Commission Mobilité 21 Questionnaire projet

Commission Mobilité 21
Questionnaire projet
Le présent questionnaire est destiné à fournir à la commission "Mobilité 21", les éléments nécessaires à son
travail d'évaluation et de hiérarchisation des projets. Pour cette raison, le plus grand soin doit être apporté à
son remplissage et étant toutefois synthétique et factuel dans les appréciations qualitatives. Dans le cas où
certaines informations ne seraient pas disponibles, faire figurer dans les cases correspondantes la mention "non
disponible" en précisant les raisons de cette indisponibilité.
Nom du projet :
LGV Rhin-Rhône Branche Ouest
Descriptif du projet
En quoi consiste le projet (nature,
linéaire concerné, territoires desservis,
etc).
La LGV Rhin-Rhône est un projet global qui comporte 3 branches Est, Sud et Ouest. La Branche Ouest relie la Branche Est et la
Branche Sud de la LGV Rhin-Rhône à la LGV Paris-Lyon à hauteur
d’Aisy-sur-Armançon à proximité de Montbard.
Elle comprend deux sections de ligne nouvelle : la traversée de
l’agglomération dijonnaise (TAD) depuis Genlis jusqu’à Turcey
(46km) qui inclut une nouvelle gare urbaine sur le site de Porte
Neuve à Dijon, et une seconde section qui relie Turcey à la LGV
Paris-Lyon à hauteur d’Aisy-sur-Armançon.
A quoi sert le projet ? Que permet-il ?
Préciser les conséquences de sa nonréalisation.
Le projet est destiné à assurer un maillage performant du réseau à
grande vitesse en rapprochant notamment l’Ile de France de la
Bourgogne, la Franche-Comté, l’Alsace et la Suisse et le sud de
l’Allemagne. Il permettra un meilleur temps de parcours entre Dijon
et Paris de 1h20 qui aura des conséquences positives sur des
liaisons ferroviaires entre la Suisse alémanique et romande et Paris
ainsi que pour les territoires intermédiaires. De nouvelles relations
rapides avec l’Allemagne et la Suisse seront facilitées par sa mise en
œuvre.
Le projet contribuera également à améliorer le fonctionnement du
nœud ferroviaire dijonnais et confortera la position stratégique de
Dijon, capitale régionale, au cœur de réseau ferroviaire national et
européen.
En association avec la Branche Sud, la Branche Ouest préfigure un
axe alternatif à la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon qu’elle permettra
de désaturer.
Sa non réalisation affaiblirait les fonctionnalités de la LGV RhinRhône, maillon clé du réseau ferroviaire européen à grande vitesse
et destiné à dynamiser des flux de voyageurs sur des axes Nord
/Sud et Est/Ouest, surtout entre la Suisse et l’Allemagne du Sud et
Paris et l’Ouest de la France.
Trafic ou fréquentation attendus à la
mise en service (par exemple : VL et
PL/J, nombre de voyageurs/jour,
tonnes/jour, EVP). Préciser la date de
l'estimation.
Des prévisions ont été réalisées dans le cadre du dossier de
qualification de la Traversée de l'Agglomération Dijonnaise (TAD) en
Projet d’Intérêt Général en mars 2006. Il était estimé à 855 000 le
nombre de voyageurs supplémentaires à l’horizon 2021, uniquement
avec la TAD. La simulation prévoyait 1,6 million de voyageurs
supplémentaires avec une branche Ouest complète (de Genlis à
Aisy-sur-Armançon).
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Le projet peut-il être réalisé par
tranches fonctionnelles successives ?
Si oui, indiquez les phases, la manière
dont elles s'enchaînent, leur durée
respective de réalisation, ce qu'elles
permettent, leurs coûts respectifs, la
durée de réalisation de l'ensemble du
projet phasé.
Oui. La première tranche pourrait être la Traversée de
l’agglomération dijonnaise (TAD), un tracé long de 46km qui prend
son origine à Turcey sur la ligne PLM, passe en souterrain sur une
longueur de 5km dans l’agglomération dijonnaise en intégrant la
réalisation d'une gare nouvelle urbaine à Dijon pour ensuite se
raccorder avec la Branche Est de la LGV Rhin Rhône Rhône au niveau
de Genlis.
La TAD a fait l'objet d'un PIG en juillet 2007 prolongé en juin 2010.
Elle a été évaluée en 2010 à environ 2 milliards d'euros.
Ensuite la seconde section de Turcey à Aisy-sur-Armançon qui reliera
la première section à la LGV Sud-Est en direction de Paris
Durée des travaux de réalisation du
projet à partir de leur engagement.
Environ 6 à 7 ans, sous réserve de la planification des travaux par
RFF
Etat d'avancement du projet
Année de mise à l'étude du projet.
1995 (études préliminaires sur les 3 fuseaux contournant Dijon)
1998 - 2000 (études préliminaires sur quatre fuseaux avec une
nouvelle variante qui traverse Dijon)
Avril 2002 : Fuseau Dijon Centre retenu par le Ministre des
Transports
Le projet a-t-il fait l'objet d'un débat
public ? Si oui, quand ?
Non, mais une consultation relative aux études préliminaires portant
sur les 4 fuseaux a été menée entre mars et mai 2000.
Le projet est-il déclaré d'utilité
publique, ou, le cas échéant, a-t-il fait
l'objet d'une déclaration de projet ? Si
oui, quand ?
Juillet 2007 : arrêté qualifiant le projet de traversée de
l’agglomération dijonnaise de « Projet d’Intérêt Général ».
Juin 2010 : Arrêté préfectoral renouvelant le PIG pour une durée de
3 ans.
Les emprises foncières concernées par la TAD font l'objet de
servitudes d'emplacements réservés inscrites dans les PLU des
communes du Grand Dijon.
Quand le projet pourrait
raisonnablement être mis en œuvre au
regard de l'état d'avancement des
procédures et des études ?
2020-2025
Niveau d'avancement des études
(études d'opportunité, études
préalables à la DUP, études de niveau
projet).
Etudes de niveau avant-projet sommaire pour la traversée dijonnaise
achevées en 2005.
Etudes de définition pour le choix de localisation d'une gare nouvelle
urbaine sur Dijon (2006).
Etudes préliminaires de type pré-fonctionnelles engagées sur le
tronçon Turcey-Aisy en 2010 dans le cadre d’une future saisine de la
CNDP (qui n'a pas eu lieu).
Financement du projet
Coût du projet HT en euros 2012
3140M€ - 3390M€ (selon scénarios, euros 2011)
Quelles sont les modalités de
financement prévues ?
Non disponible pour la totalité du projet (les discussions entre les
partenaires sur le montage financier n’ont pas encore eu lieu). A
noter cependant que le projet fait partie du Réseau Trans Européen
de Transport et à ce titre pourrait bénéficier de fonds européens
allant jusqu’à 20% du coût total du projet.
La Branche Ouest est également explicitement mentionnée par la
convention bilatérale franco-suisse du 2 novembre 1999 relative au
raccordement de la Suisse au réseau ferré français.
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Existe-t-il une convention/un plan de
financement ? Si oui, quels sont les
signataires et la date de signature ?
Pas pour la totalité du projet.
Au titre des études d’APS de la traversée de Dijon, deux conventions
ont été signées le 03/09/2003 avec RFF d’une part et la SNCF
d’autre part et les l’Etat et les régions Alsace, Bourgogne, FrancheComté pour un montant total respectif de 3,708 M€ et 378 K€.
Au titre des acquisitions foncières de la traversée de l’agglomération
dijonnaise dans le cadre du PIG et dans le cadre du CPER 20072013, une convention a été signée le 2 octobre 2009 entre l’Etat,
RFF et les Régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, le
département de la Côte d’Or, la Communauté d’Agglomération
dijonnaise et la SNCF pour un montant de 2,5 M€.
Par ailleurs, dans le cadre du CPER 2007-2013 une convention
financière des études préliminaires a été signée le 12 mai 2010 entre
RFF, l’Etat et les Régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté de
3,510 M€
Quels seraient les montants pris en
charge par les différents partenaires ?
Non disponible (absence de convention ou plan de financement à ce
stade du projet).
Comment les dépenses sont-elles
étalées dans le temps, pour chaque
partenaire ?
Non disponible (absence de convention ou plan de financement à ce
stade du projet).
Effets du projet (description synthétique)
Le projet contribue à la compétitivité
économique, dans un cadre national et
international ? Si oui, préciser en quoi.
La branche Ouest prolongera la branche Est de la LGV Rhin-Rhône
vers Paris et contribuera ainsi à augmenter le potentiel des flux
Ouest-Est entre la Suisse, le sud de l’Allemagne, l’Est de la France et
Paris/Nord et Ouest de la France. Elle placera ainsi Dijon, capitale
régionale, dans une position de carrefour européen de la grande
vitesse, permettant à l’ensemble des territoires desservis de
s’insérer dans les flux des échanges au sein du marché unique.
Le projet permet-il de lutter contre la
fracture territoriale entendue comme
une inégalité d'accès aux services de
base (santé, emplois, commerces) et
aux nœuds d'échanges ? Si oui,
préciser en quoi.
La branche Ouest traversera l’agglomération dijonnaise au lieu de la
contourner et prévoit la création d’une gare nouvelle urbaine dans
Dijon. Cette gare renforcera le pôle multimodal et les grands
équipements présents dans ce quartier (cité des affaires, proximité
du CHU et de l’Université avec liaisons rapides par le tramway) dans
une logique d’aménagement durable de l’agglomération.
La branche Ouest renforcera également la position de l’Auxois autour
de la gare de Montbard dans le réseau français de grande vitesse,
permettant à ce bassin de population d’accéder rapidement aux
services de santé, d’éducation, de loisirs et au marché de l’emploi
vers Dijon et les territoires desservis par la LGV Rhin-Rhône mais
aussi vers Paris.
Elle constitue également un intérêt indéniable pour l'arc jurassien,
territoire en marge de la grande vitesse ferroviaire, dans une logique
d'aménagement et d'attractivité du territoire.
Le projet contribue-t-il à améliorer la
mobilité du quotidien ? Si oui, préciser
en quoi.
Le projet contribue-t-il à la transition
écologique et énergétique ? Si oui,
préciser en quoi.
La réalisation du projet permettra d’améliorer la desserte des
voyageurs de et vers Paris, et de et vers le nœud ferroviaire
dijonnais puis à la Franche-Comté et au Sud de l’Alsace et de mieux
utiliser les voies existantes pour les TER et le transport péri-urbain
pour les territoires voisins.
L’amélioration du fonctionnement du nœud ferroviaire dijonnais sera
l’occasion de rechercher de nouvelles formules pour améliorer la
circulation du fret et l’efficacité de la Magistrale Eco-Fret
européenne. Le projet répond ainsi au report modal des circulations
de personnes et de marchandises de la route vers le fer.
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Le projet contribue-t-il à améliorer la
sécurité des usagers des transports ?
Si oui, préciser en quoi.
Le TGV est un mode de transport sûr qui permet aux usagers de se
déplacer à haute vitesse dans des conditions de sécurité et de
confort importantes.
Plusieurs études de l’Union européenne démontrent que le transport
ferroviaire présente vingt fois moins de victimes que la route par km
parcourus. Les gains de part modale du TGV Rhin Rhône vont donc
dans le sens d’une amélioration très sensible de la sécurité des
usagers.
La ligne nouvelle relative à la branche Ouest permettra de faire
circuler les trains à grande vitesse sur des voies dépourvues de
passages à niveau alors qu’actuellement ces TGV empruntent des
voies classiques équipées de franchissements à niveau. La ligne
nouvelle permettra ainsi de réduire le risque de collision entre TGV
et automobiles, cyclistes ou piétons.
Le projet contribue-t-il à l'amélioration
du cadre de vie/réduction des
nuisances ? Si oui, préciser en quoi.
La ligne sera conçue dans l’optique de diminuer les nuisances
acoustiques, en s’appuyant sur les derniers techniques de la
conception et construction des lignes à grande vitesse, et les
protections phoniques. Le passage en partie en tunnel pour Dijon
est un exemple des mesures prises pour limiter les nuisances aux
populations locales.
Le projet sera conçu aussi dans le but de réduire les impacts
environnementaux.
Insertion du projet dans son contexte
Le projet interfère-t-il négativement
ou positivement avec d'autres projets
ou dessertes existantes (indiquer les
autres projets concernés et
caractériser les interférences positives
ou négatives) ?
S'insère-t-il dans un réseau ?
Le projet aura un effet positif sur la fonctionnalité du nœud
ferroviaire dijonnais, l’un des plus importants du réseau français
avec son étoile à cinq branches et son complexe fret de grande
dimension.
Dans le cadre des études préalables au débat public de la LGV POCL,
des études ont été menées pour évaluer les fonctionnalités
communes entre le projet Paris-Orléans-Clermont-Lyon et le projet
de branche Ouest de la LGV RR.
L’atout de la LGV Rhin-Rhône par rapport au projet Paris-OrléansClermont-Lyon est que le Rhin-Rhône peut-être réalisé par tranches
fonctionnelles et qu’il constitue une alternative au Paris-Lyon qui
peut être mise en œuvre sans attendre la réalisation complète du
projet.
La Branche Ouest est aussi complémentaire avec les branches Est et
Sud de la LGV Rhin Rhône.
Quelles sont les conditions de sa
réalisation/succès du projet
(notamment dépendance à la
réalisation d'autres projets) ?
Les principales dépendances se rapportent sur les aménagements
nécessaires dans le nœud ferroviaire dijonnais, et sur l’achèvement
de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône.
Existe-t-il des alternatives au projet ?
Ont-elles été étudiées ? Si non,
expliquer pourquoi. Si oui, par qui ?
S'il existe des alternatives, dans ce
cas, remplir une fiche spécifique pour
chaque alternative et indiquer pourquoi
elles n'ont pas été retenues.
Plusieurs alternatives ont été étudiées lors des études préliminaires
sur la traversée de l’agglomération dijonnaise en 2000, et lors de la
préparation du dossier de saisine de la CNDP en 2010 (saisine qui
n'a pas eu lieu). Pour plus d’informations consultez les dossiers du
maître d’ouvrage sur le site www.lgvrhinrhone.com.
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Compléments
Le projet a-t-il fait l'objet d'une
évaluation socio-économique dans le
cadre d'une procédure normée,
incluant un calcul de taux de rentabilité
interne ? Si oui, préciser quand, selon
quelle procédure et quel plan de
financement.
Oui, dans le cadre des études préliminaires conduites lors de la
préparation du dossier de saisine de la CNDP en 2010 selon une
convention financière signée entre RFF et les régions Bourgogne,
Franche-Comté et Alsace.
Ces études ne comportaient pas de calcul de taux de rentabilité
interne.
Le projet a-t-il fait l'objet d'une
évaluation environnementale dans le
cadre d'une procédure normée ? Si oui
préciser quand et selon quelle
procédure.
Oui, dans le cadre des études préliminaires conduites lors de la
préparation du dossier de saisine de la CNDP, en 2010
Personne à contacter avec ses
coordonnées pour éventuelles
demandes de précision.
M. Paul Leslie
Secrétaire Général
Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée
BP 40127
90003 BELFORT Cedex
Tel : 03 84 21 18 01
Mob : 07 88 48 83 07
Mèl : [email protected]