la ville. Du fait que les zones commerciales sont reliées par les secteurs d’affaires, les centres urbains ont été planifiés en forme de bande, organisant une zone centrale linéaire. Dans Bundang, les zones commerciales générales ne sont pas planifiées. Les cinq centres sont alors définis comme zones commerciales centrales, présentant la même importance dans le cadre réglementaire. A cause de l’absence des zones commerciales générales, les centres primaires de Bundang doivent aussi assumer le rôle de centres urbains généraux, portant sur le rôle commercial de niveau intermédiaire entre l’échelle de la ville et celle des quartiers. Bien que le centre primaire ait été prévu dans la planification urbaine dans les zones médianes, où la ville rencontre l’autoroute, ce secteur ne se différencie pas nettement des autres centres par sa superficie et de sa composition urbaine, malgré la présence de la mairie. Cette zone de rencontre de l’autoroute avec la ville a été planifiée comme zone commerciale centrale distincte des autres pour former le centre primaire de la ville, par la liaison avec le secteur Sunae, où se situe la mairie. En profitant de la facilité d’accès à partir de l’extérieur de la ville, un ensemble de trois tanji, commercial, de loisir et de sports, a été planifié dans le plan urbain de Bundang. Cependant, à cause de l’isolement par la rivière de cette zone des zones résidentielles, elle a eu des difficultés de développement, sans pouvoir former un centre à l’échelle de la ville. Elle s’est transformée pour d’autres fonctions, nécessitant la modification du plan urbain à la fin des années quatre-vingt-dix. En ce qui concerne le processus d’organisation des centres urbains, il ne coïncide pas avec celui prévu. Dans la planification, le développement de la ville a été prévu du nord au sud, de la partie plus proche de Séoul vers celles plus éloignées. Mais en réalité, ce processus n’a 303 Voir le dernier chapitre de la première partie. 324 Une nouvelle centralité par la linéarité pas été respecté. Apres le développement de deux secteurs nord, (premièrement le secteur Yatap, centre le plus proche de la ville Seongnam, ensuite le secteur Seohyeon, juste audessous), celui situé à l’extrémité du sud, le plus éloigné de Séoul, s’est développé. Le secteur Sunae, prévu comme centre primaire, s’est organisé ensuite assez tard avec une modification de caractère. Dernièrement, le secteur Jeongja, les zones d’affaires reliant les zones commerciales centrales et sud, a commencé à s’organiser vers 2000. A cause de la difficulté de développement du secteur Sunae, le secteur Seohyeon, s’est développé comme centre de la ville, en profitant de sa localisation plutôt centrale et de sa forme urbaine plus profonde que celle de Sunae. Alors que le centre de plus haute hiérarchie s’organise généralement après que les autres se soient organisés, le centre primaire de Bundang s’est développé tôt à cause de la séparation des fonctions d’affaires. Il abrite non seulement des activités commerciales de haut niveau à l’échelle de la ville, mais aussi des fonctions commerciales de niveau intermédiaire. Les activités des zones commerciales se détaillent en commerces généraux, équipements commerciaux à grande échelle (grands magasins, hypermarchés), bureaux, officetels (office+hotel), 304 hôtellerie, équipements complexes résidentiels et commerciaux, appelé jusang-bokhap. 305 Ces affectations des édifices qui correspondent aux activités caractérisent la formation de la centralité. Le processus et l’usage des sols et les formes urbaines sont liés. Alors que le développement des fonctions commerciales est concentré autour des années 1994-1997, c’est-à-dire juste avec l’installation des habitants, les fonctions d’affaires s’organisent de manière constante à partir de 1993 jusqu’à aujourd’hui. Bien que l’installation des habitants ait commencé en 1992 dans les tanji prototypes, les zones résidentielles sont arrivées à un état de stabilisation vers 1996. Du fait que les équipements gouvernementaux se sont déplacés selon la politique de 304 Officetel: un néologisme qui signifie “office” et “hotel”. C’est un équipement de bureau dans lequel la fonction résidentielle est admise partiellement, en dehors de la fonction principale. Une certaine partie de la surface de cet équipement est alors consacrée à la fonction d’habitation: c’est-à-dire que la cuisine et la chambre sont accepté. Mais comme cet équipement est considéré comme bureau dans le règlement de construction, la proportion de la surface ne peut pas dépasser 50% de l’ensemble. Il y a également certaines restreintes dans l’installation des équipements, considérés exclusivement résidentiels, afin d’empêcher l’usage résidentiel intégral. 305 Jusang-bokhap (주상복합) : il s’agit d’un équipement complexe résidentiel et commercial. Souvent dans les parties du bas, les fonctions commerciales se trouvent en étages bas. En haute, les tours résidentielles s’élèvent. Au début des années 1990, afin d’empêcher le phénomène d’évacuation nocturne, ce type d’habitation est crée, permettant de construire des logements dans les zones commerciales. Il est classé dans la catégorie de bureau, limitant la proportion maximum de logements, moins de 70%. 325 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport décentralisation, les équipements de bureaux se sont installés depuis de début de développement de la ville. Ensuite, après 1995, les officetels ont commencé à se construire dans la ville, en même temps qu’avec l’organisation des zones résidentielles. Leur construction s’est accélérée à partir de 1997, après que l’organisation des zones résidentielles s’est terminée. Quant aux équipements commerciaux à grande taille, comme des hypermarchés et les grands magasins, ils se sont installés entre 1994 et 1995 dans chaque centre urbain, avec une grande influence sur l’organisation des aires de vie. Finalement, les hôtelleries et les complexes résidentiels et commerciaux ont apparu à partir de 1999. Ce processus de développement est lié à la forme urbaine et à l’affectation des bâtiments, car la localisation est déterminée selon l’usage et la taille des terrains. Les centres urbains développés plus tôt sont composés de parcelles de petite taille vouées aux fonctions commerciales, classées comme équipements de voisinage dans le règlement. Mais les zones développées plus tard sont composées de grandes parcelles. Dans les deux centres développés pendant la période de l’installation de la ville, les secteurs d’Yatap et Seohyeon, le processus d’organisation montre la concentration des ventes de terrains au début de la création de la ville, surtout des petites parcelles près de la station de métro. Mais dans les centres urbains développés plus tard, liés aux fonctions non commerciales, comme dans les secteurs Jeongja et Ori, les stations de métro n’exercent pas une grande influence. voie expresse Séoul-Bundang (1997) voie expresse Séoul-Bundang (1997) Secteur Yatap voie expresse Séoul-Bundang (1994) élargissement de la voie Pangyo-Bundang(1992) Secteur Seohyeon Secteur Sunae Secteur Jeongja Processus d’installation des habitants 1992 1993 1994 1995 1996 ligne de métro (1994) Secteur Migeum Secteur Ori Processus d’inauguration du réseau de transport Fig.1. 1 Processus de l’organisation spatiale de Bundang (source : Park Won-Ho, A study on the development process of the central business district of Bundang new town, Seoul, Seoul University, 2003, pp.92, 94,96,98) 326 Une nouvelle centralité par la linéarité Les stations de métro, les voies piétonnières et les équipements de voisinage favorisent le flux piétonnier, nécessitant des formes urbaines à échelle humaine. Cette liaison influence également le développement des zones. Dans le centre urbain, les terrains prés de la station de métro, surtout dans l’axe piétonnier, sont vendus plus tôt. Mais dans les secteurs aux zones résidentielles non limitrophes, les voies piétonnières n’ont pas de grand avantage lors de la vente des terrains. Les centres des secteurs de Jeongja et d’Ori, séparés des zones résidentielles par la rivière, sont moins sensibles aux facteurs influençant le processus et les formes urbaines, n’ayant pas de contact direct lié aux celles de logements. Dans Bundang, les centres urbains s’organisent selon deux types d’accès. Ils se différencient selon la relation de l’organisation spatiale avec la circulation: accès par l’artère traversant le centre au milieu et accès tangentiel. Le premier joue un rôle majeur dans l’organisation des centres en concentrant les activités et le second organise le centre en forme de quartier, en leur servant de limite. Dans les centres en forme de quartier, le développement s’organise à la fois à partir des zones intérieures et le long de l’artère. Par contre, dans l’autre, les grandes parcelles, situées le long de l’artère, ont commencé à se développer plus tôt que les petites parcelles à l’intérieur du quartier organisé pour les équipements de voisinage, malgré la liaison avec le réseau piétonnier. 2 1 3 4 5 Processus de développement dans la planification total :18.353 e 804 1 : e 5.516 2 : e 4.591 3 : e 3.901 4 : e 3.532 5 : unité (1.000 m²) Processus réel du développement Fig.1. 2 Comparaison des processus de développement (source : Park Won-Ho, Ibid, p.61) 327 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Secteur Yatap Secteur Seohyeon Secteur Sunae Secteur Migeum Secteur Jeongja Secteur Ori 1991-1993 1994-1996 1996-1999 2000-2002 Fig.1. 3 Processus de développement des centres urbains de Bundang (source : Park Won-Ho, Ibid, p. ) 328 Une nouvelle centralité par la linéarité Quant au centre primaire, le secteur Seohyeon, la répartition des zones se montre influencée par la disposition des zones résidentielles. Alors que les équipements commerciaux de voisinage se trouvent près des zones résidentielles, à petite échelle, alignées le long de l’axe piétonnier. Bien que, le long de l’artère principale, on planifie souvent de grandes parcelles, ici on a prévu des parcelles assez petites. Par contre, sur la station du métro, un grand magasin est construit, comme dans le cas de la gare d’Yeondeungpo. Par le passage dénivelé, il a un contact direct sans interrompre le flux automobile avec les zones résidentielles. Ensuite la ligne suivante, plus profonde et éloignée de l’artère, est occupée par les bureaux. Enfin, plus encore distante de la station de métro, se situe une autre bande de commerces de grande taille. Malgré l’organisation des voies piétonnières, l’axe perpendiculaire à l’artère n’est pas très efficace. Du fait que l’axe devant de la station n’a sur son parcours ni lieu de concentration ou ni place, cet axe piétonnier ne joue pas un rôle important dans la formation de la centralité. Malgré les efforts pour les mettre en relation avec les zones résidentielles et les espaces verts, par des voies piétonnes, les centres en restent isolés. Alors que les carrefours deviennent le centre des zones résidentielles dans les secteurs Migeum et Yatap, où les artères se croisent au milieu du centre urbains, avec une caractéristique majeur des zones commerciales générales, d’autres centres où l’artère passe de façon tangentielle restent plutôt isolés des zones résidentielles, moins sensibles aux circulations des piétons des artères. Cependant, dans tous les centres urbains, les zones le plus éloignées des zones résidentielles se sont développées plus tard. Afin d’organiser la centralité de Bundang, plusieurs équipements se sont déplacés dans cette ville. Mais au lieu de s’installer dans les zones faciles d’accès, près des stations de métro, coïncidant avec les centres urbains, ils se sont situés près de la montagne ou de la rivière, profitant du bon environnement. Cette disposition a affaibli la possibilité de formation d’une forte centralité,306 comme celle d’Ilsan, ce facteur s’ajoutant à la dispersion en des cinq centres de même niveau. 306 KIM T.M., KANG S.H., KIM D.S., SIM W.G. ‘A study on development patterne according to ‘Anchor system’, Annales des recherches de Institut coréenne architecture, n° 191, septembre 2004, Institut coréenne architecture, Seoul, p. 256. 329 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Secteur de Seohyeon 1993-1995 1996-1997 1998-1999 2000-2002 (En construction) Processus de développement Immeuble de voisinage Equipements commerciaux Hôtellerie Immeuble de bureaux Officetel Équipements publics Affectation des immeubles Unité : pyeong (1 pyeong =3.025 m²) moins de 300 300-500 500-1000 1000-2000 plus de 2000 Répartition des parcelles selon la superficie moins de 200 % 200-400% 400-600% 600-800% plus de 800% Répartition des immeuble selon le CES (coéfficient d’emprise au sol) Secteur de Yatap Axe principal terminal des autocars station de métro Axe secondaire 1993-1995 1996-1997 1998-1999 2000-2002 (En construction) Fig.1. 4 Processus de développement des centres urbains de Bundang (source: Park Won-Ho, Ibid, pp.92, 94,96,98.) 330 Immeuble de voisinage Equipements commerciaux Hôtellerie Immeuble de bureaux Officetel Équipements publics Une nouvelle centralité par la linéarité 2 1 3 Artère principale Artère secondaire Route locale Route spéciale Station de métro Interconnexion par dénivellement 1 2 1. artère principale longeant le centre urbain du secteur de Seohyeon 2. centre urbain du secteur de Seohyeon (voie piétonnière à l’intérieur du quartier) 3. centre urbain du secteur de Migeum (développement des immeubles de commerce le long de l’artère, type ordinaire des centres urbains dans les villes coréennes) 3 331 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport 5 6 Artère principale Artère secondaire Route locale Route spéciale Station de métro Interconnexion par dénivellement 4 5 4. centre urbain du secteur de Sunae 5. zones résidentielles des maisons collectives de faible densité, appelées « villa » 6. paysage urbain le long de la rivière Tancheon et tanji d’appartements 6 Fig.1. 5 Paysage urbain de Bundang (source : photos par CHOI Min-Ah, août 2004) 332 Une nouvelle centralité par la linéarité Ilsan- une convergence centrale dans le CBD Dans l’organisation des centres urbains d’Ilsan, la hiérarchisation s’affirme à trois niveaux : quatre zones commerciales de voisinage, quatre zones commerciales générales, une zone commerciale centrale. Comme dans le cas de Bundang, les cinq centres (un primaire et quatre secondaires) s’alignent le long de l’artère principale, coïncidant également avec la ligne de métro, mais sans être liés entre eux. La zone commerciale centrale, le CBD, se situe au milieu de la ville, avec deux zones de centres commerciaux de chaque coté, de manière symétrique. Dans ce centre urbain primaire, l’axe secondaire croise perpendiculairement l’axe longitudinal. La localisation centrale et la surface supérieure à celle d’autres centres de niveaux inférieurs caractérisent nettement la centralité de cette ville. En ce qui concerne les cinq centres urbains de Bundang, leur processus de développement a été jugé important dans l’ensemble de la ville, où ils organisent la centralité en répartissant les fonctions. Mais pour Ilsan, le centre primaire est très net et les fonctions y sont bien concentrées. Nous allons donc observer directement le centre primaire, sans le comparer avec d’autres centres secondaires, et regarder le processus de développement dans l’ensemble de la ville. Comme dans le cas de Bundang, l’artère principale ne traverse pas le centre urbain principal, alors que les centres secondaires sont planifiés de façon linéaire de part et d’autre de la voie. Suite à l’accès tangentiel par la route, le centre primaire est organisé en vaste quartier avec grande concentration. Ce centre, en forme de rectangle allongé selon l’axe principal, est traversé par la Place d’Embellissement et, en longueur, par la voie piétonnière. Cet espace public forme l’axe secondaire du centre urbain primaire, reliant la montagne et le Parc de Lac. La répartition des activités est déterminée selon ces axes. Alors que les zones des bureaux et des équipements administratifs sont situées le long des voies principales, les zones commerciales se trouvent à l’intérieur du quartier, liées à la place et à la voie piétonnière. Les équipements publics s’alignent près de la station de métro. Du fait que la station de métro se trouve au commencement de l’axe de la place, l’autre coté de la voie est occupée par les équipements publics : mairie, bibliothèque, centre de culture, siège social. Cette répartition montre une liaison avec la disposition des équipements selon le mode de transport. Parce que les équipements publics concernent l’échelle de la ville, ils sont situés près des moyens de transport public. Des équipements commerciaux ont également été planifiés dans les zones sensibles en vue de contact avec les piétons. Dans le 333 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport CBD d’Ilsan, l’axe piétonnier joue un grand rôle dans l’organisation urbaine. Les équipements commerciaux se concentrent le long de la voie piétonnière et de chaque coté de la place. Cette répartition s’exerce également dans la formation de la parcellaire. Pour celles qui limitent la place centrale, elles sont de grande taille, occupées par les équipements commerciaux, comme grand magasin et hypermarché. Par contre, le long de la voie piétonnière, le découpage des parcelles est fait à petite échelle. Avec la répartition des zones commerciales le long des axes de la circulation piétonnière, une grande partie des autres est destinée aux fonctions d’affaires. Alors que les îlots le long de l’artère principale suivent l’axe de la voie, d’autres les rejoignent perpendiculairement. Dans les zones ouest de la place, ils sont inclus entre deux voies. Cette disposition permet d’améliorer l’accessibilité des parcelles et de réduire la taille des îlots. Le long de l’axe routier et piétonnier, les îlots s’allongent le long des axes. Mais entre ces deux axes, les îlots s’organisent dans le sens perpendiculaire à l’axe principal, le rejoignant deux par deux par leur petit coté. De cette manière, le maillage se réduit à l’intérieur des quartiers. Malgré cette différenciation des formes urbaines, le découpage des îlots présente toujours une régularité en damier. Terrain de commerce central selon l’accès artère Place d’Embellissement voie piétonnière établissement public arrêt de bus Fig.1. 6 Centre principal d’Ilsan (zones commerciales centrales) ( source : SONG Hyun Joo, A study on the utilization plan of central business district to activate unused area, Seoul, Hanyang university, 1998, Plan urbain d’Ilsan ) 334 Une nouvelle centralité par la linéarité Alors que les zones commerciales sont sensibles au flux des personnes, les zones d’affaires sont déterminées par la circulation automobile dans l’organisation d’Ilsan. Les grandes parcelles se situent le long des artères, avec une hauteur obligatoire de cinq à quinze étages des bâtiments. Bien qu’elles soient déjà planifiées de grand gabarit, le remembrement en a souvent remanié les dimensions. A l’intérieur des zones, se répartissent les parcelles de petite taille. Du fait que cette ville est entièrement désignée comme secteur de design urbain, la construction des édifices est effectuée selon un règlement plus sévère que la directive générale. Pour les zones longeant la voie piétonnière, la hauteur est décidée pour donner une ambiance confortable à l’échelle humaine. Malgré la planification à petite taille des parcelles, celles-ci ont été développées par un groupe d’équipements commerciaux, une espèce de shopping mall en plein air. Mais l’hauteur reste R+3. Ce rapport entre le mode de circulation la largeur des voies et la taille des parcelles, ainsi que la hauteur des édifices constitue un principe de l’organisation spatiale. Cette caractéristique de la voie piétonnière apparaît dans les formes architecturales à la décoration très animée et de couleurs vives. Par contre, même s’il s’agit du même bâtiment, la façade sur l’autre coté de la rue montre des caractéristique assez calmes. Cette ambiance, qui nous rappelle le mall de « Shopping Village » de Disney Land, est une zone unique dans les villes nouvelles montrant les caractéristiques ludiques et commerciales. Cette répartition des activités du CBD correspond aussi au processus du développement. Bien que les autres centres secondaires d’Ilsan se soient développés depuis le début de l’installation de la ville, le centre primaire n’est guère resté occupé longtemps, sinon par des équipements précaires, des maisons à visiter. Alors que dans Bundang, les bureaux ont commencé à s’installer avant que les zones commerciales, même avant l’organisation des zones résidentielles, ici, les fonctions d’affaires ont existé plus tard que les fonctions commerciales. Du fait que dans la planification urbaine, les secteurs d’affaires occupent une plus grande proportion que dans les villes ordinaires, les terrains destinés aux bureaux restent vides. A cause de la surproportion des zones d’affaires, certains terrains restent encore sans destination définie. Cette nécessité de modifier l’usage du sol est liée au mode de développement de la ville. Comme les villes nouvelles sont régies par le développement public, par expropriation et achat des terrains par les opérateurs gouvernementaux, et selon l’organisation des villes, l’état revend les terrains aux individus. Aussi, afin de faire rentrer des investissements financiers dans son budget, essaie-t-il de vendre des terrains dans des délais plutôt courts, en télescopant 335 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport quelque peu les étapes de développement de la ville. Alors qu’à Bundang, les zones commerciales se soient développées des la création de la ville, en raison de la mixité des fonctions commerciales centrale et générale, ici, le CBD d’Ilsan a commencé à se développer très tard, à cause de la séparation des centres urbains par une hiérarchisation nette. Comme les fonctions nécessaires aux zones résidentielles sont absorbées dans les zones commerciales, le CBD s’est développé au-delà des fonctions quotidiennes dans les activités à l’échelle de la ville. Avec les équipements publics, c’étaient d’abord les hypermarchés et les grands magasins qui sont installés dans cette zone centrale. Ensuite, les bureaux et les officetel sont arrivés. Enfin, les commerces spécialisés ont commencé à se développer. L’occupation du CBD a alors commencé à s’effectuer à partir des zones limitrophes des grandes terrains vers l’intérieur. Du fait de la situation des grandes parcelles dans les zones limitrophes du quartier, les grandes terrains ont commence à se développer d’abord le long des artères ou autour de la place. Ce phénomène s’oppose au processus d’organisation de Bundang, qui a commencé à partir des petites parcelles près de axes piétonniers. Au contraire, à Ilsan, les zones longeant la voie piétonnière se sont développés très en retard. Le développement tardif de CBD d’Ilsan peut être lié à la crise économique de 1997. Mais, quand on regarde le processus de développement d’Ilsan, cette période coïncide au contraire avec celle de la construction.307 Dans le schéma des travaux, la vente des terrains a augmenté en 1998. Le développement tardif du CBD est alors lié plutôt à la haute hiérarchie du centre, sans liaison directe avec les zones résidentielles. Bien que la construction des équipements publics montre une répartition au cours du temps, les travaux des équipements commerciaux et d’affaires sont concentrés entre 1997 et 1999. terrains des équipements publics terrains de commerce central En ce qui concerne les zones commerciales, les dimensions des barres ont diminué et rapidement atteint une petite taille, nécessitant de travaux courts. Cette durée permet de savoir la taille des édifices terrain des affaires centrales Fig.1. 7 Schéma des travaux des équipements dans le CBD d’Ilsan (source : CHOI Jeong Hee, A study on development process for CBD of the Ilsan newtown, Seoul, Seoul university, 2002, p.53) 307 CHOI Jeong Hee, Ibid. 336 Une nouvelle centralité par la linéarité Piétons Zone commerciale Terrains retenu de développement Zone d’affaire Equipements publics Espaces verts Moins de 300 300 - 500 500-1000 1000-5000 Plus de 5000 Unité : pyeong (1 pyeong =3.025 m²) Les parcelles ont commencé à se développer le long des voies principales. Ensuite, les zones ouest, notamment celles où s’organise la voie piétonnière, sont développées. Fig.1. 8 Processus de développement du centre principal d’Ilsan (source : CHOI Jeong Hee, Ibid) 337 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport 1 2 3 4 5 6 4 5 1. 2. 3. 4. 2 5. 6. 1,3 6 338 voie piétonnière et mall mairie voie piétonnière et mall bureau immeuble le principal l’autre coté du mall centre urbain général long de l’artère Une nouvelle centralité par la linéarité 7 8 9 10 11 12 7. 8. 9. Parc d’Embellissement maison témoin (bâtiment provisoire) Parc d’Embellissement et entrée vers la voie piétonnière 10. zone des maisons individuelles 11. artère principale et équipements de commerces linéaires 12. artère secondaire 10 11 7,9 12 Fig.1. 9 Paysage urbain d’Ilsan 8 (source : photos, CHOI Min-Ah, août 2004, 2005) 339 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Spécificité des centres urbains de Bundang et d’Ilsan Organisation des centres et mode de circulation Comme, dans les études précédentes, l’organisation spatiale de Séoul et ses centres ont montré l’influence du réseau de transport sur les formes urbaines, Bundang et Ilsan présentent aussi certaines relations entre les formes urbaines et les infrastructures. En dehors de la différence de répartition de leurs centres, Bundang et Ilsan se différencient par le mode de circulation et la mise en relation avec les espaces urbains. Dans ces deux villes nouvelles, l’organisation spatiale est plutôt simple. A la base de la structure en damier, la composition des zones ne présente pas de grandes variations, souvent critiquée pour le paysage urbain monotone. Cette caractéristique ne concerne pas que ces deux villes, mais aussi Yeouido ou Kangnam, les parties récemment organisées de Séoul. Par rapport à l’organisation simple en damier d’llsan, l’organisation du réseau de voirie de Bundang est plus intéressante du point de vue architectural et urbanistique, car elle nous évoque certains principes typiques de l’organisation du réseau de l’urbanisme moderne. La plus grande caractéristique de Bundang est liée à sa circulation selon le principe de séparation selon la hiérarchie. Les formes sont déterminées par la circulation de transit et la circulation intérieure, déterminant des formes d’enclos. Les voies de hiérarchie différente se croisent à des niveaux différents. Cette structure et le principe d’organisation du réseau de voirie nous rappellent la théorie des sept voies de Le Corbusier, concrétisé dans le plan de Chandigarh, et le type d’enclos dans les cités jardins anglaises. Avec la disparition du tissu moderne, Le Corbusier a affirmé le principe des sept voies, en le considérant comme moyen de régler la circulation dans les villes modernes. Ces voies se différencient selon la hiérarchisation suivante 308: - la supermaille automobile à 5 mètres de hauteur, de 400 x 400 mètres et desservie au nord et au sud par les voies parallèle de transit à l’échelle nationale ou régionales. (V1 et V2) - des voies nord -sud plus étroites (V3) - des rues coursives reliant l’ensemble des bâtiments (V4) - des voies de desserte ou plates-formes d’ascenseurs (V5) - des chemins de traverse (V6) 308 Mangin, La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Ed. de la Villette, 2004, p. 357. 340 Une nouvelle centralité par la linéarité - des continuités « vertes » (V7) L’organisation de Bundang est conforme aux principes de cet architecte moderniste. Le découpage des quartiers résidentiels présente des dimensions semblables à celles de Le Corbusier (400 x 400mètres de V1 et V2). Les quartiers dans les parties centrales mesurent environ 500 x 500 mètres, découpés par les artères (V1, V2, V3). Dans ce grand découpage, les immeubles d’appartements sont desservis par des voies internes, en forme de boucle. Le réseau des voies piétonnières des espaces verts traverse les voies de haute hiérarchie en reliant des quartiers, correspondant aux V4 et V7. Bien que la structure des architectes modernistes soit souvent critiquée pour son échelle non humaine et sa mégastructure, Bundang est conçue selon un découpage à grande échelle, nécessitant le déplacement automobile. Par rapport à cette composition des zones résidentielles, fidèle aux principes de l’urbanisme moderne, qui présente la disparition d’îlots et de parcelles, les centres urbains révèlent différentes caractéristiques. Les parcelles existent et les rues se forment par l’alignement des bâtis. Le découpage est fait à taille plus réduite, environ 150 x 400 mètres, avec une organisation du réseau en damier à maillage plus dense que dans les zones résidentielles. Mais on évite le quadrillage absolu pour empêcher le transit intérieur. Malgré la différente organisation spatiale des centres des zones résidentielles, à cause du mode de la circulation, les centres sont très sectorisés. Comme le centre est le lieu de concentration de la circulation, les diverses flux se croisent sur les centres urbains. Mais en raison de leur principe de séparation et hiérarchisation, les artères définissant les centres ne jouent pas le rôle principal dans l’organisation des centres, comme (opposé au) dans le cas de développement des centres de Séoul. A cause de la séparation, les voies ne peuvent pas devenir un élément de combinatoire de divers flux et des activités, mais restent comme un facteur de circulation, plutôt fonctionnel. Les centres s’organisent de manière convergente vers l’intérieur des quartiers, malgré le réseau piéton reliant avec des quartiers voisins. Cette organisation des centres sectorisés caractérise la ville nouvelle linéaire, Bundang. Les voies entourant les centres urbains exercent leur influence comme limite, non pas comme élément de liaison. Par contre, dans Ilsan, l’organisation du réseau des voies est faite de manière très simple, en forme de damier. L’intersection des voies se fait au même niveau, sauf pour les passerelles des piétons. La hiérarchisation n’est visible que par la largeur des voies sans formes différenciées comme celle en boucle pour la circulation intérieure. Cette structure ressemble aux formes ordinaires des nouveaux quartiers comme Kangnam, caractérisé par le 341 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Le principe des sept voies de Le Corbusier (source : MANGIN David, La ville franchisée, p.47) Plan d’urbanisme de Chandigarh (1951) (source : Le Corbusier, Manière de penser l’urbanisme, p.212.) Fig.1. 10 Formes urbaines de Bundang et théorie des sept voies de Le Corbusier (Source : carte élaborée par CHOI Min-Ah, d’après la carte informatisée) 342 Une nouvelle centralité par la linéarité développement linéaire le long des voies. Dans cette structure globale de la ville, les centres urbains sont aussi formés selon la même structure de quadrillage, sans exclure la circulation traversante. L’artère principale traverse et relie les centres urbains, disposés de chaque coté de la route selon un modèle traditionnel de développement des centres. Le centre primaire est aussi traversé par la voie longeant des équipements publics, même si les fonctions principales se concentrent en forme de quartiers. Dans les zones des « immeubles de maisons »309, le rez-dechaussée au long de la route est occupé par les commerces. L’organisation est moins sectorisée que dans Bundang. Mais cette simplicité de l’organisation ne joue pas comme un facteur négatif, mais plutôt comme moteur de mixité des flux divers. Cette différence de forme du réseau et d’organisation des centres urbains dans les deux villes peut être comparée à l’organisation d’une autre ville nouvelle. A Marne-la-Vallée, les quatre secteurs présentent d’autres modes d’organisation selon les diverses périodes de construction. Dans le premier secteur de Noisy-le-Grand, développé dans les années soixantedix, le centre est organisé selon la logique du modernisme. Les diverses circulations sont superposées avec la différenciation des niveaux dans une mégastructure. Avec la construction d’une dalle, un équipement complexe géant constitue le centre urbain. Les bureaux, les logements collectifs sont élevés sur la dalle réservée aux piétons, abritant en dessous le centre commercial, la gare routière et la station du R.E.R. La circulation automobile est bien séparée et exclue dans l’organisation spatiale intérieur du centre. La caractéristique de sectorisation des centres urbains subsiste également dans le deuxième secteur de Val Maubuée, développé dans les années quatre-vingts. Des équipements commerciaux s’y organisent selon le type des centres commerciaux de périphérie décrite par Wiel et Mangain dans leurs ouvrages,310 avec de grands parkings mais toujours groupés et isolés dans une vaste emprise, séparés des zones résidentielles. Mais dans les secteurs construits plus tard, ce mode de séparation spatiale ne domine plus la structure urbaine. Dans Bussy Saint-Georges, développé dans les années quatre-vingt-dix, le centre présente une organisation simple en damier sans l’intersection dénivelée des voies. Au lieu de se rassembler 309 L’immeuble de maisons est un type d’habitat abritant plusieurs foyers. Il ne peut pas dépasser quatre étages et 660 m² de SHON. Il est souvent caractérisé par les commerces au rez-de-chaussée et trois étages de logement au-dessus. Afin de sortir de la pénurie de logement, l’état a stimulé au début des années quatre-vingt-dix la construction de ce type de logement collectif à petite taille. Les zones résidentielles des maisons individuelles sont transformées et occupées par ce type de logements collectif à l’unité parcelle des maisons individuelles. 310 Transition urbaine, La ville franchisée, 343 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport dans un centre commercial géant, les commerces sont disposés le long des routes sous des arcades au rez-de-chaussée des immeubles. La place est réapparue devant la gare dans une composition symétrique du paysage urbain, sans une superposition des éléments. Le tissu urbain se réorganise avec le développement des rues. Cette transformation de l’organisation spatiale, de la séparation et la complexité à la mixité et la simplicité, nous permet de comparer les cas de Bundang et Ilsan dans la transformation d’une ville moderne. En ce qui concerne l’influence du réseau voirie sur les formes des centres urbains, les voies secondaires sont développées dans les villes nouvelles comme dans les centres urbains de Séoul. La présence d’une bande des parcelles le long des voies principales, ainsi que l’organisation de la rue secondaire pour la circulation des piétons, sont des caractéristiques spatiales de ces centres. Mais, par rapport aux voies secondaires de Séoul, celles des villes nouvelles sont de plus grand gabarit. Les voies secondaires y ont souvent 12-15 mètres de large, alors que dans la capitale les voies secondaires restent souvent à moins de 8 mètres, parfois sans séparation pour les des chaussées et trottoirs. En effet, dans le cadre réglementaire, à partir de 8 mètres de large, la séparation de voies piétonnières et automobiles est obligatoire. Cependant, comme ces voies secondaires se sont souvent développées spontanément, la circulation est plutôt mixte. Mais dans les villes nouvelles, ces rues présentent un plus grand gabarit, de plus, par l’obligation de retrait des bâtiments en limite des parcelles, en dehors de la largeur déjà plus large que Séoul. Dans Bundang, à cause de dénivellement des voies, les artères ne sont pas très animées. Les voies arrière deviennent, en conséquence, l’axe d’organisation des activités. Les centres urbains sont recadrés par une bande des parcelles, traçant des zones de noyaux plus réduits. Les activités de ces rues secondaires en font des rues principales pour des piétons. Mais la traversée des quartiers n’affecte pas les quartiers voisins. Quant à Ilsan, alors que, dans Séoul, la bande des parcelles est souvent étroite et occupée par les activités commerciales, les parcelles entre l’artère principale et la voie secondaire présentent une plus grande profondeur des parcelles qu’à Séoul et à Bundang, car elles sont destinées aux activités d’affaires. Le développement des voies secondaires est marqué par la répartition des équipements publics. Les équipements publics, classés comme équipements de voisinage, stations de polices, casernes des pompiers ou mairies d’arrondissements ne se trouvent pas sur les voies principales larges d’environ 40 mètres, mais dans les zones arrière en contact avec les voies secondaires. Cela permet également de ne pas interrompre la circulation principale de la ville. 344 Une nouvelle centralité par la linéarité Centres urbains et nouveaux types de logements collectifs Dans Bundang et Ilsan, leur planification en villes autonomes, la proportion des zones commerciales et d’affaires est planifiée plus grande que dans les villes ordinaires.311 Mais au cours du développement, les zones prévues pour accueillir les activités des centres urbains n’ont pas suivi ce plan. Les nouvelles fonctions et formes urbaines y ont apparu, avec la modification du plan urbain. Dans Bundang, ce changement concerne notamment les deux secteurs Jeongja et Sunae : Jeongja planifié comme zone d’affaires et Sunae comme tanji commercial. Les immeubles complexes commerciaux et résidentiels (jusang bokhap) ont commencé à s’y construire depuis la fin des années quatre-vingt-dix. Bien que cet équipement concerne majoritairement la fonction résidentielle, leur construction est permise dans les zones commerciales, les parties commerciales devant occuper plus de 30 % de la surface totale de l’immeuble. Ce nouveau type de complexe résidentiel et commercial se caractérise par un soubassement d’équipement linéaire, dominé par des condominiums d’environ trente étages à partir de R+4. Ainsi ces immeubles combinent-t-ils les deux fonctions résidentielle et commerciale au long de l’artère principale à l’ouest de la rivière. Du fait que cet équipement occupe les zones commerciales, il est dispensé des règles d’écart des immeubles pour l’ensoleillement, qui déterminent souvent le cadre du plan masse et des formes architecturales des logements collectifs coréens. De plus, du fait du découpage en grande taille des parcelles pour les fonctions de bureaux, leur forme différère de celles organisés depuis le début pour la fonction résidentielle. Par rapport aux formes en barres des zones de logements collectifs, caractérisées par la disparition des îlots et une structure ouverte, les formes de plan masse d’immeubles complexes présentent souvent des formes opposées, une structure fermée avec une cour centrale, entourée par des immeubles de condominium. Ce nouveau type d’immeubles se caractérise par la hauteur et le type de plan. Ils sont plus élevés que les immeubles d’appartements, souvent plus de trente étages, avec les penthouses aux derniers étages. La présence d’une cour intérieure caractérise souvent ce type d’immeubles avec un système de haute sécurité. Parfois arrivant au COS 10, ce type de logements collectifs domine le paysage le long de la rivière de Bundang par sa nouvelle forme de mégastructure de base supportant des tours. Dans ces équipements des niveaux inférieurs, entre R+1 et R+3, les fonctions commerciales voisinent avec les équipements de sport, piscine, 311 Voir 1e chapitre de la première partie. 345 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport salle de gymnastique, golf intérieur. La répétition des cellules type dans l’immeuble rend cet équipement assez monotone, malgré les efforts de différenciation comme nouveaux habitats de luxe, d’autres types de logements collectifs ordinaires. Mais les parties commerciales du bas montrent les efforts de design, afin de former une relation avec les piétons. Ce nouveau type d’habitation n’existe pas que dans Bundang. En octobre 2002, le premier logement collectif de luxe a été construit dans le quartier sud-est de Kangnam par Samsung, conglomérat coréen, sous le nom ‘Tower Palace’. Composé de quatre tours de condominium, c’est un complexe résidentiel, commercial et d’équipements de service, avec les officetel dans les étages intermédiaires. La plus haute tour s’élève à soixante-neuf étages sur le sol (269 mètres) avec cinq niveaux en sous-sol. Commencé en juin 1999, cet équipement contient les 1.631 appartements (y compris 334 officetel) sur le terrain de 33.695 m².312 Cette date de commencement des travaux coïncide avec celle de la modification de l’emploi des terrains de Bundang, qui restaient sans développement. En Corée du sud, jusqu’au la première moitié des années quatre-vingt-dix, le prix des logements collectifs a été limité par le gouvernement au-dessous du coût maximum de bunyang313. Mais, avec la décentralisation, le contrôle a commencé à être allégé à partir des régions moins peuplées.314 Apres l’autonomisation de prix de bunyang de toutes les régions, 312 A cause de cette taille gigantesque, a été enclenché le débat sur son effet urbanistique D’abord cette grande taille provoque divers problèmes urbanistiques et sociaux : trafic, ségrégation sociale par l’organisation d’une communauté séparée de son environnement comme une forteresses, augmentation de la valeur foncière des zones voisines, problèmes d’environnement. 313 Bunyang : le système de vente des logements collectifs. 314 Transformation du système de contrôle du prix de bunyang des logements collectifs (1 pyeong=3.3m²) 1977~ oct. 1989 : localité : coût de construction de 1 pyeong,- 1.340.000 won (plus de 25.7 pyeong ) 1.268.000 won (moins de 25.7 pyeong) nov. 1989 : système de variation de coût (prix foncier + coût de construction) nov. 1995 : autonomisation du coût de construction pour les logements plus de 25.7 pyeong des Région Gangwon, Chungbuk, Jeonbuk, Jeju juil. 1996 : autonomisation des prix des maisons individuelles et logements collectifs non d’appartements à petite échelle (gongdong jutaek) et des logements collectifs d’appartements à charpente en fer de plus de 25.5 pyeong jan. 1997 : libéralisation des prix pour les logements collectifs de moins de 25.7 pyeong des Régions Gangwon, Chungbuk, Jeonbuk, Jeju, pour les logements collectifs de plus de 25.7 pyeong des Régions Daejeon, Chungnam, Gyeonbuk, Gyeongnam, juin. 1997 : libéralisation du prix des toutes les régions pour tous les types de logements sauf dans la Région métropolitaine de Séoul Dans la Région métropolitaine de Séoul, l’autonomisation de prix de bunyang pour les immeubles d’appartements à charpentier en fer et les logements vendus après la construction fev. 1998 : libéralisation des prix des logements construits dans les terrains des développeurs privés oct. 1998 : libéralisation des prix des logements collectifs de plus de 25.5 pyeong dans les terrains publics dans la Région métropolitaine de Séoul jan. 1999-aujourd’hui : contrôle du prix de bunyang pour les logements moins de 60m² 346 Une nouvelle centralité par la linéarité sauf celle de Séoul en juin 1997, le prix est devenu autonome en janvier 1999, sauf pour les logements d’appartements de petite taille, moins de 60m², subventionnés par les fonds publics. Le commencement de la construction des immeubles de logements de luxe coïncide avec cette disparition de plafond des prix de construction des appartements. Ce changement de système est devenu une bonne occasion d’augmenter le prix des logements pour les promoteurs, par un nouveau type d’habitat de luxe, différencié d’autres logements collectifs ordinaires. Dans Bundang et Kangnam, composés majoritairement des logements collectifs d’appartements de grande surface, ce nouveau type de logements complexes y est devenu le symbole de luxe. Par contre, à Ilsan, certaines parties des zones prévues comme zones d’affaires sont occupées par les officetel. Ils ont commencé à se construire à partir de 1994, depuis le début du développement de la ville, sans attendre les terrains invendus et avant l’apparition du type de complexe résidentiel et commercial. Bien qu’il s’agisse d’équipements de bureaux, ils sont construits selon le système de bunyang, suivi souvent pour les logements, permettant de vendre avant la mise en service. D’une part, par les facilités financières des sociétés de construction, et, d’autre part, par le coté pratique pour concilier l’habitat et le lieu de travail, l’officetel a eu un grand succès dans les années quatre-vingt-dix. Comme l’officetel est vendu par cellules, le plan ressemble également à celui des logements collectifs. Cependant, alors que le complexe résidentiel et commercial (jusang bokhap) se compose souvent de types de logements de grande surface (dans le cas de Tower palace, environ entre 150-370 m²)315, l’officetel se compose de divers types. Les petits cabinets, pour les avocats, comptables, ou des petites agences utilisent souvent ce type d’immeubles en raison de la facilité de mener la vie professionnelle et résidentielle en même temps. Avec un grand succès dans le marché, ce type d’immeubles est parfois développé comme nouveau type d’habitat. Alors que le long de l’artère principale d’Ilsan, devant la mairie, les immeubles de bureaux sont installés par le remembrement foncier, conformément au plan urbain, le long de l’autre artère devant le Parc de Lac, les officetel se sont alignés comme un nouveau type d’habitats de luxe profitant de la vue et de l’ensoleillement. Du fait que cet édifice intègre la fonction résidentielle, l’épaisseur d’une cellule type est assez limitée, maximum environ 15 subventionnés par le fond public Dans le règlement, la surface maximum atteint 297m², lorsqu’il s’agit de la construction des immeubles de logements par le développeur. Mais cette surface concerne exclusivement la surface habitable. Les surfaces de Bunyang comprennent les surfaces communes, comme, par exemple, le parking, les équipements de service et les espaces de circulation, etc. 315 347 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport mètres. Mais, comme le découpage des parcelles a été fait de grande taille pour la construction des bureaux, les plans masse comportent souvent une cour intérieure. Par rapport à la cour intérieure des immeubles complexes résidentiel et commercial, entourée par les tours ou les barres, mais cependant pas fermée entièrement, celle-ci présente une structure plus fermée, les bureaux nécessitant moins l’ensoleillement. Ces nouveaux types de logements collectifs sont liés à l’application réglementaire et au marché du logement. Selon le décret, si on construit des logements collectifs de plus de 19 appartements, ils dépendent de la loi de construction et non de la loi d’habitat, une stipulation spéciale et exigeante du code de construction, recouvrant largement les travaux, le processus, la gestion et l’entretien des logements collectifs. Mais lorsqu’il s’agit d’immeubles complexes de moins de trois cents appartements dans les zones commerciales ou semi résidentielles, ils sont dispensés des règlements de la loi d’habitat, et les contraintes de hauteur d’étage ne sont alors pas appliquées. Ainsi peut-on construire de haut et luxueux immeubles, atteignant souvent quarante à cinquante étages. Aussi ces bâtiments n’étant pas soumis à la loi d’habitat, ils sont dispensés du règlement régissant la construction des logements populaires, dont la proportion est obligatoirement déterminée selon les références de taille de tanji.316 L’immeuble complexe résidentiel et commercial se différencie alors par la composition des cellules types de grande surface et la hauteur très élevée des immeubles. D’ailleurs, la construction de l’officetel est aussi liée au système de construction coréen. Comme les bâtiments sont considérés non résidentiels, ils ne 316 Règlements sur le ratio obligatoire de la construction des logements populaires Logements Logements de Logements du Logements par le construits par le syndicat (local réaménagement développement de type développeur privé ou d’entreprise) urbain de ZUP 100% moins de Moins de 60 m²: 20% Dans le cas du Contenu Dans le cas de la 85 m² (norme 60-85 m² : 40% développement de construction dans des logements Plus de 85m² : 40% terrain de plus de les zones de populaires) 10.000 m² suppression de la Pour la superficie - Moins de 60m² : croissance : totale : plus de 50% Plus de 30% (dans la Plus de 20% de de la surfaces totale région métropolitaine foyers-de moins de de l’immeuble et la ville métropole) 60 m² - Moins de 85m² (y d’appartement. (possibilité de compris moins de variation de ratio 60m²) : 60% de 5%, selon - plus de 85m² : l’accord du préfet Moins de 40% ou du maire) Loi 348 Loi d’habitation Loi d’habitation Loi d’aménagement de l’environnement urbain et résidentiel Directive du développement urbain Une nouvelle centralité par la linéarité demandent pas aux acheteurs de taxe supplémentaire pour plus de trois logements. Bundang et Ilsan comportent, en majorité, des logements collectifs d’appartements en forme de tanji. Quoique la simplicité de type d’habitat et le paysage monotone suscitent des critiques, les immeubles d’appartements ont évolué et se sont répandu à partir des années soixante-dix comme nouveau type d’habitat moderne. Les villes nouvelles de Séoul ont été alors planifiées pour fournir les habitats convenables aux classes moyennes. Mais les nouveaux types d’habitat se sont différenciés du type de tanji. Ces nouveaux équipements ont présenté une nouvelle forme architecturale et urbanistique dans les centres urbains. Du fait que les zones planifiées pour les activités sont occupées par les équipement concernant aussi les fonctions résidentielles, apparaît un échec relatif dans l’organisation de la centralité de Bundang et Ilsan. Mais ces zones attirent un grand nombre d’habitants, exerçant leur influence et leur attraction sur les zones voisines. Immeuble complexe résidentiel et commercial Officetel Apateu (logements collectifs d’appartements) Application de loi Code de construction Code de construction Loi d’encouragement de la construction d’habitat Classification réglementaire Vente de lots Apateu Equipement d’affaire Apateu Sans la nécessité de cheongyak Application des immeubles non résidentiels Différenciation selon le type de chauffage et gestion Sans la nécessité de cheongyak Application des immeubles non résidentiels Différenciation selon le type de chauffage et gestion Priorité aux gens choengyack Avis des logements collectifs standard Balcon possible impossible possible Proportion de zones résidentielles Possibilité de négoce de location des logements T.V.A 100% 50% 100% possible impossible possible Pour les logements plus de 80m² Pour tous les types (environ 10% du prix de vente) Emploi résidentiel- Loi de protection de location d’habitat Emploi de bureau Loi de protection de location de commerces Pour les logements de plus de 80m² Entretien l’immeuble de Charges Protection locataires des Loi de protection location d’habitat de Standardisation (différenciation selon la localité) Loi de protection location d’habitat de Tab.1. 1 Comparaison des trois types d’équipements résidentiels collectifs (source : http://blog.naver.com/phjbiz, 19 juillet 2006) 349 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Immeuble complexe résidentiel et commercial (jusang bokhap) (Bundang, photo par CHOI Min-ah, aout 2005) Plan d’un cellule type d’un jusang bokhap (superficie de l’appartement : environ 330 m²) Photos et plan type de Towerplace Fig.1. 11 Immeubles complexes résidentiels et commerciaux (jusang bokhap) (Source : http://blog.naver.com/parkjc72) 350 Une nouvelle centralité par la linéarité officetel d’Ilsan tanji d’appartements d’Ilsan officetel le long de l’artère face au Parc de Lac jusang bokhap à Bundang plan d’un officetel à Ilsan et son cellule type Fig.1. 12 Formes et plans de l’Officetel (source :photo par CHOI Min-Ah,2004, agence d’architecture Yeongeen, 1996) 351 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport Centre-ville, ville-centre, centre des villes nouvelles Dans la structure spatiale de Bundang, il est difficile de constater l’organisation d’une grande centralité, faute de la concentration des centres urbains et des équipements. Par contre, Ilsan présente une centralité très nette dans sa structure. Mais ce fait ne signifie pas qu’Ilsan ait organisé une plus grande centralité que Bundang, car la centralité exercée à échelle d’une ville envers sa région et l’organisation interne des centres urbains d’une ville ne sont pas identiques. En effet, malgré la dispersion de ses centres urbains dans sa structure interne, Bundang exerce une plus grande attraction sur ses environs que d’autres villes nouvelles par la formation d’un couloir de concentration démographique dense et continue. Lors d’une observation de la Région métropolitaine, Séoul constitue une ville-centre à l’échelle territoriale. Mais cette ville est composée du centre-ville, des zones d’activités et des zones résidentielles. Comme la fonction résidentielle occupe la plus grande partie de la ville, les parties organisant la centralité ne concernent pas la ville entière dans sa composition interne, mais restent assez limitées aux zones appelées centres urbains. Cependant, ceux-ci, en corrélation avec d’autres zones, exercent leur attraction sur la région, en formant une entité urbaine. La centralité se diversifie alors selon l’échelle et l’étendue de l’observation et la centralité des villes nouvelles de Séoul nécessite d’être abordée sous ces divers angles. Comme Séoul, en tant que concentration de divers centres, exerce leur attraction sur les villes nouvelles, ou plus globalement sur la région métropolitaine, les villes nouvelles organisent leur centralité de la même manière sur leurs régions. Comme Bundang et Ilsan se différencient dans l’organisation de la centralité interne de la ville, ces villes présentent une différence dans l’organisation de la centralité à plus grande échelle. Bundang organise sa centralité à proximité d’une agglomération déjà développée, Seongnam, alors que Ilsan a organisé la sienne sans une grande agglomération de proximité, en enclenchant le développement de sa région. Les agglomérations de Bundang et de Seongnam sont séparées Par la présence des ceintures vertes. Mais, à une plus grande échelle, elles entrent dans un enchaînement de villes s’éloignant du ville-centre, Séoul. Bien que Seongnam soit une ville assez grande avec deux universités, Bundang lui retire des habitants dans les activités commerciales, aussi avec les équipements de services. Cette nouvelle ville étant occupée par une classe aisée, les nouveaux équipements médicaux et d’éducations s’y sont installés. Comme ces nouveaux équipements surpassent ceux de Séoul, leur attraction s’étend à toute la région, ils forment une attraction à 352 Une nouvelle centralité par la linéarité échelle régionale, entraînant le développement d’autres activités. De plus, les infrastructures ayant été bien organisées lors de la construction de la ville nouvelle, les agglomérations récentes, après la construction de Bundang, ont profité de ses infrastructures et de ses équipements : les voies et les réseaux de transports public reliant la ville nouvelle avec Séoul ou d’autres régions, les équipements commerciaux, de loisir, d’éducation et de services. A cause de la présence des ceintures vertes, Bundang n’a pas pu s’étendre vers Seongnam, évitant le phénomène de conurbation. Mais les secteurs extrêmes de la ville deviennent un nouveau pôle d’extension urbaine. Les zones extrêmes du sud de Bundang perdent la forme linéaire par la prolifération des tanji résidentiels. Cette partie a pris une forme de pendule, devenant le départ de l’extension des zones dépendantes. Aussi cet agrandissement a-t-il entraîné la prolongation de la ligne de métro. En conséquence, Bundang forme une entité centrale pour sa région, présentant une différence par rapport à l’organisation de ses centres internes. Quant à Ilsan, son influence en tant que centre urbain est plus visible par la transformation de sa région. Par suite de sa situation en milieu rural, elle n’a pas d’agglomérations importantes à proximité. Sa construction a alors joué un rôle de catalyseur du développement de leur région. La ligne de métro vers Séoul, prolongée avec la planification d’Ilsan est devenue le facteur important du développement des agglomérations Neunggok Wondang Ilsan Ilsan N ligne de métro station de métro Neunggok Les deux agglomérations, Wondang et Neunggok, qui se sont séparément développées, ont formé une agglomération linéaire selon la ligne de métro d’Ilsan N Wondang maquette de l’agglomération de Wondang et Nenggok (exposée dans le halle de la mairie d’Ilsan, photo par CHOI Min-Ah, 2003) Fig.1. 13 Etats de développement des agglomérations autour de Bundang (source : CHOI Min-Ah, d’après la carte de planification urbaine pour 2011) 353 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et au développement du réseau de transport voisines. Les deux villages de Wondang et Neunggok, bien séparés à l’origine, sont devenu une grande entité urbaine. Le long de la ligne de métro, les nouvelles zones urbanisées servent de lien aux deux petites agglomérations, devenues une cité de forme linéaire. En dehors de la construction des équipements de la ville nouvelle, qui exercent sans doute l’attraction à échelle régionale, comme le stade ou le parc des expositions, l’organisation d’Ilsan a aussi entraîné le développement d’équipements en dehors de la ville. En profitant de vastes terrains disponibles et moins chers autour de la ville, ce qui est difficile dans Séoul à cause de la pénurie foncière, les équipements nécessitant de grandes surfaces, comme des stations de télévision, sont installés alentour. Comme dans le cas de Bundang, les infrastructures bien organisées et d’autres équipements de service deviennent le facteur de formation de la centralité d’Ilsan dans sa région. Ces deux villes nouvelles conçues autonomes sont parfois l’objet de critiques, mettant en question leur autonomie et le rôle de centre, car les zones résidentielles prennent les places principales des villes. Mais Comme le secteur de Kangnam a d’abord été zone résidentielle, ensuite développée comme centre d’affaires, équivalente actuellement au centre-ville de Séoul, en profitant de sa structure moderne plus récente, les villes nouvelles doivent leur centralité à l’importance de l’agglomération par leur nombre d’habitants et à leurs nouveaux équipements et infrastructures. D’après notre étude, les centres urbains de Séoul ont aussi été d’abord développés comme terminus du réseau de transport, provoquant la concentration des habitants et finalement son évolution en centre urbain par suite de cette concentration démographique et de l’infrastructure développée. Les villes nouvelles de Séoul organisent aussi leur centralité par suite de la concentration démographique et de leurs structures. Elles deviennent ainsi un noyau d’attraction dans leur région. Les villes nouvelles de Séoul finissent par former elles-mêmes par des centres, processus de transformation des centres urbains de Séoul et de ceux de région. A cause de la proximité de Kangnam, le centre le plus récent, Bundang est devenu le lieu préféré des cadres. Comme les centres urbains de Bundang sont organisés en structure linéaire, cette ville forme un centre à l’échelle régionale, qui s’enchaîne depuis Kangnam à travers Seongnam jusqu’à Suwon, en reliant ces divers pôles de la région. Quant à Ilsan, sa centralité influence le développement de sa région vers Paju, zone nord-ouest d’Ilsan, et celui des zones consécutives liées à la construction du nouvel aéroport. 354 Une nouvelle centralité par la linéarité Chapitre 2 : Linéarité des nouveaux pôles de la métropole d’Incheon La Région métropolitaine de Séoul présente trois pôles principaux : Séoul, Incheon, Suwon. Bien qu’elle fonctionne comme une entité urbaine à l’échelle territoriale, chaque noyau organise sa propre entité urbaine distincte, se différenciant dans ses structures spatiale, sociale et économique. Depuis le début des années quatre-vingt-dix, la population de Séoul commence à diminuer. Cependant, la démographie de la région métropolitaine et des deux pôles continue à croître. Dans cette évolution, Incheon, notamment, qui s’est développé comme portail de la capitale, présente une transformation accélérée, avec des projets de grande envergure. Au cours de son développement, Incheon, comme d’autres grandes villes, a connu l’extension urbaine et le problème de déficit de logement, entraînant l’élaboration d’un projet de construction des logements. Mais celui-ci a changé la direction par la suite de la décision de la construction d’un nouvel aéroport et du commencement de la décentralisation. Les nouvelles zones ont alors été planifiées comme nouveaux pôles économiques à l’échelle métropolitaine. Cependant, alors que les villes nouvelles de Séoul ont formé une centralité visà-vis de la capitale, se trouvant à l’extérieur du noyau géant de la région métropolitaine, les nouveaux pôles d’Incheon se situent en limite de la ville. La création des nouveaux pôles d’Incheon vise à restructurer la ville par la formation de noyaux, réorganisant une économie basée sur l’industrie par l’accueil de nouvelles fonctions bio-technologiques, culturelles, de loisir. Parmi les sites de ce projet, développés comme zones de libre échange, Songdo notamment est devenu important par son organisation urbaine et le nombre d’habitant pouvant être accueillis. Bien que cette zone se trouve dans Incheon, elle est souvent appelée ville nouvelle et est considérée comme une entité urbaine autonome. Par rapport aux villes nouvelles de Séoul, cette ville nouvelle d’Incheon attire notre intérêt spécial par sa formation de la centralité et sa forme urbaine. 355 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et le développement du réseau de transport Trois pôles dans le système métropolitain d’Incheon Depuis la fin du dix neuvième siècle, Incheon s’est développée comme ville portuaire de la capitale où se concentrent les industries de fabrication.317 Cette localité a obtenu en 1981 le statut de ville de « sous-contrôle direct », équivalant à celui de département.318 Avec sa population d’environ 2,6 millions d’habitants, elle constitue la deuxième cité de la région métropolitaine de Séoul, soit la troisième grande ville coréenne. Situé à 32 km de Séoul, Incheon se développe en profitant de la facilité de transport des matériels et de la concentration démographique. Le développement de cette ville montre une relation proche avec celui des infrastructures de transport. L’ouverture du premier chemin de fer a fait de cette ville, auparavant petit port, un portail de la région métropolitaine. Depuis la première moitié du vingtième siècle, Incheon et Séoul ont été considérées comme une entité dans le plan de développement en succession des zones industrielles. Juste après l’établissement du premier code de la construction et de l’urbanisme, un schéma directeur a été élaboré recouvrant la capitale et Incheon. Dans ce schéma du début des années quarante, le long des infrastructures de transport, chemin de fer et canal, sont disposées les zones industrielles, les centres urbains et les zones résidentielles. Bien que ce plan n’ait pas été exécuté, la construction de la première autoroute en 1968 a accéléré le développement de la ville, entraînant une structure Fig. 2. 1 Planification des zones industrielles Séoul-Incheon (1939) (source : SON Jeong-Mok, Etude de la planification urbaine dans la période de l’occupation japonaise, Séoul, Iljisa, 1990) 317 Population d’Incheon : 2.601.278 (2003) (source: Korea national statistical office) Le statut de ville de « sous-contrôle direct » est devenu en 1995 celui de ville métropole par la modification du système de la collectivité territoriale coréenne. 318 356 Une nouvelle centralité par la linéarité identique à celle des années quarante par la continuité des agglomérations de la capitale à la ville portuaire. En 1993, la ville d’Incheon a établi, pour la période de 1993-2011, en quatre phases, son premier plan urbain, assurant l’autonomie locale.319 Actuellement, en troisième phase, la ville envisage de se développer comme une cité polynucléaire par la restructuration et l’organisation des nouvelles zones urbanisées, pour se transformer en ville de trafic international et d’industries de pointe, dépassant sa structure économique basée sur l’industrie. Dans cette transformation, le nouvel aéroport et les ports servent de nouveaux pôles pour la restructuration spatiale. Nouveaux pôles dans l’organisation spatiale d’Incheon Incheon est une ville industrielle, présentant une vaste étendue de 924,53 Km², soit 1,5 fois plus grande que Séoul.320 Mais la densité de la population reste très basse 26,48 hab./ ha, par rapport a celle de la capitale 171.31 hab./ha, car la limite de la ville s’est largement étendue en 1995 en absorbant les zones rurales alentour: la superficie a presque triplé à l’occasion de cette transformation en ville métropole. Malgré sa vaste étendue, son agglomération garde sa structure concentrée au centre de la ville le long de deux axes de transport, l’autoroute et le chemin de fer. Incheon se caractérise dans l’organisation spatiale par le haut ratio des zones industrielles et la répartition des zones et des activités. La ville s’est développée d’abord le long de l’axe de chemin de fer, est-ouest, ensuite elle a suivi l’axe nordsud le long de l’autoroute. Ces deux axes ont différencié la forme urbaine: alors que précédemment, le long des chemin de fer, les zones se sont concentrées en structure irrégulière et spontanée, celles qui se sont développées avec la construction de l’autoroute présentent des formes régulières et aménagées. 319 Le plan urbain d’Incheon se compose de quatre phases: 1e phase (1993-1996), 2e phase (19972001), 3e phase (2002-2006), 4e phase (2007-2011) 320 Transformation de la superficie d’Incheon Extension Date Superficie (km²) 01 04 1914 6,05 1e extension 01 10 1936 27,12 2e extension 01 04 1940 165,82 3e extension 01 01 1963 166,32 4e extension 01 01 1989 317,18 5e extension 01 03 1995 955,95 357 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et le développement du réseau de transport Bien que le transport des marchandises ait été le rôle principal du chemin de fer lors de la construction, à cause de l’importance accrue de celui-ci pour le transport public quotidien, le chemin de fer s’est transformé en métro en août 1974, reliée au réseau de métro de Séoul. Cette ligne de transport est devenu l’axe principal d’extension des agglomérations de Séoul et d’Incheon, entraînant le phénomène de conurbation.321 Dans Incheon, alors que les zones résidentielles et commerciales se concentrent au milieu de la ville, les zones industrielles se sont développées dans les parties plus extérieures. Mais, avec l’extension des zones industrielles, les nouvelles zones résidentielles se sont organisées plus proche de la limite extérieure de la ville. En tant que ville portuaire, Incheon s’est développée autour du port et présente actuellement une structure en trois pôles : ancien centre autour du vieux port et de la gare, un nouveau autour de la mairie à l’intérieur de la ville, éloigné des zones littorales, et un autre centre très récent, Songdo, en cours de formation, exerçant également la fonction de port.322 Dans le schéma directeur actuel, ces trois noyaux sont considérés comme centres primaires et les cinq centres secondaires se sont ensuite développent en relation avec eux. Alors que les deux centres principaux se trouvent sur l’axe principal vers Séoul, nécessitant des travaux de réaménagement et d’adaptation à leur fonctionnement comme noyaux urbains, le nouveau s’écarte de cet axe au sud de la ville, au terminus de la nouvelle ligne de métro. Centre des zones nord-ouest sous-centre Bupyeong structure envisagée pour 2020 sous- centre urbain Geomdan sous- centre urbain Cheongra centre urbain Bupyeong/ Gyeyang sous-centre centre centre urbain Yeongjong sous-centre centre urbain Juan /Guwol sous-centre Yeongjong sous- centre urbain Songdo sous-centre Songdo, Yeonsu centre urbain Fig. 2. 2 Conception de l’organisation des centres urbains d’Incheon (source : Schéma directeur d’Incheon pour 2020, 2005) 321 Séoul et Incheon sont séparées par la ville Bucheon-si, où a été construite la ville nouvelle de Jungdong. Dans les années soixante-dix, Bucheon s’est développée comme ville satellite de Séoul et zone industrielle. Avec la construction de la ville nouvelle de Jungdong, une grande agglomération continue relie Séoul à Incheon le long de l’axe du chemin de fer. 322 La transformation des centres d’Incheon est comparable à celle de Marseille, qui présente un changement de structure en relation avec le développement des ports. Voir RONCAYOLO Marcel. 358 Une nouvelle centralité par la linéarité Bien que Songdo soit en train de s’organiser comme nouveau pôle portuaire, au début de sa conception, il a été plutôt envisagé pour fournir des logements. Du fait qu’Incheon se soit d’abord développé sur des zones industrielles, au fur à mesure de leur développement, se sont étendues les zones urbaines, finissant par poser le problème du manque d’habitat. Comme la pénurie de logement n’a pas concerné que Séoul, mais touchait largement la région alentour, Incheon a planifié des projets destinés à résoudre ce problème. Ainsi Songdo a-t-il été d’abord planifié comme nouvelle zone résidentielle, comme aire de support des zones industrielles du sud de la ville, produisant meubles et machines. En 1992, juste après la construction des villes nouvelles de Séoul, des travaux ont été prévus pour faire de Songdo, sur les terrains pris à la mer, une ville nouvelle pour 420.000 personnes. Apres la conception du projet en 1984, dans le deuxième plan d’aménagement territorial, le permis des travaux de remblai est délivré en 1990 et les travaux ont commencé en 1994. Mais le changement du maire et le commencement de la décentralisation a transformé la stratégie de développement de Songdo pour le rendre central à l’échelle nationale, profitant du déplacement de l’aéroport dans l’île de Yeongjeondo. Ce changement a suscité un projet de développement des zones de libre échange, mettant en relation l’aéroport avec d’autres nouveaux pôles. Malgré une grande influence du nouvel aéroport sur le développement des zones de libre échange, le déplacement de l’aéroport a été envisagé bien avant le commencement de la décentralisation, sans relation avec la conception des zones d’échange libre.323 Lors de la dernière étude du choix des terrains du nouvel aéroport, Songdo, secteur le plus important des zones de libre-échange, a même été un site candidat. La décision de l’emplacement est prise en 1990 pour i’île Yeonjongdo et les travaux du génie civil ont été commencés en 1992. Mais jusqu’à ce moment Songdo n’avait pas été prévue comme zone de libre échange. Cependant, avec le commencement des travaux de l’aéroport, les ports se sont trouvés de nouveau au cœur de la stratégie de développement de la ville. 323 Processus de choix des terrains du nouvel aéroport (source : Travaux d’organisation des terrains de l’aéroport d’Incheon, Incheon, Incheon airport corp. 2000, p.32.) 1969-1979 : première étude pour l’aéroport de la région capitale 1979-1980 : deuxième étude pour l’aéroport de la région capitale 1982-1983 : troisième étude pour l’aéroport de la région capitale juil 1987 : ordre du ministre des transports pour la lutte contre les bruits d’avion à Gimpo déc 1988 : reprise de la discussion sur la nécessité de la construction du nouvel aéroport selon le démarche de la sixième république mars 1989 : établissement du projet de construction du nouvel aéroport juin 1989-avril 1994 : étude de la possibilité de la construction juin 1990 : décision du site du nouvel aéroport à l’île Yeongjong-do 359 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et le développement du réseau de transport e 2 Rocade extérieure de la région métropolitaine Rocade extérieure de Séoul Autoroute Séoul-aéroport Autoroute Séoul-Incheon Voie ferroviaire de Séoul-Incheon (transformée en ligne métro en 1974) e 2 autoroute Séoul-Incheon e 3 autoroute Séoul-Incheon (en projet) Axe de voirie Axe d’eaux Réseau de voirie Zone résidentielle Zone commerciale Zone industrielle Zone de gestion Zone d’urbanisation Zone de priorité d Zone de préservation Parc urbain Parc de voisinage Parc de sport Parc de cimentière Parc central Parc de loisir Ceintures vertes Rivière Autoroute Artère principale Chemin de fer/ métro Université Traitement des déchets Terrain de sport Zone de libre échange Périmètre des zones urbaines Limite administrative Répartition des zones Fig. 2. 3 Structure spatiale d’Incheon (source : schéma directeur d’Incheon pour l’année 2020, ville d’Incheon, 2005) 360 Une nouvelle centralité par la linéarité Selon le principe des « trois ports : aérien, maritime et télé-port (port informatique), les trois secteurs ont constitué une zone de libre échange en 2003 avec des caractéristiques différentes : Yeonjeongdo, où le nouvel aéroport est inauguré en mars 2001, Cheongra et Songdo. Dans ces trois nouveaux centres, Sondo présente la plus grande importance en termes démographique et urbanistique. Actuellement la structure d’Incheon se transforme selon le schéma directeur pour l’année 2020. Dans ce plan urbain, les deux centres qui ont été séparés dans le schéma précédent, seront fusionnés, formant un grand noyau. Avec cette création d’un grand centre, les trois pôles de zone de libre échange sont prévus non seulement comme centres secondaires, mais comme noyaux reliant le centre primaire et les nouveaux centres qui naissent. Zones de libre-échange d’Incheon La zone de libre échange est définie dans le règlement coréen des zones organisées pour favoriser la gestion de sociétés étrangères et organiser un environnement adapté aux étrangers. Elle est destinée à attirer les investissements étrangers en vue d’un développement territorial équilibré et le renforcement de l’économie. En Corée du Sud, les quatre villes ci-dessous sont constituées en zones de libre échange. Suite à la loi de novembre 2002 sur l’organisation des zones de libre échange, Incheon a été désigné le 1e juillet 2003 comme premier district spécialisé en activité économique, suivie des deux autres : Busan et Jinhae, et puis Gwangyang le 27 octobre 2003. Sauf Incheon ces villes sont situées sur la cote méridionale de la Corée du Sud, afin de profiter de la localisation portuaire. Le projet des zones de libre échange doit être élaboré par les préfets ou les maires des villes spéciale ou métropolitaines. Le ministre de l’économie va l’examiner et l’approuver en sollicitant le vote de la commission des zones de libre échange. Après l’approbation, la répartition des zones et le schéma directeur ont considéré d’avoir approuvé dans le code de l’urbanisme. Il est aussi dispensé de la loi sur la favorisation du développement foncier, de celle sur le développement de tourisme, et de celle sur la localisation et l’organisation de tanji industriel.324 La désignation des zones dépend des facteurs suivants: possibilité d’installation de 324 Loi sur la désignation et la gestion des zones de libre échange (경제 자유구역의 지정및 운영에 관 한 법률). Cette loi est élaborée en décembre 2002 et mise en vigueur six mois après. 361 Linéarité des villes nouvelles de Séoul : une nouvelle centralité face à l’extension urbaine et le développement du réseau de transport sociétés étrangères, effet sur l’économie locale et un développement territorial équilibré, facilité de l’obtention foncière et du budget de développement, infrastructures comme celle d’aéroport ou de port international, organisation du réseau de transport régional. 325 On cherche à favoriser les investissements étrangers par la dispense ou l’allégement des contraintes institutionnelles et financières, par exemple par la baisse des taxes ou par l’aide financière à l’organisation des infrastructures et à l’embauche par les employeurs. Bien que les zones de libre échange existent avec diverses caractéristiques et appellations dans plusieurs pays et continents, celle de la Corée du sud est stimulée plutôt par la réussite des exemples chinois et asiatiques,326 qui, depuis 1979, rencontrent déjà un certain succès économique comme le Japon, Singapour et Hongkong. Les cas de Shanghai en 1984 et de Pudong en 1991, notamment, en sont un bon exemple. Secteur Cheongra Secteur Yeongjong Yeongjong Cheongra 41,840,000 pyeong 150,000 habitants Trafic, circulation, industrie technologie Tourisme, loisir 5,410,000 pyeong 90,000 habitants Finance, affaires, Tourisme, loisirs Songdo SecteurSongdo 16,110,000 pyeong 250,000 habitants Affaires internationales, Centre de recherches Fig. 2. 4 Localisation des sites des zones de libre échange d’Incheon (source :schéma directeur d’Incheon, Ibid) 325 Ibid. Aujourd’hui, environ 850 zones existent en soixante-dix pays. C’est notamment après les années soixante-dix, autour des pays en développement, que ces zones ont commencé à se multiplier. Le développement irlandais, hollandais, et celui de Singapour constituent de bons exemples. Les zones de libre échange peuvent se détailler selon les fonctions principales: production, finance, commerce, réunis dans le complexe, KIM Mi-Sun, A study on the improvement plan of Incheon Free Economic Zonethrough the lesson from special economic zone of China, Incheon, Incheon University, 2004, pp 6-19. 326 362 Une nouvelle centralité par la linéarité L’organisation des zones de libre échange coréennes est liée aux facteurs intérieurs et extérieurs. D’abord en ce qui concerne l’intérieur, l’économie de la Corée du Sud a présenté une croissance très ralentie, dûe à un trafic international négatif à partir de 1995. Avec la décroissance des industries de fabrication, l’état avait besoin de nouveaux pôles de développement économique. A partir de la fin de 1997, après la crise économique, il a fallu trouver des moyens pour stimuler les investissements étrangers et consolider les relations avec des pays voisins. La Corée a alors accordé une négociation en 2003 avec le Japon et avec la Chine pour constituer un marché de libre-échange, qui vont commencé en 2006, devant entrer en vigueur des zones spéciales de commerce sans taxes douanières. Dans cette situation, avec les avantages de sa localisation intermédiaire entre Chine et Japon, Incheon envisage de jouer le rôle de noyau du trafic de la Mer jaune comme zone de libre échange, profitant de la construction du nouvel aéroport et de la décentralisation. Composé des trois secteurs, les zones de libre échange d’Incheon s’étendent sur 209 Km² pour 437.000 personnes pour la période 2003-2020, avec un budget de 147.610.000 millions de won pour l’organisation des infrastructures. Alors que les villes nouvelles de Séoul se situent en dehors de la capitale, ces nouveaux pôles sont intégrés dans la ville d’Incheon, avec une restructuration de la ville par les nouveaux pôles économiques. Secteur de Yeongjong Le secteur de Yeonjong présente la plus grande dimension dans les trois secteurs des zones de libre-échange d’Incheon, avec une étendue de 41.840.000 pyeong (environ 13.831 ha) pour 150 000 habitants. Il est organisé sur deux îles, Yeonjong-do et Yongyu-do, et les zones gagnées sur la mer en reliant les deux îles pour la construction du nouvel aéroport, aménagé sur des terrains de 17.000.000 pyeong (environ 5.619, 83 ha), dont la partie maritime atteint 14.000.000 pyeong (environ 4.618,10 ha) : les travaux civils de l’aéroport ont commencé en novembre 1992 et ont été terminés en avril 1997, construisant deux digues de 17 km de longueur. Le secteur est constitué par les fonctions aéroportuaires, en ville support de l’aéroport et du tourisme. Son développement comprend deux phases : la première entre 2002 et 2008, la deuxième entre 2009 et 2020. Les zones d’Yeongjong se divisent en trois parties, mais toujours en relation avec l’aéroport : zone de l’aéroport, secteur Yeongjong en tant que ville de support de l’aéroport, secteur Mueui et Yongjong comme secteur touristique. Les zones de l’aéroport sont les plus 363