Séries TGL/TGM
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MAN Directives de carrossage Truck Séries TGL/TGM édition 2016 V1.0 Engineering the Future – since 1758 MAN Truck & Bus AG E D I T E U R MAN Truck & Bus AG (appelé MAN par la suite) Technical Sales Support Application Engineering Dachauer Str. 667 D-80995 München E-Mail: [email protected] Fax: + 49 (0) 89 1580 4264 www.manted.de La présente version en langue française est une traduction. En cas de doute ou de litige, l‘original ayant validité et rédigé en langue allemande est la version déterminante. Sous réserve de modifications techniques dues au développement. © 2016 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft Toute réimpression, reproduction ou traduction, même partielles, sont strictement interdites sans l‘autorisation écrite de MAN Truck & Bus AG. Tous les droits, en particulier selon la loi sur les droits d‘auteur restent expressément réservés à MAN. Trucknology et MANTED® sont des marques déposées de MAN Truck & Bus AG Pour autant que les désignations sont des marques, ces dernières, même sans le marquage (® ™), sont reconnues comme la propriété de leur propriétaire et protégées. Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Table des matières I Validité et conventions juridiques..................................................... 1 1.0Généralités......................................................................................... 2 2.0 Conventions juridiques...................................................................... 2 2.1 Conditions préalables........................................................................ 2 2.2Responsabilité.................................................................................... 3 2.3Immatriculation.................................................................................. 4 3.0Responsabilité.................................................................................... 7 3.1 Responsabilité pour vices.................................................................. 7 3.2 Responsabilité produit....................................................................... 7 3.3 Limitation de responsabilité pour accessoires et pièces de rechange.... 8 3.4 Sécurité de fonctionnement et sécurité routière................................ 8 3.5 Instructions des entreprises de carrosserie et de transformation..... 9 4.0 Assurance qualité............................................................................. 10 5.0Autorisations.................................................................................... 11 5.1 Autorisation de la carrosserie.......................................................... 11 5.2 Confirmation du constructeur.......................................................... 13 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 I Table des matières II Identification du produit.................................................................. 17 1.0Généralités....................................................................................... 18 2.0Termes.............................................................................................. 18 2.1Série................................................................................................. 18 2.2 Numéro du type............................................................................... 18 2.3 Classe de tonnage........................................................................... 20 2.4 Indication de puissance................................................................... 20 2.5 Type de suspension......................................................................... 20 2.6 Formule des roues........................................................................... 21 2.7 Suffixe.............................................................................................. 22 2.8Cabines............................................................................................ 23 3.0 Désignation de porte........................................................................ 24 4.0 Description de variante.................................................................... 24 5.0 Numéro du véhicule de base........................................................... 25 6.0 Numéro d’identification du véhicule et numéro de production du véhicule............................................................................................... 25 IIÉdition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Table des matières IIIChâssis............................................................................................ 29 1.0Généralités....................................................................................... 30 1.1 Acquisition des données techniques du véhicule............................ 30 1.2 Normes, directives, dispositions, tolérances................................... 30 1.3 Qualité d’exécution.......................................................................... 31 1.3.1 Protection contre la corrosion.......................................................... 31 1.3.2 Travaux de soudage sur le véhicule................................................. 31 1.3.3 Perçages, rivets et assemblages par vis.......................................... 35 1.4 Mesures de protection contre les incendies.................................... 38 1.4.1Généralités....................................................................................... 38 1.4.2 Prescriptions légales........................................................................ 38 1.4.3 Mesures au niveau de l’environnement moteur et du guidage des gaz d’échappement........................................................................... 39 1.4.4 Mesures au niveau de l’aspiration de l’air........................................ 39 1.4.5 Câbles électriques / composants installés...................................... 39 2.0 Ensemble du véhicule...................................................................... 40 2.1Généralités....................................................................................... 40 2.2 Termes, cotes et poids..................................................................... 40 2.2.1 Empattement théorique................................................................... 40 2.2.2 Longueur de porte-à-faux théorique et autorisée............................ 42 2.2.3 Charge autorisée sur essieu............................................................. 43 2.2.4 Poids total autorisé.......................................................................... 43 2.2.5 Poids total roulant autorisé.............................................................. 44 2.2.6 Surcharge d’essieu.......................................................................... 45 2.2.7 Différence de charge aux roues....................................................... 46 2.2.8 Charge minimale sur l’essieu avant................................................. 48 2.2.9 Détermination de la charge sur essieu et pesage............................ 50 2.2.10 Circonférence et différence de circonférence.................................. 50 2.3 Modifications sur l’ensemble du véhicule........................................ 51 2.3.1 Modification de l’empattement........................................................ 51 2.3.2 Modification du porte-à-faux........................................................... 57 2.3.3 Modification de la formule des roues............................................... 61 2.3.4 Modification des pneumatiques (changement de type de pneus)... 62 2.3.5 Modification du type de véhicule et utilisation au choix comme porteur / tracteur de semi-remorque............................................... 62 2.3.6 Montage ultérieur d’organes supplémentaires, de pièces rapportées et d’accessoires..................................................................... 63 2.4 Composants du véhicule homologués / importants pour la sécurité......................................................................................... 64 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 III Table des matières 3.0Cabine.............................................................................................. 65 3.1Généralités....................................................................................... 65 3.2Cabines............................................................................................ 65 3.3 Déflecteur, superstructure de pavillon, passerelle de pavillon......... 70 3.4 Cabines de pavillon.......................................................................... 73 3.5 Fixation de plaques signalétiques sur la calandre........................... 76 4.0 Cadre de châssis............................................................................. 77 4.1Généralités....................................................................................... 77 4.2 Matériaux pour les cadres................................................................ 77 4.3 Profilés de cadre.............................................................................. 78 5.0 Pièces rapportées sur le cadre........................................................ 79 5.1Généralités....................................................................................... 79 5.2 Protection anti-encastrement avant................................................. 80 5.3 Dispositif de protection latérale....................................................... 81 5.4 Protection anti-encastrement arrière............................................... 85 5.5 Réservoirs de carburant................................................................... 87 5.5.1 Fixation des réservoirs de carburant................................................ 89 5.5.2 Modifications au niveau des conduites de carburant...................... 90 5.6 Dispositifs d’accouplement.............................................................. 93 5.7 Eléments rapportés fixés à l’avant................................................... 94 6.0 Moteur et chaîne cinématique......................................................... 96 6.1Généralités....................................................................................... 96 6.2 Variantes de moteur......................................................................... 97 6.2.1 Codes de type pour les moteurs MAN............................................ 98 6.3 Environnement du moteur................................................................ 99 6.3.1 Modifications au niveau du moteur.................................................. 99 6.3.2 Modifications au niveau de l’admission d’air................................... 99 6.3.3 Modifications du système de refroidissement moteur................... 101 6.3.4 Modifications au niveau du capsulage du moteur, insonorisation.101 6.3.5 Alimentation en air comprimé........................................................ 102 6.3.5.1 Principes de base.......................................................................... 102 6.3.5.2 Pose de conduite........................................................................... 102 6.3.5.3 Raccordement de consommateurs auxiliaires............................... 105 6.3.5.4 Perte d’air comprimé..................................................................... 106 6.3.5.5 Alimentation externe en air............................................................ 107 6.4 Système d‘échappement............................................................... 110 6.4.1 Modifications au niveau du guidage des gaz d‘échappement...... 110 6.4.2 Système d’AdBlue......................................................................... 118 6.4.2.1 Bases et structures du système d’AdBlue..................................... 118 IVÉdition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Table des matières 6.4.2.2 6.4.2.3 6.4.2.4 6.4.2.5 6.4.2.6 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.6 6.7 6.7.1 6.7.2 6.7.3 6.7.4 Faisceau de conduites d’AdBlue................................................... 121 Réservoir d’AdBlue........................................................................ 128 Module d‘alimentation d‘AdBlue.................................................... 131 Faisceau de câbles AdBlue............................................................ 132 Liste des pièces............................................................................. 143 Boîte de vitesses et arbres de transmission.................................. 146 Principes de bases......................................................................... 146 Agencement des arbres de transmission...................................... 147 Forces dans le système d’arbre de transmission.......................... 151 Modification de la disposition des arbres de transmission............ 151 Montage d’autres boîtes de vitesses mécaniques, boîtes de vitesses automatiques et boîtes de transfert............................ 152 Prises de mouvement.................................................................... 152 Dispositif de freinage..................................................................... 153 Principes de bases......................................................................... 153 Pose et fixation des conduites de frein.......................................... 153 ALB, frein EBS................................................................................ 153 Post-équipement de freins permanents......................................... 153 7.0Châssis........................................................................................... 154 7.1Généralités..................................................................................... 154 7.2 Modifications au niveau du châssis............................................... 155 8.0 Systèmes électrique / électronique (réseau de bord)..................... 156 8.1Généralités..................................................................................... 156 8.1.1 Compatibilité électromagnétique................................................... 157 8.1.2 Décharge statique.......................................................................... 157 8.1.3 Appareils radio et antennes........................................................... 157 8.1.4 Concept de diagnostic et paramétrage avec MAN-cats............... 160 8.2Câbles............................................................................................ 161 8.2.1 Pose de câble................................................................................ 161 8.2.2 Câble de masse............................................................................. 162 8.2.3 Faisceaux pour les rallongements de l’empattement.................... 162 8.2.4 Faisceaux de câbles pour feux arrière, feux arrière supplémentaires, prises pour remorque, feux latéraux et prises ABS supplémentaires.......................................................... 166 8.2.5 Schémas électriques supplémentaires et plans des faisceaux de câbles........................................................................................ 171 8.2.6 Câble de batterie............................................................................ 171 8.3 Interfaces sur le véhicule, pré-équipements pour la carrosserie... 172 8.3.1 Prélèvement du signal «le moteur tourne» (signal D+)................... 173 8.3.2 Interface électrique du hayon élévateur......................................... 173 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 V Table des matières 8.3.3 Dispositif de démarrage / arrêt du moteur..................................... 176 8.3.4 Prélever le signal de vitesse........................................................... 176 8.3.5 Prélèvement du signal de marche arrière....................................... 177 8.3.6 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire avec FFR / PTM et KSM (interfaces ZDR)................................................ 177 8.3.7 Interface pour préparation de caméra de recul............................. 181 8.4 Consommateurs supplémentaires................................................. 183 8.4.1 Notes sur le bilan de charge.......................................................... 187 8.5Batteries......................................................................................... 189 8.5.1 Traitement et entretien des batteries............................................. 189 8.5.2 Traitement et entretien des batteries avec technologie PAG......... 190 8.6 Système d’éclairage....................................................................... 191 8.7 Concept d’affichage et d’instrumentation..................................... 192 8.8 Système de sécurité et d’assistance............................................. 193 8.8.1 Capteur de lacet ESP..................................................................... 194 8.8.2 Capteur à radar.............................................................................. 195 8.8.3 Caméra multifonctions................................................................... 198 VIÉdition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Table des matières IVCarrosserie.................................................................................... 203 1.0 Exigences générales...................................................................... 204 1.1 Conditions préalables.................................................................... 204 1.2 Accessibilité et liberté de mouvement........................................... 204 1.3 Propriétés dynamiques et résistances à l’avancement.................. 206 1.4Vibrations....................................................................................... 207 1.5 Particularités pour les véhicules avec essieux relevables............. 207 1.6 Véhicules avec appuis.................................................................... 208 1.6.1 Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol............. 208 1.6.2 Fonctionnement en appui sans contact des roues au sol............. 209 1.7Tolérances...................................................................................... 209 1.8Montage......................................................................................... 209 1.9 Protection contre la corrosion pour les carrosseries..................... 210 1.10 Normes, directives, règlements..................................................... 211 1.10.1 Directive relative aux machines (2006/42/CE)............................... 211 1.10.2 Sécurisation du chargement.......................................................... 213 1.10.3 Marquages de gabarit.................................................................... 213 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.6.1 2.6.2 2.7 Carrosserie et configuration du faux-châssis................................ 214 Exigences générales...................................................................... 214 Carrosserie avec faux-châssis....................................................... 216 Carrosserie sans faux-châssis....................................................... 223 Fixation des faux châssis et des carrosseries............................... 224 Assemblages boulonnés et rivetés................................................ 225 Assemblage à introduction de poussée souple............................. 226 Exigences générales pour les fixations de carrosserie non rigides..... 226 Réalisation de fixation de carrosserie non rigide........................... 228 Assemblage rigide à la poussée.................................................... 233 3.0Carrosseries................................................................................... 236 3.1 Tracteurs de semi-remorque.......................................................... 236 3.1.1 Châssis et équipements................................................................. 236 3.1.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 236 3.2 Plateaux-ridelles et fourgons......................................................... 238 3.3 Cadres porteurs de conteneurs amovibles.................................... 239 3.3.1 Châssis et équipements................................................................. 239 3.3.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 239 3.4 Hayon élévateur............................................................................. 240 3.5 Carrosseries avec réservoir et citerne............................................ 251 3.5.1 Châssis et équipements................................................................. 251 3.5.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 251 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 VII Table des matières 3.6 Carrosserie pour benne à ordures................................................. 254 3.6.1 Châssis et équipements................................................................. 254 3.6.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 254 3.7Bennes........................................................................................... 255 3.7.1 Châssis et équipements................................................................. 255 3.7.2 Exigences pour la carrosserie........................................................ 256 3.8 Multibennes et bennes amovibles................................................. 258 3.9 Grue de chargement...................................................................... 259 3.9.1 Châssis et équipements................................................................. 259 3.9.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 260 3.9.3 Critères des faux-châssis exigés pour carrosseries à grue de chargement............................................................................... 262 3.10 Malaxeurs à béton......................................................................... 269 3.10.1 Châssis et équipements................................................................. 269 3.10.2 Critères de carrosserie exigés........................................................ 270 3.11Treuils............................................................................................. 271 3.12 Carrosserie à sellette..................................................................... 271 VIIIÉdition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Table des matières VCalculs........................................................................................... 273 1.0Généralités..................................................................................... 274 1.1Vitesse............................................................................................ 274 1.2 Degré de rendement...................................................................... 275 1.3 Force de traction............................................................................ 277 1.4 Aptitude en côte............................................................................. 278 1.4.1 Distance parcourue en cas de montée ou de descente................ 278 1.4.2 Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente..................... 279 1.4.3 Calcul de l’aptitude en côte........................................................... 280 1.5Couple............................................................................................ 284 1.6Puissance....................................................................................... 286 1.7 Régimes de la prise de mouvement sur la boîte de transfert........ 288 1.8 Résistances à l‘avancement.......................................................... 289 1.9 Cercle de braquage........................................................................ 292 1.10 Calcul de la charge sur les essieux................................................ 294 1.10.1 Exécution d‘un calcul de la charge sur les essieux....................... 295 1.10.2 Calcul du poids avec l’essieu traîné relevé.................................... 302 1.11 Longueur des appuis de carrosserie en cas de carrosserie sans faux-châssis.......................................................................... 303 1.12 Dispositifs d‘accouplements.......................................................... 305 1.12.1 Dispositif d‘attelage pour remorque à timon articulé (valeur D)..... 305 1.12.2 Dispositif d‘attelage pour remorque à timon rigide / à essieu(x) central/-aux (valeur DC, valeur V).................................................... 306 1.12.3 Dispositif d‘attelage de remorque pour semi-remorque (valeur D)........................................................................................ 308 1.13 Empattement théorique et longueur de porte-à-faux admissible.. 310 S’il n’y a pas d’indication contraire : toutes les mesures sont en mm et tous les poids et charges en kg. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 IX NOTES XÉdition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Cette directive de carrossage s’adresse aux carrossiers et transformateurs de carrosserie professionnels. Pour cette raison, des connaissances de base sont présupposées dans cette directive de carrossage. Il faut noter que quelques travaux ne peuvent être exécutés que par un personnel qualifié pour éviter tout risque de blessure et pour obtenir la qualité nécessaire pour les travaux de carrossage et de transformation de carrosserie. Moyens de représentation Dans cette directive de carrossage, vous trouvez les moyens de représentation suivants : Information Cette note vous indique des informations plus détaillées. Avertissement Cette note attire votre attention sur d’éventuels dommages pour le véhicule. Remarque sur l’environnement Cette note vous donne des indications sur la protection de l’environnement. Avis d’avertissement Un avertissement attire votre attention sur des risques possibles d’accident ou de blessures pour vous ou d’autres personnes. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 XI NOTES I Validité et conventions juridiques MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 1 I Validité et conventions juridiques 1.0Généralités Ces directives sont à respecter obligatoirement, des exceptions ne peuvent être accordées – en cas de faisabilité technique – que sur demande écrite adressée à MAN (et il appartient au fabricant ou concessionnaire/importateur de déterminer et de transmettre ces nouvelles données. 2.0 Conventions juridiques 2.1 Conditions préalables Le carrossier ou tout autre entreprise intervenant sur le châssis doit respecter en plus de ces directives de carrossage, la totalité des • • • lois et décrets / code la route directives de prévention des accidents / sécurité manuels du chauffeur concernant le fonctionnement et la carrosserie du véhicule. Les normes sont que des standards techniques et définissent en tant que telles les exigences minima à observer. Celui qui ne s’efforce pas de respecter ces exigences minima fait preuve de négligence. Les normes sont obligatoires dès lors qu’elles font partie de la réglementation. Des renseignements donnés au téléphone par MAN suite à des demandes ne nous engagent en aucun cas, à moins qu’ils ne soient confirmés par écrit. Les questions doivent être adressées au service compétent de MAN. Les indications se rapportent à des conditions d’utilisation usuelles en Europe. Les dimensions, les poids et les autres valeurs de base qui en diffèrent doivent être pris en compte lors de la conception de la carrosserie, de sa fixation et de la configuration du faux-châssis. L’entreprise qui se charge des travaux doit faire en sorte que l’ensemble du véhicule résiste aux conditions d’utilisation. Les constructeurs ont élaboré leurs propres directives pour certains organes comme p. ex. les grues de chargement, les hayons élévateurs, les treuils, etc. Celles-ci doivent également être respectées dans la mesure où elles apportent d’autres prescriptions qui ne figurent pas dans les directives de carrossage MAN. Les indications relatives aux • • • • • dispositions légales directives en matière de prévention des accidents prescriptions des Caisses de Prévoyance contre les accidents règlement d’exécution des travaux autres directives et références ne sont en aucun cas exhaustives et servent uniquement de première information. Elles ne remplacent aucunement l’obligation de propre contrôle de l’entreprise. 2Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM I Validité et conventions juridiques 2.2Responsabilité L’entreprise qui fabrique, monte la carrosserie ou procède à la modification (responsabilité du constructeur) est toujours et intégralement responsable • • • • de la construction de la production du montage des carrosseries des modifications du châssis autant d’opérations devant être effectuées suivant les règles de l’art. Il en est de même si MAN a expressément autorisé la carrosserie ou la modification. Le constructeur de la carrosserie continue d’être responsable de son produit même si MAN a autorisé par écrit les carrosseries. Si l’entreprise effectuant les travaux détecte une erreur au stade de la planification ou dans les intentions • • • • du client de l’utilisateur de son propre personnel du constructeur du véhicule, elle doit alors attirer l’attention de celui-ci sur l’erreur en question. Il relève de la responsabilité de l’entreprise de veiller à l’absence de propriétés préjudiciables concernant • • • • la sécurité de fonctionnement la sécurité routière la possibilité d’entretien les propriétés dynamiques du véhicule. Pour ce qui est de la sécurité routière, l’entreprise doit procéder selon les techniques les plus récentes et les règles de l’art en ce qui concerne les points suivants : •construction • production des carrosseries • montage des carrosseries • modification du châssis •instructions • notices d’utilisation Il faut par ailleurs tenir compte de conditions d’utilisation très difficiles. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 3 I Validité et conventions juridiques 2.3Immatriculation Les lois nationales et les prescriptions techniques pour l’immatriculation du véhicule en cas de modifications doivent être respectées. Les modifications effectuées sur le châssis doivent être présentées pour évaluation à un service technique. L’entreprise exécutant les travaux reste responsable même après l’immatriculation du véhicule si les administrations compétentes délivrent une immatriculation sans connaître la sécurité de fonctionnement du produit. Procédure de réception multiétape par type selon annexe XVII 2007/46/CE Procédure Dans le cadre de la procédure multiétape selon l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE, chaque constructeur est responsable de la réception et de la conformité de la production de tous les systèmes, composants ou entités techniques de sa fabrication ou ajoutés lors d’une étape antérieure de réalisation du véhicule. Le carrossier est le constructeur de la deuxième étape ou d’une autre étape de construction selon 2007/46/CE. Responsabilités Le carrossier est fondamentalement responsable : • • • • • des modifications qu’il a apportées au véhicule de base. des objets déjà autorisés dans une étape antérieure quand, suite à des modifications au niveau du véhicule de base, des autorisations délivrées au préalable pour ce véhicule ne peuvent plus être appliquées. du respect des prescriptions légales nationales/internationales, et notamment de celles du pays de destination, pour les modifications effectuées. de la présentation à un service technique, pour évaluation, des modifications qu’il a effectuées. de la documentation par ses soins du respect des prescriptions légales dans la forme appropriée (rapport de contrôle et/ou autorisation et documents selon la situation juridique du pays de destination). En tant que constructeur du véhicule de base, MAN a fondamentalement la responsabilité : • de mettre à disposition du carrossier, sur demande, les documents d’homologation (autorisations CE/CEE) pour l’étendue de livraison du véhicule de base, sous forme électronique. Marquage des véhicules Un numéro d’identification du véhicule (NIV) est attribué au véhicule respectif par MAN en tant que constructeur du véhicule de base incomplet. Les exigences de l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE et les instructions de processus publiées à ce sujet sont fondamentalement valables. Conformité de la production (CoP) Les exigences des différentes directives CE et de l’annexe X de la directive 2007/46/CE ainsi que celles de l’annexe 2 de l’accord CCE de 1958 sont fondamentalement valables. Mise à disposition des documents pour l’immatriculation/l’étape suivante Selon l’annexe XVII de la directive 2007/46/CE, MAN, en tant que constructeur du véhicule de base, met à disposition du ou des carrossiers les autorisations du système CE/CEE disponibles pour le véhicule de base et le Certificate of Conformity (CoC)1) sous forme électronique. 1) Seulement si le véhicule est conforme CE et qu’un certificat de conformité (CoC) a été imprimé à l’usine. 4Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM I Validité et conventions juridiques Cas I : Immatriculation en Allemagne Dans le cas d’une maîtrise d’œuvre de MAN (transaction à une seule facture) le(s) carrossier(s) est/sont en tant que constructeurs de l’étape/des étapes suivante(s) tenu(s) de mettre les documents suivants à disposition sous forme électronique : a) les conditions individuelles de livraison prévoient un processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation par le constructeur de véhicules (MAN). 1. Dans le cas d’une réception globale existante et valable selon 2007/46/CE pour les étapes de réalisation un certificat de conformité (CoC). Sur demande, les réceptions de système CE/CEE existantes ou les rapports de contrôle techniques doivent être mis à disposition. 2. Alternative au point 1. : les rapports de contrôle et les documents de réception nécessaires dans le cadre du processus de réception individuelle selon le §13 EG-FGV. La date ultime pour la remise des documents ci-dessus sous forme imprimable est le jour de la livraison en retour du véhicule complété au lieu convenu par contrat. Les documents doivent être transmis à l’adresse [email protected]. Dans les cas où MAN reçoit un certificat de conformité (CoC) du carrossier, l’original de ce CoC peut uniquement être créé par MAN sur ordre du carrossier. b) Le partenaire contractuel ou le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule effectue le processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation. 1. Aucun, le processus d’immatriculation relève de la responsabilité du partenaire contractuel ou du constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule. Dans tous les autres cas ; le processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation est effectué par le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule ou par le partenaire contractuel correspondant. Cas II : Immatriculation hors d’Allemagne dans la zone d’application de la directive 2007/46/CE Dans le cas d’une maîtrise d’œuvre de MAN, le carrossier s’engage en tant que constructeur de la dernière étape à mettre à disposition de l’organisation de distribution compétente ou de l’importateur tous les documents de réception/d’immatriculation, sous forme électronique, nécessaires pour toutes les modifications des étapes de fabrication suivantes au-delà du véhicule de base. Indépendamment d’éventuelles maîtrises d’œuvre des importateurs, le processus de réception/d’autorisation et d’immatriculation est effectué par le constructeur de la dernière étape de réalisation du véhicule ou par le partenaire contractuel correspondant. L’importateur respectif du pays ou le partenaire contractuel correspondant est compétent et responsable pour le processus d’immatriculation. MAN ne fournit pas de données nationales pour l’immatriculation, qui dépassent l’annexe IX de la directive 2007/46/CE pour les véhicules incomplets ; cela vaut également et en particulier pour les codes de type nationaux et les codages des indications techniques de base. En tant que constructeur, MAN se réserve le droit, après vérification adéquate de la faisabilité et de la mise en œuvre rentable, de fournir, après des accords conclus spécialement avec des organisations et importateurs nationaux, des données pour l’immatriculation nationale, qui dépassent l’étendue décrite ci-dessus (p. ex. des plaques constructeur etc.). Les demandes en ce sens doivent être adressées à [email protected]. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 5 I Validité et conventions juridiques Accord de confidentialité Sans l’accord exprès préalable de MAN, le carrossier n’est pas autorisé à transmettre à des tiers les documents de réception mis à disposition par MAN, à l’exception de la transmission des documents directement en rapport avec l’immatriculation du véhicule concerné aux personnes des institutions suivantes : • • • • Partenaires de distribution MAN Services techniques et organismes de contrôle Autorités compétentes en matière de réception Autorités d’immatriculation ou services d’immatriculation mandatés par l’Etat Remarques sur la réception/l’homologation de type pour les véhicules TIB, CIB, BIB, CKD, SKD, PKD Signification • • • • • • TiB (Truck in the Box) CiB(Chassis in the Box) BiB(Bus in the Box) CKD(Complete Knocked Down) SKD(Semi Knocked Down) PKD(Partly Knocked Down) Pour ces versions, MAN n’intervient pas en tant que constructeur au sens de la directive 2007/46/CE et la responsabilité pour le processus d’homologation et d’immatriculation relève du constructeur de ces véhicules. Les contenus contractuels conclus avec MAN sont fondamentalement valables. La société MAN ne fournit pas par principe de données importantes en termes de réglementation pour les véhicules complétés. Les documents d’homologation, mis à disposition par MAN sous forme électronique, pour les composants soumis à une autorisation préalable, comme p. ex. le moteur, représentent une exception. Cela n’exclut pas cependant que MAN se réserve le droit, après vérification adéquate de la faisabilité et de la mise en œuvre rentable, de fournir, après des accords conclus spécialement avec des organisations et importateurs nationaux, des données pour l’immatriculation nationale qui dépassent l’étendue décrite ci-dessus (p. ex. des plaques constructeur etc.). Les demandes correspondantes doivent être adressées au département d’homologation de la société MAN. 6Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM I Validité et conventions juridiques 3.0Responsabilité 3.1 Responsabilité pour vices Les droits résultant de la responsabilité pour vices ne s’exercent que dans le cadre du contrat d’achat entre l’acheteur et le vendeur. Le vendeur de l’objet livré est donc tenu de respecter ses obligations en matière de responsabilité pour vices. Aucun droit ne peut être exercé contre MAN si le défaut faisant l’objet de la réclamation provient du fait que • • • 3.2 ces directives de carrossage n’ont pas été respectées un châssis ne convenant pas à l’utilisation prévue du véhicule a été choisi le dommage subi par le châssis a été provoqué par - la carrosserie - la nature/l’exécution du montage de la carrosserie - la modification du châssis - une utilisation non conforme Responsabilité produit Les défauts constatés par MAN dans l’exécution du travail doivent être corrigés. Dès lors que la loi le permet, toute responsabilité de MAN est exclue en particulier au titre des dommages ultérieurs. La responsabilité produit détermine : • • la responsabilité du fabricant pour son produit ou un produit partiel le droit à un dédommagement du fabricant impliqué à l’encontre du fabricant d’un produit partiel intégré dès lors que le dommage est dû à un vice du produit partiel. L’entreprise réalisant la carrosserie ou la modification du châssis doit dégager MAN de toute responsabilité à l’égard de son client ou d’autres tiers dès lors qu’un dommage provient du fait que • l’entreprise n’a pas respecté les présentes directives de carrossage. • la carrosserie ou la modification du châssis ont provoqué des dommages parce que - la construction - la fabrication - le montage - les instructions étaient incorrectes ou erronées. • d’une façon quelconque, les principes de base convenus n’ont pas été respectés. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 7 I 3.3 Validité et conventions juridiques Limitation de responsabilité pour accessoires et pièces de rechange Avis d’avertissement La sécurité sur la route et le fonctionnement du véhicule peuvent être compromis et des situations dangereuses survenir en raison d’accessoires et de pièces de rechange non fabriqués par MAN ou dont l’utilisation pour ses produits n’a pas été autorisée. La MAN Truck & Bus AG (respectivement le vendeur) n’assume aucune responsabilité au titre des demandes de réparation de dommages, quelle qu’en soit la nature, dont la cause découle du fait que le véhicule a été combiné à un accessoire d’un autre constructeur, à moins que la MAN Truck & Bus AG (respectivement le vendeur) n’ait elle-même commercialisé l’accessoire en question ou monté celui-ci sur le véhicule (respectivement sur l’objet du contrat). 3.4 Sécurité de fonctionnement et sécurité routière Pour établir la sécurité de fonctionnement et la sécurité routière et maintenir les droits de garantie, le carrossier doit respecter soigneusement les instructions figurant dans ces directives de carrossage. En cas de non-respect, MAN n’assume aucune responsabilité. Avis d’avertissement Avant de commencer tout travail de carrosserie, de transformation ou de montage, le carrossier doit avoir également connaissance des chapitres du manuel d’utilisation en rapport avec ses travaux. Les dangers ne peuvent pas sinon être reconnus et d’autres personnes peuvent être mises en danger. MAN peut ne pas être responsable pour la fiabilité, la sécurité et l’aptitude si : • • • les carrosseries ne sont pas fabriquées/montées selon ces directives de carrossage des pièces d’origine ou homologuées et des transformations sont remplacées par d’autres pièces des modifications non autorisées ont été effectuées sur le véhicule. Les autorisations de tiers, p. ex. d’organes de contrôle ou les autorisations administratives n’excluent pas les risques pour la sécurité. Les entreprises travaillant sur le châssis / le véhicule sont responsables des dommages dus à une sécurité insuffisante au niveau du fonctionnement et de l’exploitation ou à des directives d’utilisation incorrectes. MAN exige donc du carrossier ou de l’entreprise transformant le véhicule : • • • • • • une sécurité maximum en conformité avec la technique la plus récente des directives d’utilisation compréhensibles et suffisantes des panneaux indicateurs bien visibles et permanents aux endroits dangereux pour l’utilisateur et/ou des tierces personnes l’observation des mesures de protection nécessaires (p. ex. protection contre incendie et explosion) des informations complètes en matière de toxicologie des informations complètes en matière d’écologie. La sécurité est prioritaire ! Il convient d’avoir recours à toutes les possibilités techniques permettant d’éviter des anomalies durant le fonctionnement et l’exploitation. Ceci s’applique également à • la sécurité active = prévention d’accidents. En font partie : - la sécurité de conduite en tant que résultat de la conception globale du véhicule y compris la carrosserie - la sécurité au niveau de la forme physique due à une fatigue corporelle aussi faible que possible des occupants du véhicule du fait de vibrations, bruits, influences climatiques, etc. - la sécurité au niveau des perceptions essentiellement grâce à une configuration correcte des dispositifs d’éclairage, des dispositifs d’avertissement, à une visibilité directe suffisante, à une visibilité indirecte suffisante - la sécurité au niveau des manœuvres ce qui comprend la possibilité d’une utilisation idéale de la totalité des dispositifs et équipements, y compris ceux de la carrosserie 8Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM I Validité et conventions juridiques • la sécurité passive = éviter et réduire les conséquences des accidents. En font partie : - la sécurité extérieure p. ex. la configuration de l’extérieur du véhicule et de la carrosserie quant au comportement aux déformations, le montage des dispositifs de protection - la sécurité intérieure qui englobe la protection des occupants des véhicules, mais aussi les cabines montées par les sociétés fabriquant les carrosseries. Les conditions climatiques et d’environnement ont des répercussions sur : • • • • • la sécurité de fonctionnement la disponibilité le comportement lors du fonctionnement la longévité la rentabilité. Exemples d’influences climatiques et environnementales : • influences de la température •humidité • substances agressives • sable et poussière •rayonnement. Une liberté de mouvement suffisante des pièces servant à un processus cinématique, y compris les câbles et conduites, doit être garantie. Les manuels du chauffeur des camions MAN renseignent sur les points d’entretien du véhicule Indépendamment du type de carrosserie, il faut dans tous les cas veiller à une bonne accessibilité des points d’entretien. L’entretien doit pouvoir être effectué sans devoir démonter une pièce et sans que rien ne gêne. Il faut prévoir une ventilation et/ou un refroidissement suffisant des organes. 3.5 Instructions des entreprises de carrosserie et de transformation L’exploitant du véhicule a également droit à un manuel du chauffeur après un carrossage ou une transformation du véhicule par des entreprises de transformation. Les avantages spécifiques du produit ne servent strictement à rien si le client n’a pas la possibilité • • • • de s’en servir en toute sécurité et conformément à sa fonction de l’utiliser rationnellement et facilement de l’entretenir comme il faut d’en maîtriser toutes les fonctions. Il s’ensuit que chaque carrossier et chaque transformateur de carrosserie doit contrôler ses instructions techniques afin de savoir si elles sont : •compréhensibles • complètes •exactes •applicables • accompagnées de directives de sécurité spécifiques pour chaque produit. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 9 I Validité et conventions juridiques Un manuel du chauffeur imparfait ou incomplet peut entraîner de très gros risques pour l’utilisateur. Les répercussions peuvent être les suivantes : • • • • • exploitation non intégrale du produit car certains de ses avantages n’ont pas pu être reconnus réclamations et ennuis défaillances et dommages imputés le plus souvent au châssis dépenses imprévues et inutiles à cause de réparations et de pertes de temps image négative et donc acheteur peu enclin à d’autres acquisitions. Le personnel doit être informé de la manière de se servir et d’entretenir le matériel en fonction de la carrosserie du véhicule ou de la modification qui y a été apportée. Cette initiation doit également englober l’impact éventuel sur le comportement statique et dynamique du véhicule. 4.0 Assurance qualité Une surveillance permanente de la qualité est également indispensable lors de l’exécution, des transformations et de la fabrication / du montage des carrosseries afin de satisfaire aux exigences de nos clients en matière de qualité et de respecter la législation internationale régissant la responsabilité produit/producteur. Ce qui suppose un système d’assurance qualité qui fonctionne. Il est recommandé au constructeur de carrosseries de mettre en place un système de gestion de la qualité (p. ex. selon DIN EN ISO 9000 ss ou VDA 8) conforme aux exigences générales et aux règles reconnues et d’apporter la preuve de son existence. Si MAN passe commande de la carrosserie ou de la modification, une preuve de qualification est exigée. MAN Nutzfahrzeuge AG se réserve le droit de procéder chez le fournisseur à un audit des systèmes selon VDA 8 ou à examiner le déroulement des processus. Le volume 8 du VDA est mis au point en concertation avec les associations de constructeurs de carrosseries ZKF (Association Centrale pour la technique des carrosseries des véhicules) et BVM (Association fédérale du groupement des métiers du travail des métaux en Allemagne) ainsi que ZDH (Association Centrale de l’Artisanat allemand). Publications : Volume 8 du VDA : Un guide d’assurance qualité pour les constructeurs de remorques, de carrosserie et de conteneurs est disponible à la Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA). 10Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM I Validité et conventions juridiques 5.0Autorisations Le chapitre « Autorisations » comprend des informations sur l‘autorisation de la carrosserie et la confirmation du constructeur. Les conditions préalables, les principes de la demande ainsi que les possibilités d‘approvisionnement y sont décrits. 5.1 Autorisation de la carrosserie Informations générales Une autorisation délivrée par MAN n’est pas nécessaire pour une carrosserie ou une modification de châssis, si les carrosseries ou les modifications ont été réalisées d’après les présentes directives de carrossage. Si MAN autorise une carrosserie, cette autorisation se réfère pour les carrosseries • • uniquement à la compatibilité avec le châssis considéré. aux interfaces en rapport avec la carrosserie (p. ex. dimensionnement et fixation du faux-châssis). La mention inscrite par MAN sur les documents techniques présentés afin d’attester son autorisation ne contient pas la vérification • • • du fonctionnement de la construction de l’équipement de la carrosserie ou de la modification. La remarque attestant l’autorisation ne concerne que les mesures ou les pièces figurant dans les documents techniques présentés. MAN se réserve le droit de refuser des autorisations de carrossage ou des modifications même si une autorisation comparable a déjà été accordée antérieurement. Le progrès technique ne permet pas automatiquement un traitement identique. MAN se réserve en outre le droit de modifier à tout moment ces directives de carrossage ou d’imposer pour chaque châssis des instructions qui en divergent. Si plusieurs châssis identiques ont les mêmes carrosseries, MAN peut établir une autorisation collective à des fins de simplification. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 11 I Validité et conventions juridiques On ne peut commencer la carrosserie/la transformation qu’après autorisation écrite de MAN. Présentation de documents pour le contrôle Des documents ne doivent être transmis à MAN que si les carrosseries ou les transformations divergent des présentes directives de carrossage. Si c’est le cas, des documents techniques pouvant être contrôlés doivent être présents chez MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») avant le début des travaux sur le véhicule. Afin d’être rapide, la procédure d’autorisation exige : • • • des documents de préférence dans un format numérique usuel (p. ex. PDF, DWG, DXF, STEP) des renseignements et documents techniques complets un nombre de documents aussi réduit que possible Les renseignements suivants doivent y figurer : • • • • • • • • le type de véhicule (codes de type, voir le chapitre II, paragraphe 2.2 « Code de type ») avec - la version de la cabine -l’empattement - le porte-à-faux du châssis le numéro d’identification du véhicule ou numéro du véhicule (si existant, voir le chapitre II, paragraphe 6.0 « Numéro d’identification et numéro du véhicule ») le marquage des divergences par rapport à ces directives de carrossage dans tous les documents ! les charges et leurs points d’application : - les forces provenant de la carrosserie le calcul de la charge sur essieu les conditions spéciales d’utilisation : le faux-châssis : - les matériaux et valeurs de section - les cotes - le type de profilé - la disposition des traverses dans le châssis auxiliaire - les particularités de la conception du faux-châssis - les modifications de section - les renforcements supplémentaires - les coudages etc. les moyens de fixation : - le positionnement (par rapport au châssis) - le type - la taille - la quantité. Documents ne faisant pas l’objet d’un contrôle ou d’une autorisation : •nomenclatures •prospectus •photos • autres informations sans engagement. Les dessins ne sont valables qu’à condition de porter le numéro qui leur a été attribué. 12Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM I 5.2 Validité et conventions juridiques Confirmation du constructeur Informations générales En cas de modifications des véhicules, une confirmation du construction peut être nécessaire. Sur demande spéciale, MAN peut autoriser une divergence par rapport aux prescriptions techniques existantes. Les confirmations de constructeur ne peuvent être délivrées que si elles sont compatibles avec la sécurité de fonctionnement, la sécurité routière et la sécurité d’exploitation. Si MAN autorise une modification de châssis, cette autorisation se réfère uniquement à la compatibilité de base de la construction pour le châssis concerné. De façon générale, les confirmations des fabricants peuvent être classées dans les catégories suivantes : • • • • • confirmations de véhicule - modifications de l’empattement - le montage d’autres pneumatiques - l’utilisation au choix comme tracteur de semi-remorque ou camion ou la transformation d’un tracteur - de semi-remorque en camion et vice versa - charges sur essieu et poids total charges remorquées et poids total du train routier plaques du constructeur, ALB et moteur documents d’accompagnement du véhicule - document CoP - Attestation « Véhicule silencieux » documents d’immatriculation - confirmation des données Vous trouverez une vue d’ensemble détaillées des confirmations constructeur disponibles sous www.manted.de → « Confirmations ». Demande de confirmations constructeur En dehors de la République fédérale d’Allemagne, la demande de confirmations constructeur peut uniquement être effectuée par la société d’importation centrale respective. Le demandeur est à la fois le destinataire de la facture et le destinataire de la confirmation et doit être une seule et même personne. Les homologations constructeur peuvent être demandées de la façon suivante : • Demande par fax ou e-mail - Acquisition des formulaires (modèles) via www.manted.de → « Confirmations » - Envoi du formulaire rempli par fax ou e-mail à l’adresse de contact mentionnée sur la demande. - Vous trouverez d’autres informations dans le document d’aide sur la page « Confirmations ». • Demande en ligne MANTED - sous www.manted.de → Demandes en ligne MANTED (enregistrement supplémentaire nécessaire) → Créer une nouvelle demande en ligne MANTED → Sélection de la demande correspondante. - Veuillez remplir tous les champs nécessaires de la demande en ligne. - Vous trouverez d’autres informations dans le document d’aide dans la zone des demandes en ligne. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 13 I Validité et conventions juridiques Remarque On part du principe que la ou les transformation(s) ne sont effectuées qu’après réception de la ou des homologations constructeur correspondante(s), pour autant que nécessaire(s). L’autorisation d’une exception établie par MAN n’a pas caractère obligatoire pour l’administration compétente. MAN n’a pas d’influence sur la délivrance d’autorisations exceptionnelles par l’administration respective. Chaque autorisation exceptionnelle doit toujours être contrôlée et acceptée par un expert officiellement reconnu et être reportée dans les papiers du véhicule par le service des immatriculations compétent. Si la mesure concernée est en dehors des directives et dispositions légales nationales, il faut se procurer auparavant une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration compétente. Le respect des présentes directives de carrossage ne libère pas l’utilisateur de sa responsabilité pour une exécution techniquement parfaite de la modification. MAN se réserve le droit de refuser des autorisations de modification même si une autorisation comparable a déjà été accordée antérieurement. Le progrès technique ne permet pas automatiquement un traitement identique. MAN se réserve en outre le droit de modifier à tout moment ses directives de carrossage ou d’imposer pour chaque châssis des instructions divergeant des directives en question. 14Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM NOTES MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 15 NOTES 16Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM II Identification du produit MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 17 II Identification du produit 1.0Généralités Pour la communication aussi bien interne qu’externe, différentes désignations de véhicule adaptées aux exigences et conçues selon certains critères de classification ont été introduites. Les désignations les plus importantes sont : • • • • description de variante désignation de porte numéro de véhicule de base et code de type numéro d’identification et numéro du véhicule Vous trouverez par ailleurs dans ce chapitre des informations d’ordre général sur les variantes de cabine MAN. 2.0Termes Définition des termes utilisés pour la description des véhicules MAN. 2.1Série La gamme de véhicules MAN « Trucknology Generation » est répartie en quatre séries. Le tableau suivante présente une vue d’ensemble. Tableau 01-II : Séries de la « Trucknology Generation » Série Explication Tonnage [t]** Trucknology Generation M - série moyenne 12 - 26 Trucknology Generation X - série lourde avec cabines larges* 18 - 41 TGL TGM TGS TGX * ** 2.2 Trucknology Generation L - série légère 7 - 12 Trucknology Generation S - série lourde avec cabines étroites* 18 - 41 vous trouverez d’autres informations sur le programme de cabines MAN dans le chapitre II, paragraphe 2.8 « Cabines » et le chapitre III. paragraphe 3.2 « Variantes de cabine » Tonnage de série / poids totale autorisé Numéro du type Le numéro de type, également appelé code de type, garantit l’identification univoque d’un véhicule. C’est un numéro à trois chiffres qui classifie clairement les différentes familles de véhicule et les variantes. Il contient l’affectation à la série ainsi que la classification du tonnage et du type de suspension. Il se compose en général d’une lettre et de deux chiffres et avec le numéro de base du véhicule, il fait partie du numéro d’identification du véhicule et du numéro de véhicule. Les tableaux suivants contiennent la liste des codes de type existants des séries TGL, TGM, TGS et TGX. La désignation présentée dans le tableau contient la formule des roues de la configuration de série. Le type de suspension indiqué est la suspension de base du véhicule pour essieux AV et AR. 18Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM II Identification du produit Tableau 02-II : Numéros de type et désignations de véhicule pour TGL Numéro de type Tonnage [t] N02 8 N01 Désignation Suspension TGL 8.xxx 4x2 BB lame-lame 7,5 TGL 7.xxx 4x2 BB N03 7-8 TGL 7.xxx 4x2 BB N04 10 - 12 TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB lame-lame Remarque remplacé par N03 en 2007 lame-lame lame-lame TGL 12.xxx 4x2 BB TGL 10.xxx 4x2 BB TGL 12.xxx 4x2 BB lame-lame TGL 8.xxx 4x2 BL lame-air N05 10 - 12 N11 7,5 N13 7-8 N14 10 - 12 N15 10 - 12 N49 12 TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC N61 10 - 12 TGL 10.xxx 4x2 BB-TIB TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB N12 N60 8 8 TGL 7.xxx 4x2 BL lame-air TGL 7.xxx 4x2 BL lame-air TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL remplacé par N13 en 2007 lame-air TGL 10.xxx 4x2 BL TGL 12.xxx 4x2 BL lame-air TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB lame-lame lame-air lame-lame Tableau 03-II : Numéros de type et désignations de véhicule pour TGM Numéro de type Tonnage [t] N08 15 - 18 N16 12 - 15 N18 15 - 19 N26 12 - 22 N28 18 N34 13 N36 13 N38 18 N46 26 TGM 26.xxx 6x2-4 BL 18 TGM 18.xxx 4x2 BB-CKD lame-lame 18 TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB lame-lame N37 N44 N48 N62 N63 N64 Désignation TGM 15.xxx 4x2 BB TGM 18.xxx 4x2 BB TGM 12.xxx 4x2 BL TGM 15.xxx 4x2 BL TGM 15.xxx 4x2 BL TGM 18.xxx 4x2 BL TGM 19.xxx 4x2 BL TGM 12.xxx 4x2 LL TGM 15.xxx 4x2 LL TGM 22.xxx 6x2-4 LL TGM 18.xxx 4x2 LL Suspension lame-lame lame-air lame-air air-air air-air TGM 13.xxx 4x4 BL TGM 13.xxx 4x4 BL FW lame-air 13 TGM 13.xxx 4x4 BB lame-lame 26 TGM 26.xxx 6x2-4 LL air-air 26 15 TGM 13.xxx 4x4 BL TGM 18.xxx 4x4 BB TGM 26.xxx 6x4 BB TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 Remarque lame-air lame-lame lame-air lame-lame lame-air 19 II 2.3 Identification du produit Classe de tonnage La classe de tonnage correspond à la valeur de conception selon la liste des numéros de type (voir le chapitre II, paragraphe 2.2. « Numéro de type »). C’est le poids total autorisé pour ce type de véhicule et il ne doit pas être dépassé. Vous trouverez d’autres informations sur le poids total autorisé dans le chapitre III, paragraphe 2.2.4 « Poids total autorisé ». 2.4 Indication de puissance Pour l’indication de puissance, la motorisation est généralement arrondie aux 10 ch supérieurs. Les fiches techniques des moteurs sont des exceptions. Des informations détaillées, comme p. ex. la norme d’émission pour les gaz d’échappement, ne sont pas fournies. 2.5 Type de suspension Selon le type d’utilisation du véhicule, on distingue trois combinaisons différentes de suspension. La première lettre décrit le groupe d’essieu avant, la deuxième le groupe d’essieu arrière. Tableau 04-II : Types de suspension pour TGL/TGM et TGS/TGX Abréviation BB BL LL Explication Suspension à lames sur l'essieu avant, suspension à lames sur le ou les essieux arrière Suspension à lames sur l'essieu avant, suspension pneumatique sur le ou les essieux arrière Suspension pneumatique sur l'essieu avant et sur le ou les essieux arrière 20Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM II 2.6 Identification du produit Formule des roues La formule des roues indique le nombre de roues existantes, motrices et directrices. Le terme de formule des roues est un terme très répandu qui n’est cependant pas normalisé. On compte les « emplacements de roue » et non chaque roue. une monte double est considérée comme une seule roue. Deux exemples pour expliquer le terme « formule des roues » : Exemple véhicule à trois essieux avec essieu poussé (formule des roues) 6x2/4 6 nombre total d’emplacements de roue x 2 nombre de roues motrices / essieu poussé devant le pont moteur arrière 4 nombre de roues directrices Exemple véhicule à trois essieux avec essieu traîné (formule des roues) 6x2-4 6 x 2 - 4 nombre total d’emplacements de roue nombre de roues motrices essieu traîné derrière le pont moteur arrière nombre de roues directrices Le nombre de roues directrices est seulement mentionné si en dehors des roues directrices avant, des essieux poussés ou traînés directeurs sont en jeu. Un essieu poussé est devant un pont arrière moteur et un essieu traîné derrière le pont arrière moteur. Dans la formule des roues, une barre oblique « / » désigne un essieu poussé et un tiret « - » un essieu traîné. Si un châssis comprend un essieu poussé et un essieu traîné, le nombre des roues directrices est indiqué avec un tiret « - ». En cas d’entraînement hydrostatique de l’essieu avant MAN HydroDrive, la formule des roues contient un H en plus, p. ex. 6x4H = essieu avant avec MAN HydroDrive, 2 essieux arrière dont un moteur. Les formules des roues suivantes sont actuellement disponibles départ usine : Tableau 05-II : Formules des roues TGL/TGM Formule des roues Description 4x4 Véhicule à deux essieux avec deux essieux moteurs « traction intégrale » 4x2 6x2-4 6x4 Véhicule à deux essieux avec un essieu moteur Véhicule à trois essieux avec essieu traîné directeur Véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière moteurs et non directeurs MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 21 II Identification du produit 2.7Suffixe Le suffixe définit le type de suspension, identifie les tracteurs de semi-remorque par rapport aux camions et décrit les propriétés spéciales du produit. Les tracteurs de semi-remorques sont identifiés par un S derrière. Le type de véhicule camion n’est pas spécialement identifié. Exemple pour tracteur de semi-remorque : TGS 33.440 6x6 BBS S = tracteur de semi-remorque Les propriétés spéciales (concernant la construction) sont ajoutées à la partie avant du suffixe, séparées par un trait d’union (-). Exemple pour les propriétés spéciales de produit : TGM 13.250 4x4 BL-FW -FW = châssis pour véhicule pompiers avec transmission intégrale et faible hauteur exclusivement homologué pour les carrosseries pompiers Tableau 06-II : Vue d‘ensemble des suffixes Abréviation Explication Exemple -CKD Châssis totalement désassemblé (« Completely Knocked Down ») pour le montage à l’usine MAN du pays de destination TGM 18.280 4x2 BB-CKD S -TIB -FW -FOC -TS -WW -EL -U Tracteur de semi-remorque Châssis en partie désassemblé (“Truck In The Box“) pour le montage à l’usine MAN du pays de destination TGS 33.440 6x6 BBS TGM 18.250 4x2 BB-TIB Châssis pour véhicule pompiers avec traction intégrale et faible hauteur exclusivement homologué pour les carrosseries pompiers TGM 13.250 4x4 BL-FW Châssis pour véhicule à cabine avancée avec auvent pour carrosserie d’autocar TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC Variante « world wide », pouvant seulement être immatriculée hors d’Europe TGS 33.360 6x4BB-WW Modèle à poids optimisé pour réservoir/silo Véhicule avec équipement « Efficient Line » Véhicule à construction basse (« Ultra ») 22Édition 2016 V1.0 TGS 18.350 4x2 BLS-TS TGX 18.440 4x2 BLS-EL TGX 18.400 4x2 LLS-U MAN Directives de carrossage TGL/TGM II Identification du produit 2.8Cabines Les tâches de transport et les domaines d’utilisation des véhicules MAN sont diverses et il y a donc différentes variantes de cabine. Chez MAN les cabines sont affectées aux séries en conséquence. Le tableau ci-dessous donne une vue d’ensemble. Vous trouverez des informations techniques supplémentaires dans le chapitre III, paragraphe 3.2 « Variantes de cabine » Figure 01-II : Variantes de cabine Largeur de cabine / Cab width Fahrerhausbreite 2 440 mm TGX (18–41 t) TGS/TGS WW (18–41 t) TGM (15–26 t) TGM (12–15 t) TGL (7,5–12 t) 2 280 mm 2 280 mm 2 280 mm 2 280 mm 2 280 mm 2 280 mm 2 280 mm 2 280 mm 2 785 mm 2 785 mm 2 785 mm 1620 mm 1620 mm 1620 mm TGM (22.5") TGM (19.5") TGL (17.5") XXL 2 280 mm XLX 2 280 mm XL 2 440 mm 2 280 mm 2 240 mm LX L M 1880 mm Doka / Double cab C 2 240 mm Largeur de cabine / Cab width Fahrerhausbreite TGX (22.5") TGS/TGS WW (22.5") MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 23 II 3.0 Identification du produit Désignation de porte La désignation de porte de MAN est une information visible pour chacun sur le type de type avec tonnage et puissance. La désignation de porte se compose de : • • • la série du poids total autorisé de l’indication de puissance (séparé par un point « . »du poids total autorisé) Tableau 07-II : Exemples de désignations de porte Série Poids total autorisé [t] Indication de puissance [ch] TGM 18 .340 TGL 12 TGM 26 TGS .290 24 TGS .480 18 TGX 4.0 .220 .360 26 .540 Description de variante La description de variante se compose de : • • • • • • la série le poids total autorisé l’indication de puissance (séparé par un point « . »du poids total autorisé) la formule des roues le type de suspension le suffixe Les termes utilisés sont expliqués en détail au chapitre II. paragraphe 2.0 « Termes ». Tableau 08-II : Exemples de description de variante Indication de puissance [ch] Série Poids total autorisé [t] TGL 12 TGM 26 .290 TGS 18 .360 TGM TGS TGX 18 24 26 .220 .340 Formule des roues 4x2 4x2 Type de suspension Suffixe BB -FW LL -U BL 6x4 BB .480 6x2-2 4x2 BL .540 6x2-2 LL 24Édition 2016 V1.0 S-TS MAN Directives de carrossage TGL/TGM II Identification du produit 5.0 Numéro du véhicule de base Pour l’identification et une meilleure différenciation des véhicules MAN, le numéro de véhicule de base à 8 chiffres (n° GFZ) a été introduit. Le numéro du véhicule de base MAN décrit un véhicule MAN avec certaines caractéristiques techniques et un équipement de série défini (véhicule de base). Tableau 09-II : Exemples de numéro de véhicule de base Position 1 Exemple 2 L Exemple 0 L Exemple 3 6 2 L L=camion N 4 5 X 1 S 1 K G C E G 8 N° de type 6 7 8 3 F 1 3 8 0 8 Désignation séquentielle Le numéro de type est une partie importante du numéro de véhicule de base et se trouve aux positions 2 - 4 du numéro de véhicule de base. Vous trouverez d’autres informations sur le numéro de type au chapitre II, paragraphe 2.2 « Numéro de type ». 6.0 Numéro d’identification du véhicule et numéro de production du véhicule Le numéro d’identification du véhicule et le numéro de production du véhicule décrivent des véhicules spécifiques client selon leurs équipements et leurs caractéristiques techniques. Numéro d’identification du véhicule Le numéro d’identification du véhicule (VIN) est un numéro alphanumérique internationalement normalisé à 17 caractères, qui identifie un véhicule de façon univoque. Tableau 10-II : Exemple de numéro d’identification du véhicule Position Exemple ISO 3779 1 W 2 M 3 A Code constructeur international (pour MAN b. ex. WMA) 4 0 5 6 6 X 7 Z 8 Z 9 9 10 Désignation descriptive (les positions 4-6 sont le numéro de type) MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 7 11 K 12 0 13 0 14 1 15 4 16 6 17 4 Désignation séquentielle 25 II Identification du produit Le numéro d’identification de véhicule des châssis MAN de la Trucknology Generation commencent en règle générale par les lettres « WMA ». Les exceptions sont entre autres des véhicules • • • • des usines CKD (codes constructeur propres) de la marque Steyr (VAN) de la marque ÖAF (VA0) de la marque ERF (SAF). Le numéro d’identification du véhicule contient le numéro de type aux positions 4 – 6 (voir le chapitre II, « 2.2 Numéro de type ». Remarque : Les numéros d’identification du véhicule gravés ne doivent pas être cachés par les carrosseries ou les transformations. Numéro de véhicule Le numéro de production du véhicule a 7 caractères décrit l’équipement technique du véhicule. Il contient le numéro de type aux positions 1 - 3 puis un numéro de comptage alphanumérique à 4 caractères. Tableau 11-II : Exemple de numéro de véhicule Position Exemple 1 0 2 6 Numéro de type 3 X 4 5 0 6 0 0 Désignation séquentielle 7 4 Tableau 12-II : Exemples de désignation de véhicule, numéro de type, numéro d’identification du véhicule, numéro du véhicule de base et numéro de production du véhicule Désignation du véhicule TGX 18.440 4x2 BLS TGS 26.410 6x2-4 LL TGM 18.330 4X2 BL Numéro de type 06X 21S N18 N° d'ident. du véhicule (NIV) Numéro du véhicule de base Numéro du véhicule WMA21SZZ67M479579 L21SGF38 21S0002 WMA06XZZ97K001464 WMAN18ZZ16Y155852 L06XKG31 LN18CE08 06X0004 N180008 Vous trouverez plus d’informations sur les numéros de type au chapitre II, paragraphe 2.2 « Numéro de type ». 26Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM NOTES MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 27 NOTES 28Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 29 III Châssis 1.0Généralités Afin de pouvoir réaliser le produit souhaité par le client, des composants supplémentaires doivent éventuellement être montés, rapportés ou transformés. Pour autant que compatible avec la conception choisie, nous recommandons l’utilisation de composants d’origine MAN. 1.1 Acquisition des données techniques du véhicule Les données techniques du véhicule doivent servir à choisir le véhicule de base optimal pour l’usage prévu. On peut se procurer des informations sur les véhicules MAN et les composants comme par exemple : • cabines / pare-chocs •échappement • traverse longitudinale de cadre • traverse arrière • boîte de vitesses / prises de mouvement à l’adresse www.manted.de. Un enregistrement est nécessaire. On trouve dans MANTED : • • • • • les cotes les poids la position du centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie (longueurs minimale et maximale de carrosserie) les équipements de série les dessins Information Les données publiées dans MANTED se réfèrent à l’état de série d’un véhicule. Elles peuvent changer selon l’équipement technique du véhicule fourni. L’équipement réel du véhicule lors de sa construction et au moment de sa livraison est déterminant. Les règlements nationaux et internationaux ont la priorité sur les cotes et poids techniquement autorisés dès lors qu’ils les limitent. 1.2 Normes, directives, dispositions, tolérances Les normes et directives en vigueur sont des standards techniques et doivent donc être respectées. Les normes sont obligatoires dès lors qu’elles font partie de la réglementation. On ne peut prétendre à l’exhaustivité de l’ensemble des normes, règlements et directives mentionnés dans le contexte des chapitres. Il faut tenir compte des remarques sur : • • les dispositions légales d’autres directives Tous les composants montés dans les véhicules MAN correspondent respectivement aux normes et directives nationales et européennes en vigueur. Les normes MAN vont souvent bien au-delà des exigences minimales des normes nationales et internationales. Pour des raisons de qualité ou de sécurité, MAN pose comme conditions préalables l’utilisation des normes MAN. Ces normes sont mentionnées explicitement dans les parties correspondantes. On peut se procurer les normes d’usine MAN via http://ptd.mantruckandbus.com. Un enregistrement est nécessaire. Sauf indication contraire, les tolérances générales s’appliquent. 30Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 1.3 Qualité d’exécution 1.3.1 Protection contre la corrosion La protection des surfaces contre la corrosion influence la longévité et l’aspect du châssis. La qualité du revêtement des pièces de carrosserie ou de transformation doit donc être égale à celle du châssis de série. Afin que cette exigence soit respectée, il faut impérativement appliquer la norme usine M3297 de MAN « Protection contre la corrosion et systèmes de revêtement pour les carrosseries réalisées en sous-traitance ».et la norme M3018 « Protection contre la corrosion et systèmes de revêtement pour les pièces achetées ». Les éléments mécaniques de liaison (boulons, écrous, rondelles, goujons p. ex.) doivent être protégés impeccablement contre la corrosion. En cas de non respect, MAN exclut toute garantie pour les conséquences. Les châssis MAN fabriqués en série sont revêtus d’une peinture de finition à 2 composants à base d’eau sans danger pour l’environnement et séchée à des températures de séchage jusqu’à 80°C environ. Afin de garantir une qualité homogène, la structure de revêtement suivante est préconisée pour tous les éléments métalliques de la carrosserie et du faux-châssis : • • • • Surface des composants avec le métal apparent ou grenaillée (SA 2,5) Apprêt : couche adhérente de préparation EP à 2 composants, comme autorisé d’après la norme d’usine M 3162-C de MAN ou - si possible - KTL d’après la norme d’usine M3078-2 de MAN avec traitement au préalable au phosphate de zinc Peinture de finition : peinture de finition à 2 composants (2K) selon la norme d’usine M 3094 de MAN de préférence à base d’eau ; possible également à base de solvant si les équipements nécessaires font défaut La marge de manœuvre pour les durées de séchage et de durcissement ainsi qu’au niveau des températures est indiquée dans les fiches techniques du fabricant des laques et peintures. Lors du choix et de la combinaison de différents métaux (p. ex. aluminium et acier), il faut tenir compte de la compatibilité des matériaux. Par des mesures adéquates (isolations), il faut agir contre les effets éventuels de la série de tensions électrochimiques sur les phénomènes de corrosion au niveau des surfaces limites (cause de la corrosion par contact). Tous les châssis arrivés chez le carrossier doivent être lavés à l’eau claire afin de faire disparaître les traces de sel et donc d’éviter toute corrosion due à l’action du sel durant les périodes d’immobilisation de la phase de construction de la carrosserie. Vous trouverez d’autres informations sur la protection contre la corrosion concernant la carrosserie dans le chapitre IV, paragraphe 1.9. 1.3.2 Travaux de soudage sur le véhicule Les travaux de soudage sur le véhicule qui ne sont pas décrits dans cette directive de carrossage ou dans les manuels de réparation MAN sont interdits de façon générale. Les travaux de soudage sur les éléments soumis à une homologation de type (p. ex. les dispositifs d’accouplement, la protection anti-encastrement) ne peuvent être effectués que par le détenteur de l’homologation de type. Les travaux de soudage sur ces éléments entraînent sinon l’annihilation de l’homologation et peuvent entraîner de graves dangers pour la sécurité routière ! Les travaux de soudage sur le châssis exigent des connaissances spécialisées particulières. L’entreprise qui les exécute doit donc disposer pour les opérations de soudage nécessaires d’un personnel formé et qualifié en conséquence (p. ex. en Allemagne selon les fiches techniques DVS 2510 - 2512 « Soudage de remise en état pour les véhicules utilitaires » et la fiche technique 2518 « Critères techniques de soudage en cas d’utilisation d’aciers à grain fin dans la construction / réparation automobile », à se procurer auprès de la maison d’édition DVS.). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 31 III Châssis Avertissement Les travaux de soudage sur le cadre ne sont autorisés qu’à condition d’utiliser le matériau d’origine du cadre (voir le chapitre III, paragraphe 4.3). Les cadres des véhicules MAN sont fabriqués avec des aciers très résistants à grain fin. L’acier à grain fin utilisé convient pour le soudage. Les procédés de soudage MAG (à l’arc sous protection de gaz actif) ou E (électrique à l’arc) garantissent des soudures durables de haute qualité quand elles sont effectuées par des soudeurs qualifiés. Avertissement Matériaux d’apport pour le soudage: il faut choisir un matériau d’apport adéquat qui a au moins la limite d’élasticité et la résistance à la traction du matériau à souder. Procédure de base : Renoncer au soudage si la température ambiante descend en dessous de + 5°C. Une préparation minutieuse de l’endroit à souder est importante pour la réussite d’une liaison de grande qualité. Les pièces sensibles à la chaleur (p. ex. câbles électriques, conduites d’air comprimé) à proximité du cordon de soudure doivent être protégées ou démontées (fig. 01-III). Figure 01-III : Protection des pièces sensibles à la chaleur T_993_000021_0001_Z 1) Tuyaux en polyamide 1 Les points de raccordement de la partie à souder sur le véhicule et la borne de masse de l’appareil de soudage doivent être à nu. Il faut enlever la peinture, les traces de corrosion, d’huile, de graisse, les salissures. Le soudage doit toujours être effectué avec du courant continu en veillant à la polarité des électrodes. Les opérations de soudage doivent être réalisées sans sillons de pénétration (voir fig. 02-III). Des criques dans le cordon de soudure sont interdites. Les cordons de raccordement sur les longerons doivent être exécutés sous forme de cordons en V ou X en plusieurs passes (fig. 03-III). La couche de calamine générée par le processus de soudage ainsi que les restes de peinture brûlés doivent être enlevés mécaniquement. Avant la conservation / la peinture, il faut mettre les endroits soudés à l’état de métal nu. MAN recommande ici un traitement mécanique des endroits soudés. 32Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 02-III : Sillons de pénétration 2 T_993_000022_0001_Z 1 1) 2) Cordon de soudure Eviter les sillons de pénétration à l’endroit indiqué Figure 03-III : Exécution d’un cordon de soudure en X et Y 1 3 2 T_993_000023_0001_Z 3 1) 2) 3) Cordon de soudure avec deux passes Couche de base Electrode de soudage MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 33 III Châssis Les soudures verticales doivent être réalisées comme soudures montantes (voir figure 04-III). Figure 04-III : Soudure verticale 1 3 1) 2) 3) 2 T_993_000024_0001_Z Electrode de soudure Sens de soudure Profilés à souder Respecter la procédure suivante afin de ne pas endommager des composants électroniques (par ex. alternateur, radio, FFR, EBS, EDC, ECAS) : • • • • débrancher les câbles - et + des batteries, relier entre elles les extrémités détachées des câbles (toujours - avec +) enclencher le robinet principal de batterie (interrupteur mécanique) ou shunter l’interrupteur principal électrique de batterie au niveau de l’aimant (débrancher les câbles et les relier entre eux) fixer la pince de masse de l’appareil de soudage directement à l’endroit à souder et de façon que la conduction électrique se fasse bien (voir ci-dessus) relier les pièces à souder de sorte que la conduction électrique se fasse bien (raccorder les deux pièces avec la pince de masse p. ex.) Il n’est pas nécessaire de débrancher les composants électroniques si les conditions susmentionnées sont respectées à la lettre. 34Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 1.3.3 Perçages, rivets et assemblages par vis Les liaisons entre les pièces du cadre et les pièces rapportées à celui-ci (p. ex. goussets d’assemblage avec traverse, tôles d’introduction de poussée, équerres de plateaux, support de réservoir) sont rivetées ou vissées. Perçages sur le longeron de cadre Pour les liaisons au cadre, il faut utiliser les perçages dans l’âme du cadre. Les zones perforées sont réparties sur toute la longueur du longeron de cadre. Vous pouvez consulter la perforation exacte sur www.manted.de à la rubrique « Longerons de cadre ». Les distances entre les perçages et le bord sont représentées sur la figure 05-III. Si les perçages existants ne sont pas adéquats pour réaliser une liaison, il est possible, en tenant compte de la figure 05-III, de réaliser ultérieurement des perçages dans l’âme du longeron. Des perçages dans le cadre sont possibles sur toute la longueur utile du cadre (dans l’âme du cadre). Les composants logés à l’intérieur (p. ex. câbles électriques, conduites d’air comprimé) ne doivent pas être endommagés par le perçage. Après le perçage, il faut ébavurer les trous et éliminer les copeaux de perçage. Par ailleurs, il faut veiller à protéger suffisamment les perçages effectués ultérieurement contre la corrosion (voir le chapitre III paragraphe 1.3.1). a b Ød b a Figure 05-III : Distance entre les perçages b b b b c T_993_000025_0001_Z a ≥ 40 mm b ≥ 50 mm c ≥ 25 mm d ≤ 14 mm pour TGL d ≤ 16 mm pour TGM d ≤ 16 mm pour TGS/TGX MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 35 III Châssis Perçages dans les membrures supérieure et inférieure Avertissement Il n’est pas autorisé d’effectuer des perçages ultérieurs dans les membrures supérieure et inférieure du longeron de cadre (figure 06-III). Figure 06-III : Perçages à l’extrémité du cadre T_993_000027_0001_Z La seule exception pour le perçage dans les membrures supérieure et inférieure concerne l’extrémité arrière du cadre, après la traverse terminale ou la dernière traverse (s’il n’y a pas de traverse terminale). A cet effet, l’utilisation de tôles de poussée dans la zone est nécessaire. Par ailleurs, les trous dans les membrures supérieure et inférieure non utilisés pour les carrosseries, doivent être occupés par les connexions vissés du cadre et du faux-châssis (figure 07-III). Figure 07-III : Perçages à l’extrémité du cadre 1 2 T_993_000028_0001_Z 3 1) 2) 3) Faux-châssis Sens de déplacement Extrémité de cadre (véhicule) 36Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Liaisons boulonnées sur le cadre de châssis Si des liaisons boulonnées sont modifiées départ usine, il faut rétablir une liaison boulonnée équivalente selon les consignes de fabricant conformément à la norme MAN M3059 (pour l’approvisionnement, voir http://ptd.mantruckandbus.com). Les liaisons boulonnées doivent concorder sur les points suivants : 1. 2. 3. 4. Nombre et position des liaisons boulonnées (p. ex. jonctions des traverses) Classe de résistance (p. ex. vis nervurée 10.9, écrou nervuré 10) Type de vis / d’écrou (vis / écrous nervurés) Pas de vis (p. ex. M14x1,5 Les couples de serrage doivent être appliqués selon la norme MAN M3059-1. Pour cela, le coefficient de frottement total des vis et écrous doit être compris entre µtot = 0,09 et 0,15. MAN recommande l’utilisation de vis / boulons nervurés selon les normes MAN M7.012.4 / M7.112.40. Si des liaisons sont dévissées, il faut, lors du remontage de vis nervurées, utiliser des vis et des écrous neufs côté serrage. On reconnaît le côté de serrage aux légères traces sur les nervures dans la collerette des vis et des écrous (voir figure 08-III). Figure 08-III : Traces dans les nervures côté serrage T_993_000026_0001_Z Il est également possible comme alternative de se servir de rivets très résistants (p. ex. Huck-BOM, goujons avec bagues de fermeture). Aussi bien pour ce qui est de l’exécution que de la résistance, la liaison rivetée doit au minimum être équivalente à la liaison boulonnée. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 37 III 1.4 Châssis Mesures de protection contre les incendies Ce chapitre donne des informations de base et des instructions spéciales concernant les mesures de protection contre les incendies pour les carrosseries et les transformations sur les châssis MAN. Les causes d’incendie proviennent : • • • • des carrosseries et transformations du véhicule de la chute des marchandises chargées (p. ex. transports de copeaux) de l’environnement dans le lequel le véhicule est utilisé de la température de surface des silencieux d’échappement et du tuyau d’échappement 1.4.1Généralités Des tâches de transport et des applications véhicule de plus en plus variées entraînent un grand nombre de causes des incendies de véhicule et de chargement. Les prescriptions de la directive de carrossage MAN qui figure au chapitre I « Validité et conventions juridiques, paragraphe 3.4 Sécurité de fonctionnement et sécurité routière », doivent être impérativement respectées par le carrossier et l’artisan des transformations. Le carrossier / l’artisan des transformations doit impérativement prendre les mesures de protection contre les incendies, adéquates pour l’application / l’utilisation déjà pendant la transformation. Il faut particulièrement respecter les informations concernant l’immatriculation et les directives et lois spécifiques aux pays. Le carrossier / l’artisan des transformations doit dans la notice d’utilisation attirer l’attention sur les mesures de protection contre les incendies correspondantes pour sa carrosserie et informer l’utilisateur final des particularités à ce sujet. Pour toutes les mesures de protection contre les incendies prises par le carrossier / l’artisan de la transformation, la règle suivante est valable : MAN ne peut faire aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises, la responsabilité relève uniquement de l’entreprise qui exécute les travaux. 1.4.2 Prescriptions légales MAN fournit déjà départ usine des châssis qui sont équipés conformément aux prescriptions nationales de l’ADR en vigueur. Pendant les travaux de carrossage / transformation, aucune modification de composants ou de systèmes touchant les prescriptions de l’ADR / du GGVS ne peut être effectuée au niveau du châssis dans la mesure ou les prescriptions nationales à respecter ne l’exigent pas. Les prescriptions de l’ADR / du GGVS et les lois et directives nationales spécifiques doivent impérativement être respectées par le carrossier / le transformateur du véhicule. Vous trouverez des informations supplémentaires à l’adresse suivante : https://www.manted.de/manted/gefahrgutseite/index.html. 38Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 1.4.3 Châssis Mesures au niveau de l’environnement moteur et du guidage des gaz d’échappement En règle générale, il faut éviter les modifications au niveau du système des gaz d‘échappement. Départ usine, plusieurs variantes de châssis MAN sont disponibles et il faut vérifier au cas par cas leur aptitude à l’utilisation prévue. Il peut y avoir des températures de 250 à 300 °C à la surface du système des gaz d’échappement. Selon les besoins, MAN recommande de monter des plaques ou des tapis de protection thermique sur les composants chauffés du véhicule / de la carrosserie. Pour les véhicules EURO 6, il faut noter que le filtre à particules diesel (FAP) est soumis à des cycles de régénération automatique. Les particules de suie sont collectées dans le filtre à particules diesel (FAP) et transformées en CO2. On appelle ce processus régénération. Il exige une température élevée des gaz d’échappement en amont du FAP. La régénération s’effectue normalement de façon automatique pendant le roulage et ne se remarque pas. Veuillez tenir compte à ce sujet des autres informations qui figurent dans le manuel d’utilisation du véhicule. 1.4.4 Mesures au niveau de l’aspiration de l’air Pour éviter l’aspiration de mégots de cigarette allumés ou d’objets similaires, il faut monter directement au point d’aspiration une grille de protection analogue à la grille montée en série (matériau non inflammable, largeur de maille de 6, la surface de la section ouverte étant au moins égale à la surface de la tubulure d’air brut sur le filtre à air). Avis d’avertissement En cas de non-respect, il y a risque d’incendie du véhicule ! MAN ne peut faire aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises et l’entreprise exécutant les travaux doit assumer la responsabilité. 1.4.5 Câbles électriques / composants installés Il y a un risque d’incendie du véhicule en cas de surcharge, d’impact thermique externe, de formation d’étincelles suite à un raccord non conforme ou à la connexion lâche des câbles électriques. Les câbles électriques côté carrosserie, en particulier ceux soumis à une charge élevée, doivent être dimensionnés et protégés en conséquence en tenant compte de la puissance maximale consommée. En cas de raccordement de consommateurs électriques supplémentaires, il faut utiliser les interfaces électriques décrites dans la directive de carrossage. Il faut poser les câbles électriques de façon à qu’ils soient à une distance suffisante des sources de chaleur, comme p. ex. le système d’échappement ou le moteur, afin qu’ils soient protégés des effets thermiques (voir le chapitre III, paragraphe 1.4.3 « Mesures au niveau de l’environnement moteur et du guidage des gaz d’échappement »). Si cela n’est pas possible, il faut protéger les câbles par des mesures d’isolation adéquates en utilisant des recouvrements, des gaines ondulées / de protection, des conduits de câbles etc. Il ne doit pas y avoir de points de frottement avec des arêtes vives, des boulons filetés ou écrous en saillie, des têtes de vis etc. Les jonctions de câbles doivent être effectuées dans les règles de l’art à l’aide de connexions enfichables adéquates. On peut se procurer les pièces correspondantes via le service des pièces de rechange MAN. Avertissement Tout raccordement ultérieur à des câbles électriques existants à l’aide de bornes guillotines, d’un simple torsadage ou par brasage est interdit. Les connexions soudées sont interdites pour les câbles en mouvement. Les câbles / faisceaux électriques côté châssis endommagés lors du montage de la carrosserie, doivent être remplacés. Vous trouverez d’autres informations dans le chapitre III- Châssis, paragraphe 8.0 Système électrique / électronique (réseau de bord). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 39 III 2.0 Châssis Ensemble du véhicule 2.1Généralités On trouve dans ce chapitre des termes de base ainsi que des remarques spécifiques concernant la modification des véhicules MAN. Il faut particulièrement tenir compte des informations importantes pour l’homologation. 2.2 Termes, cotes et poids Les termes, cotes et poids mentionnés ci-dessous doivent être respectés en cas de modifications apportées au véhicule et à la carrosserie. Information Les règlements nationaux ont la priorité sur les cotes et poids techniquement autorisés dès lors qu’ils les limitent. 2.2.1 Empattement théorique L’empattement théorique est une variable auxiliaire pour déterminer la position du centre de gravité et des charges sur les essieux. Il dépend : • • • • du nombre d’essieux de la disposition des essieux de la distance entre les essieux des charges autorisées sur les différents essieux L’empattement théorique est la distance entre le centre d’essieu avant théorique et le centre d’essieu arrière théorique. Les centres d’essieu théoriques sont utilisés comme points de référence pour simplifier les calculs. Le point de référence est nécessaire pour grouper plusieurs essieux en un seul point. Les essieux à grouper peuvent avoir des charges autorisées sur essieu identiques ou différentes. Sur la figure 09-III, les deux essieux avant sont regroupés pour le centre théorique d’essieu avant à titre d’exemple et les deux essieux arrière pour le centre théorique d’essieu arrière. 40Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 09-III : Empattement théorique et porte-à-faux d’un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant et deux essieux arrière (répartition quelconque de la charge sur essieu) 2 l12 Gzul1 1 l23 Gzul2 lt l34 Gzul3 Gzul4 Ut T_996_000012_0001_Z 1) 2) Centre théorique d’essieu arrière Centre théorique d’essieu avant l12, l23, l34 Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4 lt Ut distances entre les essieux correspondants charge sur essieu autorisée des essieux correspondants empattement théorique porte-à-faux théorique Le chapitre V, paragraphe 1.13, décrit les formules pour le calcul de l’empattement théorique pour différentes configurations d’essieu. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 41 III 2.2.2 Châssis Longueur de porte-à-faux théorique et autorisée Par longueur de porte-à-faux théorique, on entend la distance entre le centre théorique d’essieu arrière et l’extrémité du véhicule carrosserie comprise (voir figure 10-III). Figure 10-III : Porte-à-faux d’un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière de capacité de charge identique 1 2 T_996_000013_0002_Z 1) 2) centre théorique d’essieu arrière porte-à-faux théorique La longueur de porte-à-faux autorisée est une cote importante pour le respect des charges aux essieux autorisées et de la charge minimale à l’essieu avant. L’illustration 10-III montre un exemple de porte-à-faux sur un châssis à trois essieux. Le porte-à-faux autorisé par rapport à l’empattement théorique est de : • • 65 % de l’empattement théorique pour les véhicules à deux essieux 70 % de l’empattement théorique pour tous les autres véhicules Le porte-à-faux théorique ne doit pas être supérieur au porte-à-faux autorisé. Sans équipement pour la traction d’une remorque, les valeurs indiquées ci-dessus peuvent être dépassées de 5%. La condition sine qua non est que les charges minimales sur essieu indiquées au chapitre III, paragraphe 2.2.8, tableau 01-III soient respectées quelles que soient les conditions de chargement du véhicule. Les termes « empattement théorique » et « centre théorique d’essieu arrière » sont décrits dans le chapitre III, paragraphe 2.2.1. Par ailleurs la longueur de porte-à-faux influence de façon significative le déport de l’arrière du véhicule en cas de giration. Lors de l’étude de carrossage, il faut respecter les réglementations l’homologation nationale. 42Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 2.2.3 Châssis Charge autorisée sur essieu Par charge autorisée sur essieu, on entend la charge totale d’un essieu ou d’un groupe d’essieux, qui ne doit pas être dépassée. On fait la différence entre : • • la charge sur essieu techniquement autorisée la charge sur essieu autorisée sur le plan national La charge sur essieu techniquement autorisée pour un essieu ou un groupe d’essieux est limitée par les caractéristiques, la nature et la conception des composants d’essieu (p. ex. essieux, ressorts, jantes, pneumatiques). La charge sur essieu autorisée sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères d’homologation. Avertissement Il est interdit de dépasser les charges sur essieu techniquement autorisées. Dans certaines circonstances les charges sur essieu maximales sur le plan national peuvent être dépassées. Il faut ici respecter les points suivants : • • 2.2.4 Il faut se procurer une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration nationale compétente. Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si les charges sur essieu autorisées sur le plan national sont inférieures aux charges sur essieu techniquement autorisées. Poids total autorisé Par poids total autorisé, on entend le poids total d’un véhicule y compris sa charge, qui ne doit pas être dépassé. On fait la différence entre : • • le poids total techniquement autorisé le poids total autorisé sur le plan national Le poids total techniquement autorisé est le poids qui, en tenant compte de la conception constructive des composants du véhicule (p. ex. concept d’essieu, système de freinage, contrainte de matériau), ne doit pas être dépassé. Le poids total autorisé d’un véhicule sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères d’immatriculation. Avertissement Il est interdit de dépasser le poids total techniquement autorisé. Dans certaines circonstances le poids total autorisé sur le plan national peut être dépassé. Il faut ici respecter les points suivants : • • Il faut se procurer une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration nationale compétente. Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si le poids total autorisé sur le plan national est inférieur au poids total techniquement autorisé. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 43 III 2.2.5 Châssis Poids total roulant autorisé Par poids total roulant autorisé, on entend le poids d’un train routier, donc d’un véhicule tracteur et d’une remorque ou d’un tracteur de semi-remorque avec semi-remorque (y compris le chargement), qui ne doit pas être dépassé. On fait la différence entre : • • le poids total roulant techniquement autorisé le poids total roulant autorisé sur le plan national Le poids total roulant techniquement autorisé est le poids qui ne doit pas être dépassé, en tenant compte de la conception constructive des composants du véhicule (p. ex. chaîne cinématique, système de freinage, dispositifs d’accouplement). Le poids total roulant autorisé sur le plan national dépend des différentes législations des pays et des critères d’immatriculation. Avertissement Il est interdit de dépasser le poids total roulant techniquement autorisé. Dans certaines circonstances le poids total roulant autorisé sur le plan national peut être dépassé. Il faut ici respecter les points suivants : • • Il faut se procurer une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration nationale compétente. Une autorisation exceptionnelle est seulement possible si le poids total roulant autorisé sur le plan national est inférieur au poids total roulant techniquement autorisé. 44Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 2.2.6 Châssis Surcharge d’essieu Par surcharge d’essieu, on entend le dépassement des charges sur essieu autorisées aussi bien sur le plan national que les charges sur essieu techniquement autorisées. Les surcharges d’essieu peuvent être générées par : • • • chargement placé trop en avant ou trop en arrière chargement excessif mauvaise conception de véhicule ou de carrosserie Il faut impérativement éviter les surcharges d’essieu car sinon de graves dommages au niveau du véhicule ou des composants du véhicule peuvent en être le résultat Figure 11-III : Surcharge de l’essieu avant suite à un chargement placé trop à l’avant T_996_000014_0001_Z MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 45 III 2.2.7 Châssis Différence de charge aux roues La différence de charge aux roues décrit la différence de charge entre la roue (ou le jumelage) gauche et droite pour un essieu ou un groupe d’essieux. La différence de charge peut entraîner une inclinaison du véhicule par rapport à la chaussée. En combinaison avec un centre de gravité décalé latéralement, cela peut conduire à des caractéristiques de conduite défavorable. Par ailleurs, cela peut également conduire à une usure unilatérale des pneus. Le carrossier et l’exploitant doivent veiller à ce que la différence de charge aux roues dans tous les états de chargement (chargé comme à vide) soit la plus faible possible. On peut agir contre une répartition inégale de la charge induite par la carrosserie en déplaçant des organes comme par exemple le réservoir, le coffre à batterie ou la roue de secours. En cas de différences élevées de charge aux roues, on recommande de choisir l’ESP (programme de stabilité électronique) comme équipement additionnel pour augmenter la stabilité au roulage. La différence de charge aux roues ne doit pas excéder 10% de la charge réelle à l’essieu (1) et 5% de la charge admissible à l’essieu (2). La valeur la plus petite est déterminante (voir la courbe rouge sur la figure 12-III). Il faut de plus vérifier la portance de la combinaison pneus/jantes. Ces informations sont disponibles dans les manuels techniques des fabricants de pneus et de jantes. Pour déterminer la différence de charge aux roues maximale autorisée par essieu ou groupe d’essieux, on peut procéder comme suit. Etape 1: Calcul de la valeur limite de la charge à l’essieu = 0,05 ∙ charge à l'essieu autorisée 0,1 Etape 2: Détermination de la plage applicable : plage A ≤ valeur limite plage B > valeur limite Etape 3: Calcul de la différence de charge aux roues autorisée Si la charge réelle à l’essieu est dans la plage 1 : - différence de charge aux roues autorisée = 0,1 x charge réelle à l’essieu Si la charge réelle à l’essieu est dans la plage 2 : - différence de charge aux roues autorisée = 0,05 x charge à l’essieu autorisée Etape 4: Contrôle des charges aux roues autorisées Figure 12-III: Représentation de la différence de charge aux roues autorisée (les valeurs chiffrées sont valables pour cet exemple et non de façon générale) différence de charge aux roues [kg] (1) (2) 400 200 A B 4000 (3) 1) 2) 3) 4) 10% de la charge à l’essieu réelle 5% de la charge à l’essieu autorisée valeur limite entre la plage A et la plage B charge à l’essieu maximale autorisée 46Édition 2016 V1.0 8000 charge réelle à l’essieu [kg] (4) T_354_000001_0001_D MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Exemple : Données d’essieu : Poids réel : • • à vide : chargé : Charge à l’essieu autorisée : Pneumatiques : Etape 1: 3000 kg ; (pour une répartition identique de 1500 kg par roue) 7800 kg ; (pour une répartition identique de 3 900 kg par roue) 8000 kg 315/80R22,5 avec indice de charge 156 Calcul de la valeur limite de la charge à l’essieu Valeur limite = Etape 2: • • (10 (%) x 8000 kg = 4000 kg Détermination de la plage valide à vide : chargé : Etape 3: ⁄ 5 (%) < Valeur limite (3000 kg < 4000 kg) -> plage A > Valeur limite (7800 kg > 4000 kg) -> plage B Calcul de la différence de charge autorisée aux roues • à vide : 0,1 x 3000 kg = 300 kg (± 150 kg par roue) sont ainsi autorisés d’un côté, 1650 kg de l‘autre. • chargé : 0,05 x 8 000 kg = 400 kg (± 200 kg par roue) sont ainsi autorisés d’un côté, 3 700 kg de l‘autre. Etape 4: Contrôle des charges autorisées aux roues L’indice de charge 156 indique une portance des pneumatiques autorisée de 4 000 kg. Dans cet exemple, la portance des pneumatiques limite ainsi la différence de charge aux roues possible à l’état chargé à 200 kg (± 100 kg par roue). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 47 III 2.2.8 Châssis Charge minimale sur l’essieu avant Afin de préserver la dirigeabilité du véhicule quel que soit son chargement, l’essieu avant doit présenter une charge minimale conformément au tableau 01-III. Figure 13-III : Charge minimale sur l’essieu avant T_996_000016_0001_Z 48Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 01-III :Charge minimale sur l’essieu/les essieux AV pour TGL/TGM quel que soit l’état de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule Charge minimale sur l’essieu AV quel que soit l’état de chargement, en % du poids réel respectif du véhicule PT = poids total SDAH = remorque à timon rigide ZAA = remorque à essieu central avec SDAH /ZAA Autre charge arrière, p. ex. grue hayon élévateur Série Nombre d‘essieux Formule des roues PT véhicule Véhicule solo sans SDAH /ZAA TGL Véhicule à 2 essieux 4x2 7,5 t - 12 t 25% 30% 30% 4x2, 4x4 12 t - 15 t 25% 30% 30% 6x2-4*, 6x4 26 t 20% 25%** 25%** TGM Véhicule à 2 essieux plus de deux essieux* 4x2, 4x4 18 t 25% 25% 30% *) = Les véhicules à trois essieux avec essieu relevable doivent être considérés comme véhicules à deux essieux quand l’essieu est relevé. Dans cet état c’est la charge minimale sur essieu avant la plus élevée des véhicules à deux essieux qui est valable. **) = -2% en cas d’essieu traîné directeur, uniquement pour les véhicules qui son chargés et déchargés avec la charge utile. En cas de charges arrière combinées comme p. ex une remorque à timon rigide avec grue de chargement, c’est la charge sur essieu avant minimale la plus élevée qui est valable. Les valeurs tiennent compte des éventuelles charges arrière supplémentaires comme p. ex. : • • • • charges d’appui par la remorque à essieu central grue de chargement à l’arrière du véhicule hayons élévateurs chariot élévateur transportable. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 49 III 2.2.9 Châssis Détermination de la charge sur essieu et pesage Le calcul de la charge sur les essieux est absolument indispensable pour concevoir correctement la carrosserie (voir le chapitre V, paragraphe 1.10). Les poids indiqués dans les documents de vente ou sous www.manted.de tiennent uniquement compte de l’équipement de série d’un véhicule. Des modifications de poids peuvent résulter d’équipements spéciaux ainsi que de tolérances de fabrication. En raison des tolérances de fabrication, des écarts de poids de ± 5 % sont autorisés. Une concordance optimale entre la carrosserie et le camion n’est possible qu’à condition que le véhicule soit pesé avant tout travail sur la carrosserie, les poids pesés devant ensuite être pris en compte dans le calcul de la charge sur les essieux. Une détermination de la charge sur essieu par processus de pesage est possible dans les conditions suivantes : • • • • • • sans conducteur avec les réservoirs d’AdBlue et de carburant pleins avec le frein de stationnement desserré, mettre des cales au véhicule en cas de suspension pneumatique, amener le véhicule en position de roulage normale abaisser les essieux relevables jusqu’au sol (comme à l’état chargé) ne pas actionner les dispositifs d’aide au démarrage. Peser dans l’ordre suivant (l’essieu poussé ou traîné est traité comme l’essieu arrière) : Véhicule à deux essieux • • • 1er essieu 2e essieu tout le véhicule pour contrôle Véhicule à trois essieux avec deux essieux AR • • • 1er essieu 2e avec 3e essieu tout le véhicule pour contrôle Véhicule à quatre essieux avec deux essieux AV et deux essieux AR • • • 1er avec 2e essieu 3e avec 4e essieu tout le véhicule pour contrôle Véhicule à quatre essieux avec un essieu AV et trois essieux AR • • • 1er essieu 2e avec 3e et 4e essieu tout le véhicule pour contrôle. 2.2.10 Circonférence et différence de circonférence La circonférence est la distance qu’un pneu parcourt par tour de roue sans glissement. Différentes tailles de pneu entre les essieux avant et arrière sur les véhicules à transmission intégrale (HydroDrive également) sont seulement possibles si la différence de circonférence de roulement des tailles de pneu utilisées ne dépasse pas 2%. Sur les véhicules sans transmission intégrale, la différence de circonférence ne doit pas dépasser 10%. C’est toujours la circonférence du plus petit pneumatique qui sert de base au calcul. 50Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 2.3 Modifications sur l’ensemble du véhicule 2.3.1 Modification de l’empattement Pour chaque modification de l’empattement une confirmation du constructeur est nécessaire. Une modification de l’empattement ne peut être effectuée qu’après réception de l’homologation du constructeur. Vous trouverez des informations sur la demande d’une confirmation constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2.1. Le fichier de données de transformation lié à la transformation de l’empattement et/ou du porte-à-faux est mis à disposition en même temps que la confirmation. En raison des règlements de construction concernant la direction (en particulier 70/311 CEE, ECE-R79), les châssis des séries TGL et TGM sont, selon le nombre et le type d’essieux directeurs, l’empattement, les pneus, les charges sur essieu et le poids total, équipés de volants (diamètre), de boîtiers de direction (plage de démultiplication) et de tubulure d’huile de direction (spirale de refroidissement) différents. Il faut noter que le nouvel empattement doit être dans les limites correspondant au type, ce qui signifie que le nouvel empattement - - ne doit pas être plus court que l’empattement de série le plus court ou plus long que l’empattement de série le plus long du même type de véhicule. Par même type de véhicule, on entend des véhicules avec - - - numéro de type identique type de véhicule identique et formule des roues identique. Avertissement Les raccourcissements ou allongements dépassant cette limite doivent uniquement être effectués par MAN ou ses fournisseurs de transformations qualifiés (« qUL ») après concertation avec MAN. Par ailleurs pour les TGL/TGM • avec direction électronique-hydraulique de l’essieu traîné « EHLA® », les allongements ou raccourcissements sont possibles. Des modifications au niveau du système de direction sont cependant interdites. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 51 III Châssis Type de modification de l’empattement Les modifications de l’empattement peuvent s’effectuer de deux façons : I. II. en déplaçant le pont arrière en séparant les longerons du cadre (en ajoutant ou retirant une section de cadre). MAN recommande pour les TGL/TGM de déplacer le pont arrière en particulier quand l’empattement doit être modifié et qu’un empattement plus court ou plus long le plus proche de l’empattement de série doit être réalisé. En raison de l‘emplacement des trous des longerons (distance de 50 mm entre les perçages), cela peut se faire la plupart du temps sans perçages supplémentaires et sans travaux de soudure. Indépendamment du type de modification de l‘empattement, il faut noter que • • • l‘écart maximal entre les traverses ne doit pas dépasser 1200 mm même après une modification de l‘empattement. Une tolérance de + 100 mm est admissible. la transformation de la chaîne d’arbres de transmission doit être effectuée selon ces directives de carrossage (voir le chapitre III, paragraphe 6.5) et les directives du fabricant des arbres de transmission. Si le nouvel empattement correspond à un empattement de série, il faut disposer les arbres de transmission et les traverses comme pour l’empattement de série. concernant la pose des conduites d‘air et des câbles électriques, consulter le chapitre III, paragraphe 6.3.5.2 et paragraphe 8.2.1. Les faisceaux de câbles CAN ne doivent pas être coupés. C’est pourquoi en cas de raccourcissements de l’empattement, il faut choisir un cheminement plus long. Par ailleurs, il ne faut pas poser d‘anneaux ni de boucles. Pour les allongements de l’empattement, il faut déplacer avec l’essieu arrière les appareils et capteurs qui s’y rapportent ; c’est pourquoi il existe des faisceaux de câbles adaptateurs pour tous les appareils et capteurs en rapport avec l’essieu arrière. La systématique, la méthode et les numéros de référence figurent en détails dans le chapitre III, paragraphe 8.2. I. Déplacement du pont arrière Si le pont arrière est déplacé, il faut procéder à la fixation de la suspension d’essieu, du guidage d’essieu et des traverses avec des rivets et des vis nervurées MAN selon le chapitre III, paragraphe 1.3.3 des directives de carrossage MAN. Il faut respecter les espaces requis entre les perçages ! Sur les véhicules avec cadres de véhicules coudés, le guidage d’essieu et la suspension (p. ex. supports des ressorts, fixation d’un bras oscillant longitudinal) ne doivent pas se trouver dans la zone du coudage de cadre ou en amont. Une distance minimale de 100 mm jusqu’à la 2e pliure du cadre est obligatoire (voir figure 14-III). Figure 14-III : Zone interdite pour le guidage d’essieu arrière T_996_000017_0001_Z 52Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III II. Châssis Séparation des longerons de cadre En cas de modification du cadre par séparation des longerons, il faut impérativement respecter les prescriptions pour la soudure qui figurent dans les directives de carrossage MAN (voir le chapitre III, paragraphe 1.3.2). Pour les pièces de cadre à ajouter, p. ex. des longerons ou des profilés rapportés, il faut utiliser le matériau d’origine du cadre. Les indications de matériau figurent au chapitre III, paragraphe 4.2. Il est recommandé de préchauffer les longerons du cadre à 150°C - 200°C. Aucune séparation du cadre ne doit être réalisée aux endroits suivants : • guidage d‘essieu et suspension (p. ex. supports de ressort, fixation du bras oscillant longitudinal), distance minimale 100 mm • coudage de cadre, distance minimale 100 mm • points d’introduction d’une charge • suspension de boîte de vitesses et traverses (également boîte de transfert pour les véhicules tout-terrain) • suspension du moteur • points d‘introduction de charge provenant de la carrosserie A l‘exception du type N48, les TGL/TGM ont, entre la cabine et l’extrémité du cadre, un cadre droit d’un seul tenant sans coudage. Sur les véhicules avec cadres droits derrière la cabine, la zone de cordon de soudure autorisée pour les modifications de l’empattement commence 100 mm derrière la traverse de boîte de vitesses et se termine 100 mm avant le guidage d‘essieu arrière le plus en avant (voir figure 15a-III). Sur les véhicules avec cadres coudés derrière la cabine, la zone de cordon de soudure autorisée pour les modifications de l’empattement commence 100 mm derrière le coudage de cadre et se termine 100 mm avant le guidage d‘essieu arrière le plus en avant (voir figure 15b-III). Les cordons de soudure dans le sens longitudinal du véhicule sont interdits ! Figure 15a-III : Zone de soudure possible pour cadres coudés T_993_000029_0001_Z Figure 15b-III :Zone de soudure possible pour cadres droits T_994_000030_0001_Z MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 53 III Châssis En cas de modifications de l’empattement par séparation des longerons, les cordons de soudure doivent être consolidés avec des profilés rapportés qui doivent être réalisés selon les instructions suivantes : Figure 16-III : Profilés rapportés en cas de raccourcissement de l’empattement 2 ≥550 1 = = ≥50 ≥25 ≥50 = ≥25 = T_993_000030_0001_Z 1) 2) Profilé rapporté Longeron de cadre Figure 17-III : Profilés rapportés en cas d’allongement de l’empattement 2 ≥ 300 ≥ 50 ≥ 25 ≥ 25 ≥ 50 ≥ 375 3 1) 2) 3) 1 T_993_000031_0001_Z Profilé rapporté Longeron de cadre Morceau de profilé 54Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Position 1, figures 16-III et 17-III : • Se servir des perçages existants au niveau des profilés angulaires. Pour la disposition des perçages sur le longeron de cadre, respecter les indications suivantes : intervalles de perçage ≥ 50, distances à la roue ≥ 25 mm. Le schéma de perçage peut être consulté sur le dessin du longeron de cadre correspondant. Position 2, figures 16-III et 17-III : • En cas de pièces juxtaposées, il faut aplanir le cordon de soudure (numéro 2 figures 16-III et 17-III). Cordon de soudure selon groupe d’évaluation BS, DIN 8563, partie 3. Position 3, figures 16-III et 17-III : • En cas d’allongements de l’empattement au moyen d’un morceau de longeron de cadre rapporté, il faut respecter les prescriptions de matériau du tableau des profilés de cadre et les empattements maximum autorisés selon les directives de carrossage MAN. La largeur intérieure du cadre ne doit pas être modifiée. Si les distances maximales entre les traverses du cadre sont dépassées, il faut utiliser des traverses supplémentaires. Pour le dimensionnement des profilés rapportés, il faut respecter les instructions suivantes. Figure 18-III : Profilés rapportés en cas de modifications de l’empattement A b h a A T_993_000032_0001_Z Légende • • • • Hauteur (h) ≥ largeur (a) Largeur (a) comme largeur de cadre (b), tolérance -5 mm. Epaisseur comme épaisseur de cadre, tolérance -1 mm. Matériau min. S355J2G3 (St.52-3) Les profilés laminés ne sont pas autorisés. Sur quelques châssis avec empattement long, des profilés rapportés sont montés sur le cadre départ usine entre les essieux avant et arrière. Les profilés rapportés ne doivent pas être soudés avec les longerons du cadre. Cela peut être évité en intercalant des feuilles de séparation à base de cuivre qu’on retire après le processus de soudure. Après une modification de l’empattement, les profilés peuvent être bout à bout, il faut soit les souder soit les relier avec une tôle en superposition (voir 19-III, 20-III). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 55 III Châssis Figure 19-III : Recouvrement des profilés à l’extérieur et à l’intérieur T_993_000033_0001_Z Le point de séparation du cadre et de la soudure du profilé rapporté ne doit pas être à l’emplacement d’un cordon de soudure du cadre, une distance entre les cordons de soudure de 100 mm est préconisée. Cela est facilement faisable si, lors de la séparation du cadre, les emplacements ultérieurs des points de jonction du cadre et des profilés rapportés ont été pris en compte. Figure 20-III : Profilés en saillie à l’extérieur et à l’intérieur T_993_000034_0001_Z 56Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 2.3.2 Châssis Modification du porte-à-faux On parle de modification du porte-à-faux du cadre si des modifications de la longueur sont effectuées dans la zone entre le centre du dernier essieu arrière et l’extrémité du cadre. Il est possible en respectant les conditions nationales d’homologation en vigueur, d’allonger ou de raccourcir le porte-à faux. Une modification du porte-à-faux arrière peut déplacer le centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie, d’où une modification des charges sur essieux. Un calcul de la charge sur essieux doit être effectué avant le début du travail pour vérifier si les charges sur essieu autorisées peuvent être respectées (voir le chapitre V, paragraphe 1.10). Allongement du porte-à-faux du cadre Un allongement du porte-à-faux du cadre est uniquement autorisé si le matériau d’origine du cadre est utilisé (voir le chapitre III, paragraphe 4.2). Un allongement doit toujours être effectué à l’extrémité du cadre. Un allongement avec plusieurs morceaux de profilés est interdit (conf. figure 21-III). Figure 21-III : Allongement du porte-à-faux du cadre 1 T_995_000023_0001_G 1) Allongement du cadre Il faut impérativement respecter les prescriptions pour le soudage sur le cadre selon la directive de carrossage MAN (voir chapitre III, paragraphe 1.3.2). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 57 III Châssis Un allongement du porte-à-faux du cadre ne doit pas être effectué dans la zone de fixation de l‘essieu arrière ni dans la zone de suspension de l‘essieu (p. ex. fixation de la cuvette de ressort pneumatique ou du ressort à lames, fixation des stabilisateurs). Il faut respecter ici une distance minimale nécessaire de 100 mm. Les traverses de cadre qui se trouvent dans cette zone doivent être laissées en place. Si la distance entre deux traverses est supérieure à 1200 mm ± 100 mm après l‘allongement du porte-à-faux, il faut prévoir une traverse supplémentaire. Figure 22-III : Exemple de pont arrière suspension à lames avec fixations correspondantes 1 2 3 4 T_994_000001_0001_Z 1) 2) 3) 4) Milieu d’essieu arrière Fixation d’essieu Fixation des éléments de suspension d’essieu (ressort à lames) Traverse de cadre 58Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 23-III : Exemple de pont arrière suspension pneumatique avec fixations correspondantes 1 2 3 4 T_994_000002_0001_Z 1) 2) 3) 4) Centre d’essieu arrière Fixation d’essieu Fixation des éléments de suspension d’essieu (ressort pneumatique) Traverse de cadre Avertissement Pour certaines carrosseries, il convient d’utiliser des profilés rapportés pour renforcer le porte-à-faux modifié. C’est pourquoi MAN en recommande l’utilisation. Le dimensionnement des profilés rapportés dépend des critères suivants : • • • • • type de contrainte introduction de force exécution de la carrosserie type de carrosserie dimensionnement du faux-châssis Pour les allongements du porte-à-faux, on peut se procurer chez MAN des faisceaux de câbles préparés. Vous trouverez une description détaillée de la procédure pour le rallongement du faisceau de câbles y compris la liste de toutes les références autorisées au chapitre III, paragraphe 8.2. Il faut respecter les instructions pour la pose du faisceau de câbles. Pour le rallongement et la pose des conduites d’air comprimé, il faut consulter le chapitre III, paragraphe 6.3.5 de la directive de carrosserie. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 59 III Châssis Raccourcissement du porte-à faux de cadre En cas de raccourcissement du porte-à faux du cadre, il faut avant tout veiller à ce que la distance minimale de 100 mm soit respectée lors de la coupe du longeron de cadre dans la zone de fixation et de guidage de l’essieu arrière ainsi que dans la zone de suspension d’essieu (p. ex. fixation de la cuvette de ressort pneumatique ou fixation du ressort à lames, fixation des stabilisateurs). La coupe doit être positionnée de façon à ce que les perçages ne soient pas coupés. Si des forces sont introduites par les perçages à l’extrémité du cadre, il faut impérativement respecter la distance à la fibre marginale (figure 24-III cote d’écartement a). Figure 24-III : Distance à la fibre marginale à l’extrémité du cadre 3 a 1 2 T_993_000035_0001_Z a 1) 2) 3) Distance à la fibre marginale Longeron de cadre Porte-à-faux de cadre à supprimer Coupe de cadre Les traverses de cadre qui se trouvent dans la zone de coupe, doivent être déplacées de sorte que le vissage avec les longerons de cadre puisse être effectué. La règle suivante s’applique : Distance entre les traverses ≤ 1200 mm ± 100 mm Le faisceau de câbles monté de série continue à être utilisé en cas de raccourcissement du porte-à-faux. Il est ici nécessaire de respecter le chapitre III, paragraphe 8.2 lors de la pose de câble. Les conduites d’air comprimé peuvent être raccourcies en respectant le chapitre III, paragraphe 6.3.5. 60Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Avertissement Pour le renforcement du cadre, MAN recommande l’utilisation de profilés rapportés (voir aussi l’allongement du porte-à-faux du cadre). Utilisation de traverse terminale Les allongements ou raccourcissements du porte-à-faux du cadre selon les prescriptions décrites ici (p. ex. distance entre les traverses, longueur de porte-à-faux) peuvent être exécutés sans traverse terminale quand on utilise la protection anti-encastrement MAN étant donné que cette dernière se charge en même temps de la fonction de la traverse terminale (pas pour le type N48). Une traverse terminale est nécessaire en cas : • • • d‘utilisation d’une remorque, également en cas de dispositif d’attelage à rotule (fixation de la prise) de hayon élévateur (à cause de l’absence de protection anti-encastrement) de charges arrière, charges ponctuelles (p. ex. chariot élévateur transportable, grue de chargement à l’extrémité du cadre) Figure 25-III : Extrémité de cadre sans traverse terminale T_994_000003_0001_G 2.3.3 Modification de la formule des roues Par modification de la formule des roues, on entend • • • • le montage d’essieux supplémentaires la dépose d’essieux la transformation d’essieux directeurs en essieux dirigeables la transformation d’essieux dirigeables en essieux non dirigeables Avertissement Des modifications de la formule des roues sont interdites. Ces modifications sont effectuées exclusivement par MAN et ses fournisseurs de transformations qualifiés (« qUL »). Une confirmation constructeur est dans tous les cas nécessaire. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 61 III 2.3.4 Châssis Modification des pneumatiques (changement de type de pneus) Pour chaque changement de type de pneus, une confirmation constructeur est nécessaire. Vous trouverez des informations sur la demande d’une confirmation constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2. Le fichier de données de transformation lié au changement de type de pneus est mis à disposition en même temps que la confirmation. Vous trouverez les valeurs techniques limites concernant le changement de type de pneus au chapitre III, paragraphe 2.2.1. Il faut tenir compte des indications du chapitre IV « Carrosserie » pour ce qui concerne les chaînes antidérapantes, la portance et le libre mouvement. 2.3.5 Modification du type de véhicule et utilisation au choix comme porteur / tracteur de semi-remorque La transformation d’un porteur en tracteur de semi-remorque ou d’un tracteur de semi-remorque en porteur ainsi que l’utilisation au choix comme tracteur de semi-remorque et porteur nécessitent une confirmation du constructeur MAN. Vous trouverez les informations sur la demande d’une confirmation du constructeur au chapitre I, paragraphe 5.2 « Confirmation du constructeur ». Pour la transformation d’un tracteur de semi-remorque en porteur et vice versa, une modification du paramétrage du véhicule est nécessaire. Le fichier de données de transformation lié à la transformation du véhicule est mis à disposition en même temps que la confirmation. Selon le véhicule choisi (modèle de véhicule) et en cas de modification du type de véhicule ainsi qu’en cas d’utilisation au choix comme porteur / tracteur, il faut éventuellement réaliser des mesures de transformation au niveau du guidage d’essieu (p. ex. ressorts, amortisseurs, barres stabilisatrices, éléments de guidage) et du freinage. L’étendue des mesures de transformation dépend du type de véhicule choisi et de l’utilisation souhaitée. La transformation de châssis TGL ou TGM en tracteur de semi-remorque peut exclusivement être effectuée par MAN Truck & Bus AG ou ses prestataires de transformations qualifiés (« qUL »). 62Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 2.3.6 Châssis Montage ultérieur d’organes supplémentaires, de pièces rapportées et d’accessoires Si des organes, des pièces rapportées ou des accessoires doivent être montés ultérieurement sur le véhicule, une concertation avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire dès la phase de planification de la mesure. Les documents aptes au contrôle, nécessaires pour décider si les mesures planifiées peuvent être exécutées, doivent toujours être remis dans leur intégralité. La raison est que le montage ultérieur nécessite la plupart du temps une intervention dans le réseau de données CAN des calculateurs électroniques. Cela rend toujours nécessaire une extension de la programmation du véhicule. Les systèmes montés en post-équipement ne sont éventuellement pas intégrés dans les systèmes Trucknology propres au véhicule « Système d’entretien au temps » ou « Système d’entretien flexible ». Pour ces raisons, on ne peut s’attendre au même confort d’entretien pour les pièces d’origine montées en post-équipement que pour le premier équipement. Une modification ultérieure ou l’extension du paramétrage peuvent être seulement effectuées avec l’aide du point de service MAN compétent et avec la validation des programmes par MAN. Avis d’avertissement MAN n’assume en aucun cas la responsabilité de la construction ou la responsabilité des conséquences des montages réalisés ultérieurement et non autorisés. Il faut strictement respecter ce qui est exigé dans ces directives et dans les autorisations. Les homologations, les expertises et les attestations de conformité établies par des tiers (p. ex. des instituts de contrôle) ne signifient pas une homologation automatique par MAN. MAN peut refuser des homologations bien que la conformité ait été attestée par des tiers. S’il n’en a pas été convenu autrement, une homologation se rapporte uniquement au montage lui-même. Une autorisation obtenue n’implique pas que MAN a contrôlé la résistance du système, le comportement dynamique etc. et en assume la garantie. La responsabilité revient à l’entreprise qui exécute les travaux. Le montage ultérieur d’organes peut entraîner une modification des données techniques du véhicule. Il appartient au fabricant ou concessionnaire/ importateur de déterminer et de transmettre ces nouvelles données. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 63 III 2.4 Châssis Composants du véhicule homologués / importants pour la sécurité Ce chapitre donne une vue d’ensemble des principaux composants homologués / importants pour la sécurité. Ils ne doivent pas être modifiés sans l’accord de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») Si des modifications sont apportées, les composants concernés doivent à nouveau être acceptés par un organe de contrôle. Côté MAN, la garantie est cependant annihilée. Pour l’aptitude à l’immatriculation, les véhicules doivent être configurés de façon à être conformes à la législation spécifique des différents pays. Pour garantir cela dans la fabrication en série, les composants importants pour l’immatriculation, sont homologués. Une acceptation individuelle n’est ainsi plus nécessaire. Quelques-uns de ces composants sont listés ci-dessous : • silencieux d’échappement • essieux et châssis • composants ADR • support et dispositif d’attelage • chaîne cinématique et roues • système de freinage • composants électriques •cabine • traverse avant • système de caméra • réservoirs de carburant avec fixation, conduite flexible et pompe • système de direction • dispositifs d’éclairage • admission d’air • moteur avec pièces rapportés • dispositif d’attelage étagé • sellette d’attelage • traverse terminale pour dispositif d’attelage • protections anti-encastrement avant, arrière et latérale • mécanisme d’ajustement Des informations supplémentaires concernant l’homologation ou l’importance des composants pour la sécurité qui ne figurent pas dans la liste ci-dessus, peuvent être demandées à MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ). 64Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 3.0Cabine 3.1Généralités Les modifications de la structure de la cabine (p. ex. découpes, modification de la structure porteuse y compris des sièges et des fixations de siège, allongement de la cabine, abaissement du pavillon) ainsi que les modifications de la suspension de la cabine et du dispositif de basculement doivent dans la mesure du possible être évitées. Si pour des raisons techniques concernant la carrosserie, des modifications doivent cependant être apportées à la cabine, une concertation avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ) dès la phase de planification est nécessaire. Avis d’avertissement Des modifications de la cabine doivent exclusivement être exécutées par MAN ou et ses fournisseurs de transformations qualifiés (« qUL »). Les conditions nationales d’immatriculation en vigueur doivent dans tous les cas être respectées. 3.2Cabines Le chapitre suivant présente l’ensemble des cabines (jusqu’aux normes d’émissions Euro 5 et Euro 6) y compris les données techniques pour toutes les séries. Sous forme de tableaux, les vues d’ensemble fournissent des informations sur la désignation, les cotes et une représentation schématique pour l’identification. De façon générale, MAN propose les cabines suivantes (sans affectation aux séries correspondantes) : • • • • Cabine C-, M-, L-, DK - cabines étroites - p. ex. pour le transport moyen-courrier et de distribution Cabine LX - cabine étroite avec pavillon élevé - p. ex. pour des applications spéciales et le transport national long-courrier Cabine XLX, XXL - cabine large - p. ex. pour le transport long-courrier international Cabine XL - cabine large - p. ex. pour des application spéciales dans le transport régional MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 65 III Châssis Les châssis TGL/TGM sont disponibles avec les variantes de cabine suivantes : Tableau 02-III :Cabines TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5 TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5 Désignation Nom C L Désignation technique pour moteur D0836 (6-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L10S Véhicule à direction à droite F99R10S pour moteur D0834 (4-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L12S Véhicule à direction à droite F99R12S Véhicule à direction à gauche F99L32S Véhicule à direction à droite F99R32S Cotes* Vues Longueur Largeur Hauteur Côté (à partir de 0 cabine)) 1620 2240 1664 2280 2240 1737 Face avant *) Les cotes se réfèrent à la cabine sans pièces rapportées comme les garde-boues, tabliers, rétroviseurs, déflecteurs etc. 66Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 02-III :Cabines TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5 TGL / TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 5 Désignation Nom LX DK Désignation technique Véhicule à direction à gauche F99L37S Véhicule à direction à droite F99R37S pour moteur D0834 (4-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L58S Véhicule à direction à droite F99R58S pour moteur D0836 (6-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L57S Véhicule à direction à droite F99R57S Cotes* Vues Longueur Largeur Hauteur Côté (à partir de 0 cabine)) 2280 2240 2035 2786 2240 1737 Face avant *) Les cotes se réfèrent à la cabine sans pièces rapportées comme les garde-boues, tabliers, rétroviseurs, déflecteurs etc. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 67 III Châssis Tableau 03-III :Cabines TGL/TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 6 TGL/TGM à Abgasnorm Euro 6 Désignation Nom C L Désignation technique pour moteur D0836 (6-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L10S Véhicule à direction à droite F99R10S pour moteur D0834 (4-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L12S Véhicule à direction à droite F99R12S Véhicule à direction à gauche F99L32S Véhicule à direction à droite F99R32S Cotes* Vues Longueur Largeur Hauteur (à partir de 0 cabine)) 1620 2240 1664 2280 2240 1737 Côté Face avant *)Les cotes se réfèrent à la cabine sans pièces rapportées comme les garde-boues, tabliers, rétroviseurs, déflecteurs etc. 68Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 03-III :Cabines TGL/TGM jusqu‘à la norme d‘émissions Euro 6 TGL/TGM à Abgasnorm Euro 6 Désignation Nom LX DK Désignation technique Véhicule à direction à gauche F99L37S Véhicule à direction à droite F99R37S pour moteur D0834 (4-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L58S Véhicule à direction à droite F99R58S pour moteur D0836 (6-cyl.): Véhicule à direction à gauche F99L57S Véhicule à direction à droite F99R57S Cotes* Vues Longueur Largeur Hauteur (à partir de 0 cabine)) 2280 2240 2035 2786 2240 1737 Côté Face avant *) Les cotes se réfèrent à la cabine sans pièces rapportées comme les garde-boues, tabliers, rétroviseurs, déflecteurs etc. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 69 III 3.3 Châssis Déflecteur, superstructure de pavillon, passerelle de pavillon Il est possible de monter ultérieurement un déflecteur sur pavillon ou un kit aérodynamique disponible en pièce détachée. Les déflecteurs et kits aérodynamiques d’origine MAN peuvent être commandés via les services pièces détachées MAN. Les plans de ces éléments sont disponibles dans MANTED sous l’onglet cabine. Il faut utiliser exclusivement les points de fixation prévus par MAN lors de l’installation après coup de ces éléments. Points de fixation sur les pavillons de cabine Figure 26a-III : Cabine LX (L/R37) Pos 3 Pos 4 Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10 Pos 13 Pos 12 Pos 11 Pos 16 Pos 17 Pos 18 Pos 19 Pos 14 Pos 15 T_629_000001_0001_G Figure 26b-III :Cabine L (L/R32) Figure 26c-III : Cabine C- (L/R 10-12) Pos 26 Pos 26 Pos 20 Pos 21 Pos 20 Pos 21 Pos 23 Pos 22 Pos 25 Pos 24 T_629_000002_0001_G 70Édition 2016 V1.0 Pos 22/24 Pos 23/25 T_629_000003_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 04-III :Points de fixation sur les pavillons de cabine Déflecteur de pavillon pour pavillon surélevé en plastique Déflecteur de pavillon pour pavillon en acier Pare-soleil pour pavillon en acier Pare-soleil pour pavillon surélevé en plastique Avertisseur sonore à air comprimé pour pavillon surélevé en plastique Gyrophare pour pavillon surélevé en plastique • • • • • • Position 3/3a 4/4a 24/24a 25/25a 26/26a 20/20a 21/21a 22/22a 23/23a 7/7a 8/8a 9/9a 10/10a 14/14a 15/15a 16/16a 17/17a 18/18a 19/19a 11/11a 12/12a 13/13a Vis / alésage Couple de serrage M8 20 Nm M8 20 Nm M8 20 Nm St 6,3 / Ø 5,5 mm 10 Nm St 6,3 / Ø 5,5 mm 10 Nm St 6,3 / Ø 5,5 mm 10 Nm Les perçages avec indication « a » sont symétriquement placés selon l’axe y = 0 Charge maximale par vis : 5 kg Charge maximale sur pavillon : 30 kg Vissage par 3 points décalés (et non alignés) Centre de gravité des éléments de cabine rapportés à 200 mm maximum au-dessus des points de fixations utilisés Perçages dans le pavillon surélevé en matière plastique (composite multicouche laminé) : - Axe de perçage perpendiculaire à la surface - Position du centre de l’alésage ± 2 mm dans un rayon de 1mm par rapport à sa position théorique - Profondeur d’alésage 10 mm + 2 mm MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 71 III Châssis Informations sur le montage d’une passerelle de pavillon Tableau 05-III : Points de fixation pour montage de passerelle Passerelle sur paroi arrière (toutes les cabines) Position 1/1a 2/2a Vis / alésage M8 / Ø 11,2 mm Couple de serrage 20 Nm Figure 26d-III :Points de fixation pour montage de passerelle Pos 2 Pos 1 T_629_000008_0001_G • • • • • • Les perçages avec indication « a » sont symétriquement placés selon l’axe y = 0 Le support pour la passerelle doit être installé sur la paroi arrière de la cabine Les 4 points de fixation 1/1a, 2/2a doivent tous être utilisées La passerelle ne doit en aucun cas être montée plus en avant que le bord arrière du toit ouvrant Poids à vide maximal de la passerelle : 30 kg Charge maximale sur la passerelle : 100 kg 72Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 3.4 Châssis Cabines de pavillon Le montage de cabines de pavillon (Topsleeper) est possible dans les conditions suivantes : • • • • • • • • • Norme d’émissions Euro 5 ou inférieure - Le montage d’une cabine de pavillon pour les véhicules Euro 6 n’est pas autorisé pour le moment Pour la série TGL (code de type N01 – N15) et la cabine C (Compact) le triple vissage du support de palier avant est nécessaire pour le montage d’une cabine de couchage de pavillon (de série depuis la date de production de janvier 2008) (voir figure 27-III). Il faut se procurer une autorisation de carrosserie auprès de MAN. C‘est l‘affaire du constructeur de la cabine de pavillon et non de l‘atelier de carrosserie (voir chapitre III paragraphe 2.3.6) Le fabricant de la cabine de type topsleeper est responsable du respect des prescriptions (p.ex. les consignes de sécurité, les directives des caisses de prévoyance, les ordonnances et les lois GGVS/ADR Il faut empêcher que la cabine ne se rabatte d’elle-même par des mesures adéquates (p. ex. dispositif de blocage) Des instructions de service facilement compréhensibles et complètes doivent être rédigées si le processus de basculement diffère de celui de la cabine MAN de série Il faut déplacer correctement les antennes qui se trouvent sur le pavillon MAN d’origine. Cela doit garantir après la transformation une qualité suffisante de réception et d’émission d’ondes électromagnétiques dans le respect des prescriptions CEM. Un rallongement du câble d’antenne n’est pas autorisé Une fois la cabine posée, il faut impérativement respecter les cotes indiquées pour le centre de gravité de cabine ainsi obtenu et en apporter la preuve (voir figure 28-III). Les poids maxi indiqués dans le tableau 05-III doivent être respectés. Figure 27-III : Vissage double et triple du support de palier T_417_000001_0001_G Le triple vissage du support de palier avant peut être monté en post-équipement, le montage exige par ailleurs le remplacement du support combiné et du support de direction. Cette transformation doit être effectuée par un atelier spécialisé. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 73 III Châssis 1 2 2 3 560 3 820 ± 10% 1 480 730 ± 10% Figure 28-III : Centre de gravité de cabine avec cabine de couchage de pavillon 4 4 T_629_000009_0001_G 1) 2) 3) 4) Centre de gravité Topsleeper Centre de gravité résultant Centre de gravité de cabine Plancher de cabine 74Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 06-III :Cabine de pavillon, poids maxi et transformation nécessaire de la suspension de cabine Série Position de la cabine [mm] Masse suppl. maxi avec équipement Transformation de la suspension de cabine Large 480 180 kg (Départ usine :suspension pneumatique arrière de la cabine), suspension avant de la cabine L050-417030 Compact 480 / 530 110 kg Large 480 / 530 180 kg Cabine Compact TGL 360 110 kg TGM L050-417050 Suspension de la cabine modifiée à l’avant et à l’arrière L050-417060 (Départ usine :suspension pneumatique arrière de la cabine) suspension avant modifiée de la cabine L050-417030 Position de la cabine = cote entre le bord inférieur du cadre et le plancher de la cabine La transformation de la suspension de cabine peut être commandée à l’adresse suivante : MAN Truck & Bus Deutschland GmbH Truck Modification Center (TMC) Otto-Hahn-Strasse 31 54516 Wittlich www.spezialfahrzeuge.man-mn.de MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 75 III 3.5 Châssis Fixation de plaques signalétiques sur la calandre Afin d’éviter l’endommagement de la calandre lors de la fixation de plaques signalétiques, il faut respecter les instructions de la note technique TI 288606.La note technique TI 288606 peut être fournie par les points de services MAN. L’emplacement des points de fixations des plaques signalétiques est décrit et communiqué par MAN Points à respecter : - La largeur maximale légalement admissible du véhicule ne doit pas être dépassée - L’arrivée d’air au radiateur / au moteur ne doit pas être entravée - La fixation doit être suffisamment solide - Les directives en vigueur concernant le transport de marchandises dangereuses doivent être respectées La description de la procédure de montage incluant les cotes d’espacement nécessaires ainsi que les pièces détachées à utiliser figurent dans la note technique TI 288606. Figure 29-III : Représentation schématique de l’emplacement défini pour l’installation de plaques signalétiques T_639_000001_0001_G 76Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 4.0 Cadre de châssis 4.1Généralités Le cadre constitue la base du châssis. Il reçoit les essieux, la chaîne cinématique avec moteur, la boîte de vitesses et la boîte de transfert et porte la cabine ainsi que les carrosseries. Les modifications du cadre du véhicule doivent être effectuées conformément au chapitre III, paragraphe 2.3. 4.2 Matériaux pour les cadres En cas de modifications au niveau des longerons et des traverses du châssis, seule l’utilisation du matériau pour cadres d’origine est autorisée. Tableau 07-III :Aciers pour cadres de châssis MAN Numéro de matériau Ancienne désignation du matériau Ancienne norme σ0,2 N/mm2 σ0,2 N/mm2 Nouvelle désignation du matériau Nouvelle norme 1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 500 560-700 LNE500 NBR 6656:2008 Numéro des profilés 5, 33, 35, 36, 37, 38, 39, 41, 42 31, 32, 34, 40, 46 43, 45 Vous trouverez l’affectation des profilés de cadre spécifiques des séries (numéros de profilé), les propriétés de leur matériau, ainsi que l’utilisation en fonction du type dans le chapitre III paragraphe 4.3. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 77 III 4.3 Châssis Profilés de cadre Des données précises sur l’utilisation des longerons de cadre en fonction des types sont disponibles sous www.manted.de (enregistrement requis). Pour avoir des informations actuelles et fiables sur le profilé de longeron de cadre à utiliser, se reporter : • • au dessin de châssis à la fiche de données techniques du véhicule respectif, voir www.manted.de dans la partie « Châssis ». Vous trouverez ci-dessous les données de profilés spécifiques des séries des longerons de cadre et l’affectation du type sous forme de tableau. Figure 30-III : Données des profilés des longerons du cadre Bo S H ey R h t ex Bu S T_411_000001_0001_G centre de gravité de la surface Tableau 08-III :Données des profilés des longerons du cadre TGL/TGM N° H h Bo Bu t R G mm mm mm mm mm mm kg/m σ0,2 N/ mm2 σB A ex ey Ix Wx1 Wx2 Iy Wy1 Wy2 N/mm2 mm2 mm mm cm4 cm3 cm3 cm4 cm3 cm3 5 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2021 16 110 1332 121 121 85 53 16 35 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1367 16 110 921 84 84 59 37 11 36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1532 16 110 1026 93 93 65 41 12 37 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2341 17 110 1526 139 139 97 57 18 38 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2656 17 110 1712 156 156 108 64 20 39 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2691 15 135 2528 187 187 102 68 19 40 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2691 15 135 2528 187 187 102 68 19 41 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3056 15 135 2844 211 211 114 76 21 46 270 254 70 70 8 10 24 500 550..700 3056 15 135 2842 211 211 114 76 21 78Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 5.0 Châssis Pièces rapportées sur le cadre 5.1Généralités Par pièces rapportées sur le cadre, on entend des éléments dont les points de fixation sont sur le cadre. En font par exemple partie : • • • • • • • • les réservoirs de carburant et d’AdBlue le dispositif de protection latéral la protection anti-encastrement le coffre de batterie le réservoir d’air comprimé la roue de secours le silencieux d’échappement les garde-boue Figure 31-III : Exemple de pièces rapportées sur le cadre T_996_000018_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 79 III 5.2 Châssis Protection anti-encastrement avant Les véhicules automobiles pour le transport des marchandises avec au moins quatre roues et une masse totale autorisée de plus de 3,5 t doivent être équipés d’un dispositif de protection anti-encastrement qui correspond aux dispositions de la directive 2000/40/CE. Cela n’est pas valable pour : • • les véhicules tout-terrain les véhicules dont l’usage prévu n’est pas compatible avec les règlements pour le dispositif de protection anti-encastrement avant. Les critères suivants doivent être respectés pour obtenir l’homologation comme véhicule tout-terrain (« critères hors route ») : • • • • au moins 50 % des roues sont motrices blocage de différentiel ou ASR aptitude à la montée du véhicule individuel ≥ 25 % plus au moins 4 des exigences suivantes : - angle de porte-à-faux avant ≥ 25° - angle de porte-à-faux arrière ≥ 25° - angle de rampe ≥ 25° - garde au sol sous les essieux avant au moins 250 mm - garde au sol sous les essieux arrière au moins 250 mm - garde au sol entre les essieux au moins 300 mm Les véhicules qui ne remplissent pas les critères d’un véhicule tout-terrain sont équipés d’une protection anti-encastrement avant conformément aux dispositions de la directive 2000/40/CE. Les véhicules à transmission intégrale (formule des roues p. ex 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 et 8x8) et les véhicules remplissant les critères « hors route » peuvent être homologués comme véhicules tout-terrain et ne sont donc pas équipés de protection anti-encastrement départ usine. S’il n’est pas possible de mettre en place des carrosseries ou des éléments rapportés (p. ex. appuis, boîtes à outils) sans enfreindre les critères ci-dessus, il faut post-équiper le véhicule d’une protection anti-encastrement qu’on peut se procurer auprès du service des pièces détachées MAN. Cela relève de la responsabilité du carrossier. MAN ne prend en charge aucun frais en rapport avec le post-équipement d’une protection anti-encastrement sur les véhicules qui ont été livrés comme véhicules tout-terrain. Tous les TGL 4x2, TGM 4x2, 6x2 et 6x4 doivent être équipés d‘une protection anti-encastrement avant correspondant aux dispositions de la directive 2000/40/CE. Exception Pour les véhicules avec une masse totale autorisée de <= 7,5 t, il faut simplement respecter une garde au sol de <= 400 mm (entre le sol et le bord inférieur de pare-chocs). La garde au sol est un standard de série, c‘est pourquoi sur les véhicules <= 7,5 t la protection anti-encastrement est une option. En cas d‘augmentation de la charge au-delà de 7,5 t, la protection anti-encastrement doit être montée en post-équipement ! Avertissement Il ne faut pas modifier les dispositifs de protection anti-encastrement (p. ex. soudage, perçage, modification des supports). En cas de non respect, l‘autorisation d‘exploitation est annihilée. 80Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 5.3 Châssis Dispositif de protection latérale Le dispositif de protection latéral (SSV) doit offrir aux usagers de la route non protégés une protection efficace contre le risque de tomber sous une partie latérale du véhicule et de passer sous les roues (extrait de la directive CEE R073). Les camions, véhicules tracteurs et leurs remorques avec un poids total autorisé > 3,5 t doivent comporter un dispositif de protection latéral. Exceptions pour les camions : • • tracteurs de semi-remorque (pas les semi-remorques) véhicules construits pour des utilisations spéciales quand un dispositif de protection latéral est incompatible avec l’utilisation prévue pour le véhicule en question. En Allemagne : • • Pour les trajets de transfert des châssis, il est possible de se procurer une autorisation exceptionnelle auprès de l’administration nationale compétente. Dans ce contexte, on entend par véhicules destinés à des utilisations spéciales essentiellement ceux dotés d’une carrosserie basculant latéralement. Cela vaut uniquement quand la carrosserie bascule latéralement avec une longueur intérieure de carrosserie ≤ 7500 mm. Ni les véhicules pour le transport combiné ni les véhicules tout-terrain ne sont par principe exempts de l’obligation d’être équipés d’un dispositif de protection latéral. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 81 III Châssis Il faut observer les prescriptions nationales correspondantes qui obligent ou non au montage d’un dispositif de protection latéral. Pour les châssis, la livraison d’un dispositif de protection latéral départ usine est possible. Les carrossiers qui montent en post-équipement des dispositifs de protection latéraux, peuvent se procurer différentes variantes de profilés, de supports de profilés et de pièces de montage via le service des pièces de rechange MAN. Avertissement L’entreprise qui monte ou modifie le dispositif de protection latéral, est responsable du respect des prescriptions légales (réglées par la directive CEE-R73 01 et en Allemagne par le §32c StVZO). Il est interdit de fixer des conduites de frein, pneumatiques et hydrauliques sur le dispositif de protection latéral. Il ne doit pas y avoir formation de bords vifs ou d’arêtes, le rayon d’arrondissement pour toutes les pièces coupées à la longueur par le carrossier doit être d’au moins 2,5 mm. Un dépassement maximum de 10 mm est autorisé en cas de boulons et rivets arrondis. Si les pneus d’un véhicule sont remplacés par un autre type ou si d’autres ressorts sont montés, les cotes de hauteur du dispositif de protection doivent être vérifiées et corrigées si nécessaire. Si plusieurs composants les uns derrière les autres (caisson de batterie, caisse à outils ou autres) servent de dispositif de protection latéral, un écart de 25 mm au maximum est autorisé, le composant arrière ne devant pas dépasser du composant avant. Si le fabricant de carrosserie doit modifier l’appui de profilé pour le dispositif de protection latéral de MAN, le rapport constitué à partir de la longueur d’appui « l » et de la longueur de saillie « a » sur le diagramme de la figure 33-III est valable. Si les cotes autorisées d’après l’expertise sont dépassées, le carrossier doit avoir recours à un contrôle de résistance. Les figures mettent seulement en évidence les cotes avec lesquelles le dispositif de protection latéral de MAN est conforme aux directives de résistance. Remarque : Pour les types N16, N26 et N48, il n’y a pas de dispositif de protection latéral départ usine, le carrossier doit ici monter lui-même un dispositif de protection latéral conformément aux prescriptions ci-dessus. l a 82Édition 2016 V1.0 ≤ 550 a ≤ 300 ≤ 350 Figure 32-III : Dispositif de protection latéral pour TGL/TGM T_429_000001_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis longueur d‘appui « l » Stützenabstand 1000 300 400 500 600 700 800 900 500 Profilé B 2 rails sur les 250 mm arrière Profilé B deux rails partie de panneau restante 1500 Profilé A 1 rail 2000 2500 Profilé B 1 rail 3000 Figure 33-III : Diagramme pour déterminer les longueurs d’appui et de saillie TGL/TGM longueur de saillie « a » Überkrag T_429_000003_0001_D MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 83 III Châssis La liste suivante indique quel type de profilé (exécution) est utilisé dans quels véhicules départ usine. Pour les véhicules de la série TGL • • avec norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 5 comprise : exécution B, un rail avec nome d‘émissions Euro 6 : exécution A Pour les véhicules de la série TGM • • • avec norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 6 et une taille de jante > 19,5“ : exécution B, deux rails norme d‘émissions jusqu‘à la norme Euro 5 comprise et une taille de jante ≤19,5“ : exécution B, un rail avec norme d‘émission Euro 6 et taille de jante ≤19,5“ : exécution A Les profilés sont représentés sur la figure 34-III ci-dessous. 100 200 100 20 9 Figure 34a-III : Exécution AFigure 34b-III :Exécution B 25 30 T_429_000005_0001_G 84Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 5.4 Châssis Protection anti-encastrement arrière Les châssis TGL/TGM sont livrés départ usine avec différentes variantes de protection anti-encastrement arrière MAN. La variante respective est adaptée par MAN en fonction de l’utilisation (voir le tableau 09-III). La protection anti-encastrement MAN pour le TGL/TGM est conçue de sorte à assurer la fonction de traverse terminale pour les véhicules sans dispositif d’attelage (voir aussi la figure 35-III). On peut renoncer à la protection anti-encastrement arrière, le châssis étant alors équipé d’une traverse terminale avec ou sans trous de perçage pour un dispositif d’attelage (selon l’équipement). Le carrossier doit dans ce cas se charger lui-même d’une protection anti-encastrement satisfaisant aux prescriptions. En cas de montage ultérieur ou renouvelé de la protection anti-encastrement, p. ex. après le raccourcissement du cadre, le carrossier/transformateur doit contrôler et assurer le respect des prescriptions légales étant donné que les cotes dépendent de la carrosserie et ne peuvent être constatées que sur le véhicule terminé avec carrosserie. Les dispositifs de protection anti-encastrement de MAN sont autorisés selon la directive 70/221/CEE, modifiée pour la dernière fois par la directive 2006/20/CE. Lors du montage du dispositif de protection anti-encastrement MAN par le carrossier/transformateur, il faut veiller à ce que pour le vissage entre support et cadre des boulons Verbus Ripp MAN partiellement filetés soient impérativement utilisés et qu’ils soient fixés côté écrou avec un couple de serrage selon la norme M3059 MAN (140 Nm pour filetage M12x1,5). Tableau 09-III :Variantes de la protection anti-encastrement (explication des valeurs, voir figure 35-III) N° de référence Type de montage Utilisation 81.41660-8186 TGL avec support pour attelage à tête sphérique TGM roues N26 19.5“ 81.41660-8170 TGL 81.41660-8189 TGM 81.41660-8191 81.41660-8192 TGM 81.41660-8195 TGM 81.41660-8204 TGM 81.41660-8206 TGM 81.41660-8205 81.41660-8207 TGM TGM roues N16 19.5“ 4x4 13 t BL N34, N36 Y X* 384 mm 550 mm 379 mm 550 mm 386 mm 370 mm 376 mm 4x4 13 t BL N34, N36 uniquement en cas de pneumatiques en monte simple avec une taille de 295/80R22.5“ à 376 mm 305/70R22.5“ 550 mm 550 mm 550 mm 550 mm 4x2 et 6x2-4 roues 22.5“ 359 mm 550 mm 4x4 18 t benne à grue de chargement à traction intégrale 346 mm 550 mm 4x2 roues 22.5“ benne à grue de chargement 4x4 18 t/13 t BB 364 mm 346 mm 550 mm 550 mm * écart maximal admissible selon la directive 70/221/CEE MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 85 III Châssis Figure 35-III : Cotes prescrites pour la protection anti-encastrement x y T_429_000006_0001_G Il faut tenir compte des cotes suivantes : x = écart vertical entre le bord inférieur de la protection anti-encastrement et la chaussée quand le véhicule est vide y = écart horizontal entre le bord arrière de la protection anti-encastrement et le bord arrière de la carrosserie Par principe les dispositifs de protection anti-encastrement homologués ne doivent jamais être modifiés (p. ex. modification des soudures, du tube ou de l’angle α) car l’homologation/autorisation d’exploitation serait alors annihilée! 86Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 5.5 Châssis Réservoirs de carburant Si la place le permet, on peut déplacer les réservoirs de carburant ou en monter en supplément. En cas de volumes importants, il faut veiller à une charge bien répartie sur la roue (voir le chapitre III – Châssis, paragraphe 2.2.7 Différence de charge sur les roues). Si la forme du réservoir est modifiée, il faut remplacer la jauge et dans certains cas un nouveau paramétrage du véhicule doit être effectué par une succursale de service MAN. Il faut tenir compte du tableau suivant : ANCIENNE forme du réservoir NOUVELLE forme du réservoir Remplacer la jauge de carburant ? Paramétrage nécessaire Remarque Oui Oui Modification de la section Oui Oui Modification de la section Oui Non Modification de la hauteur de remplissage Oui Non Modification de la hauteur de remplissage Oui Non Modification de la hauteur de remplissage Oui Non Modification de la hauteur de remplissage Non Non Pas de modification de la hauteur de remplissage MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 87 III Châssis Pour les formes spéciales de réservoir de carburant, il faut contacter le fabricant respectif du réservoir. Si des réservoirs de carburant plus grands ou supplémentaires sont montés après la livraison départ usine du constructeur, le volume de réservoir supplémentaire est soumis, lors d’un franchissement de frontière, à la taxe sur les produits pétroliers du lieu d’importation. Cela s’applique tout aussi bien pour les modifications avant que le véhicule ait été immatriculé au nom du client (p. ex. chez le carrossier) que pour les modifications ultérieures si le véhicule a déjà été immatriculé au nom du client final. Il faut informer les clients de cet état de fait. Seuls les carburants dans les « réservoirs principaux » (et les carburants dans les réservoirs portables jusqu’à une quantité totale de 20 litres) sont hors taxe. Les réservoirs principaux sont les réservoirs à carburant avec lesquels le véhicule a été livré départ usine et non les réservoirs à carburant qui ont été montés ultérieurement par le carrossier ou un atelier. Selon la directive ADR, il ne faut pas dépasser le volume total autorisé de 1500 l. Il faut respecter les directives nationales. En cas de modifications, il faut respecter les directives nationales. La description de la procédure lors du premier ravitaillement d’installations de réservoirs doubles ou multiples figure dans la notice d’utilisation valide du véhicule ou dans la Service Information (SI 545200). Remarque pour l’utilisation dans la branche minière : Pour les véhicules avec réservoirs de carburant en aluminium qui sont utilisés dans l’exploitation et le transport du charbon, des dommages dus à la corrosion peuvent survenir. La corrosion par contact se produit entre l’aluminium et le carbone. MAN recommande de choisir des réservoirs en acier pour la configuration de véhicules destinés au secteur du charbon. S’il n’y a pas de réservoirs en acier de la taille souhaitée, il faut contrôler régulièrement l’installation de réservoirs. Une autre possibilité consiste à peindre le réservoir de carburant dans les règles de l’art, un contrôle régulier étant cependant recommandé. 88Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 5.5.1 Châssis Fixation des réservoirs de carburant Différentes variantes de réservoir de carburant sont proposées d’usine pour les séries. Lors de la fixation du réservoir sur le cadre, il faut respecter les points suivants : • • • • • • • • • • MAN recommande l’utilisation des réservoirs de carburant et des supports de réservoir MAN d’origine avec les éléments de fixation au cadre de châssis correspondants. On peut se les procurer auprès du service des pièces de rechange MAN. Les supports de réservoir doivent être chargés à parts égales du poids du réservoir. Si possible, il faut monter les supports de réservoir au niveau de traverses dans le cadre de châssis. Il faut veiller à ce que les points de fixation du support de réservoir sur le cadre de châssis aient le plus grand écart possible dans le sens vertical. Pour des raisons de rigidité, il faut mettre en place des bandes de serrage sur les cloisons du réservoir. La distance entre le milieu du support de réservoir et le milieu de la cloison doit être au maximum de 200 mm pour une capacité de réservoir de 400 l. En cas de volumes plus importants (> 400 l), la distance entre le milieu du support de réservoir et le milieu de cloison doit être au maximum de 150 mm. Jusqu’à une capacité de 600 l, les réservoirs sont fixés au cadre du véhicule avec 2 supports de réservoir et des bandes de serrage. Selon le type d’utilisation du véhicule, 3 supports de réservoir peuvent déjà ici être nécessaires. A partir de 600 litres, les réservoirs de carburant sont fixés avec au moins 3 supports de réservoir sur le cadre du véhicule et des bandes de serrage. Les réservoirs de carburant doivent être fixés sur le cadre du véhicule à l’aide de consoles de support. Entre le support de réservoir et l’enveloppe du réservoir, il faut placer des entretoises selon la norme M3306-2 et entre la bande de serrage et l’enveloppe de réservoir des entretoises selon la norme M3306-1 pour garantir une introduction de force antidérapante sur une large surface des bandes de serrage et des supports de réservoir sur l’enveloppe du réservoir. Il ne doit y avoir aucune déformation du réservoir de carburant. Les carrossiers peuvent se procurer les normes MAN mentionnées via http://ptd.mantruckandbus.com (enregistrement requis). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 89 III 5.5.2 Châssis Modifications au niveau des conduites de carburant Si des réservoirs doivent être déplacés lors de travaux de carrossage et de transformation, il faut adapter les conduites de carburant aux nouvelles conditions. Pour garantir une pose des conduites en bonne et due forme, il faut toujours respecter les dessins de montage et les normes qui définissent les conduites et leurs éléments de fixation. La pose de la conduite doit s’effectuer conformément aux normes MAN suivantes : Tableau 10-III: Normes d’usine MAN M 3319 M 3230-1 MAN 318 SAE J 2260 Conduites PA M 3005-1 M 3360 M 3512 DIN ISO 8535-1 Conduites en tube d’acier M 3114 M 3243 MAN 327 DIN 73379 Conduites flexibles On peut se procurer les normes d’usine MAN via le portail MAN pour la documentation technique (http://ptd.mantruckandbus.com). D’une façon générale, il faut respecter les exigences suivantes pour la modification des conduites de carburant : Tableau 11-III:Matériau objectif Matériau Diamètre Conduites de carburant pour le moteur Conduites de carburant pour les chauffages auxiliaires 12x1,5 Conduite d’aspiration 4x1 conduite de pression 4x1,25 selon DIN73378 81.98181-6404 Connecteurs / raccords Fixation Ecart entre les différents points de fixation Pose selon Flexible M3243-3,5X3-P1 (50 mm ou 85 mm de long pince pour flexible 81.97440-0248 51.98181-0006 81.12510-0029 81.98181-6418 avec serre-câble 81.97401-0631 ou équivalent max. 500 mm M3317 • En cas de déplacement du réservoir de carburant, il faut veiller à ce que la mise à l’air libre soit toujours posée à l’abri de la poussière et des projections d’eau. Le flexible de la mise à l’air libre ne doit pas être raccourci. • Un prélèvement de carburant est uniquement autorisé au puits de jauge du réservoir, position 1 figure 36-III. 90Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Bild 36-III: Puits de jauge 1 AIR T_122_000002_0001_G 1) Prélèvement de carburant au puits de jauge MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 91 III Châssis On peut se procurer les pièces de rechange MAN d’origine via la succursale SAV MAN Si la position du réservoir est modifiée, il faut respecter les prescriptions suivantes : Tableau 12-III:Objectif Modification de la position du réservoir En partant de la position de série, déplacer le réservoir de l’autre côté du véhicule Concerne Rallonge de la conduite Raccourcissement de la conduite En partant de la position de Rallonge de la série, déplacer le réservoir vers conduite l’arrière En partant de la position de Raccourcissement série, déplacer le réservoir vers de la conduite l’avant En partant de la position de série, placer le réservoir plus haut En partant de la position de série, placer le réservoir plus haut que le KraftstoffServiceCenter (KSC) En partant de la position de série, placer le réservoir plus bas <300 mm En partant de la position de série, placer le réservoir plus bas >300 mm Modification de la hauteur Modification de la hauteur Modification de la hauteur Modification de la hauteur Prescription Remarque Rallonge de conduite de 3000 mm au maximum autorisée Respecter la pose de conduite selon les normes MAN Rallonge de conduite de 3000 mm au maximum autorisée Respecter la pose de conduite selon les normes MAN Rallonge de conduite de 3000 mm au maximum autorisée Il faut veiller à la pose correcte de la conduite pour la mise à l’air libre Il faut veiller à la pose correcte de la conduite pour la mise à l’air libre Il faut veiller à la pose correcte de la conduite pour la mise à l’air libre Le bord inférieur de l’unité d’alimentation ne doit pas être plus haut que le bord inférieur du Kraftstoff ServiceCenter (KSC) Demande par écrit à MAN nécessaire. (Adresse voir « Editeur ») Respecter la pose de conduite selon les normes MAN Il faut veiller à la pose correcte du flexible la conduite pour la mise à l’air libre Demande par écrit à MAN nécessaire. (Adresse voir « Editeur ») 92Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 5.6 Châssis Dispositifs d’accouplement Pour l’utilisation de remorques avec flèche d’attelage articulée / à timon rigide ou des trains routiers articulés, un dispositif d’accouplement conçu en conséquence (c.-à-d. dispositif d’attelage et traverse terminale / plateau de sellette et sellette d’attelage) est nécessaire. Avertissement Côté normalisation et législation, les conditions nationales d’homologation servent de bases pour l’exécution des dispositifs d’accouplement, comme par exemple • • • § 43 StVZO (norme de sécurité), § 22a StVZO (homologation de type), BGV D29 (prescriptions de prévention des accidents pour véhicules) ainsi que le calcul de la valeur D. Une description détaillée des traverses terminales disponibles chez MAN, du calcul de la valeur D et des informations supplémentaires figurent dans le fascicule séparé « Dispositifs d’accouplement TG ». MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 93 III 5.7 Châssis Eléments rapportés fixés à l’avant Les plaques de montage frontales servent de support aux éléments rapportés fixés à l’avant p. ex. aux équipements de service hivernal ou pour l’entretien des routes et aux stabilisateurs de grue frontaux. Il faut cependant faire la distinction entre les plaques de montage pour équipement de service hivernal et les plaques de montage pour les stabilisateurs de grue. Dans les deux cas, il existe des plaques de montage et des prédispositions d’équipements spécifiques qui peuvent uniquement être utilisées pour l‘usage prévu. Les éléments rapportés à l’avant doivent avoir le moins possible d’impact sur l’arrivée du flux d’air au radiateur. Il faut veiller à un espace libre suffisant entre la face avant du véhicule et l’élément rapporté. Il faut éviter des recouvrements directement en contact avec la face avant du véhicule. S’ils sont cependant nécessaires, il faut prévoir en plus des ouvertures sur la face avant, des ouvertures sur les côtés. S’il y a un impact sur l’arrivée du flux d’air au radiateur, il faut par ailleurs tenir compte du chapitre III 6.3.3. Plaques de montage pour les équipements de service hivernal et d’entretien des routes L’unité de support pour les éléments rapportés fixés à l’avance se compose de la plaque de montage frontale et de la « préparation pour la plaque de montage frontale“, appelée simplement préparation par la suite. Départ usine,des plaques de montage frontales et la préparation sont disponibles pour des types de véhicule sélectionnés. La plaque de montage frontale sert de dispositif de support pour les appareils destinés au service d’hiver et à l’entretien des routes. La préparation constitue l’élément de liaison entre le cadre du véhicule et la plaque de montage frontale. L’étendue de livraison de la préparation comprend le support de la plaque de montage frontale, l’axe de manille et l’appui. Le support de la plaque de montage frontale un montage réglable en hauteur de la plaque de montage frontale sur la préparation. Il est possible de monter une propre plaque de montage frontale selon DIN EN 15432-1 sur la préparation d‘usine. Pour garantir l’interchangeabilité, les plaques de montage frontales doivent être conçues selon DIN EN 15432-1. L’ensemble disponible d’usine, composé par la plaque de montage frontale et la préparation, satisfait aux exigences selon DIN EN 15432-1. En cas de plaques de montage frontale d’autres fabricants, MAN ne peut faire aucune déclaration concernant la solidité de l’ensemble. Exigences relatives à l’élément rapporté Les éléments rapportés fixés à l’avant sont la plupart du temps des chasse-neige. Les autres éléments rapportés fixés à l’avant comme les dispositifs rotatifs de balayage ou de tonte, ne doivent pas dépasser la charge exercée par un chasse-neige. La charge exercée par les éléments rapportés fixés à l’avant est limitée par les points suivants : • • • • charge admissible sur l’essieu avant poids total autorisé charge minimale sur essieu arrière respect des limites de contrainte mécanique de l’ensemble selon DIN EN 15432-1 Lors de la vérification de ces points, il faut particulièrement tenir compte du fait que le chasse-neige ne peut pas être considéré indépendamment du véhicule dans son ensemble. Différents facteurs peuvent conduire à un dépassement des limites admissibles. Le bac d’épandage qui est utilisé la plupart du temps pour le service d’hiver doit être considéré aussi bien à l’état plein qu’à l’état vide lors des calculs de configuration. Suite au vidage pendant le trajet, d’une part le centre de gravité du véhicule se déplace vers l’essieu avant et d’autre part le poids total du véhicule diminue. Les éléments rapportés comme les grues de chargement exigent également un contrôle individuel des charges sur essieux. Etant donné le long bras de levier et le poids du chasse-neige vers l’avant, un contrôle critique d’une éventuelle surcharge de l’essieu avant doit être effectué. Pour la méthode de calcul de la charge sur essieu, voir le chapitre V 1.10.1. 94Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 36-III : Exemple de forces et points d’impact des forces 3 2 1 4 5 T_675_000001_0001_G 1) 2) 3) 4) 5) Centre de gravité du véhicule Poids du véhicule Poids du chasse-neige Centre de gravité du chasse-neige Levier de l’essieu avant au centre de gravité de l’élément rapporté Avant le montage, il faut vérifier la compatibilité entre la plaque de montage frontale et la préparation côté MAN ainsi que le respect des points mentionnés. Post-équipement En cas montage de la préparation en post-équipement, il faut utiliser des pièces d’origine MAN. Les pièces d’autres constructeurs ne sont pas autorisées pour le montage de cet élément rapporté en post-équipement. Un montage ultérieur de la préparation peut seulement être effectué avec l’aide du point de service MAN compétent et du service après-vente MAN. Avertissement La mobilité de la cabine ne doit pas être entravée par des éléments rapportés fixés à l’avant. Pour la protection d’autres usagers de la route, la plaque de montage frontale doit être pourvue d’un recouvrement de protection. Ce recouvrement fait partie de l’étendue de livraison lors de la commande de la plaque de montage frontale MAN. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 95 III 6.0 Châssis Moteur et chaîne cinématique 6.1Généralités Le rôle de la chaîne cinématique est de transmettre la puissance de traction et de poussée nécessaires à l’avancement du véhicule étant soumis aux résistances de roulement. La chaîne cinématique doit remplir les fonctions suivantes : • • • • • Transmission et adaptation du couple et du régime moteur Compensation des différentes vitesses de rotation des roues intérieures et extérieures dans les virages Déplacement en marche avant et en marche arrière Fonctionnement du moteur dans sa plage de consommation et d’émission de gaz d’échappement optimale selon sa cartographie Entraînement des consommateurs auxiliaires Les composants de la chaine cinématique sont : (voir figure 37-III), • • • • le moteur et les composants moteur la boîte de vitesses et les composants de boîte de vitesses les essieux et les composants des essieux la boîte de transfert (seulement pour les véhicules toutes roues motrices) Figure 37-III : Exemple de chaîne cinématique MAN 1 2 3 5 6 4 T_991_000021_0001_G 1)Moteur 2)Embrayage 3) Boîte de vitesses 4) Arbres de transmission 5) Boîte de transfert 6) Essieu avec réducteur planétaire 96Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 6.2 Châssis Variantes de moteur Selon la série et la classe d’émissions, MAN propose différentes variantes de moteur. Sur les TGL et TGM sont montés des moteurs diesel 4 cylindres en ligne et des moteurs diesel 6 cylindres en ligne avec injection à rampe commune des séries de moteurs • • D0834 (moteurs à 4 cylindres) D0836 (moteurs à 6 cylindres). Les moteurs sont disponibles en version Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V, EEV et Euro VI. Selon la classe d’émissions, les moteurs sont équipés de la reconduction des gaz d’échappement, du diagnostic embarqué OBD (à partir de l’Euro IV) y compris du contrôle NOx (réduction du couple en cas défaut lors du contrôle NOx) et du post-traitement des gaz d’échappement. La classe d’émissions brésilienne Conama P6 est semblable à l’Euro IV sans OBD. Conama P7 est semblable à l’Euro V avec un OBD semblable à l’OBD2 européen. Les abréviations suivantes sont utilisées : EEV: Enhanced Environmentally friendly Vehicle = véhicule plus respectueux de l’environnement OBD: On-Board-Diagnose = diagnostic embarqué AGR: reconduction des gaz d’échappement PM-Kat: Filtre à particules (filtre à particules ouvert ; PM = Particulate Matter) CRT: Filtre à particules (filtre à particules fermé ; CRT = Continuously Regenerating Trap SCR: Selective Catalytic Reduction = réduction catalytique sélective, avec AdBlue comme agent réducteur ; sans reconduction des gaz d’échappement (Euro IV, Euro V, EEV) MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 97 III 6.2.1 Châssis Codes de type pour les moteurs MAN Des informations sur le numéro du moteur et sur les autres données de la plaque signalétique se trouvent sur le portail After Sales de MAN ou dans la notice d’utilisation du véhicule. Le code de type des moteurs MAN répond à un système déterminé avec précision. Ce terme de classification se compose de 6 positions qui servent à l’identification des caractéristiques suivantes : 1) Type de carburant 2)Alésage 3)Course 4) Nombre de cylindres 5)Suralimentation 6) Montage du moteur Le code de type est expliqué ici à l’exemple du moteur D0836LFL68 : Tableau 13-III: Code de type du MAN moteur Désignation de type Explication Exemple D type de carburant diesel 08 indice +100 alésage 108 mm 3 (indice x10) +100 course 125 mm (arrondie) 6 nombre de cylindres 6 cylindres L suralimentation F montage du moteur L montage du moteur série légère 68 identification du modèle type puissance / régime / autorisation 98Édition 2016 V1.0 avec suralimentation et refroidissement de l’air de suralimentation moteur / vertical / camion à cabine avancée MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 6.3 Environnement du moteur 6.3.1 Modifications au niveau du moteur Avertissement Les modifications du moteur ou des composants moteur ne sont pas autorisées par MAN. En cas de transgression, l’autorisation d’exploitation et la garantie sont annihilées. 6.3.2 Modifications au niveau de l’admission d’air De façon générale, il faut éviter les modifications au niveau du système d’admission. Diverses variantes de série sont disponibles pour le TGL/TGM et elles doivent être contrôlées pour voir si elles peuvent être utilisées. La succursale de vente MAN la plus proche donne des renseignements sur les possibilités de livraison pour le véhicule respectif. Si une modification ne peut cependant pas être évitée, les prescriptions suivantes sont de rigueur : • Rien ne doit gêner l’aspiration de l’air. • La dépression dans la conduite d’aspiration ne doit pas changer. • En cas de modifications du système d’admission, il faut garantir que toutes les prescriptions en matière de bruit et d’émissions ainsi que les prescriptions légales sont respectées. • Il faut également respecter toutes les prescriptions qui sont exigées par la caisse de prévoyance professionnelle ou un organisme équivalent en ce concerne les composants concernés (p. ex. la température de surface dans la zone de préhension). • En cas de système d’admission modifié, MAN - ne peut pas garantir le respect de ces prescriptions ou d’autres. C’est l’entreprise effectuant les travaux qui est responsable, également pour les prescriptions concernant le diagnostic embarqué (OBD) - ne peut pas donner d’informations sur les changements de consommation ou le niveau de bruit et une nouvelle autorisation concernant les émissions sonores est éventuellement nécessaire. Les composants à absorption phonique (p. ex. buse à l’entrée du tuyau d’air propre) ne doivent pas être modifiés. En cas de non-respect des valeurs acoustiques limites, l’autorisation d’exploitation est annihilée ! Jusqu’à la norme Euro 4 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions générales : • • • • • • • • • • • Ne modifier en aucun cas la forme ou la surface des sections de la tubulure Il faut éviter les cintrages accentués des tuyaux, les coupures en biais ne sont pas autorisées. Ne pas modifier le filtre à air. La durée de vie du filtre à air peut diminuer en cas de modifications du système d’admission. Utiliser uniquement des cartouches de filtre à air autorisées. Il faut garder le concept de suspension et d’appui ainsi que la position de montage de base des composants. L’admission d’air doit être protégée contre l’aspiration d’air réchauffé (p. ex. chaleur dissipée du moteur en provenance de la zone des passages de roue ou à proximité du silencieux). Il faut choisir un emplacement d’aspiration adéquat qui garantit que l’air d’admission n’est pas réchauffé de plus de 5°C (température extérieure par rapport à la température en amont du turbocompresseur). En cas de température trop élevée de l’air d’admission, il y a risque de dépassement des valeurs limites des gaz d’échappement. En cas de non-respect des valeurs limites d’émissions, l’autorisation d’exploitation est annihilée ! Pour éviter l’aspiration de mégots de cigarette allumés ou d’objets similaires, il faut monter directement au point d’aspiration une grille de protection analogue à la grille montée en série (matériau non inflammable, largeur de maille de 6, la surface de la section ouverte étant au moins égale à la surface de la tubulure d’air brut sur le filtre à air). En cas de non-respect, il y a risque d’incendie du véhicule ! MAN ne peut faire aucune déclaration sur l’efficacité des mesures prises et l’entreprise exécutant les travaux doit assumer la responsabilité ! Le point d’admission doit être dans une zone peu exposée à la poussière et protégée contre les projections d’eau. Il faut garantir une purge d’eau suffisante à l’aide de mécanismes séparateurs d’eau ainsi qu’une évacuation sans encombre de la poussière hors du carter de filtre et de la zone d’air brut, sinon il y a risque d’avarie du moteur. Côté air propre, il faut choisir la tubulure de façon à ce qu’elle soit totalement étanche vers l’extérieur. L’intérieur des tuyaux d’air propre doit être lisse, aucune particule ou autre ne doit pouvoir se détacher. Il faut absolument empêcher le glissement du tuyau d’air propre au niveau des zones d’étanchéité. Il faut prévoir des supports adéquats à cet effet. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 99 III • • Châssis Tous les tuyaux d’admission doivent pouvoir résister à une dépression de 100 mbar et à une température d’au moins 80°C (temporairement 100°C). Les conduites flexibles ne sont pas autorisées. Les modifications au niveau de l’admission d’air doivent faire l’objet d’une demande écrite et d’une autorisation par MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). Pour les véhicules jusqu’à la norme Euro 5 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions des normes d’émissions inférieures : • La position du capteur de dépression doit être choisie dans un morceau de tuyau droit le plus près possible du turbocompresseur. L’entreprise exécutant les travaux doit garantir la signalisation correcte du capteur. Attention : risque d’avarie du moteur si les valeurs indiquées sont trop faibles ! Pour les véhicules avec Euro 6, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions des normes d’émissions inférieures : • Les modifications au niveau de l’admission d’air doivent faire l’objet d’une demande écrite et d’une autorisation par MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). • La position de montage, l’emplacement et l’orientation des capteurs dans le système d’admission ne doivent pas être modifiés. • Lors de la pose de la conduite d’admission du compresseur d’air, il faut veiller à des sections de dimensions suffisantes. La conduite doit présenter une résistance à la dépression d’au moins 250 mbar et une résistance thermique dans une plage de -40°C à + 120°C. • Il ne faut pas modifier le flux en arrivée ou en sortie du débitmètre massique d’air. - La position et l’orientation du filtre à air ne doivent pas être modifiées - La position et la géométrie de la tubulure d’air propre ne doivent pas être modifiées. Une modification de la longueur et une torsion de l’ensemble de la tubulure d’air propre ne sont pas autorisées. - Il faut monter une cartouche filtrante MAN d’origine. Cela influence l’arrivée d’air et la courbe caractéristique du débitmètre massique d’air ; des dysfonctionnements peuvent se produire en cas de non respect. - La position de montage, l’emplacement et l’orientation du débitmètre massique d’air ne peuvent pas être modifiés. - Le montage d’un élément de sécurité n’est pas permis actuellement. Un élément de sécurité empêche lors du changement de filtre à air, la pénétration d’impuretés côté air propre. Cela influence l’arrivée d’air et la courbe caractéristique du débitmètre massique d’air ; des dysfonctionnements peuvent se produire en cas de non respect. - Le parcours total de l’air (grille d’aspiration, conduit d’aspiration, soufflet, tuyau d’air non filtré) doit être repris (exception : variante avec cabine d‘équipage). • Système d’admission en cas de cabine d’équipage : pour le convoyage, le système d’admission est pourvu d’un capuchon anti-pluie. Il doit être retiré par le carrossier et remplacé par un dispositif d’admission d’air adéquat conforme aux prescriptions mentionnées qu’il faut intégrer à la carrosserie. • Le système d’admission doit présenter un degré de séparation d’eau d’au moins 80% (selon SAEJ2554 pour un débit volumétrique d’air de 13 - 22m3/min). 100Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 6.3.3 Châssis Modifications du système de refroidissement moteur Les systèmes de refroidissement moteur sont adaptés à chaque motorisation. Il faut par conséquent respecter les points suivants : • • • • Les composants du système de refroidissement montés par MAN (radiateur, échangeur thermiques, grille de radiateur, conduite d’air, circuit de liquide de refroidissement) ne doivent pas être modifiés. Dérogations uniquement suite à consultation puis autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). Le système de refroidissement doit uniquement être rempli avec les liquides de refroidissement homologués par MAN conformément aux prescriptions indiquées dans la base de données des fluides et lubrifiants. Aucun matériau contenant du cuivre ne doit être utilisé dans le circuit de refroidissement. Si la surface d’arrivée d’air est restreinte, ce qui a pour conséquence de réduire la capacité de refroidissement du radiateur (suite à l’installation d’éléments à l’avant devant la calandre par exemple), il faut tenir compte des points suivants : • • • sollicitation accrue du ventilateur et par conséquent augmentation de la consommation de carburant impact négatif sur l’efficacité des systèmes de freinage d’endurance réduction prématurée de la puissance du moteur en phase d’utilisation limite Dans les conditions suivantes, un radiateur avec des données de puissance adaptées peut être nécessaire : • • • fonctionnement principalement stationnaire utilisation dans des zones climatiques défavorables (p. ex. utilisation dans un pays chaud) utilisation dans des conditions très poussiéreuses où il faut s’attendre à un colmatage prématuré du radiateur et donc à une réduction de la puissance de refroidissement. Le distributeur MAN le plus proche peut fournir des informations sur la configuration et les options disponibles d’usine pour les véhicules MAN. Pour les post-équipements d’options, prendre contact avec le point de service MAN le plus proche. En cas de montage de radiateur de fournisseurs tiers, il faut impérativement suivre les prescriptions des directives de montage pour les moteurs incorporés. Ces directives peuvent être demandées chez MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ». 6.3.4 Modifications au niveau du capsulage du moteur, insonorisation Il est interdit d’intervenir et de modifier un capsulage de moteur existant départ usine. Des véhicules classés dans les catégories « peu bruyant » ou « silencieux » perdent leur statut du fait d’interventions ultérieures. L’atelier ayant effectué la modification doit faire en sorte que le véhicule retrouve son état initial. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 101 III 6.3.5 Châssis Alimentation en air comprimé Les composants suivants font partie du système d’air comprimé : • • • • compresseur d’air dessiccateur d’air comprimé réservoir d’air comprimé raccords externes d’air comprimé Le circuit d’air comprimé alimente entre autres : • • • • le système de freinage à air comprimé la suspension pneumatique de cabine la suspension pneumatique du véhicule les consommateurs ayant besoin d’air comprimé pour fonctionner 6.3.5.1 Principes de base Avis d’avertissement Des travaux mal effectués sur le système d’air comprimé peuvent nuire au fonctionnement du système de freinage. Cela peut conduire à une défaillance de composants et d’éléments importants pour la sécurité. 6.3.5.2 Pose de conduite • • • • • • • • • Il est interdit de poser les conduites sans les attacher, il faut utiliser les possibilités prévues pour la fixation et/ou des tubes. Ne pas chauffer les tuyaux en matière plastique lors de la pose, même s’ils doivent décrire des arcs. Lors la fixation des tuyaux PA, il faut veiller à ne pas les tordre. Mettre un collier au début de l’arc et un autre à la fin de celui-ci ou un serre-câble devant et un serre-câble derrière s’il s’agit de faisceaux de tuyaux. Les gaines annelées pour faisceaux de câblage sont attachées à l’intérieur du cadre à des consoles en plastique et à proximité du moteur sur des glissières préalablement préparées, à l’aide d’attaches à crans ou y sont fixées par encliquetage. Ne jamais fixer plusieurs conduites avec un seul collier. Seuls des tuyaux PA (PA = polyamide) selon la norme DIN 74324 partie 1 ou la norme MAN M 3230 partie 1 (extension de DIN 74324 partie 1) peuvent être utilisés (Portail MAN pour la documentation technique : http://ptd.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire). Une modification des sections de conduite n’est pas autorisée. Pour les tuyaux PA, ajouter à la longueur posée 1% (correspond à 10 mm par mètre de câble) étant donné que les tuyaux en matière plastique se contractent en cas de froid et qu’ils doivent être utilisables jusqu’à -40°C. 102Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III • • • • • • • Châssis Il est interdit de chauffer les tuyaux lors de la pose. Pour raccourcir les tuyaux en matière plastique, il faut utiliser une pince découpeuse spéciale et non pas les scier car cela entraînerait la formation d’ébarbures à la surface de coupe et des copeaux dans le tuyau. Les conduites PA peuvent être contre les bords du cadre ou dans ses ouvertures. Un aplatissement minimal au niveau de la conduite PA (profondeur 0,3 mm max.) peut être toléré aux points de contact. Des traces de frottement similaires à des entailles ne sont toutefois pas admissibles. Le contact des conduites PA entre elles est autorisé. Un aplatissement minimal est généré aux points de contact. Il est permis de regrouper parallèlement (pas en croix) des conduites/tubes PA et de les attacher avec des liens à crans. Les conduites PA et les gaines annelées doivent être attachées ensemble mais sans les mélanger. Tenir compte de la limitation de la mobilité due à l’effet de raidissement. Ne pas couvrir les bords du cadre avec une gaine annelée ouverte en longueur car le tuyau PA est attaqué aux points de contact avec la gaine annelée. Des appuis ponctuels de la conduite d’air comprimé (position 1 figure 38-III) au niveau des bords découpés du cadre être protégés au moyen d’une « spirale de protection » (position 2 figure 38-III). La spirale de protection doit maintenir rigide dans ses spires le tuyau à protéger. (exception : conduites PA ≤ 6 mm). Figure 38-III : Spirale de protection sur tuyau PA 1 2 T_510_000001_0001_G 1) 2) Conduite d’air comprimé Spirale de protection • • • • • • • • Aucun contact entre les conduites PA et gaines annelées PA avec des alliages d’aluminium (p. ex. réservoir en aluminium, pot de filtre à carburant) n’est autorisé du fait que les alliages d’aluminium s’usent mécaniquement (risque d’incendie). Les conduites pulsées qui se croisent (p. ex. carburant) ne doivent pas être attachées ensemble au point de croisement avec une attache à crans (risque d’abrasion par frottement). Aucune conduite ne doit être fixée par encliquetage sur les conduites d’injection et les conduites en acier d’alimentation en carburant pour le dispositif de démarrage à flamme (risque d’abrasion par frottement, risque d’incendie). Les conduites posées pour la lubrification centralisée et les conducteurs de capteurs de l’ABS ne doivent être fixés aux conduites pneumatiques qu’avec une entretoise en caoutchouc. Rien ne doit être encliqueté sur les flexibles de liquide de refroidissement et hydrauliques (p. ex. direction) (risque d’abrasion par frottement). Les câbles du démarreur ne doivent en aucun cas être attachés avec des conduites de carburant ou d’huile étant donné que l’absence de frottement pour le câble du pôle positif est une règle absolue ! Effets de la chaleur : tenir compte de l’accumulation de chaleur dans les zones encapsulées. . Le contact des conduites avec écrans de protection thermique est interdit (distance minimale des écrans de protection thermique ≥ 100 mm, de l’échappement ≥ 200 mm) Les conduites métalliques sont pré-stabilisées et ne doivent être ni pliées, ni montées de sorte qu’elles se plient en cours de fonctionnement. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 103 III Châssis Les principes suivants doivent être observés en cas de passage des conduites si les organes/composants sont réciproquement mobiles : • • • • • La conduite doit suivre sans aucun problème le mouvement de l’organe, d’où la nécessité de veiller à ce qu’il y ait suffisamment d’espace libre par rapport aux pièces mobiles (compression des ressorts et débattement, angle de braquage, basculement de la cabine). Les conduites ne doivent pas s’allonger. S’agissant de la position fixe nécessaire au serrage, le point initial et le point final du mouvement doivent être très exactement définis. La conduite PA ou la gaine annelée doit être solidement maintenue à cet endroit au moyen d’une attache à crans aussi large que possible ou à l’aide d’un collier adapté au diamètre de la conduite. En cas de pose d’une conduite PA et d’une gaine annelée au même point de passage, d’abord fixer la conduite PA qui est plus rigide. La gaine annelée qui est plus souple, doit être fixée sur la conduite PA par une attache à crans. Une conduite supporte des mouvements transversaux par rapport au sens de la pose ce qui implique toutefois que l’écart entre les points de serrage soit suffisant. (Règle générale : l’écart entre les points de serrage doit être ≥ 5 fois l’amplitude du mouvement devant être neutralisée) Le meilleur moyen de neutraliser des mouvements de forte amplitude consiste à prévoir une pose en forme de U et un mouvement le long des branches du U : Formule de base pour la longueur minimale de la boucle du mouvement : longueur mini de la boucle du mouvement = ½ ● amplitude du mouvement ● rayon mini ● π • Les rayons minimaux suivants doivent être respectés dans le cas des conduites PA (il est indispensable de définir très exactement le point initial et le point final du mouvement étant donné que ceux-ci servent de position fixe pour le serrage): Tableau 14-III :Rayons minimaux des conduites PA Ø nominal [ mm ] Rayon [ mm ] • 4 6 20 9 30 12 40 14 60 16 80 95 Pour la fixation des conduites, utiliser des colliers en matière plastique, respecter la distance maximale entre les colliers selon le tableau 15-III. Tableau 15-III :Distance maximale entre les colliers en fonction de la taille du tuyau Taille de tuyau Distance entre les colliers [mm] 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2 500 500 600 600 700 700 800 800 800 104Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 6.3.5.3 Raccordement de consommateurs auxiliaires Toutes les conduites dans le système d’air comprimé sont équipées des systèmes Voss 203, (pour petits tuyaux de taille nominal NG6) 230, 232 et de raccords spéciaux, p. ex. double mandrin. MAN recommande l’utilisation du système Voss 232. En cas de travaux sur le châssis, seul le système d’origine est autorisé. Un raccordement de consommateurs d’air comprimé côté carrosserie au système d’air comprimé peut être effectué uniquement dans le circuit pour les consommateurs auxiliaires. Le raccordement des consommateurs auxiliaires est interdit : • • • dans les circuits pour le frein de service et le frein d’immobilisation ainsi que pour la commande de remorque aux raccords de contrôle directement à la valve de sécurité à quatre circuits. Exemple de désignation d’un tuyau en polyamide 9 x 1,5 (NG 6) : La désignation d’un tuyau en polyamide avec diamètre extérieur d1 = 9 mm, épaisseur de paroi s = 1,5 mm es expliquée ici : Figure 40-III : Norme d’usine MAN M3230 1 3 Rohr M 3230 - 9 x 1,5 - A 2 1) 2) 3) 4) 4 Norme d’usine MAN Diamètre extérieur de tuyau Epaisseur de paroi Type de matériau Figure 41-III : Conduite d’air comprimé s d1 d2 r T_511_000001_0001_G d1 d2 S r diamètre extérieur de tuyau diamètre intérieur de tuyau épaisseur de paroi rayon de courbure Les rayons de courbure indiqués dans la norme MAN M 3230-1 doivent être respectés. On peut se les procurer au chapitre III - 1.2 Normes, directives, consignes, tolérances. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 105 III Châssis MAN raccorde ses propres consommateurs d’air comprimé via une réglette de distribution sur le bloc d’électrovannes qui est monté dans le longeron à droite (formule des roues 4x2, 6x2-4 et 6x4) et à gauche (formule des roues 4x4). Les raccords de la réglette de distribution (voir illustration 42-III) sont pourvus de conduites départ usine en fonction de l’équipement. Pour le carrossier il y a les possibilités de raccordement suivantes : • • Les consommateurs d’air comprimé peuvent être raccordés à un raccord libre du bloc de distribution Extension de la réglette de distribution présente avec les électrovannes correspondantes En cas de prélèvement d’un volume d’air comprimé élevé (p. ex. montage d’un réservoir d’air comprimé >40 l) un clapet de décharge et de non-retour avec une pression de décharge de 7,3°-0,3 bar (réf. MAN 81.52110.6049) est nécessaire. Figure 42-III : Raccord au distributeur pour les consommateurs auxiliaires vue avant vue arrière 70 58 59 72 51 71 52 T_380_000001_0001_G 6.3.5.4 Perte d’air comprimé Les installations à air comprimé ne peuvent pas avoir un degré de rendement de 100 %, ne serait-ce qu’en raison de faibles fuites souvent inévitables malgré une conception méticuleuse. La question est de savoir quelle perte d’air comprimé est inévitable et laquelle est trop importante. Disons, pour simplifier, qu’il faut éviter toute perte d’air comprimé entraînant l’impossibilité de partir immédiatement après le lancement du moteur dans les 12 heures qui suivent l’arrêt du véhicule. Deux méthodes différentes pour savoir si une perte d’air est inévitable ou non en découlent : • • Dans les 12 heures qui suivent le remplissage jusqu’à la pression de coupure, la pression ne doit pas être < 6 bar dans aucun des circuits. Le contrôle ne doit pas être effectué avec des cylindres de frein à ressorts ventilés, donc avec frein d’immobilisation enclenché. La pression doit être retombée au maximum de 2% dans le circuit soumis au contrôle dans les 10 minutes qui suivent le remplissage jusqu’à la pression de coupure. Si la perte d’air est plus importante que celle décrite ci-dessus, il y a une fuite non admissible qui doit être arrêtée. 106Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 6.3.5.5 Alimentation externe en air Si un raccord pour l’alimentation externe en air permanente (p. ex. pour les véhicules d‘incendie) est monté ultérieurement par le carrossier, une des possibilités de raccord suivantes doit impérativement être utilisée. Il faut choisir la variante en fonction de la pression d’alimentation disponible : • • Variante 1 : pression d’alimentation d’au moins 13 bar Variante 2 : pression d’alimentation entre 9 bar et 10 bar Variante 1 : Les positions (1, 2) sur la figure 43-III et le coupleur de remplissage externe doivent être montés en post-équipement sur le véhicule. Le coupleur de remplissage externe est branché sur le raccord P2 (montage en post-équipement d’une vanne à 3/2 voies) de la figure 43-III. Figure 43-III : Variante 1 1 G24.9 (3) Z (3) 2 P2 R2 5 A (3) 3 G23.1 1 4 4 2 12,5 +/- 0,2 bar 0 2 21 1 1 22 23 22 24 21 3 4L T_514_000001_0001_G 1) 2) 3) 4) 5) Vanne à 3/2 voies (vanne de commutation) Clapet anti-retour Dessiccateur d’air (livraison départ usine) Valve de sécurité à quatre circuits (équipement départ usine) Conduite à air comprimé, section minimale 9 x 1,5 PA11/12 PHLY Tableau 16-III :Pièces nécessaire pour le post-équipement N° de position 1 2 Composant Désignation Référence MAN Clapet anti-retour G23.1 81.52120-6004 Vanne à 3/2 voies G24.9 81.52170-6157 Le montage de tuyaux de conduite doit s’effectuer conformément à la norme MAN M306. Avertissement Pour une régénération du dessiccateur d’air (pos.3 figure 43-III), le type de construction doit assurer une pression d’alimentation d’au moins 13 bar. Si la pression d’alimentation est inférieure à la pression de coupure du dessiccateur, une régénération du dessiccateur d’air est impossible et de l’air humide pénètre dans le système de freinage à air comprimé. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 107 III Châssis Variante 2 : Les positions (1, 4, 5 et silencieux G27.66) sur la figure 44-III et le coupleur de remplissage externe doivent être montés en post-équipement sur le véhicule. Le coupleur de remplissage externe est branché sur le raccord P2, fig. 44-III. Figure 44-III : Variante 2 2 3 4 2 12,5 +/- 0,2 bar 0 21 1 1 22 23 22 24 21 3 4L G24.9 (3) 1 4 (3) Z (3) P2 R2 4 (3) A 21 1 G25.206 3 G27.66 6 1) 2) 3) 4) 5) 6) (3) 22 5 4L G50.40 T_514_000002_0001_G Vanne à 3/2 voies (vanne de commutation) (équipement supplémentaire) Dessiccateur d’air (équipement du véhicule) Valve de sécurité à quatre circuits (équipement du véhicule) Dessiccateur d’air (équipement supplémentaire) Réservoir d’air comprimé (équipement supplémentaire) Conduite à air comprimé, section minimale 9x1,5 PA11 Tableau 17-III :Pièces de rechange nécessaires pour le post-équipement N° de position 1 2 5 Composant Désignation Référence MAN Dessiccateur d‘air (pression de coupure de 8,5 bar) G25.206 81.52102-6117 Silencieux G50.40 G27.66 81.51401-0194 Vanne à 2/3 voies Réservoir d’air comprimé G24.9 81.52170-6157 81.52101-6264 Le montage de tuyaux de conduite doit s’effectuer conformément à la norme MAN M306. Avertissement Pour une régénération du dessiccateur d’air (pos.4 figure 44-III) le type de construction doit assurer une pression d’alimentation d’au moins 9 à 10 bar. Le dessiccateur d’air à monter en post-équipement doit avoir une pression de coupure d’au moins 8,5 bar. Si la pression d’alimentation est inférieure à la pression de coupure du dessiccateur, une régénération du dessiccateur d’air est impossible et de l’air humide pénètre dans le système de freinage à air comprimé. 108Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Remarque : Pour le raccordement d’un flexible d’air comprimé pour le remplissage externe en cas de panne, il y un raccord d’air comprimé avec vanne (numéro de commande MAN 278AE – raccord de remplissage d’air comprimé avant) sous la trappe avant (pos.1, figure 45-III). Vous trouverez d’autres informations dans la notice d’utilisation du véhicule. Figure 45-III : Raccord de remplissage externe sous la trappe avant 1 T_514_000003_0001_G Ce raccord d’air comprimé (pos. 1 sur la figure 45-III) ne doit pas être utilisé pour • • le remplissage de l’installation d’air comprimé en cas d’absence de pression d’alimentation ou le desserrage de secours du cylindre de frein combiné. Ce raccord ne doit pas être utilisé pour une pour l’alimentation externe en air permanente. L’air comprimé amené à ce raccord remplit tous les circuits de freinage, mais n’est plus filtré ni séché par le dessiccateur côté véhicule. Il peut s’ensuivre des impuretés et de l’eau condensée dans le système d’air comprimé. L’air comprimé alimenté via ce raccord doit correspondre aux exigences selon ISO 8573 - 1 : 2010 [7:7:4]. Si la classe de qualité n’est pas atteinte, il faut s’attendre à une plus grande usure et à des fuites au niveau des composants d’air comprimé. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 109 III 6.4 Système d‘échappement 6.4.1 Modifications au niveau du guidage des gaz d‘échappement Châssis Information De façon générale, il faut éviter les modifications au niveau du système d’échappement. Diverses variantes de série sont disponibles départ usine pour le TGL/TGM et elles doivent être contrôlées pour voir si elles peuvent être utilisées. La succursale de vente MAN la plus proche donne des renseignements sur les possibilités de livraison pour le véhicule respectif. Si une modification ne peut pas être évitée, les prescriptions suivantes sont de rigueur : • Rien ne doit gêner l’évacuation des gaz d’échappement. • La contre-pression dans le système l’échappement ne doit pas changer. • Toutes les prescriptions légales en matière de bruit et d’émissions doivent être respectées. • En cas de modifications du système d’échappement et du guidage des gaz d’échappement, il faut veiller à ce que le flux des gaz d’échappement ne rencontre pas de composants du véhicule. Le flux doit s’éloigner du véhicule (respecter les prescriptions du pays respectif, en Allemagne StVZO). • Il faut également respecter toutes les prescriptions qui sont exigées par la caisse de prévoyance professionnelle ou un organisme équivalent en ce concerne les composants concernés (p. ex. la température de surface dans la zone de préhension). • En cas de systèmes d’échappement modifiés, MAN ne peut pas - garantir le respect de ces prescriptions ou d’autres. C’est l’entreprise effectuant les travaux qui est responsable. Cela vaut également pour les prescriptions concernant le diagnostic embarqué (OBD) - fournir de renseignements sur les modifications de consommation ou sur le bruit engendré. Une nouvelle autorisation concernant les émissions sonores est éventuellement nécessaire. Les composants à absorption phonique (p. ex. buse à l’entrée du tuyau d’air propre) ne doivent pas être modifiés. En cas de non-respect des valeurs acoustiques limites, l’autorisation d’exploitation est annihilée ! - faire de déclaration sur le respect des valeurs limites d’émissions prescrites par la loi . Une expertise des gaz d’échappement est éventuellement nécessaire. En cas de non-respect des valeurs limites d’émissions, l’autorisation d’exploitation est annihilée ! Selon la classe d’émissions, une modification du système d’échappement est possible. Il faut tenir compte à cet effet des indications suivantes : 110Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Pour les véhicules jusqu’à la norme Euro 3 comprise, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions générales : • • • • • • • • • • • • • En cas de déplacement du silencieux d’échappement, il faut veiller à ce que son support MAN d’origine ainsi que la position de montage de base continuent à être utilisés. S’il faut tourner le tuyau d’échappement ou le silencieux, il faut veiller à ce que la position d’origine des capteurs (température, capteur de pression, sonde lambda) soit rétablie pour éviter des erreurs de mesure. Une modification du faisceau de câbles MAN vers les capteurs monté départ usine n’est pas autorisée. Si d’autres longueurs de faisceau de câbles sont nécessaires, il faut se procurer des faisceaux de câbles MAN d’origine via le service des pièces de rechange MAN. Pour des raisons de CEM, les câbles CAN ne doivent pas être détorsadés. Les mesures de transformation ou les modifications du guidage des gaz d’échappement entre le collecteur des gaz d’échappement et le tuyau métallique (tuyau flexible entre composants fixés sur le cadre et le moteur) ne sont pas autorisées. Pas d’évacuation du chargement (bitume p. ex.) avec les gaz d’échappement du moteur – risque d’avaries au niveau du moteur et du système de post-traitement des gaz. Ne modifier en aucun cas la forme ou la surface des sections de la tubulure. La tuyauterie doit être conservée. Ne pas modifier le silencieux (au niveau du carter non plus) car l’autorisation d’exploitation serait annihilée. En cas de cintrages, il faut utiliser le plus grand rayon possible, , la formation de plis n’est pas autorisée. Seuls des cintrages constants sont autorisés et donc pas de coupures en biais. Le fonctionnement des composants relatifs à l’OBD ne doit pas être entravé. En cas de manipulation de composants relatifs à l’OBD, l’autorisation d’exploitation est annihilée ! Il faut respecter les instructions mentionnés dans le chapitre 1.4 Mesures de protection contre les incendies. Un déplacement du silencieux d’échappement en utilisant des tuyaux d’échappement livrés départ usine est possible. Le système d’échappement le plus long homologué (p. ex. avec tuyau d’échappement vertical) est en même le système d’échappement le plus long autorisé. Un rallongement au-delà est seulement possible quand une baisse de pression et de température peut être exclue. Pour les véhicules de la norme d’émissions Euro 4, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions des normes d’émissions inférieures : En raison de la formation d’eau de condensation et des mesures faussées qui y sont liées, il faut respecter les prescriptions suivantes en cas de modification de la position du silencieux d’échappement : • Le raccord de la conduite du capteur de pression sur le silencieux doit toujours être tourné vers le haut. La conduite en acier qui suit, doit toujours monter vers le capteur. Il faut respecter une longueur minimale de 300 mm ainsi qu’une longueur maximale de 400 mm (y compris la conduite flexible. La conduite de mesure doit être exécutée en M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3. • La position de montage du capteur de pression doit toujours être conservée (raccord en bas). Pour les véhicules avec la norme d’émissions Euro 5, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions des normes d’émissions inférieures : La sonde Lambda, les capteurs de température et de pression sont dans la partie avant du collecteur d’échappement . C’est pourquoi un déplacement du silencieux d’échappement sans pose de câble est possible. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 111 III Châssis Pour les véhicules de la norme d’émissions Euro 6, les prescriptions suivantes sont valables, en plus des prescriptions des normes d’émissions inférieures : Avertissement En raison de la détection très sensible du post-traitement des gaz d’échappement, l’ensemble des travaux doit être effectué avec le plus grand soin. Les points suivants de ce chapitre et de tous les autres chapitres concernés doivent être strictement respectés. • • • En cas de déplacement du silencieux d’échappement, il faut conserver et adapter le cas échéant la fixation d’usine (voir figure 46-III : Support du silencieux d’échappement Euro 6). Sur les véhicules de la série TGL, il faut déplacer également la barre transversale. En cas de déplacement du silencieux d’échappement dans la pliure de cadre (p. ex. au moyen d’entretoises), il faut orienter le silencieux d’échappement parallèlement à l’axe longitudinal du véhicule. Figure 46-III : Support du silencieux d’échappement Euro 6 1 2 1) 2) T_151_000002_0002_G Support d’échappement Barre transversale 112Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 47-III : TGM sans barre transversale 1 T_152_000002_0003_G 1) Support d‘échappement MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 113 III Châssis Figure 48-III : Composants de la tubulure d‘échappement 4 3 T_151_000003_0001_G 1 1) 2) 3) 4) 2 Flexible métallique Tuyau d‘échappement Embout d‘échappement Silencieux d‘échappement Un rallongement du tuyau d‘échappement dans la zone du tuyau métallique au silencieux est possible (voir figure 48-III : Composants de la tubulure d‘échappement). Le tuyau d‘échappement entre le flexible métallique et le silencieux d‘échappement ne doit pas dépasser les longueurs suivantes (fibre neutre) (voir figure 49-III : Fibre neutre) : • • TGL (moteur 4 cyl.) : 1720 mm TGL (moteur 6 cyl.) et TGM : 1540 mm 114Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 49-III : Fibre neutre 1 T_152_000003_0001_G 1) Fibre neutre Pour garantir l’étanchéité du système d’échappement, il faut respecter les points suivants : • • • • • • Il faut garder les raccords aux extrémités du tuyau d’échappement. Pour éviter une déformation de soudure aux raccords du tuyau d’échappement, il faut respecter une distance d’env. 100 mm du raccord au point de séparation. Les points de séparation dans la zone de cintrage ne sont pas autorisés. Les points de séparation dans la zone de modifications de section ne sont pas autorisés. Les joints d’échappement ne peuvent pas être réutilisés. Après chaque démontage, les joints du tuyau d’échappement doivent être remplacés. (TGL/M : 81.15901.0041). Les colliers d’échappement ne doivent pas être dépliés. Figure 50-III : Rallongement du tuyau d’échappement 1 2 3 4 T_152_000004_0001_G 1) 2) 3) 4) Tuyau d’échappement de série Raccord du tuyau d’échappement – doit être gardé Tronçon de tuyau pour le rallongement du tuyau d’échappement Raccord du tuyau d’échappement – doit être gardé MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 115 III Châssis Pour le système d’échappement monté départ usine, on utilise de l’acier inoxydable avec numéro de matériau 1.4301. Pour la tubulure d’échappement, il faut utiliser exclusivement des aciers inoxydables austénitiques (voir tableau 18-III). Raison : l’ammoniac qui se trouve dans le système d’échappement (produit réactif issu de l’AdBlue) entraîne la corrosion des aciers ferritiques usuels. Les tuyaux en acier inoxydable doivent être soudés par les personnes autorisées avec les procédés agréés de soudage à l’arc sous protection gazeuse (respecter les indications du producteur d’acier. Tableau 18-III :Vue d’ensemble des aciers austénitiques inoxydables selon DIN 17440 à utiliser Désignation Numéro de matériau X 2 CrNi 19 11 1.4306 X 5 CrNi 18 10 X 2 CrNiN 18 10 X 6 CrNiTi 18 10 X 6 CrNiNb 18 10 X 5 CrNiMo 17 12 2 X 2 CrNiMo 17 13 2 X 6 CrNiMoTi 17 12 2 X 2 CrNiMoN 17 13 3 X 2 CrNiMo 18 14 3 X 5 CrNiMo 17 13 3 X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4301 1.4311 1.4541 1.4550 1.4401 1.4404 1.4571 1.4429 1.4435 1.4436 1.4439 Il faut isoler intégralement le tuyau d’échappement jusqu’au silencieux. L’isolation se compose d’un non-tissé aiguilleté en fibres de verre et d’une feuille en acier inox (NOSTAL) qui doivent satisfaire aux exigences suivantes : • • Non-tissé aiguilleté en fibres de verre - Type de verre :100 % E-Glas - Résistance thermique : jusqu’à 600 degrés - Non inflammable (DIN 4102) - Poids : 1500 g/m² (ISO 3374) - Epaisseur : 10 mm (DIN EN ISO 5084, surface de contrôle = 25 cm², pression de contrôle = 10 g/cm²) - Largeur : 1000 mm (DIN EN 1773) Macrostructure en acier NOSTAL (noppes + acier) - Acier inoxydable 1.4301 - Epaisseur du matériau 0,3 mm - Epaisseur de la structure 1,5 mm 116Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 51-III : Tuyau d’échappement avec isolation 1 2 3 T_152_000001_0001_G 1) 2) 3) Tuyau d’échappement Non-tissé aiguilleté en fibres de verre Macrostructure en acier NOSTAL Il faut éviter les endommagements de l’isolation du tuyau d’échappement. En cas d’endommagements importants, un remplacement du tuyau d’échappement peut être nécessaire. Avertissement • • • Les capteurs et les dispositifs de mesure au niveau du silencieux ne doivent pas être modifiés. En cas de silencieux déplacé, il faut veiller à ce qu’aucun organe ne soit touché ou réchauffé par les gaz d’échappement. En cas de déplacement du silencieux, l’adaptation des conduites et des faisceaux de câbles électriques est nécessaire (voir le chap. 6.4.2 – Modifications du système AdBlue). Les carrosseries doivent être conçues de façon à ce que les orifices d’entretien sur le silencieux d’échappement soient accessibles. L’élément filtrant doit pouvoir être retiré et remis en place. Dans la variante pompiers, le silencieux d’échappement est tourné de 90 degrés vers l’avant. Pour retirer le filtre à particules diesel du silencieux d’échappement, il faut prévoir un espace suffisant (env. 400 mm). Comme alternative, une dépose du silencieux d’échappement pour des travaux d’entretien doit être possible. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 117 III 6.4.2 Châssis Système d’AdBlue A partir de la norme d’émissions Euro 6, le système d’AdBlue est introduit dans les séries TGL/TGM pour le post-traitement des gaz d’échappement. Le système se compose principalement du réservoir d’AdBlue et du module combiné d’alimentation et de dosage (figure 52-III : Structure schématique du système AdBlue sur les véhicules Euro 6). 6.4.2.1 Bases et structures du système d’AdBlue Via le module d’alimentation et de dosage de l’AdBlue est pulvérisé par l’intermédiaire d’un injecteur dans le silencieux d’échappement. Une réaction se produit au contact de l’AdBlue avec les gaz d’échappement ce qui réduit les polluants qu’ils contiennent. Figure 52-III : Structure schématique du système AdBlue sur les véhicules Euro 6 conduite d’arrivée d’AdBlue réservoir d’AdBlue conduite de dosage module combiné d’alimentation et de dosage conduite de retour d’AdBlue injecteur conduite d’air comprimé arrivée d’air T_991_000002_0001_G Les composants du système d’AdBlue sont reliés entre eux par l’intermédiaire d’un système de conduite. Ce système comprend aussi bien les conduites d’AdBlue que les conduites d’eau de chauffage. Les conduites sont en partie entourées d’une gaine isolante pour protéger du froid les conduites où circule l’AdBlue. De l’eau de refroidissement chaude en provenance du moteur est déviée dans les conduites d’eau de chauffage pour que le système soit réchauffé et puisse être fonctionnel également à basses températures. (voir figure 53-III : Représentation schématique du cheminement des conduites du système AdBlue pour la norme d’émissions Euro 6) 118Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 53-III : Représentation schématique du cheminement des conduites du système AdBlue pour la norme d’émissions Euro 6 11 12 13 15 14 1 2 10 9 7 3 4 8 6 5 T_991_000013_0001_G 10 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) Module d’alimentation en AdBlue Conduite d’alimentation d’AdBlue du réservoir d’AdBlue au module d’alimentation Isolation du jeu de tuyaux Conduite de retour d’AdBlue du module d’alimentation au réservoir d’urée Réservoir d’urée Conduite d’alimentation d’eau de chauffage, de la vanne de coupure d’eau au réservoir d’AdBlue Vanne de coupure d’eau près du réservoir d’AdBlue Conduite d’alimentation d’eau de chauffage, du raccord de chauffage de cabine à la vanne de coupure d’eau Conduite de retour d’eau de chauffage, du réservoir d’AdBlue au moteur Point de séparation où il est possible de possible de sectionner la conduite d’eau de chauffage Silencieux d’échappement Conduite de dosage du module d’alimentation au silencieux d’échappement Isolation du jeu de tuyaux Conduite d’air comprimé Point de séparation sur la conduite d’air comprimé MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 119 III Châssis Remarques sur le système d’AdBlue AdBlue (DIN 70070) est le nom de marque d’une solution aqueuse avec 32,5% d’urée fabriquée synthétiquement qui est utilisée pour le post-traitement des gaz d’échappement dans le catalyseur SCR (selective catalytic reduction). L’AdBlue est non toxique, mais a des effets corrosifs importants sur les aciers oxydables et les métaux non ferreux (p. ex. joints en cuivre ou contacts électriques). Les plastiques non résistants à l’AdBlue sont également attaqués (p. ex. les câbles électriques ou les flexibles). Il faut donc immédiatement absorber l’AdBlue qui s’échappe et nettoyer l’endroit souillé avec de l’eau chaude du robinet. Avertissement Il faut impérativement éviter que de l’AdBlue ne parvienne, en cas de permutation des conduites p. ex., dans le circuit de refroidissement, ce qui aurait pour conséquence une avarie du moteur. Modifications du système d’AdBlue En raison de la détection très sensible du post-traitement des gaz d’échappement, l’ensemble des travaux doit être effectué avec le plus grand soin et les points suivants de ce chapitre et de tous les autres en rapport doivent être strictement respectés. Avant une transformation, il faut vérifier si on peut avoir recours à des variantes MAN du système AdBlue qui existent déjà. En cas de travaux sur le système d’AdBlue, il faut respecter les points suivants : • Toute mesure de transformation doit être exécutée par un personnel formé à cet effet. • Après tous les travaux sur le module et en particulier après le déplacement ou le remplacement du module d’alimentation, il faut vérifier si une mise en service conformément au manuel de réparation est nécessaire. • Un déplacement du module d’alimentation est uniquement autorisé dans les limites indiquées sur la vue d’ensemble du module d’alimentation • (v. figure 54-III : Vue d’ensemble de l’installation du module d’alimentation Euro 6). • Il faut impérativement veiller au raccordement correct des conduites. Si de l’AdBlue parvient dans le système de refroidissement, il y a un risque d’avarie du moteur. • La conduite d’alimentation d’eau de chauffage vers le réservoir d’AdBlue ne doit pas être attachée avec les autres conduites. • Les conduites ne doivent pas être pliées et doivent être posées avec des rayons de taille suffisante. Lors de la pose, il ne doit pas y avoir formation de siphon. • Les connecteurs sur les conduites ne doivent pas être réutilisés. Il faut toujours utiliser des connecteurs neufs homologués par MAN et les fixer avec des colliers de serrage homologués. • Le profil en mandrin ne doit pas être graissé lors de son emmanchement dans la conduite. • Le point de congélation de l’AdBlue est à -11°C. Si l’isolation du faisceau de conduites est retirée, même partiellement, il faut poser une isolation contre le froid de qualité identique à celle du faisceau de conduites de série. • Les conduites de chauffage présentes ne doivent pas être retirées. • Il faut toujours garder le guidage des conduites de chauffage, en particulier pour le chauffage de la conduite de dosage, jusqu’à la conduite en acier sur le silencieux. • Il faut fermer les extrémités de l’isolation avec un ruban adhésif adéquat. • Il faut contrôler l’étanchéité du système d’AdBlue, en particulier les connecteurs nouvellement serrés. 120Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 6.4.2.2 Faisceau de conduites d’AdBlue Dans le faisceau de conduites d’AdBlue circulent de l’eau de chauffage (en provenance du circuit de refroidissement du moteur) et de l’AdBlue. Les points à respecter lors des adaptations du faisceau de conduites sont décrits ci-dessous. Les longueurs maximales autorisées des différentes conduites indiquent en même temps les limites pour le déplacement des composants du système d’AdBlue. Si des composants du système d’AdBlue sont déplacés, une adaptation des différentes conduites du faisceau d’AdBlue est éventuellement nécessaire. Les types de conduite et les conduites concernées sont décrits ci-dessous. L’adaptation des conduites est décrite dans le paragraphe « Rallongement/raccourcissement des faisceaux de conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage ». Description des conduites : • • • • • • Conduites d’alimentation et de retour d’AdBlue, conduite de dosage d’AdBlue Dimensions : 3,2 x 2,65 mm, en EPDM, couleur de tuyau noir, inscription en blanc Conduite d’alimentation d’eau de chauffage vers le réservoir d’AdBlue et conduite de retour d’eau de chauffage Dimensions : 6 x 3 mm, en EPDM, couleur de tuyau noir, inscription en blanc Conduite d’alimentation d’eau de chauffage vers la vanne de coupure d’eau Dimensions : 9x1,5 mm, en PA, couleur de tuyau noir, inscription en blanc Rayons de courbure minimaux - - - - Conduite d’eau de chauffage en PA : Conduite d’eau de chauffage en EPDM : Conduites d’AdBlue en EPDM : Faisceaux de conduites : au moins 40 mm au moins 35 mm au moins 17 mm au moins 35 mm Longueurs maximales des conduites flexibles du faisceau de conduites d’AdBlue : Conduite de dosage (entre le module d’alimentation et le silencieux d’échappement) : - - - 1500 mm max. il est recommandé que la conduite descende vers le silencieux d’échappement sur toute sa longueur si la conduite monte, il peut y avoir une formation de dépôts Conduites entre le module d’alimentation et le réservoir d’AdBlue : - - - 3000 mm max. (uniquement en cas de pose horizontale des conduites) une différence de hauteur de + 500 mm / - 1500 mm est autorisée (voir figure 54-III : Vue d’ensemble de l’installation du module d’alimentation Euro 6) MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 121 III Châssis Figure 54-III : Vue d‘ensemble de l‘installation du module d‘alimentation Euro 6 1 3 H2 < 0,5 m H1 < 0,5 m max. H1 < 1,5 m H2 < 1,5 m 4 3 min. 1 2 4 T_991_000005_0001_G 1) Réservoir d‘AdBlue 2) Mmodule d‘alimentation 3) Injecteur d‘urée 4)Silencieux 122Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Instructions pour l’adaptation du faisceau de conduites lors du déplacement du réservoir et du module d’alimentation d’AdBlue : • Déplacement du réservoir d’AdBlue comme décrit au paragraphe 6.4.2.3 « Réservoir d’AdBlue » • Adaptations nécessaires du faisceau de conduites - conduites d’eau de chauffage du moteur (alimentation et retour) - conduite d’air comprimé vers le module d’alimentation - conduite de dosage vers le silencieux (sauf si la partie jusqu’au silencieux reste inchangée) - enrobage dans une gaine à l’aide du système de tubes ondulés Co-flex ou raccourcissement du matériel zip existant • Description du rallongement de conduite, voir le paragraphe « Rallongement / raccourcissement des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage » • Pour l’adaptation du faisceau de câbles, voir le chapitre 6.4.2.5 « Faisceau de câbles AdBlue » Figure 55-III : Déplacement du réservoir et du module d’alimentation d’AdBlue 1a 2 1 T_991_000006_0001_G 1) 1a) 2) X) Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position de série Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position déplacée Silencieux d’échappement Distance dont l’organe est déplacé, respecter les longueurs maximales MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 123 III Châssis Remarques pour l’adaptation du faisceau de conduites lors du déplacement du silencieux d’échappement • Déplacement du silencieux d’échappement comme décrit au chapitre 6.4.2 • adaptations nécessaires du faisceau de conduites - Raccourcir la conduite de dosage du module d’alimentation au silencieux ou en confectionner une nouvelle - Raccourcir la conduite d’eau de chauffage pour le chauffage de la conduite de dosage ou en confectionner une nouvelle - gainer les conduites mentionnées ci-dessus jusqu’à la conduite d’acier sur le silencieux avec le système de tubes ondulés à double paroi Co-flex ou raccourcir le matériel zip existant • description du rallongement de conduite, voir le paragraphe « Rallongement / raccourcissement des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage » • Pour l’adaptation du faisceau de câbles, voir le chapitre 6.4.2.5 « Faisceau de câbles AdBlue » Figure 56-III : Déplacement du silencieux d’échappement 2a 2 1 T_991_000007_0001_G 1) 2) 2a) X) Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue Silencieux d’échappement en position de série Silencieux d’échappement en position déplacée Distance dont l’organe est déplacé, respecter les longueurs maximales 124Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Instructions pour l’adaptation du faisceau de conduites lors du déplacement du silencieux, du réservoir et du module d’alimentation d’AdBlue : • Déplacement du silencieux d’échappement comme décrit au chapitre 6.4.2 . • Déplacement du réservoir d’AdBlue comme décrit au paragraphe 6.4.2.3 « Réservoir d’AdBlue ». • adaptations nécessaires du faisceau de conduites - conduites d’eau de chauffage du moteur (alimentation et retour) - conduite d’air comprimé vers le module d’alimentation - Enrobage dans une gaine à l’aide du système de tubes ondulés Co-flex ou raccourcissement du matériel zip existant • description du rallongement de conduite, voir le paragraphe « Rallongement / raccourcissement des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage ». • le câblage électrique peut être rallongé au point de séparation (X 3212) après le calculateur électronique moteur, voir à ce sujet le chapitre 6.4.2.5 « Faisceau de câbles AdBlue » (point de séparation a). Figure 57-III : Déplacement du silencieux d’échappement, du réservoir et du module d’alimentation d’AdBlue 1a 2 T_991_000008_0001_G 2 1) 1a) 2) 2a) X ) 1 Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position de série Réservoir et module d’alimentation d’AdBlue en position déplacée Silencieux d’échappement en position de série Silencieux d’échappement en position déplacée Distance dont l’organe est déplacé, respecter les longueurs maximales MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 125 III Châssis Rallongement / raccourcissement des conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage : Les pièces nécessaires pour fabriquer des conduites du faisceau de conduites AdBlue, sont décrites ci-dessous. On peut se procurer les pièces via le service des pièces de rechange MAN. Les pièces détachées sont mentionnées dans le paragraphe 6.4.2.6 « Liste des pièces ». Lors de la fabrication de conduites individuelles, il faut respecter les longueurs maximales déjà décrites. Instructions supplémentaires pour l’adaptation des faisceaux de conduite. • • • • Des points de séparation supplémentaires dans les conduites du faisceau AdBlue ne sont pas autorisés. Les conduites d’AdBlue doivent être confectionnées d’un seul tenant de connecteur à connecteur. Les conduites sont disponibles au mètre via le service des pièces de rechange MAN. Connecteur de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage sur la vanne de coupure d’eau (figure 58-III : Ne pas démonter le raccord de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage à la vanne de coupure d’eau. Rallongement de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage uniquement dans la zone de la conduite en PA du moteur à la vanne de coupure d’eau. Figure 58-III : Raccord de la conduite d’alimentation d’eau de chauffage à la vanne de coupure d’eau T_154_000002_0002_G Kits de pièces pour la confection de conduites individuelles • Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite de dosage d’AdBlue - Conduite de dosage (au mètre) - (numéro de référence MAN : 04.27405.0092) - Connecteur droit Voss (sur le module d’alimentation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6036) - Connecteur coudé VOSS (sur le silencieux) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6037) - Colliers de serrage Oetiker – (réf. Oetiker : 16700004) • Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’alimentation d’AdBlue - Connecteur coudé VOSS (sur le réservoir d’AdBlue) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6042) - Broche de raccordement VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6039) - Colliers de serrage Oetiker – (réf. Oetiker : 16700004) • Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’alimentation d’eau de chauffage - Connecteur coudé VOSS (sur le réservoir d’AdBlue) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6041) - Connecteur droit VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6036) - Colliers de serrage Oetiker – (réf. Oetiker : 16700004) 126Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III • Châssis Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’alimentation d’eau de chauffage - Conduite d’eau de chauffage (au mètre) – (numéro de référence MAN : 04.27405.0090) - Connecteur coudé VOSS (sur le réservoir d’AdBlue) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6027) - Connecteur coudé VOSS (sur vanne de coupure d’eau) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6015) ou - Connecteur droit Voss (sur la vanne de coupure d’eau) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6004) - Colliers de serrage Oetiker – (réf. Oetiker : 167000014) • Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite de retour d’eau de chauffage - Conduite d’eau de chauffage (au mètre) – (numéro de référence MAN : 04.27405.0090) - Connecteur coudé VOSS (sur le réservoir d’AdBlue) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6035) - Connecteur droit VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6044) - Broche de raccordement VOSS (au point de séparation) – (numéro de référence MAN : 81.98180.6038) - Connecteur droit VOSS – (numéro de référence MAN : 81.98180.6044) - Colliers de serrage Oetiker – (réf. Oetiker : 16700014) - • Kit de pièces pour la fabrication de conduites de chauffage en provenance de la valve de coupure d’eau - Conduite de chauffage – tuyaux en PA, dimensions 9 x 1,5 – (numéro de référence MAN : 04.35160.9709) - Raccord droit – (numéro de référence MAN : 81.98181.0201) • Kit de pièces pour la fabrication d’une conduite d’air comprimé pour le module d’alimentation - Conduite d’air comprimé – tuyau en PA selon DIN 74324 partie 1 ou norme MAN M 3230 partie 1) - Raccord droit – (numéro de référence MAN : 81.98181.6043) • Kit de pièces pour la fabrication d’une gaine / isolation - Tube ondulé à double paroi Co-flex - ou du matériau zip (il faut utiliser une pince spéciale) MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 127 III Châssis 6.4.2.3 Réservoir d’AdBlue Les points à respecter lors des modifications du réservoir d’AdBlue sont décrits ci-dessous. Lors du déplacement du réservoir d’AdBlue, il faut respecter les longueurs de conduites décrites au paragraphe 6.4.2.2 « Faisceau de conduites AdBlue ». Montage d’un réservoir d’AdBlue plus grand Pour chaque série de véhicules. MAN propose départ usine des réservoirs d’AdBlue de différentes tailles comme variantes d’équipement. Le montage ultérieur d’un réservoir d’AdBlue de taille supérieure est possible si ce dernier est homologué par MAN pour la série concernée. La transformation en bonne et due forme doit être effectuée par un personnel formé à cet effet. En cas de modification du volume du réservoir d’AdBlue, un paramétrage par une succursale de service MAN est nécessaire. Il faut respecter les consignes de réparation de MAN. Déplacement du réservoir d’AdBlue Selon le concept de carrosserie, un déplacement du réservoir d’AdBlue est éventuellement nécessaire. Les points à observer sont décrits ci-dessous. En cas de déplacement du réservoir d’AdBlue, il faut utiliser le support d’origine. Une éventuelle inclinaison du réservoir d’AdBlue suite au déplacement dans la pliure du cadre peut p. ex. être compensée par des entretoises. Les réservoirs d’AdBlue ont quatre raccords de conduite. Deux conduites pour l’eau de chauffage (alimentation et retour) et deux conduites pour l’AdBlue (alimentation et retour). Les différents conduites sont repérées, ce qui est décrit dans les paragraphes suivants. Avant la mise en service du véhicule, il faut impérativement vérifier si toutes les conduites sont correctement raccordées. Si de l’AdBlue parvient dans l’eau de refroidissement, cela provoque une avarie du moteur (figure 59-III : Raccords de conduite sur le réservoir d’AdBlue). 128Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 59-III : Raccords de conduite sur le réservoir d’AdBlue 2 3 B A ER AT W C K FL O IT W M P U N W AT E TO PU R T_991_000014_0001_G 1 1) 2) 3) 4) 4 Alimentation d’eau de chauffage Retour d’eau de chauffage Retour d’AdBlue Alimentation d’AdBlue L’adaptation des conduites est décrite dans le paragraphe « Rallongement/raccourcissement des faisceaux de conduites d’AdBlue et d’eau de chauffage ». Le réservoir d’AdBlue est monté avec le module d’alimentation sur un support. Départ usine, ce support sert également à la fixation du garde-boue avant. Si le réservoir d’AdBlue est déplacé, il est nécessaire d’apposer un niveau support sur le garde-boue correspondant. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 129 III Châssis On peut utiliser à cet effet un support tubulaire de garde-boue, disponible via le service des pièces de rechange (figure 60-III : support tubulaire de garde-boue). Il faut prévoir un espace d’env. 40 mm pour le support tubulaire de garde-boue. Figure 60-III : Support tubulaire de garde-boue Sens de déplacement T_612_000001_0001_G 130Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 6.4.2.4 Module d‘alimentation d‘AdBlue Il est décrit ci-dessous à quels emplacement le module d‘alimentation est monté en usine et quels points doivent être observés en cas de déplacement du module d‘alimentation. Sur les séries TGL et TGM, le module d‘alimentation est monté départ usine sur le même support que le réservoir d‘AdBlue. Les positions de série sont représentées sur les figures 61-III à 63-III suivantes : Figure 61-III : Module d‘alimentation sur le côté du cadre, TGL : cabine C, TGM : cabine C/L/LX T_154_000006_0001_G Figure 62-III : Module d‘alimentation sur le bord supérieur du cadre, TGL : cabine L/LX T_154_000007_0001_G Figure 63-III : Module d‘alimentation en cas de cabine double T_154_000008_0001_G Si le module d‘alimentation est déplacé séparément du module d‘alimentation, le carrossier doit réaliser pour le module d‘alimentation un support équivalent à la solution de série. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 131 III Châssis 6.4.2.5 Faisceau de câbles AdBlue En cas de modifications du système d’AdBlue, il peut être nécessaire d’adapter le faisceau de câbles électriques. Le faisceau de câbles, les points de séparation possibles et les connecteurs à utiliser sont décrits ci-dessous. Pour toutes les poses de câble, il faut observer les points suivants : • les rallonges de faisceaux ne doivent pas être posées en spires mais en zigzag (voir figure 64-III : Poses de câbles). Figure 64-III : Poses de câbles T_998_000003_0001_G • La fixation du faisceau de câbles doit être effectuée de sorte qu’il n’y ait pas de mouvements relatifs par rapport au cadre (risque d’abrasion par frottement !), voir figure 65-III : Exemples d’installation. Figure 65-III : Exemples d’installation T_992_000001_0001_G 132Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis La représentation schématique suivante montre le faisceau de câbles MAN d’origine (figure 66-III : Schéma du faisceau). Figure 66-III : Schéma du faisceau de câbles T_991_000015_0001_G Il y a deux possibilités pour l’adaptation du faisceau de câbles, du faisceau moteur au module d’alimentation et au silencieux d’échappement. On peut d’une part utiliser le plus long faisceau de câbles MAN disponible (numéro de référence MAN : 85.25423.6059, à se procurer via le service des pièces de rechange MAN). Les rallonges de faisceau peuvent être posées sur le cadre comme décrit ci-après. Un montage en bonne et due forme est obligatoire dans les deux cas. D’autre part, le faisceau de câbles peut être sectionné aux endroits repérés ci-dessous. Pour l’adaptation des faisceaux de câbles, MAN commercialise les connecteurs adéquats via le service des pièces de rechange. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 133 III Châssis Figure 67-III : Points de séparation 3 1 4 2 b 5 a 6 c T_991_000015_0003_G 1) 2) 3) 4) 5) 6) Calculateur électronique EDC Connecteur électrique X 3212 Module d‘alimentation Réservoir d‘AdBlue Connecteur électrique masse Silencieux d‘échappement a), b), c) = point de séparation Les connecteurs électriques avec leurs pièces nécessaires et l’affectation des broches figurent dans les tableaux ci-dessous. Point de séparation a) : • Rallongement du faisceau de câbles au raccord enfichable X3212 sur le calculateur électronique EDC - Confectionner la rallonge avec les câbles, le connecteur mâle et le connecteur femelle décrits ci-après - Déconnecter le connecteur male du connecteur femelle sur le faisceau moteur et installer la rallonge de faisceau - (voir le tableau 19-III : Connecteur X3212 sur le faisceau de câbles moteur) 134Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 68-III : Connecteur X3212 sur le calculateur électronique EDC Point de séparation entre le faisceau de câbles d‘échappement X3212 - et le faisceau carrossier 12 + 4 pôles BF17 - SF17 1 2 1) 2) BF17 connecteur femelle sur le faisceau électrique moteur SF17 connecteur mâle sur le faisceau électrique d’échappement Tableau 19-III :Connecteur X3212 sur calculateur électronique EDC Connecteur femelle BF17 référence MAN 81.25475-0303 Qté Code MAN 1 AW99 1 Pièces pour boîtier femelle BF17 Référence MAN Désignation des pièces 81.25433-0293 Adaptateur pour gaine annelée 180° AR59 81.25433-0176 Insert réducteur 17-13 1 DL25 82.25435-0090 1 DL27 07.91163-0065 1 1 10 2 2 12 1 2 BF17 AR17 DL11 DL26 DL40 XU61-1<0 XH22-1<0 XH22-2<5 81.25475-0303 81.25433-0118 Boîtier femelle Insert réducteur 13-10 07.91163-0069 Joint d'étanchéité à une veine 07.91163-0077 Joint d'étanchéité à une veine 07.91163-0086 07.91201-6025 07.91201-0656 07.91201-0657 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 Joint d'étanchéité à une veine Joint d'étanchéité à une veine Joint d'étanchéité à une veine Cosse (achat à l'unité) Cosse (achat à l'unité) Cosse (achat à l'unité) 135 III Châssis Tableau 19-III :Connecteur X3212 sur calculateur électronique EDC Affectation des broches du boîtier femelle BF17 Broche N° de conducteur Section en mm2 2 90126 0,75 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 90127 90147 90128 0,75 191 0,75 90011 0,75 192 90008 15 90011 16 1,5 15038 13 14 0,75 1 31000 1 0,75 libre - Référence MAN 9 07.08181-0343 1 1 1 1 1 XU61-1<0 XU61-1<0 XU61-1<0 XH22-2<5 XH22-2<5 XU61-1<0 XU61-1<0 XU61-1<0 XU61-1<0 XU61-1<0 XU61-1<0 XU61-1<0 - DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL26 DL26 DL11 DL11 DL11 DL11 DL40 DL40 DL25 DL27 (bouchon obturateur) Pièces pour le faisceau électrique Qté 1 XU61-1<0 1,5 31000 DL11 0,75 0,75 90004 XU61-1<0 XU61-1<0 0,75 90321 Elément d'étanchéité 0,75 0,75 90311 Cosse Pièces / conducteurs électriques 07.08302-1191 Conducteur‘ FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192 07.08181-0576 Conducteur‘ FLRY-1-BRGE Conducteur‘ FLRY-0,75-GEOR 07.08181-0506 Conducteur‘ FLRY-1-GE 07.08181-0776 Conducteur‘ FLRY-1,5-BRGE 04.37135-9938 Gaine annelée 10 07.08181-0706 136Édition 2016 V1.0 Conducteur‘ FLRY-1,5-GE MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 19-III :Connecteur X3212 sur calculateur électronique EDC Boîtier mâle SF17 numéro de référence MAN : 81.25475-0336 Qté Code MAN 1 AWA2 1 AR59 1 1 10 1 2 1 2 SF17 07.91163-0077 Joint d'étanchéité à une veine 8 9 10 11 12 90128 90311 90321 90004 31000 15 90011 14 16 31000 libre Coulisseau de verrouillage Affectation des broches du boîtier mâle SF17 Section en mm2 Cosse Elément d'étanchéité XG61-1<0 DL11 0,75 XG61-1<0 0,75 XG61-1<0 0,75 0,75 0,75 0,75 1,5 1,5 0,75 90008 Cosse (achat à l'unité) 81.25475-0339 191 13 Cosse (achat à l'unité) 07.91202-0672 0,75 192 Cosse (achat à l'unité) 07.91202-0671 15038 90011 Joint d'étanchéité à une veine 07.91202-1000 GV60 90147 Joint d'étanchéité à une veine 07.91163-0086 XG22-1<0 90127 Joint d'étanchéité à une veine 07.91163-0065 DL40 90126 7 82.25435-0090 DL27 2 6 Insert réducteur 17-13 Insert réducteur 13-10 DL26 N° de conducteur 5 81.25433-0176 81.25433-0118 DL25 Broche 4 Adaptateur 90° pour gaine annelée Joint d'étanchéité à une veine XG22-2<5 3 81.25433-0299 Boîtier mâle 07.91163-0069 2 1 Désignation des pièces DL11 XG61-1<0 1 Référence MAN 81.25475-0336 AR17 12 1 Pièces pour boîtier mâle SF17 0,75 0,75 1 1 0,75 XG61-1<0 XG61-1<0 XG61-1<0 XG22-2<5 XG22-2<5 XG61-1<0 XG61-1<0 XG61-1<0 XG61-1<0 XG61-1<0 XG61-1<0 XG22-1<0 XG61-1<0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL26 DL26 DL11 DL11 DL11 DL11 DL40 DL40 DL25 DL27 (bouchon obturateur) 137 III Châssis Point de séparation b) : • Rallongement du faisceau de câbles vers le module d‘alimentation et le réservoir d‘AdBlue - Confectionner la rallonge avec les conducteurs électriques, le connecteur mâle et le connecteur femelle décrits ci-après - Sectionner le faisceau de câble à l‘interface décrite et confectionner le câble avec le connecteur mâle et le connecteur femelle décrits ci-dessous décrits ci-dessous - (voir le tableau 20-III : Connecteur sur le réservoir et sur le module d‘alimentation d‘AdBlue) - Mettre en place la rallonge de faisceau électrique Tableau 20-III :Connecteur sur le réservoir et sur le module d‘alimentation d‘AdBlue Point de séparation entre le faisceau de câbles gaz d‘échappement et le faisceau carrossier 10(6+4) pôles BF31 SF31 sur le faisceau de câble - Y vers le module d‘alimentation – capteur de réservoir Boîtier femelle BF31 référence MAN 81.25475-0334 / numéro TE Connectivity : 1-1564514-1 Qté Code MAN 1 AW94 1 AR47 1 Pièces pour boîtier femelle BF31 BF31 Référence MAN Désignation des pièces 81.25433-0292 Adaptateur HDSCS D-180° - NW13 81.25433-0006 Insert réducteur NW10 - NW8,5 07.91201-0637 Cosse (achat à l'unité) 81.25475-0334 AR17 81.25433-0118 6 XU60-1<0 07.91201-6020 2 XH20-2<5 07.91201-0638 1 6 1 2 1 XH20-1<0 DL11 DL25 DL26 DL27 07.91163-0065 Bouchon obturateur 0,75 191 5 90008 1 10 1,5 90311 0,75 15038 0,75 90004 libre XU60-1<0 DL11 XU60-1<0 0,75 90321 Elément d'étanchéité XU60-1<0 31000 31000 Cosse 0,75 3 9 Elément d'étanchéité Affectation des broches du boîtier femelle BF31 192 8 Elément d'étanchéité 07-91163-0077 2 7 Cosse (achat à l'unité) Elément d'étanchéité Section en mm2 6 Cosse (achat à l'unité) 82.25435-0090 N° de conducteur 4 Insert réducteur NW13 - NW10 07.91163-0069 Broche 1 Boîtier femelle 0,75 1,5 - XH20-2<5 XH20-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XH20-2<5 138Édition 2016 V1.0 - DL11 DL11 DL26 DL25 DL11 DL11 DL11 DL26 DL27 (bouchon obturateur) MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 20-III :Raccord enfichable sur le réservoir et sur le module d‘alimentation d‘AdBlue Pièces pour le faisceau électrique Qté Référence MAN 1 07.08181-0385 1 3 1 Pièces / conducteurs électriques 07.08302-1191 Conducteur FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192 07.08181-0343 Conducteur FLRY-0,75-GEOR 07.08181-0776 Conducteur FLRY-1,5-BRGE 04.37135-9938 Gaine annelée section nom. 8,5 Conducteur FLRY-0,75-BROR 07.08181-0506 1 1 Conducteur FLRY-1-GE 07.08181-0706 1 Conducteur FLRY-1,5-GE Boîtier mâle SF31 numéro de référence MAN : 81.25474-0335 / numéro TE Connectivity : 1-1564516-1 Qté Code MAN 1 AW94 1 1 1 1 6 1 SF31 81.25433-0292 Adaptateur HDSCS D-180° - NW13 AR47 81.25433-0006 XG60-1<0 07.91201-0216 XG20-1<0 1 DL25 1 Désignation des pièces 07.91202-0603 Cosse (achat à l'unité) Cosse (achat à l'unité) 82.25435-0090 Elément d'étanchéité 07.91163-0069 DL26 07-91163-0077 192 0,75 191 31000 31000 5 90008 7 90321 8 9 10 Elément d'étanchéité Bouchon obturateur Affectation des broches du boîtier mâle SF 31hh 2 6 Elément d'étanchéité 07.91163-0065 Section en mm2 4 Cosse (en bande) 07.91202-0604 N° de conducteur 3 Insert réducteur NW10 - NW8,5 Coulisseau de verrouillage taille :« D » jaune DL11 DL27 Insert réducteur NW13 - NW10 81.25475-0338 Broche 1 Boîtier mâle 81.25433-0118 GV59 XG20-2<5 2 Référence MAN 81.25475-0335 AR17 2 6 Pièces pour boîtier mâle SF31 90311 Elément d'étanchéité XG60-1<0 DL11 0,75 XG60-1<0 0,75 XG60-1<0 1,5 XG20-2<5 1 XG20-1<0 0,75 XG60-1<0 0,75 15038 0,75 libre - 90004 Cosse 1,5 XG60-1<0 XG60-1<0 XG20-2<5 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 - DL11 DL11 DL26 DL25 DL11 DL11 DL11 DL26 DL27 (bouchon obturateur) 139 III Châssis Point de séparation c) : • Rallongement du faisceau de câbles vers le silencieux - Confectionner la rallonge avec les conducteurs électriques, lle connecteur mâle et le connecteur femelle décrits ci-dessous - Sectionner le faisceau à l’emplacement approprié et y installer les connecteurs femelle et mâle décrits ci-dessous - (voir le tableau 21-III : Connecteur sur le silencieux d‘échappement) - Lors de la confection du connecteur mâle et du connecteur femelle, veiller à ne pas permuter les conducteurs CAN - Déconnecter les conducteurs électriques CAN et les repérer chacun étant donné que les conducteurs 191 et 192 sont tous les deux présents à ce point de séparation. (voir figure 69-III : Conducteurs électriques CAN au point de séparation sur le silencieux d‘échappement) - Installer la rallonge de faisceau de câbles Figure 69-III : Conducteurs électriques CAN au point de séparation sur le silencieux d‘échappement 5 6 7 1 191 2 192 191 192 191 3 192 4 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) T_991_000012_0001_G Silencieux d‘échappement Capteur NOx Thermocouple avec électronique d‘évaluation Module d‘alimentation d‘AdBlue Point de séparation sur le calculateur électronique EDC Points de séparation du faisceau de câbles Gaine du faisceau de câbles 140Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 21-III : Connecteur sur le silencieux d‘échappement Point de séparation entre le faisceau de câbles et le silencieux d‘échappement, connecteur 12 pôles femelle (BF15) et mâle (SF15) Attention : Lors de la confection du connecteur femelle et mâle, veiller à ne pas permuter les conducteurs CAN 191 et 192 aux broches 1 et 2 avec les conducteurs CAN affectés aux broches 11 et 12 ! Boîtier femelle BF15 numéro de référence MAN : 81.25475-0283 Qté Code MAN 12 XU60-1<0 1 AW94 1 AR47 1 12 1 Pièces pour boîtier femelle BF15 BF15 Référence MAN Désignation des pièces 07.91201-6020 Cosse 0,75 mm2 81.25475-0283 DL11 07.91163-0069 AR17 Adaptateur de tube ondulé NW13 88.25433-0006 Insert réducteur NW10-NW8,5 81.25433-0118 Section en mm2 2 192 0,75 191 3 90126 5 90128 6 7 8 9 10 11 12 90147 0,75 31000 0,75 31000 0,75 191 0,75 192 0,75 8 07.08181-0343 1 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 Pièces pour le faisceau électrique Référence MAN 2 DL11 XU60-1<0 0,75 90011 XU60-1<0 0,75 0,75 90011 Elément d'étanchéité XU60-1<0 0,75 90127 Cosse 0,75 0,75 Qté 1 Insert réducteur NW13-NW10 Affectation des broches du boîtier femelle BF15 N° de conducteur 4 Elément d'étanchéité 81.25433-0292 Broche 1 Boîtier femelle Pièces / conducteurs électriques 07.08302-1191 Conducteur FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192 07.08181-0385 Conducteur FLRY-0,75-BROR 04.37135-9938 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 Conducteur FLRY-0,75-GEOR Gaine annelée section nom. 8,5 141 III Châssis Tableau 21-III :Connecteur sur le silencieux d‘échappement Point de séparation entre le faisceau électrique du silencieux d’échappement et le connecteur mâle 12 pôles (SF15) du silencieux d‘échappement. Boîtier mâle SF15 numéro de référence MAN : 81.25475-0285 Qté Code MAN 12 Pièces pour boîtier mâle SF15 Référence MAN Désignation des pièces XU60-1<0 07.91201-6020 Cosse 0,75 mm2 1 AW94 81.25433-0292 Adaptateur de tube ondulé NW13 1 AR47 88.25433-0006 Insert réducteur NW10-NW8,5 1 12 1 SF15 DL11 N° de conducteur 2 192 191 3 90126 5 90128 4 6 7 8 9 10 11 12 90147 90127 90011 90011 31000 31000 191 192 Boîtier mâle 07.91163-0069 AR17 Broche 1 81.25475-0285 Elément d'étanchéité 81.25433-0118 Insert réducteur NW13-NW10 Affectation des broches du boîtier mâle SF 15 Section en mm2 Cosse Elément d'étanchéité XU60-1<0 DL11 0,75 XU60-1<0 0,75 XU60-1<0 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 XU60-1<0 142Édition 2016 V1.0 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 DL11 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 6.4.2.6 Liste des pièces Tableau 22-III :Vue d’ensemble des pièces détachées pour le rallongement des conduites Figure Référence MAN Série Désignation Utilisation 81.98180.6036 TGL TGM Connecteur droit Voss SAE 1/4“ NW3 Conduites AdBlue 81.98180.6037 TGL TGM Connecteur coudé Voss SAE 1/4“ NW3 Conduites AdBlue 81.98180.6042 TGL TGM Connecteur coudé Voss SAE J 2044 5/16“ NW3 Conduites AdBlue 81.98180.6041 TGL TGM Connecteur coudé Voss SAE J 2044 3/8“ NW3 Conduites AdBlue MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 143 III Châssis Tableau 22-III :Vue d’ensemble des pièces détachées pour le rallongement des conduites Figure Référence MAN Série Désignation Utilisation 81.98180.6015 TGL TGM Connecteur coudé PS3 NW 12 Conduites d‘eau de chauffage 81.98180.6035 TGL TGM Connecteur coudé Voss SAE 9,89 NW6 Conduites d‘eau de chauffage 81.98180.6026 TGL TGM Connecteur droit Voss SAE J 2044 5/16“ NW6 Conduites d‘eau de chauffage 81.98181.0201 TGL TGM Connecteur pour tuyau en PA 9 x 1,5 Conduites d‘eau de chauffage 144Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 22-III :Vue d’ensemble des pièces détachées pour le rallongement des conduites Figure Référence MAN Série Désignation Utilisation 81.98181.6043 TGL TGM Raccord enfichable Voss pour tuyau en PA 6 x 1 Conduite d‘air comprimé vers le module d‘alimentation VOSS-Nr. 5481021600 TGL TGM Raccord coudé 180° Conduites d‘eau de chauffage OETIKER-Nr. 16700004 TGL TGM Collier de serrage (collier de serrage en continu à oreille Conduites AdBlue 51.97440-0171 TGL TGM Collier de serrage (collier de serrage en continu à oreille Conduites d‘eau de chauffage Gaine Coflex Type 26/32 Isolation des faisceaux de conduites 04.27405.0090 TGL TGM Flexible 6 x 3 EPDM Conduites d‘eau de chauffage 04.27405.0092 TGL TGM Flexible 3,2 x 2,65 EPDM Conduites AdBlue tuyau en PA DIN 74324 9 x 1,5 Conduites d‘eau de chauffage 04.35160.9709 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 145 III 6.5 Boîte de vitesses et arbres de transmission 6.5.1 Principes de bases Châssis La boîte de vitesses convertit le couple moteur et le régime moteur pour répondre à la demande actuelle de force de traction. Des arbres de transmission sont installés pour transmettre la puissance moteur de la boîte de vitesses à la boîte de transfert et/ou aux transmissions d’essieu. Grâce à leurs cannelures décalables, ils compensent les mouvements verticaux des essieux. Avis d’avertissement Les arbres de transmission placés dans le périmètre de circulation et de travail des personnes doivent être couverts ou dissimulés. Selon la législation locale du pays d’utilisation, le montage d’un câble d’arrêt ou d’un étrier de sûreté peut être nécessaire. Il existe différents modèles d’arbres de transmission : Articulation simple Un mouvement irrégulier est généré côté sortie si une simple articulation à cardan, à croisillon ou à rotule (voir figure 93-III) à l’état fléchi est soumise à une rotation uniforme. Cette irrégularité est souvent considérée comme étant un défaut du cardan. Ce dernier provoque des variations sinusoïdales de la vitesse de rotation sur le côté sortie de la force. L’arbre de sortie précède et suit l’arbre d’entraînement. Le couple de sortie de l’arbre de transmission varie en fonction de cette avance et de ce retard malgré un couple et une puissance constants à l’entrée. Figure 70-III : Articulation simple T_364_000001_0001_G Le type d’arbre de transmission et cette disposition ne peuvent pas être autorisés pour un montage sur une prise de mouvement en raison de cette double accélération et décélération lors de chaque rotation. L’articulation simple n’est envisageable que s’il peut être parfaitement démontré que les vibrations et les contraintes ne revêtent qu’une importance secondaire en raison : • • • du couple d’inertie de la masse de la vitesse de rotation de l’angle de flexion Arbre de transmission avec deux articulations L’irrégularité de l’articulation simple peut être compensée en reliant deux articulations simples à un arbre de transmission. Les conditions suivantes sont toutefois impératives pour une compensation intégrale du mouvement : • • • angles de flexion identiques aux deux articulations, donc ß1 = ß2 les deux fourches intérieures d’articulation doivent être sur un même plan les arbres d’entraînement et de sortie doivent également être sur un même plan, voir figure 71-III et figure 72-III. 146Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Ces trois conditions doivent toujours être remplies simultanément afin que la compensation du défaut du cardan soit possible. Pour être remplies, ces conditions dépendent de l’agencement des arbres de transmission. Les agencements possibles des arbres de transmission son décrites au chapitre III, paragraphe 6.5.2. 6.5.2 Agencement des arbres de transmission Les agencements des arbres d’articulation en Z ou en W (voir figure71-III et figure 72-III) sainsi que l’agencement spatial (voir figure 73-III) sont des agencements connus. Figure 71-III : Agencement en W de l’arbre de transmission ß1 ß2 T_364_000002_0001_G Figure 72-III : Agencement en W de l’arbre de transmission ß1 ß2 T_364_000003_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 147 III Châssis Ces conditions (cf. chapitre III, paragraphe 6.5.1) pour une compensation parfaite du mouvement existent lorsqu’il s’agit des agencements en Z et W. Le plan commun d’inclinaison engendré par l’agencement en Z ou W peut être tourné à volonté autour de l’axe longitudinal. En pratique, il faut éviter l’agencement en W. L’agencement spatial de l’arbre de transmission constitue une exception, voir la figure 73-III. Il y a toujours agencement spatial quand l’arbre d’entraînement et l’arbre de sortie ne sont pas sur un même plan. Ceux-ci se croisent avec un certain décalage. Il n’y a pas de plan commun, d’où la nécessité de déporter les fourches intérieures d’articulation de l’équivalent d’un angle « » afin de compenser les variations de la vitesse de rotation (voir figure 73-III). Figure 73-III : Agencement spatial de l’arbre de transmission 2 3 4 5 γ ßR2 1 ßR1 7 6 T_364_000004_0001_G 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) γ Arbre 1 Plan 1 (formé par les arbres 1 et 2) Arbre 2 Arbre 2 (formé par les arbres 2 et 3) Arbre 3 Fourche sur le plan 2 Fourche sur le plan 1 Angle de déport Il en découle une autre condition, à savoir que l’angle spatial ßR1 en résultant doit être exactement le même à l’arbre d’entrée que l’angle spatial ßR2 au niveau de l’arbre de sortie. 148Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Donc : ßR1 = ßR2 Cela signifie : ßR1 ßR2 = = angle spatial résultant de l’arbre 1 angle spatial résultant de l’arbre 2. L’angle d’inclinaison ßR spatial obtenu résulte de l’inclinaison verticale et horizontale des arbres de transmission et se calcule comme suit : Formule 02-III :Angle d’inclinaison spatial résultant tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh L’angle de déport γ requis résulte des angles d’inclinaison horizontale et verticale des deux articulations : Formule 03-III :Angle de déport γ tan ßh1 tan γ1 = ; tan γ2 tan ßγ1 Cela signifie : ßR ßγ ßh γ = = = = tan ßh2 tan ßγ2 ; γ = γ1 + γ2 angle d’inclinaison spatial résultant angle vertical d’inclinaison angle horizontal d’inclinaison angle de déport Remarque : Etant donné qu’en cas d’inclinaison spatiale de l’arbre de transmission avec deux articulations, il est seulement exigé que des angles d’inclinaison spatiaux identiques en résultent, il est théoriquement possible d’obtenir d’innombrables possibilités d’agencement à partir de la combinaison des deux angles. Nous recommandons de demander conseil aux fabricants lors de la détermination de l’angle de déport d’un agencement spatial de l’arbre de transmission. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 149 III Châssis Chaîne d’arbres de transmission Des chaînes comprenant deux ou plusieurs arbres de transmission ne peuvent être utilisées que si la construction exige de dépasser des longueurs plus importantes que normalement. La figure 74-III représente les configurations de base des chaînes d’arbres de transmission dans lesquelles la position réciproque des articulations et des entraîneurs a été choisie arbitrairement. Les entraîneurs et les articulations doivent être coordonnés pour des raisons cinématiques. Consulter les fabricants des arbres de transmission lors de la conception. Figure 74-III : Chaîne d’arbres de transmission T_364_000005_0001_G 150Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 6.5.3 Châssis Forces dans le système d’arbre de transmission Les angles d’inclinaison dans les systèmes d’arbres de transmission engendrent obligatoirement des forces et des couples supplémentaires. D’autres forces additionnelles se produisent si un arbre de transmission extensible est soumis à un déplacement longitudinal durant la transmission d’un couple. L’irrégularité n’est pas compensée, mais plutôt renforcée si on désassemble l’arbre de transmission, qu’on en fait tourner les deux moitiés et qu’on le réassemble. Cet « essai » peut endommager les arbres de transmission, les roulements, l’articulation, le profil de la cannelure et les organes. D’où l’impérieuse nécessité de tenir compte des marques sur l’arbre de transmission. Celles-ci doivent être en face l’une de l’autre une fois le montage réalisé (voir figure 75-III). Figure 75-III : Marques sur l’arbre de transmission ß2 ß1 T_364_000006_0001_G Ne pas retirer les tôles d’équilibrage et ne pas intervertir les pièces de l’arbre de transmission sinon le balourd est de nouveau engendré. En cas de perte d’une tôle d’équilibrage ou de remplacement d’éléments de l’arbre de transmission, il faut équilibrer ce dernier. Malgré une conception consciencieuse d’un système d’arbre de transmission, des vibrations peuvent se produire et être à l’origine de dommages si la cause n’est pas supprimée. Il faut impérativement y remédier au moyen de mesures appropriées, par ex. en installant des amortisseurs, en utilisant des articulations homocinétiques ou en modifiant l’ensemble du système de l’arbre de transmission et des rapports de masse. 6.5.4 Modification de la disposition des arbres de transmission Les carrossiers modifient généralement le système de l’arbre de transmission dans les cas suivants : • • modifications ultérieures de l’empattement montage de pompes sur la bride de l’arbre de transmission de la prise de mouvement. Ils doivent alors observer les points suivants : • • • • • • l’angle maximal d’inclinaison de chaque arbre à cardan de la chaîne cinématique doit s’élever au maximum à 7° sur chaque plan lorsque le véhicule est chargé. en cas d’allongement des arbres de transmission, toute la chaîne des arbres de transmission doit faire l’objet d’une nouvelle conception par un fabricant spécialisé. toute modification au niveau de l’arbre de transmission, comme p. ex. des allongements ne peut être effectuée que par des ateliers autorisés. chaque arbre de transmission doit être équilibré avant le montage. lors de la pose ou de la dépose, le fait de laisser l’arbre de transmission pendre d’un côté peut entraîner des dommages au niveau des articulations. il faut respecter un espace libre d’au moins 30 mm Lors de l’évaluation de l’espace libre, il faut également tenir compte du soulèvement du véhicule, du débattement des essieux et de la modification de la position des arbres de transmission, qui en résulte. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 151 III 6.5.5 Châssis Montage d’autres boîtes de vitesses mécaniques, boîtes de vitesses automatiques et boîtes de transfert Le montage de boîtes de vitesses manuelles ou automatiques non documentées par MAN n’est pas possible en raison de l’absence d’intégration dans le CAN de chaîne cinématique. Le non-respect conduit à des dysfonctionnements du système électronique touchant à la sécurité. Le montage de boîtes de transfert d’autres fabricants (p. ex. pour une utilisation comme prise de mouvement) a une influence sur l’électronique de la chaîne cinématique. Pour les véhicules avec boîtes de vitesses mécanique, une adaptation par paramétrage est éventuellement possible. Il faut se renseigner auprès de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur » ) avant le début des mesures. Le montage n’est jamais admis dans les véhicules équipés de MAN TipMatic/ZF ASTRONIC (p. ex. boîte de vitesses ZF12AS). 6.6 Prises de mouvement Les prises de mouvement sont l’élément de liaison entre le moteur du véhicule et les organes entraînés comme p. ex. les compresseurs ou les pompes hydrauliques. Les prises de mouvement possibles pour les véhicules MAN sont décrites dans le fascicule séparé « Prises de mouvement ». Une aide supplémentaire pour le choix et la conception des prises de mouvement est intégrée dans la zone « Boîtes de vitesses » de MANTED (www.manted.de, enregistrement nécessaire). Si une ou plusieurs prises de mouvement sont montées sur la boîte de vitesses départ usine, la 1ère traverse de cadre derrière la boîte de vitesses est conçue comme construction réglable en hauteur (voir figure 76-III). On peut ainsi installer des chaînes d’arbres de transmission sur la prise de mouvement en respectant l’angle de flexion maximal autorisé. En position de série, la traverse y compris la tête de boulon dépasse de 70 mm du bord supérieur du cadre. La traverse réglable en hauteur peut être montée ultérieurement (p. ex. en cas de montage ultérieur d’une prise de mouvement). Figure 76-III : Traverse de cadre réglable en hauteur en cas de prise de mouvement sur boîte de vitesses 70 1 30 4x 4x 30 T_412_000001_0001_G 1) Sens de déplacement La consommation de carburant est considérablement influencée par le fonctionnement d’organes à l’aide du moteur du véhicule. Il est donc demandé à la société effectuant les travaux qu’elle conçoive la construction de manière à ce que la consommation de carburant reste aussi faible que possible. 152Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 6.7 Dispositif de freinage 6.7.1 Principes de bases Avis d’avertissement Le système de freinage fait partie des modules de sécurité les plus importants du camion. Seul un personnel spécialement formé a le droit de modifier l’ensemble des freins y compris les conduites. Un contrôle visuel et auditif et la vérification du fonctionnement et de l’efficacité de l’ensemble du système de freinage sont indispensables après chaque modification. 6.7.2 Pose et fixation des conduites de frein Pour la pose et la fixation des conduites de frein, il faut respecter les instructions correspondantes dans le chapitre III, paragraphe 6.3.5.2 « Pose de la conduite d’alimentation d’air ». 6.7.3 ALB, frein EBS L’EBS rend le contrôle du réglage ALB inutile et un réglage n’est pas non plus possible. Un contrôle est tout au plus requis dans le cadre d‘une surveillance du système de freinage (en Allemagne SP et §29 StVZO). Si un tel contrôle des freins est nécessaire, il faut effectuer une mesure de tension avec le système de diagnostic MAN-cats ou procéder à un contrôle optique de la position d’angle de la tringlerie au niveau du capteur de charge sur essieu. Sur les véhicules à suspension pneumatique, l’EBS utilise le signal de charge sur essieu envoyé sur le CAN. En cas de transformations, il faut veiller à ce que ces informations sur la charge sur essieu ne soient pas entravées. l ne faut en aucun cas débrancher le connecteur du capteur de charge sur essieu. Avant le remplacement de lames de suspension, p. ex. par des lames de suspension avec une autre capacité de charge, il faut clarifier avec l’atelier MAN si un nouveau paramétrage du véhicule est requis pour pouvoir régler correctement l’ALB. 6.7.4 Post-équipement de freins permanents Le montage de freins permanents non documentés par MAN (ralentisseurs, ralentisseurs électromagnétiques) est fondamentalement impossible. Le post-équipement de freins permanents d‘une autre origine que MAN est interdit car les interventions nécessaires au niveau du frein à commande électronique (EBS) et de la gestion propre au véhicule concernant le freinage et la chaîne cinématique sont interdites. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 153 III Châssis 7.0Châssis 7.1Généralités Dans cette directive de carrossage, on entend par châssis l’ensemble des pièce d’un véhicule, qui servent à la liaison entre le cadre de châssis et les roues. Le châssis se compose : • • • • • • des essieux avec les roulements de roue de la direction des ressorts des amortisseurs de vibrations des éléments de guidage d’essieu des stabilisateurs Il sert à déterminer le sens de déplacement et à la tenue du cap, à la transmission des forces générées par le poids, la tenue du cap, l’accélération et la décélération ainsi qu’à la compensation des distances, forces et mouvements variables pendant le roulage. Figure 77-III : Exemple de châssis d’essieu arrière 2 1 3 4 5 T_430_0000001_0001_G 1) Ressorts trapézoïdaux (jeu de ressorts) 2) Amortisseur de vibrations 3)Essieu 4) Guidage d’essieu 5) Éclisse de ressort 154Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 7.2 Châssis Modifications au niveau du châssis Des interventions sur les ensembles d’essieu et leurs différentes pièces (p. ex. sur les composants de direction, les bras de suspension, les ressorts, les amortisseurs) ainsi que sur leurs supports et fixations au cadre ne sont pas autorisées. Il est de plus interdit de générer de nouveaux ensembles à partir des pièces détachées mentionnées ci-dessus. Les éléments de la suspension ou les lames de suspension ne doivent pas être modifiés ni retirés. Différents types ou systèmes de ressorts sur un même essieu ne sont pas autorisés. Si le système de suspension d’un essieu doit être modifié (p. ex. d’une suspension à lames à une suspension pneumatique), il faut se procurer une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). Avant la transformation, des documents aptes au contrôle doivent être envoyés à MAN. L’entreprise de transformation est responsable de la conception, de la preuve de la résistance et du contrôle du comportement dynamique modifié. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 155 III 8.0 Châssis Systèmes électrique / électronique (réseau de bord) 8.1Généralités Un grand nombre de systèmes électroniques est utilisé dans les véhicules MAN pour le réglage, la commande et la surveillance des fonctions du véhicule. Une mise en réseau intégrale de tous les appareils garantit que les valeurs de mesure sont utilisées pareillement par tous les calculateurs électroniques. Cela entraîne une réduction des capteurs, des câbles et des raccords enfichables et ainsi la réduction des sources d’erreurs. Les câbles de réseau peuvent être reconnus à leur torsade. Plusieurs systèmes CAN sont utilisés en parallèle et peuvent ainsi être adaptés parfaitement à vos tâches respectives. Tous les systèmes de bus de données sont prévus pour une utilisation exclusive par l’électronique MAN du véhicule et tout accès à ces systèmes de bus est donc interdits ; le bus CAN carrossier est une exception. Le chapitre « Systèmes électrique / électronique » ne peut pas donner des réponses exhaustives à toutes les questions concernant le réseau de bord des véhicules utilitaires modernes. Des informations détaillées concernant les différents systèmes se trouvent dans les manuels de réparation correspondants. On peut se les commander par l’intermédiaire du service des pièces de rechange. On peut par ailleurs se procurer des informations sur le portail MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire). On peut accéder ici aux manuels de réparation et d’entretien, au système de diagnostic MAN, aux plans électriques, aux valeurs temps et aux notes techniques. Les équipements électriques, électroniques et les câbles installés dans un véhicule industriel sont conformes aux normes et aux directives nationales et européennes en vigueur. Dans certains secteurs, les normes MAN vont toutefois bien au-delà de ces directives et normes. C’est ainsi que sur de nombreux systèmes électroniques des adaptations et des extensions ont été effectuées. Pour des raisons de qualité ou de sécurité, MAN pose dans certains cas les normes MAN comme condition préalables, ce qui est décrit dans les parties correspondantes. Les fabricants de carrosserie peuvent se procurer les normes via le portail MAN pour la documentation technique (http://ptd.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire). Il n’y a pas de service d’échange automatique. 156Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.1.1 Châssis Compatibilité électromagnétique La compatibilité électromagnétique (CEM) doit être contrôlée en raison de l’interaction entre les divers composants électriques des systèmes électroniques, le véhicule et l’environnement. Tous les systèmes des véhicules industriels MAN doivent être conformes aux exigences de la norme MAN M3285 qu’on peut se procurer sur le portail MAN pour la documentation technique (http://ptd.mantruckandbus.com). Les véhicules de MAN sont livrés conformément aux exigences de la réglementation ECE R10 dans sa version valable au moment de la livraison. Tous les appareils (définition des appareils selon 89/336/CEE) installés sur le véhicule par le carrossier doivent être en conformité avec les directives légales en vigueur et porter un marquage correspondant (marquage E conformément à la réglementation ECE R10 si applicable). Le carrossier est responsable de la compatibilité électromagnétique de ses composants ainsi que de son système. Après le montage de systèmes ou composants électriques/électroniques, le carrossier est responsable de la conformité du véhicule aux règlements actuels en vigueur. L’absence de rétroaction des systèmes électrique/ électronique de carrosserie par rapport au véhicule doit toujours être garantie, surtout si des dérangements côté carrosserie peuvent influencer le fonctionnement des appareils de péage, des appareils télématiques ou des dispositifs de télécommunication ou autres équipements du véhicule. 8.1.2 Décharge statique Le carrossier est tenu d’empêcher les décharges électrostatiques en intégration des dispositifs appropriés ou en prenant des mesures adéquates. 8.1.3 Appareils radio et antennes Tous les appareils qui sont montés sur le véhicule, doivent être conformes aux prescriptions légales respectives en vigueur. Tous les dispositifs radiotechniques (comme p. ex. les installations de radio, les téléphones mobiles, les systèmes de navigation, les appareils de saisie de péage) doivent être équipés d’antennes extérieures dans les règles de l’art. Dans les règles de l’art signifie : • • • • • Les dispositifs radiotechniques, p. ex. une télécommande radio pour les fonctions de carrosserie, ne doivent pas influencer les fonctions du véhicule utilitaire. Ne pas déplacer les câbles existants déjà ou les utiliser à des fins supplémentaires. Une utilisation comme alimentation en courant n’est pas autorisée (exception : antennes actives homologuées MAN et leurs câbles d’alimentation). Il ne doit pas y avoir d’influence défavorable sur l’accès à d’autres composants du véhicule lors des opérations d’entretien et de réparation. En cas de perçage dans le pavillon, il faut utiliser les positions prévues par MAN et le matériel de montage autorisé (comme p. ex. les écrous à rainure autotaraudeuse, les joints). Vous pouvez vous procurer via le service des pièces de rechange les antennes, câbles, prises et connecteurs homologués par MAN. Selon l’annexe I de la directive du conseil de l’UE 72/245/EWG dans la version 2004/104/CE il est prescrit que les emplacements de montage possibles d’antennes émettrices, les bandes de fréquences autorisées et la puissance d’émission doivent être publiés. Pour les bandes de fréquences suivantes, le montage conforme aux points de fixation prescrits par MAN (voir la figure 78-III) sur le pavillon du véhicule est autorisé. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 157 III Châssis Tableau 23-III :Bandes de fréquence avec emplacement de montage autorisé, fixation sur le pavillon Bande de fréquence Plage de fréquence Puissance d'émission maxi Bande 4 m 66 MHz à 88 MHz 10 W Onde courte < 50 MHz 10 W Bande 2 m 144 MHz à 178 MHz 10 W GSM 900 880 MHz à 915 MHz 10 W Bande 70 cm 380 MHz à 480 MHz GSM 1800 1.710,2 MHz à 1.785 MHz UMTS 1.920 MHz à 1.980 MHz GSM 1900 1.850,2 MHz à 1.910 MHz 10 W 10 W 10 W 10 W Figure 78-III : Représentation schématique des emplacements de montage sur le toit de la cabine T_282_000001_0001_G 3 1) 2) 3) 1 2 Emplacement de montage position 1 Emplacement de montage position 2 Emplacement de montage position 3 158Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 79-III : Représentation des emplacements de montage sur la cabine en cas de pavillon surélevé T_282_000002_0001_G 3 1) 2) 3) 1 2 Emplacement de montage position 1 Emplacement de montage position 2 Emplacement de montage position 3 Figure 80-III : Représentation du vissage 1 2 T_282_000003_0001_G 1) 2) 81.28240.0151, couple de serrage 6 Nm, résistance de contact ≤ 1 Ω 81.28200.8355, couple de serrage 7 Nm ±0,5 Nm, résistance de contact ≤ 1 Ω MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 159 III Châssis Tableau 24-III : Vue d’ensemble des antennes montées Dénomination Antenne v. la liste des pièces électriques Numéro de référence Position Montage d'antenne 81.28200.8365 Pos. 1 Antenne radio Montage d'antenne 81.28200.8369 Pos. 1 Antenne radio + réseaux D et E + GPS Montage d'antenne Montage antenne radio LL Montage d'antenne radio RL Montage antenne radio LL Montage d'antenne radio RL Montage antenne radio LL Montage d'antenne radio RL Montage d'antenne LL Montage d'antenne RL Montage antenne radio LL Montage d’antenne combinée RL Montage d’antenne combinée LL 8.1.4 81.28200.8367 81.28200.8370 81.28200.8371 81.28200.8372 81.28200.8373 81.28200.8374 81.28200.8375 81.28200.8377 81.28200.8378 82.28200.8004 Pos. 1 Pos. 2 Pos. 3 Pos. 2 Pos. 3 Pos. 2 Pos. 3 Antenne radio + réseaux D et E Antenne radio CB Antenne radio omnidirectionnelle Antenne radio bande 2 m Pos. 3 Antenne GSM et GPS pour système de péage Pos. 2 Antenne radio CB et antenne d’autoradio Pos. 2 81.28205.8005 Pos. 3 81.28205.8004 Pos. 2 GSM + réseau D et E+ GPS + antenne radio CB Concept de diagnostic et paramétrage avec MAN-cats MAN-cats est l’outil MAN de la deuxième génération pour le diagnostic et le paramétrage des systèmes électroniques du véhicule. MAN-cats est opérationnel dans tous les points de service MAN. Si le carrossier ou le client est en mesure de transmettre dès la commande du véhicule la branche d’utilisation ou le type de carrosserie (p. ex. pour l’interface ZDR, ceux-ci sont déjà entrés dans le véhicule départ usine par programmation EOL (EOL = end of line, programmation en bout de chaîne). Dans la mesure où cette variante est possible, un paramétrage avec MAN-cats ne doit pas être effectué. L’utilisation de MAN-cats est ensuite nécessaire si ces paramètres doivent être modifiés. Les spécialistes en électronique des points de service MAN ont la possibilité de s’adresser aux spécialistes des systèmes directement à l’usine afin d’obtenir de ceux-ci le feu vert, les autorisations et les solutions pour les systèmes lors de certaines interventions sur le véhicule. Avertissement En cas de modifications apportées au véhicule nécessitant une autorisation ou étant critiques pour la sécurité, d’adaptation nécessaire du châssis à la carrosserie, de transformations ou de montages ultérieurs, clarifier avant le début des travaux avec un spécialiste MAN-cats du point de service MAN le plus proche, si un nouveau paramétrage du véhicule est indispensable. 160Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 8.2Câbles 8.2.1 Pose de câble Pour toutes les poses de câbles, il faut respecter les points suivants : - les surlongueurs ne doivent pas être posées en bobines mais en boucles le long du faisceau de câbles (voir figure 81-III : Poses de câbles). Figure 81-III : Pose de câbles T_998_000003_0001_G - La fixation du faisceau de câbles doit être effectuée de sorte qu’il n’y ait pas de mouvements relatifs par rapport au cadre (voir figure 82-III : Exemples de pose). Figure 82-III : Exemples de pose T_992_000001_0001_G Pour la pose et la fixation des conduites de frein, il faut respecter les instructions correspondantes dans le chapitre III, paragraphe 6.3.5.2 « Pose de la conduite d’alimentation d’air ». MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 161 III 8.2.2 Châssis Câble de masse MAN a des cadres exempts de potentiel, étant donné qu’aucun positif ou négatif n’y est raccordé. Il faut toujours tirer conjointement au câble positif un câble de masse spécifique jusqu’au consommateur. Points de masse pour le raccordement des câbles de masse par le carrossier : • • • sur le tableau électrique central derrière le combiné d’instrument sur le palier arrière droit du moteur. Il ne faut pas prélever plus de 10A (besoin réel en courant) au total aux points de masse derrière le tableau électrique central et l’instrumentation. Les allume-cigares et les éventuelles prises additionnelles possèdent leurs propres limitations de puissance indiquées dans le manuel du conducteur. Le câble négatif du fabricant de carrosserie peut de façon générale être raccordé au point de masse central sur le moteur et à la borne négative dans les conditions suivantes : • • Le véhicule est équipé d’un câble de compensation de masse entre le moteur et le cadre (série à partir de la date de production de janvier 2010). La borne de batterie offre suffisamment de place pour le branchement du câble de masse. D’autres indications et instructions pour le raccord d’autres consommateurs se trouvent dans le chapitre III, paragraphe 8.4 « Consommateurs supplémentaires ». 8.2.3 Faisceaux pour les rallongements de l’empattement En cas de rallongements de l’empattement, il faut déplacer les calculateurs électroniques et les capteurs avec l’essieu. Les faisceaux de câbles CAN ne doivent jamais être coupés ni rallongés ; c’est pourquoi rallonges de faisceaux de câbles avec une longueur de tube ondulé de 1500 mm sont proposées par MAN. Si ces rallonges ne suffisent pas, on peut connecter deux ou trois de ces faisceaux de câbles décrit ici l’un derrière l’autre. Seul un déplacement de calculateurs électroniques et de capteurs conforme à la méthode décrite ici est autorisé. Calculateurs électroniques et capteurs en rapport avec l’essieu arrière Equipement de base sur tous les TG : • • Module de régulation de pression EBS (un module pour tous les essieux) Commutateur contrôle de frein d’immobilisation En cas de suspension pneumatique sur le ou les essieux arrière : • • Capteur de déplacement (à gauche et à droite) Bloc de vannes ECAS Selon l’exécution et l’équipement, il y a de plus le câblage suivant : • Raccord enfichable de blocage de différentiel Un rallongement des câbles du module de régulation de pression EBS aux capteurs de la roue respective (capteur de vitesse de rotation, capteurs d’usure des garnitures de frein) n’est pas nécessaire quand le module de régulation de pression EBS est déplacé avec le pont moteur arrière. 162Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Exécution Sur quelques rallonges de câble, une retouche au niveau du connecteur du faisceau de câbles d’origine est nécessaire. Vous trouverez ci-dessous une description détaillée avec indication du petit matériel nécessaire comme les boîtiers de connexions, les verrouillages et les adaptateurs avec les codes. Les numéros de commande correspondants sont indiqués dans le tableau 25-III. Tableau 25-III :Explication des codes pour les petites pièces Code Dénomination AW64 Adaptateur BA20 Boîtier de connexion BA28 Boîtier de connexion AW65 BA21 BA70 BA71 BA72 BB68 BB69 BB70 GV10 GV12 SS1 Adaptateur Boîtier de connexion Boîtier de connexion Boîtier de connexion Boîtier de connexion Boîtier de connexion Boîtier de connexion Boîtier de connexion Coulisseau de verrouillage Coulisseau de verrouillage Tube fretté Numéro de référence MAN Fournisseur Référence fournisseur 81.25433.0184 81.25433.0182 Schlemmer 81.25432.0337 Schlemmer 7807 029 K Grote&Hartmann 18169 000 001 81.25432.0347 Grote&Hartmann 18166 000 001 81.25432.0338 81.25432.0434 81.25432.0433 81.25432.0436 81.25432.0435 81.25432.0437 81.25432.0438 81.25435.0994 81.25435.0996 81.96503.0008 Grote&Hartmann Grote&Hartmann Grote&Hartmann Grote&Hartmann Grote&Hartmann Grote&Hartmann Grote&Hartmann 7807 025 K 18170 000 001 18385 000 001 18286 000 001 18284 000 001 18515 000 001 18516 000 001 18514 000 001 Grote&Hartmann 14816 660 636 Raychem RBK 85KT 107 A 0 Grote&Hartmann 14818 660 636 Tableau 26-III :Rallonges de faisceau de câbles Série TGA TGS TGX Organe/capteur déplacé Réf. rallonge, qté Module de régulation de pression EBS essieu arrière Y264 81.25453.6306 1 x 4-pôles TGL TGM Module de régulation de pression EBS essieu arrière Y264 81.25453.6305 1 x 4-pôles TGA TGS TGX Commutateur de contrôle frein d‘immobilisation B369 81.25453.6305 1 x 4-pôles TGL TGM Commutateur de contrôle frein d‘immobilisation B369 85.25413.6345 1 x 4-pôles Description/Rectification Débrancher le connecteur vert à 4 pôles (BA28) sur le faisceau de câbles cadre du module de régulation de pression EBS de l’essieu arrière. Démonter le verrouillage (GV12), chasser les contacts et les enficher à nouveau de façon identique dans le nouveau boîtier (BB69) avec un passe-câble. Remettre le verrou GV12 en place.. Relier le tube ondulé le connecteur (BB69) à l’aide de l’adaptateur 81.25433.0184 (AW64). Alternative: Relier le boîtier existant et la rallonge de faisceau avec le tube fretté (par ex. SS1) au tube ondulé. Débrancher le câble de raccordement de série du module de régulation de pression. Connecter la rallonge au câble de raccordement.. Enficher le faisceau rallongé sur le module de pression. Remarque : sur le TGL et le TGM, le faisceau de câbles de rallongement 81.25453.6305 sert aussi à rallonger les faisceaux de câbles des composants suivants : module de régulation EBS, blocage de différentiel, capteurs de course à gauche et à droite et bloc de valves ECAS. Débrancher le raccord à baïonnette DIN 4 pôles du commutateur de contrôle du frein d‘immobilisation et le TGL TGM Commutateur de contrôle rallonger à l‘aide du faisceau de câbles de rallonge. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 163 III Châssis Tableau 27-III :Rallonges de faisceaux de câbles en fonction de l‘équipement Série TGA TGS TGX TGL TGM Organe/capteur déplacé Réf. rallonge, qté Description/Rectification Blocage de différentiel X637 81.25453.6307 1 x 4-pôles Ouvrir le point de séparation X637 et y placer la rallonge Blocage de différentiel S185 81.25453.6305 1 x 4-pôles Même faisceau de câbles pour le rallongement du module de régulation de pression EBS, des capteurs de course et du bloc de valves ECAS. Tableau 28-III :Rallonges de faisceaux de câbles en cas de suspension pneumatique aux essieux arrière ou à tous les essieux Série Organe/capteur déplacé TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX Réf. rallonge, qté Capteur de course essieu arrière à gauche B129, à droite B130 81.25453.6305 2 x 4 pôles (1x à gauche et à droite) pour TGA tracteur de semi-remorque 4x2 un seul capteur de course Description/Rectification Bloc de valves ECAS Y132 2 essieux lames/ pneum. 81.25453.6305 1 x 4-pôles Bloc de valves ECAS Y132/61 et Y132/62 2 essieux pneum./ pneum. 81.25453.6305 2 x 4-polig (pro Ventilblock) sur le TGL et le TGM, le faisceau de câbles de rallongement 81.25453.6305 sert aussi à rallonger les faisceaux de câbles des composants suivants : module de régulation EBS et blocage de différentiel Bloc de valves ECAS Y161/I et Y161/II > 2 essieux lames/ pneum. et pneum./ pneum. 81.25453.6305 2 x 4-pôles (par bloc de valves) Les capteurs de vitesse de rotation et d‘usure des garnitures de frein traités dans le tableau 29-III suivant sont branchés respectivement sur le module de régulation de pression EBS des essieux arrière. Les câbles à cet effet ne doivent pas être rallongés en cas de modification de l‘empattement étant donné que le module de régulation de pression est déplacé avec l‘essieu arrière. Dans un souci d‘intégralité et pour les cas de constructions spéciales, des faisceaux de câbles de rallongement sont cependant disponibles pour les capteurs de vitesse de rotation et d‘usure des garnitures de frein. 164Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Tableau 29-III :Rallonges de faisceaux de câbles pour les cas spéciaux Série TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA TGL TGM TGS TGX TGA (TGL TGM) TGS TGX Organe/capteur déplacé Réf. rallonge, qté Capteur de vitesse de rotation essieu moteur à gauche B121 81.25453.6377 1 x 2-pôles Capteur de vitesse de rotation essieu moteur à droite B122 81.25453.6378 1 x 2-pôles Capteur d‘usure des garnitures de frein B335 essieu moteur à gauche 81.25453.6387 1 x 4-pôles Capteur d‘usure des garnitures de frein B334 essieu moteur à droite valable pour l’essieu moteur pour 4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4, l’essieu moteur arrière pour 4x4 et l’essieu arrière 1 pour toutes les autres formules de roues Capteur d‘usure des garnitures de frein B335 essieu moteur 2 côté gauche arrière Capteur d‘usure des garnitures de frein B334 essieu moteur 2 côté droit arrière valable pour le 2e essieu moteur à l‘arrière pour 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 et 8x8 Capteur d’usure des garnitures de frein B530 essieu supplémentaire côté gauche arrière Capteur d’usure des garnitures de frein B529 essieu supplémentaire côté droit arrière valable pour essieux traînés et poussés pour 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4 81.25453.6388 1 x 4-pôles 81.25453.6387 1 x 4-pôles 81.25453.6388 1 x 4-pôles 81.25453.6385 1 x 4-pôles 81.25453.6386 1 x 4-pôles Description/Rectification Débrancher le connecteur à 2 pôles (gris BA20 côté gauche, noir BA21 côté droit) du module de régulation de pression EBS d‘essieu arrière. Démonter le verrou (GV10), chasser les contacts et les enficher de façon identique dans le nouveau boîtier avec passe-câble (BA70 côté gauche, BA71 côté droit). Remettre le verrou (GV10) en place. Relier le tube ondulé et le connecteur (BA70/BA71) avec le tube fretté (par ex. SS1). Alternative : Relier le boîtier existant et la rallonge de faisceau avec le tube fretté (par ex. SS1) au tube ondulé. Débrancher le connecteur à 4 pôles (noir BA72 côté gauche, orange BB70 côté droit) du module de régulation de pression EBS essieu arrière Relier le tube ondulé et le connecteur à l’aide de l’adaptateur 81.25433.0184 (AW64) et rallonger le capteur de garniture de frein à l’aide de la rallonge 81.25453.6387 côté gauche / 81.25453.6388 côté droit. Brancher le connecteur de la rallonge (côté gauche noir, côté droit orange) dans le module de régulation de pression EBS de l’essieu arrière Débrancher le connecteur à 4 pôles (noir BA72 côté gauche, orange BB70 côté droit) du répartiteur BVS (capteur d’usure des garnitures de frein côté gauche X2431, côté droit X2432) et insérer la rallonge 81.25453.6387 côté gauche / 81.25453.6388 côté droit. Débrancher le connecteur à 4 pôles (vert BB69 côté gauche, gris BB68 côté droit) du répartiteur BVS (capteur d’usure des garnitures de frein côté gauche X2431, côté droit X2432) et insérer la rallonge 81.25453.6385 côté gauche /81.25453.6386 côté droit. Etat 5-2006 : pour TGL et TGM essieux supplémentaires à l‘étude. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 165 III 8.2.4 Châssis Faisceaux de câbles pour feux arrière, feux arrière supplémentaires, prises pour remorque, feux latéraux et prises ABS supplémentaires Possibilités d’application de ces rallonges de câbles : • • • • Rallonges de câbles pour feux arrière et prises de remorque en raison d’un allongement en porte à faux Raccordement de feux arrière supplémentaires via un répartiteur en T Raccordement de prises supplémentaires via un répartiteur en T, possibilités d’utilisation : - montage de prises à 15 pôles et de type 24N/24S à 7 pôles - montage de prises derrière la cabine pour semi-remorque - et prise pour remorque à l’extrémité du châssis Rallonges de faisceaux de câbles pour feux latéraux Pour allonger les faisceaux de câbles ou monter des feux/prises supplémentaires il faut uniquement employer les faisceaux décrits ici afin d’assurer un fonctionnement impeccable de l’intercommunication des données CAN. Tableau 30-III :Faisceaux de rallonge pour les feux arrière Série Dénomination TGA TGL TGM TGS TGX Faisceau de rallonge pour feux arrière (pour chaque feu) Longueur en mètres Numéro de référence MAN 1,5 81.25428.6982 1 Faisceau de rallonge pour feux arrière (pour chaque feu) 81.25428.6975 Tableau 31-III :Faisceaux de rallonge pour prises de remorque Série TGA TGL TGM TGS TGX Dénomination Faisceaux de rallonge pour prises de remorque Couleur Connecteur Longueur en mètres Numéro de référence MAN noir 1 81.25428.6971 noir 1,5 81.25428.6972 marron 1 81.25428.6973 marron 1,5 81.25428.6974 Faisceaux de rallonge pour prises de remorque Faisceaux de rallonge pour prises de remorque Faisceaux de rallonge pour prises de remorque Le brochage s’effectue selon la couleur de connecteur des faisceaux de câbles : Tableau 32-III :Affectation de la prise à la couleur du connecteur de câble Prise Typ 24 N Typ 24 S 15 pôles Utilisation Norme Connecteur DIN ISO 3731 1 x marron 24 V 7 pôles N=normal DIN ISO 1185 24 V 15 pôles DIN ISO 12098 24 V 7 pôles S = supplémentaire 166Édition 2016 V1.0 1 x noir 1 x noir + 1 x marron MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Pour le montage de feux et prises supplémentaires, il existe des faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour les feux arrière et prises de remorque. Le principe de fonctionnement est représenté dans la figure 83-III. Tableau 33-III : Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour feux arrière supplémentaires Série Dénomination Longueur en mètres TGA TGL TGM TGS TGX Faisceau adaptateur pour feux arrière 1,1 Faisceau adaptateur pour feux arrière 1,6 Numéro de référence MAN 81.25432.6164 81.25432.6165 Figure 83-III: Principe de fonctionnement du répartiteur en T à l‘exemple du feu supplémentaire 1 6 2 5 3 4 T_254_000001_0001_Z 1) 2) 3) 4) 5) 6) Faisceau de rallonge pour feu arrière Brancher ici le câble de raccordement pour feu arrière, utilisé jusqu’à présent Faisceau adaptateur (répartiteur T) pour feu arrière Brancher sur le feu arrière de série Connecter ensemble les câbles Brancher sur le feu arrière supplémentaire MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 167 III Châssis Tableau 34-III : Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour prises de remorque supplémentaires Faisceaux adaptateurs (répartiteur en T) pour prises de remorque supplémentaires Couleur du connecteur Longueur en mètres Numéro de référence MAN Faisceau adaptateur pièce symétrique en T marron env. 0,25 81.25432.6160 Faisceau adaptateur pièce symétrique en T marron Faisceau adaptateur pièce symétrique en T Faisceau adaptateur pièce symétrique en T noir env. 0,25 noir env. 0,7 env. 0,7 81.25432.6157 81.25432.6173 81.25432.6174 Selon la construction, les feux latéraux doivent être déplacés (respecter les prescriptions légales relatives aux dispositifs d’éclairage). Si les câbles de raccordement sont trop courts, des faisceaux de rallonge sont disponibles en différentes longueurs. Seuls les feux latéraux d’origine MAN exécutés en technologie à LED sont autorisés. Tout autre dispositif annihile l’autorisation d‘utilisation partielle pour l’éclairage, les feux latéraux avec lampes à incandescence détériorent le ZBR. Tableau 35-III : Rallonges pour les feux latéraux Série Dénomination Longueur en mètres TGA TGL TGM TGS TGX Faisceau rallonge 0,5 Faisceau rallonge 2,0 Faisceau rallonge Faisceau rallonge 1,0 3,0 Numéro de référence MAN 81.25417.6685 81.25417.6686 81.25429.6294 81.25429.6295 Un faisceau adaptateur permet également de prendre des câbles individuels (par ex. pour le branchement d’un feu supplémentaire pour la plaque d’immatriculation). Les connecteurs à câbles individuels doivent être réalisés avec des raccords Seal. La réalisation d’un tel connecteur est représentée à la figure 84-III. 168Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 84-III : Réalisation de connecteurs individuels 1 2 3 6 5 1) 2) 3) 4) 5) 6) 4 T_254_000002_0001_Z Selon le nombre de câbles, utiliser le tube ondulé taille 10, (04.37135-9940) ou taille 8,5, (04.37135-9938) à la longueur adéquate Verrouillage secondaire (81.25475-0106) Connecteur 7 pôles (81.25475-0105) Joint aveugle pour les alvéoles du connecteur qui ne sont pas occupées par des câbles Etanchement de fi l pour section de câble de 0,52 à 12 (07.91163-0052) Etanchement de fi l pour section de câble de 0,52 à 2,52 (07.91163-0053) Contact pour sections de câble de 0,52 à 12 (07.91216-1226) Contact pour sections de câble de 0,52 à 2,52 (07.91216-1228) Les prises ABS supplémentaires sont disponibles pour une utilisation variable en tant que prise derrière l’habitacle pour les semi-remorques et en tant que prise de remorque à l’extrémité du châssis. Cela ne fonctionne cependant pas avec les répartiteurs en T mais avec un câble de rallonge, voir figure 85-III. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 169 III Châssis Figure 85-III : Utilisation du câble de rallonge ABS T_524_000001_0001_G Attention : Connecter la prise ABS selon l‘application. La prise ABS peut être placée soit derrière l’habitacle (tracteur semi-remorque) soit à l’extrémité du cadre (camion). Les longueurs de câble en vente dépendent de l’empattement des tracteurs routiers MAN (voir tableau 36-III). Tableau 36-III : Câble de rallonge ABS Numéro de référence Longueur du câble (totale) Utilisation Empattement R 81.25453.6288 81.25453.6290 81.25453.6291 81.25453.6292 4700 mm 5400 mm 6.100 mm 6800 mm Semi-remorque 4x2, 4x4 R <= 3.900 Semi-remorque 6x2 R <= 3.200+1.350 Semi-remorque 6x4, 6x6 R <= 3.600+1.350 Semi-remorque 6x4, 6x6 R <= 3.600+1.350 170Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.2.5 Châssis Schémas électriques supplémentaires et plans des faisceaux de câbles Les schémas électriques supplémentaires et les plans des faisceaux de câbles qui renferment ou décrivent les prédispositions pour les carrosseries sont disponibles chez MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). Il relève de la responsabilité du carrossier de s’assurer que les documents qu’il utilise, les schémas électriques et les plans des faisceaux de câbles p. ex., sont conformes aux modifications apportées au véhicule. D’autres informations techniques figurent dans les Manuels de réparation. On peut se les procurer via le service des pièces de rechange ou via le portail MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com, enregistrement nécessaire). 8.2.6 Câble de batterie En cas de déplacement des batteries, les câbles ne doivent pas être rallongés. Il faut commander ou confectionner un câble neuf de la longueur nécessaire. La longueur maximale mentionnée ci-dessous ne doit pas être dépassée. Un raccordement direct en sectionnant les câbles de batterie ou par l’utilisation de distributeur de potentiel vendu dans le commerce est interdit. Le raccordement de consommateurs supplémentaires est décrit en détail aux paragraphes 8.2.2 et 8.4. Cela vaut aussi bien pour le câble positif que pour le câble de masse. Lors de la confection ou du raccourcissement des câbles de batterie, il faut respecter les points suivants : • • Il faut utiliser des pièces de rechange MAN d’origine et les outils spécifiques préconisés. On peut se les procurer via les services responsables des pièces détachées. Pour le sertissage des cosses de câbles de batterie, il faut utiliser un sertissage hexagonal. Le tableau suivant donne une vue d’ensemble des sections des câbles de batterie selon les longueurs maximales des câbles. Les longueurs maximales ne doivent pas être dépassées. Tableau 37-III: Vue d’ensemble Section de câble 50 mm 70 mm 95 mm 2 2 2 Longueur maximale Représentée sur le dessin 6000 mm 81.25427-6002 3550 mm 6700 mm MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 81.25452-6201 81.25405-8002 171 III 8.3 Châssis Interfaces sur le véhicule, pré-équipements pour la carrosserie Les interventions dans le réseau de bord ne sont permises que via les interfaces mises à disposition par MAN. Le prélèvement sur le bus CAN est interdit, l’exception étant le bus CAN de carrosserie, voir l’interface TG du calculateur électronique pour l’échange externe de données (KSM). Les interfaces mises à disposition par MAN sont documentées intégralement documentées dans les chapitres suivants. Exemples d’interfaces : • • • • • • • Hayon élévateur dispositif de démarrage / arrêt régulation de régime intermédiaire interface FMS prélèvement du signal ‘le moteur tourne’ prélèvement du signal de vitesse prélèvement du signal de marche arrière Si un véhicule est commandé avec des pré-équipements pour la carrosserie (p. ex. un dispositif de démarrage/ d’arrêt à l’extrémité du cadre), ceux-ci sont installés départ usine et partiellement raccordés. L’instrumentation est préparée conformément à la commande. Avant la mise en service des préparations, le carrossier doit s’assurer qu’il utilise les schémas électriques et des dessins des faisceaux de câbles en vigueur (voir aussi le chapitre III paragraphe 8.2.5). MAN met en place des protections pour le transfert du véhicule jusque chez le carrossier (au niveau des interfaces derrière la trappe avant côté convoyeur). Les protections pour le transport doivent être retirées dans les règles de l’art avant la mise en service de l’interface respective. Le post-équipement d’interfaces et/ou de prédispositions pour la carrosserie représente souvent un investissement important et ne peut s’effectuer qu’en ayant recours à un électricien spécialisé de l’organisation SAV MAN. Télétransmission (« Remote Download (RDL) ») des informations de la mémoire de masse des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur. MAN prend en charge pour l’ensemble des fabricants la télétransmission des informations de la mémoire de masse des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur (RDL = remote download). L’interface à ce sujet est publiée sur Internet à l’adresse www.fms-standard.com. 172Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.3.1 Châssis Prélèvement du signal «le moteur tourne» (signal D+) Le signal « e moteur tourne » peut être prélevé via l’ordinateur central de bord qui met un signal «le moteur tourne» à disposition (+ 24 V). Le signal peut être directement prélevé sur le ZBR (connecteur F2, contact enfichable 17). La charge maximale de ce raccord ne doit pas dépasser 1 ampère. Il faut noter que des consommateurs internes également peuvent être raccordés ici, il faut garantir l’absence de rétroaction à ce raccord. Il est possible par ailleurs de prélever le signal «le moteur tourne» à l’interface KSM parmi les signaux et informations qu’elle met à disposition. Avertissement D+ ne doit pas être prélevé de l’alternateur. Télétransmission (« Remote download (RDL) ») des informations de la mémoire de masse des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur. MAN prend en charge pour l’ensemble des fabricants la télétransmission des informations de la mémoire de masse des tachygraphes numériques et des données de la carte du conducteur (RDL = remote download). L’interface à ce sujet est publiée sur Internet à l’adresse www.fms-standard.com. 8.3.2 Interface électrique du hayon élévateur Les hayons élévateurs électro-hydrauliques requièrent une conception soigneuse de l’alimentation électrique. L’interface électrique pour le hayon élévateur doit de préférence être prévue d’usine. Un montage de l’interface en post-équipement est coûteux et nécessite une intervention dans le réseau de bord laquelle doit uniquement être effectuée par des collaborateurs des points de service MAN, formés à cet effet. Elle comprend les composants suivants : • • • • les commutateurs, le témoin de contrôle, le blocage de démarrage et l’alimentation électrique du hayon élévateur Le dispositif de sécurité de transport monté en usine doit être retiré quand la réalisation de la carrosserie commence. Le carrossier doit contrôler le câblage du hayon élévateur afin de vérifier sa compatibilité pour les véhicules MAN. L’activation de l’interface A358 ne doit s’effectuer en fonctionnement normal qu’avec des signaux continus de 24 V et non avec des impulsions de clignotement. En cas de dérangement, le relais K467 peut recevoir temporairement un signal cadencé. Pour l’utilisation d’un hayon élévateur électro-hydraulique il faut prévoir pour le TGL/TGM une capacité de batterie de 2x155 Ah. Pour le raccordement à l’interface pour le hayon élévateur, voir le schéma de connexions supplémentaire suivant. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 173 III Châssis Figure 86-III : Schéma de connexions supplémentaire hayon élévateur pour TG, avec calculateur de guidage du véhicule (FFR), numéro de référence MAN 81.99192.1920 1 1) T_678_000004_0001_G Séparer la connexion enfichable de série X669 et monter le faisceau de câbles de hayon élévateur entre les deux. A100 255 A302 352 A358 A403 339 A407342 F219 118 Tableau électrique central Ordinateur central 2 Calc. électr. hayon élévateur Calculateur de guidage du véhicule (FFR) Instrumentation Fusible hayon élévateur (borne 15) H254 Témoin lumineux hayon élévateur (actif à l’état haut) K175 281 K467 281 Relais blocage de démarrage Relais hayon élévateur S286 Commutateur hayon élévateur 547 X669 X744 X2541 246 X2542 246 X3186 Raccord enfichable blocage de démarrage Raccord enfichable hayon élévateur Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 31000 Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 58000 Raccord enfichable hayon élévateur Les câbles 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 et 91573 conduisent au boîtier femelle à 7 pôles au bout du cadre (enroulés). 174Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 87-III : Schéma de connexions supplémentaire hayon élévateur pour TG avec Power Train Manager (PTM), numéro de référence MAN 81.99192-3645 1 1) T_678_000005_0001_G Séparer la connexion enfichable de série X669 et monter le faisceau de câbles de hayon élévateur entre les deux. A100 255 A302 352 A358 A407342 A1124 865 F219 154 H254 K175 281 K467 281 S286 936 X669 X744 X2541 246 X3186 X4732 246 Tableau électrique central Ordinateur central 2 Calc. électr. hayon élévateur Instrumentation PTM (Power Train Manager) Fusible hayon élévateur (borne 15) Témoin lumineux hayon élévateur (actif à l’état haut) Relais blocage de démarrage Relais hayon élévateur Commutateur hayon élévateur Raccord enfichable blocage de démarrage Raccord enfichable hayon élévateur Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 31000 Raccord enfichable hayon élévateur Répartiteur de potentiel 21 pôles câble 16000 éclairage commutateurs Les câbles 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 et 91573 conduisent au boîtier femelle à 7 pôles au bout du cadre (enroulés). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 175 III 8.3.3 Châssis Dispositif de démarrage / arrêt du moteur Le «dispositif de démarrage /arrêt» permet de démarrer ou d’arrêter le moteur du véhicule via une télécommande ou via un interrupteur en dehors de la cabine. Le «dispositif de démarrage /arrêt» est un système indépendant de l’interface ZDR et doit être commandé séparément. Départ usine, les variantes de «dispositif de démarrage /arrêt» suivantes sont disponibles : • • • dispositif de démarrage /arrêt sous la trappe avant (pré-équipement)) dispositif de démarrage /arrêt sur le moteur dispositif de démarrage /arrêt à l’extrémité du cadre (pré-équipement) Si une variante ne figure pas dans l’équipement du véhicule, le dispositif de démarrage/arrêt peut être monté ultérieurement. Ce faisant, il faut veiller à ce que les faisceaux de câbles MAN d’origine ainsi que les possibilités de raccord et emplacements de montage documentés soient utilisés. Il est par ailleurs possible de réaliser le «dispositif de démarrage /arrêt» à l’aide du bus de données CAN. La condition préalable est le montage départ usine du module spécial client (KSM) dans le véhicule. Vous trouverez des indications supplémentaires et des descriptions de raccordement et de signal dans le fascicule des directives de carrossage « Interfaces TG ». Un paramétrage spécial pour la fonction de démarrage/arrêt du moteur n’est pas nécessaire. Avertissement La désignation démarrage/arrêt du moteur doit être utilisée en cas de réalisation d’un câblage du carrossier. Cette désignation ne doit pas être confondue avec le terme arrêt d’urgence. 8.3.4 Prélever le signal de vitesse Il est possible de prélever le signal de vitesse du tachygraphe. Ce faisant, il faut s’assurer que la charge du contact enfichable ne dépasse pas 1 mA ! Cela correspond en règle générale à deux calculateurs électroniques raccordés. Si cette possibilité de prélèvement ne suffit pas, il faut raccorder des répartiteurs d’impulsions avec le numéro de référence MAN : • • 81.25311-0022 (3 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie) ou 88.27120-0003 (5 • sortie d’impulsion v, charge max. 1 mA pour chaque sortie). Possibilités de prélèvement du signal B7 = signal de vitesse : • • • • au connecteur B / contact enfichable 7 ou 6 au dos du tachygraphe, au raccord enfichable à 3 pôles X4366/contact 1 ; le raccord enfichable se trouve derrière un couvercle sur la colonne A côté conducteur dans la zone plancher du conducteur. au raccord enfichable à 2 pôles X4659, contact 1 ou 2 ; le raccord enfichable se trouve derrière le tableau électrique central. sur l’interface montée côté usine avec module de commande spécifique client à partir de STEP1 (voir le chapitre III paragraphe 8.3.6) Avertissement Tous les travaux sur le tachygraphe doivent être effectués contact coupé pour éviter des enregistrements dans la mémoire de diagnostic du calculateur électronique ! 176Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.3.5 Châssis Prélèvement du signal de marche arrière Le prélèvement du signal de marche arrière est possible sur tous les véhicules des séries TG. Le prélèvement peut cependant se dérouler différemment entre les TGL/TGM et les TGS/TGX. Vous trouverez ci-dessous des informations sur la manière dont est prélevé le signal en fonction de la série. Sur les véhicules de la série TGL/TGM, il y a différentes possibilités de prélever le signal de marche arrière en fonction de la classe d’émissions. Sur les véhicules de la classe d’émissions Euro 5 ou d’une classe d’émissions inférieure, il faut prélever le signal de marche arrière au contact 1 du connecteur X1627 du câble électrique 71300. Le connecteur X1627 se trouve au niveau de la baie des calculateurs électroniques côté gauche, à côté du tableau électrique central. La charge de l’interface pour le signal de marche arrière ne doit pas dépasser une valeur autorisée de 100 mA. Le signal de marche arrière peut aussi être prélevé via le module spécifique client (KSM) La condition préalable est le montage du module spécifique client (KSM) dans le véhicule départ usine. Vous trouverez des indications supplémentaires et des descriptions de raccordement et de signal dans le chapitre III au paragraphe 8.3.6. Sur les véhicules de la classe d’émissions Euro 6 ou d’une classe d’émissions supérieure, on peut prélever le signal de marche arrière via les interfaces suivants. Le signal de marche arrière peut être prélevé aux contacts 1 ou 2 du connecteur X1627 à 2 pôles du câble électrique 71300. Celui-ci se trouve au niveau du tableau électrique central. Il faut noter que la charge de l’interface pour le signal de marche arrière ne doit pas dépasser une valeur autorisée de 100 mA. On peut également effectuer le prélèvement du signal de marche arrière via le module spécifique client (KSM). La condition préalable est le montage du module spécifique client (KSM) dans le véhicule départ usine. Vous trouverez des indications supplémentaires et des descriptions de raccordement et de signal dans le chapitre III au paragraphe 8.3.6. Avertissement Tous les travaux doivent être effectués contact coupé ou batterie débranchée. Outre les prescriptions de prévention des accidents (UVV en Allemagne), il faut également respecter les directives et lois spécifiques des différents pays. 8.3.6 Interfaces pour la régulation de régime intermédiaire avec FFR / PTM et KSM (interfaces ZDR) Côté MAN, la régulation de régime intermédiaire peut s’effectuer via les interfaces suivantes : • • Interface sur le calculateur de guidage du véhicule (FFR) / Power Train Manager (PTM) Interface sur le module de commande spécifique client (KSM) Les descriptions détaillées des variantes d’interface se trouvent dans des documents séparés. Ce chapitre contient des explications d’ordre général et une vue d’ensemble des descriptions d’interface disponibles. Abréviations Dans le texte suivant et dans les descriptions détaillées des interfaces, quelques abréviations et des termes spécifiques de MAN sont utilisés. Ils sont expliqués dans le tableau 38-III dans l’ordre alphabétique. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 177 III Châssis Tableau 38-III : Abréviations utilisées et termes spécifiques de MAN Terme/abréviation A-CAN AUS CAN DBG Explication Aufbauer-CAN, CAN carrossier (CAN = Controller Area Network = bus de données, réseau numérique) Mise hors circuit de la fonction FGR-/FGB-/ZDR Controller Area Network (= bus de données, réseau numérique) Limitation de régime DE Entrée numérique FIN Numéro d'identification du véhicule / Numéro de châssis EMV FFR FGR/FGB/ZDR FMS GETRIEBE-N GMT HGB High-side-Schalter Compatibilité électromagnétique Calculateur de guidage du véhicule Réglage de la vitesse de déplacement/limitation de la vitesse de déplacement/régulation de régime intermédiaire Système de gestion de flotte Position neutre de la boîte de vitesse Greenwich Mean Time = temps moyen de Greenwich Limitation de la vitesse maximale Sortie de commutation en aval de la borne 30 (+UBAT) HP Boîte de vitesses automatique ZF HP... KSM Module de commande spécifique client KS LED Low-side-Schalter M3135 MAN-CATS MBG MDB MEMORY NA NMV PIN PTO PWM R-Gang SET+ SET- Court-circuit Diode électroluminescente Sortie de commutation en aval de la borne 31 (-UBAT) Norme usine propre à MAN (M+numéro à 3 – 4 chiffres) Outil de diagnostic informatisé utilisé par les ateliers MAN (CATS= computer aided testing system) Limitation de couple Limitation de couple/régime Fonction/valeur enregistrée Prise de mouvement Prise de mouvement asservie au moteur Contact enfichable Power take off, terme anglais pour prise de mouvement Modulation de largeur d‘impulsion (MIL) Marche arrière Augmenter et régler le régime / accélérer Abaisser et régler le régime / décélérer SG Calculateur électronique T-CAN CAN de chaîne cinématique (CAN = Controller Area Network) -UBAT Tension moins des batteries +UBAT UTC VIN ZBR ZDR Tension plus des batteries Universal Time Code = temps universel coordonné Vehicle Identification Number (pendant anglais de FIN) / Numéro de châssis) Ordinateur central de bord Régulation / régulateur de régime intermédiaire 178Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Emplacement de montage des interfaces Les interfaces ZDR se trouvent derrière la trappe avant et sont accessibles après déverrouillage de la trappe avant et démontage du couvercle d’étanchéité (voir la figure 89-III). Figure 88-III : Emplacement de montage des interfaces ZDR 1 2 3 XXX XXX XXX T_380_000002_0001_G 1) 2) 3) Vue après démontage du couvercle Interface ZDR (FFR) x1996/18 pôles Interface ZDR (KSM) x1997/18 pôles Description L’interface pour la régulation de régime intermédiaire du calculateur de guidage du véhicule (FFR) / Power Train Manager (PTM) est installée d’usine sur le véhicule si une prise de mouvement ou un module spécial client est monté d’usine. L’interface de gestion de flotte (FMS) peut être disponible uniquement si une interface KSM STEP05 ou supérieur est installée. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 179 III Châssis Tableau 39-III : On trouve les descriptions des interfaces disponibles sur : www.manted.de Descriptions d'interface (fascicules supplémentaires) Régulation de régime intermédiaire avec interface sur le calculateur de guidage du véhicule (ZDR sur FFR) / Power Train Manager (PTM) Ce document décrit l’interface pour la régulation de régime intermédiaire sur le calculateur de guidage du véhicule (FFR) ou le Power Train Manager. L’interface est montée d’usine sur le véhicule si une prise de mouvement ou un module spécial client est monté d’usine. Un post-équipement et la libération de cette interface sont possibles dans les points de service MAN agréés. Les réglages possibles de l’interface ont été communiqués dans une information technique à tous les ateliers MAN. Régulation de régime intermédiaire avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM) Ce document décrit l’interface du module de commande spécifique client. Cette interface est disponible comme équipement optionnel pour tous les véhicules TG. Elle peut être installée après-coup et/ou modifiée dans ses fonctionnalités dans les points de service MAN agréés. Cette version de l’interface ne supporte pas la norme de gestion de flottes (FMS) valable pour tous les fabricants. Pour pouvoir disposer de l’interface FMS, il faut un KSM de génération STEP05 ou supérieur. Régulation de régime intermédiaire avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM) STEP05 Ce document décrit l’interface du module de commande spécifique client de la génération Step05, reconnaissable au numéro de référence 81.25806-7003 collé sur le boîtier. Cette interface est disponible comme équipement optionnel pour tous les TG. Elle peut être installée après-coup et/ou modifiée dans ses fonctionnalités dans les points de service MAN agréés. Interface de gestion de flotte avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM) STEP05 Ce document décrit l’implémentation du standard de gestion de flotte (FMS) pour tous les TG. Vous pouvez vous procurer des informations supplémentaires à l‘adresse www.fms-standard.com. L’interface FMS peut être intégrée dans le module de commande spécifique client (=KSM) à partir de la génération STEP05, cet équipement optionnel est indispensable pour le raccordement à l’interface FMS. L’interface peut être installée ultérieurement et modifiée dans ses fonctionnalités dans les points de service MAN agréés.. Régulation de régime intermédiaire avec module de commande spécifique client (ZDR avec KSM) STEP1 Ce document décrit l’interface du module de commande spécifique client de la génération Step1, reconnaissable au numéro de référence 81.25816-7009 collé sur le boîtier. Cette interface est disponible comme équipement optionnel pour tous les TG. Elle peut être installée après-coup et/ou modifiée dans ses fonctionnalités dans les points de service MAN agréés.* *Condition préalable : ordinateur central de bord ZBR 81.25806-7035 ou numéro de référence supérieur et calculateur de guidage du véhicule FFR 81.25805-7022. Interface de gestion de flotte avec module de commande spécifique client (FMS avec KSM) STEP1 Ce document décrit l’implémentation de l’interface du standard de gestion de flotte (FMS) pour tous les TG. Vous pouvez vous procurer des informations supplémentaires à l‘adresse www.fms-standard.com. L’interface FMS peut être intégrée dans le module de commande spécifique client (=KSM) à partir de la génération STEP05, cet équipement optionnel est indispensable au raccordement à l’interface FMS. L’interface peut être installée ultérieurement et modifiée dans ses fonctionnalités dans les points de service MAN agréés.* *Condition préalable : ordinateur central de bord ZBR 81.25806.7035 ou numéro référence supérieur et ordinateur conducteur FFR. 81.25805-7022. 180Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.3.7 Châssis Interface pour préparation de caméra de recul L’interface électrique pour préparation de caméra de recul permet le raccordement d’une caméra de recul et l’affichage de l’image sur l’écran de la MAN Radio MMT advanced. La commutation de l’image de la caméra s’effectue automatiquement lors de l’enclenchement de la marche arrière ou par sélection manuelle à l’aide d’un commutateur séparé sur le bloc commutateurs du tableau d’instruments. L’interface pour la préparation de caméra de recul est un système indépendant de la MAN Radio MMT advanced et doit être commandée séparément par l’intermédiaire de son code de vente. Si l’interface n’est pas présente départ usine, un post-équipement est possible. Etant donné que le post-équipement représente un travail important et qu’une intervention dans le réseau de bord du véhicule est nécessaire, il est recommandé de le faire effectuer dans un point de service MAN. Quelques fabricants de caméras offrent déjà le câble adaptateur adéquat pour l’interface MAN (préparation caméra de recul) qu’on peut se procurer via un atelier spécialisé MAN. Le connecteur A de l’interface se trouve sous la trappe avant côté droit du véhicule dans le sens de la marche. On y accède après avoir retiré les deux couvercles du boîtier (pos. A, figure 89-III). Figure 89-III : Position le connecteur A A T_254_000003_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 181 III Châssis Vous trouverez ci-dessous la connexion enfichable avec le brochage nécessaire de la contre-fiche. Figure 90-III : Brochage de la contre-fiche 4 1 T_254_000005_0001_G 3 1) 2) 3) 4) 2 Signal vidéo + Alimentation en tension + (24V protégé avec 5A) Signal vidéo Alimentation en tension Figure 91-III: Boîtier mâle de la contre-fiche pour le connecteur A 1 4 2 3 ∅ 0.3 A T_254_000004_0001_G Tableau 40-III : Possibilités d’approvisionnement pour la contre-fiche du connecteur A Fabricant Rosenberger Tyco Référence D4S10A-1D5A5-A 0-1823905-1 Pour assurer une représentation vidéo sans défaut, il faut utiliser des câbles blindés. L’image vidéo n’est pas représentée inversée par la MAN Radio MMT advanced ; selon l’utilisation, il peut être nécessaire d’utiliser une caméra avec image vidéo inversée. Le signal analogique FBAS (signal vidéo composite) pris en charge par le système doit être transmis en standard PAL (720x576 pixels) ou NTFC (720x480 pixels). 182Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.4 Châssis Consommateurs supplémentaires Le raccordement de consommateurs supplémentaires est toujours possible. En cas de montage ultérieur de consommateurs supplémentaires, il faut observer les points suivants : • • • • • • • • • Le tableau électrique central ne comporte aucun fusible qui serait libre et pourrait être utilisé par le carrossier, des fusibles additionnels peuvent être fixés dans un support en plastique préparé qui se trouve devant le tableau électrique central. Toute dérivation sur les circuits existants de l’installation électrique de bord est interdite. Ne pas raccorder d’autres consommateurs à des fusibles déjà occupés. Chaque circuit électrique ajouté doit être suffisamment dimensionné et protégé par ses propres fusibles. Le dimensionnement du fusible doit garantir la protection du câble et non celle du système qui y est couplé. Les systèmes électriques doivent garantir une protection suffisante contre tous les dérangements envisageables mais sans influencer l’installation électrique du véhicule. L’absence de rétroaction doit toujours être garantie. Lors du dimensionnement de la section du conducteur, il faut tenir compte de la chute de tension et de l’échauffement du conducteur. Il faut éviter les sections inférieures à 0,75 mm2 en raison de leur trop faible résistance mécanique. Le carrossier est responsable du dimensionnement. Les câbles négatif et positif doivent avoir la même section minimale. Des prélèvements de courant pour des appareils de 12 V ne peuvent être réalisés que par l’intermédiaire de transformateurs de tension. Un prélèvement sur une seule batterie est interdit étant donné que les états de chargement irréguliers provoqueraient un chargement excessif de l’autre batterie et l’endommageraient. En cas de puissance absorbée élevée suite à des consommateurs supplémentaires (p. ex. hayon élévateur électro-hydraulique) ou en cas d’utilisation dans des conditions climatiques extrêmes, nous présupposons des batteries de capacité supérieure. Avertissement Si le carrossier monte des batteries plus importantes, il faut adapter la section du câble de raccordement de batterie à la nouvelle puissance absorbée. En cas de raccordement direct de consommateurs à la borne 15 (boulon 94 du tableau électrique central voir figure 92-III), il peut y avoir des enregistrements dans la mémoire de défauts des calculateurs électroniques suite à un retour de courant dans le réseau de bord. C’est pourquoi il faut raccorder les consommateurs selon la description suivante : • Alimentation en tension borne 15 Toujours monter un relais qui est activé via la borne 15 (boulon 94). La charge doit être raccordée via un fusible à la borne 30 (boulons 90-1, 90-2 et 91, tableau électrique central côté arrière) (voir figure 92-III). La charge maximale ne doit pas dépasser 10 ampères. Le couple (Ma) de 5,5 Nm ± 10% doit être respectré. • Alimentation en tension borne 30 En cas de charge maximale jusqu’à 10 ampères, procéder à un raccordement direct via un fusible à la borne 30 (boulons 90-1, 90-2 et 91, voir figure 92-III Tableau électrique central, côté arrière). En cas de charge >10 ampères, procéder à un raccord direct aux batteries via un fusible. Le couple (Ma) de 5,5 Nm ± 10% doit être respectré. • Alimentation en tension borne 31 Ne pas raccorder aux batteries mais aux points de masse à l’intérieur (voir figure 93-III, Tableau électrique central, côté arrière) et à l’extérieur (palier moteur arrière droit) de la cabine. Le couple (Ma) de 9 Nm + / - 0,9 Nm doit être respectré.. Avertissement Ne procéder à aucune modification ou extension du réseau de bord ! Cela est valable en particulier pour le tableau électrique central. Pour les dommages causés par des modifications c’est celui qui a exécuté la modification, qui est responsable. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 183 III Châssis Figure 92-III : Tableau électrique central, côté arrière 1 5 2 4 3 T_200_000001_0001_G 1) 2) 3) 4) 5) Borne 31 Aucun câble n’est raccordé en série, le boulon peut cependant être utilisé, avec un pont sur l’axe 94, comme boulon de raccordement supplémentaire pour la borne 15 Borne 30 Borne 15 Borne 31 184Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Figure 93-III: Point de masse derrière le tableau électrique central T_200_000003_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 185 III Châssis Figure 94-III : Schéma de connexions, consommateurs supplémentaires 1 2 T_200_000002_0001_Z 4 1) 2) 3) 4) 3 Fusible selon le courant nominal du consommateur autorisé Raccorder à ce raccord uniquement l’alimentation en tension borne 15 des consommateurs qui peuvent être montés en série (exception : activation de relais pour les consommateurs supplémentaires) Consom. suppl. (courant nominal max. 10 ampères) Relais pour l’alimentation en tension borne 15 du consommateur supplémentaire(p. ex 81.25902-0473) A100 F354 F355 F400 F522 F523 G100 G101 G102 K171 M100 Q101 X1 00 X1 364 X1 365 X1 539 X1 642 X1 644 X1 913 Tableau électrique central Fusible principal borne 30 Fusible principal borne 30 Fusible antivol de direction Fusible câble 30000 Fusible câble 30000 Batterie 1 Batterie 2 Alternateur Relais borne 15 Démarreur Contact d’allumage Raccord à la masse moteur Pont entre les boulons de raccordement 90-1 et 90-2 du tableau électrique central Pont entre les boulons de raccordement 90-2 et 91 du tableau électrique central X1 557 Raccord enfichable point de séparation de cabine Point de masse dans la cabine derrière l’instrumentation Point de masse dans la cabine à côté du tableau électrique central Pont pour le câble 30076 dans le conduit de câbles sur le moteur 186Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 8.4.1 Notes sur le bilan de charge Un véhicule sans équipement électrique supplémentaire a besoin d’env. 50A pour l’alimentation de l’électronique cabine et moteur ainsi que de l’éclairage extérieur. Tous les consommateurs supplémentaires doivent être alimentés avec le courant restant en provenance de l’alternateur . Pour évaluer le système électrique, l’élaboration d’un bilan de charge peut être utile : • • Cas d’application pour un bilan de charge positif : Pendant le processus de charge, env. 25 Ah (utilisation du hayon élévateur pendant env. 30 minutes véhicule à l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet d’une heure jusqu’au lieu de destination (régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 50Ah sont rechargés dans la batterie du véhicule. Cas d’application pour un bilan de charge négatif : Pendant le processus de charge, env. 25 Ah (utilisation du hayon élévateur pendant env. 30 minutes véhicule à l’arrêt et moteur arrêté) sont prélevés de la batterie. Suit un trajet de 15 minutes jusqu’au lieu de destination (régime moteur 1200 tr/min en moyenne). Pendant ce trajet 12,5 Ah sont rechargés dans la batterie du véhicule. La quantité de courant prélevé par le hayon élévateur ne peut pas être restituée au véhicule par le court trajet. En cas de montage de consommateurs électriques supplémentaires dans le véhicule, il faut veiller à ce que la batterie du véhicule et l’alternateur soient dimensionnés en conséquence. Outre les superstructures, les appareils de chauffage électriques et les consommateurs confort font partie des consommateurs supplémentaires. Le tableau 41-III représente le courant de charge qui reste en fonction de l’alternateur monté et du régime moteur respectif. Du véhicule ne doit pas dépasser les valeurs mentionnées dans le tableau 41-III pour le courant de charge. Si pendant une période prolongée, la quantité de courant prélevée de la batterie dépasse la quantité de courant restituée, il y a un risque d’endommagement irrécupérable de la batterie, d’une décharge profonde p. ex. Le carrossier doit veiller à ce que l’alternateur et la batterie du véhicule soient suffisamment dimensionnés en tenant compte du profil d’utilisation du véhicule. Tableau 41-III : Courant de charge restant Alternateur Bosch NCB1 / 80A Bosch NCB2 / 110A Bosch LEB10 / 120A 600 Courant de charge pour régime moteur tr/min 800 1000 1200 1400 33 A 38 A 40 A 44 A 4A 12 A 31 A 43 A 20 A 17 A 47 A MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 19 A 50 A 20 A 52 A 187 III Châssis Le courant prélevé de la batterie ne doit pas dépasser les valeurs maximales suivantes : • • Pour une durée ≤10 s : courants jusqu’à 50 % du courant de démarrage à froid de la batterie Pour une durée ≥10 s : courants de 20% max. du courant de démarrage à froid de la batterie Il faut veiller à ce que le véhicule soit toujours en mesure de démarrer. Le courant de démarrage à froid (pos. 2 sur la figure 95-III) est indiqué sur la batterie à côté de la capacité nominale. Figure 95-III : Marquage de batterie 1 2 3 225 Ah 1150 A(En) - 12 V T_266_000001_0001_G 1) 2) 3) Capacité nominale 225 Ah Courant de démarrage à froid 1150 A selon normalisation NE Tension nominale 12 V D’une façon générale, il faut veiller à ce que le courant de repos du véhicule ne soit pas augmenté par les carrosseries. Si on ne peut éviter un prélèvement d’énergie de la batterie lorsque que le moteur est à l’arrêt (p. ex. en cas de séjour dans le véhicule ou d’utilisation du hayon élévateur), il faut faire en sorte que la quantité d’énergie prélevée soit composée lors de la marche du moteur. Il faut noter qu’un prélèvement au pont de batterie pour l’alimentation 12 V n’est pas autorisé. Les consommateurs 12 V doivent uniquement être alimentés via le réseau de bord 24 V et des convertisseurs DC/DC dimensionnés en conséquence. 188Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 8.5Batteries La batterie est reliée par l’intermédiaire de deux pôles au réseau de bord du véhicule. Pour se protéger contre des blessures ou endommagements éventuels lors des travaux d’entretien, il faut mettre le coupe-batterie principal hors circuit. Quand on débranche la batterie ou qu’on actionne le coupe-batterie principal, il faut impérativement observer l’ordre suivant : • • • • • couper tous les consommateurs (p. ex. éteindre l’éclairage ; éteindre les feux de détresse). couper le contact fermer les portes attendre qu’une temporisation de 20 s se soit écoulée avant le débranchement des batteries (borne négative d’abord). le coupe-batterie électrique principal a besoin d’une temporisation supplémentaire de 15s. Raison : De nombreuses fonctions du véhicule sont commandées par l’ordinateur central de bord (ZBR) qui doit tout d’abord enregistrer son dernier état afin de pouvoir être mis hors circuit. Si les portes p. ex. restent ouvertes, la constante de temps jusqu’à la fin régulée du fonctionnement du ZBR est de 5 minutes parce que les fonctions de fermeture également sont contrôlées avec le ZBR. C’est pourquoi si les portes sont ouvertes, il faut attendre plus de 5 minutes jusqu’au débranchement de la batterie ; la fermeture des portes écourte à 20 s le temps d’attente. Le non-respect de l’ordre décrit ici conduit irrémédiablement à des enregistrements de défaut dans quelques calculateurs électroniques (p. ex. dans le calculateur central de bord ZBR). Avertissement Lorsque le moteur tourne : • • 8.5.1 ne pas mettre le coupe-batterie principal hors circuit ne pas desserrer ou démonter les bornes de la batterie ou les bornes polaires Traitement et entretien des batteries Le cycle de contrôle et de chargement selon la carte/le calendrier de chargement est valable (p. ex. pour les temps d’immobilisation pendant la phase de carrossage). Le contrôle/chargement des batteries doit être effectué à l’aide de la carte de charge de batterie fournie avec paraphe. Les chargeurs rapides et les appareils de démarrage sont interdits étant donné que leur utilisation peut détériorer les calculateurs électroniques. Le démarrage externe de véhicule à véhicule est autorisé ; procéder selon le manuel du chauffeur. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 189 III 8.5.2 Châssis Traitement et entretien des batteries avec technologie PAG S les batteries installées départ usine sont usées, les ateliers MAN spécialisés montent uniquement des batteries sans entretien avec technologie PAG (plomb-calcium-argent (PAG= Positive Ag, électrode positive avec fin placage d’argent). Elles se différencient des batteries ordinaires par une résistance améliorée à la décharge totale, une plus longue durée de stockage et une absorption de courant améliorée lors du chargement. Les bouchons sont remplacés par des regards (Charge Eyes). Le cycle de contrôle et de charge selon la carte/le calendrier de charge s’effectue à l’aide des regards. L’état de charge de la batterie es indiqué à l’aide d’une bille en couleur dans le milieu du regard. Attention ! Les regards (Charge Eyes) de la batterie sans entretien ne doivent pas être ouverts. Tableau 42-III :Indication des Charge Eyes Affichage Vert Noir Blanc Etat de la batterie Façon de procéder Niveau d’acidité de batterie correct, densité d’acide La batterie est chargée et en ordre, attester supérieure à 1,21 g/cm3 le contrôle sur la carte de chargement Niveau d’acidité de batterie correct, densité d’acide La batterie doit être chargée, ,attester le inférieure cependant à 1,21 g/cm³ chargement sur la carte de chargement Niveau d’acidité trop faible, la densité d’acidité peut La batterie doit être remplacée être supérieure ou inférieure à 1,21 g/cm³ Une Service Information détaillée « n° de SI : supplément 2, 114002 Batterie est disponible auprès des ateliers spécialisés. 190Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis 8.6 Système d’éclairage L’autorisation partielle de mise en circulation selon la directive européenne 76/756/CEE y compris modification 97/28/CE expire en cas de modification apportée à l’équipement technique diffusant de la lumière (système d’éclairage). Ceci est tout particulièrement le cas si la disposition du système d’éclairage change de dimension ou si un feu est remplacé par un autre non homologué par MAN. Le carrossier est responsable pour le respect des prescriptions légales. Il ne faut en particulier pas rajouter de feux aux feux latéraux réalisés avec la technique à LED, cela conduirait à la détérioration du ZBR (ordinateur central de bord) ! Il faut respecter la charge maximale des voies de courant d’éclairage. Le montage de fusibles plus forts qu’indiqué sur le tableau électrique central est interdit. Il faut tenir compte des valeurs de référence suivantes en tant que valeurs maximales : Tableau 43-III : Voies de courant pour l’éclairage Feux de position Feux de stop 5A ampoules uniquement LED interdites 4x21 W ampoules uniquement LED interdites Clignotants 4x21 W Feux de recul 5A Feux arrière anti-brouillard par côté 4x21 W ampoules uniquement LED interdites L’expression «ampoules uniquement» indique que ces voies de courant sont surveillées par l’ordinateur central de bord quant à d’éventuels défauts qui sont alors signalés. Le montage d’éléments d’éclairage à LED qui ne sont pas homologués par MAN, est interdit. Notez que sur les véhicules MAN, un câble de masse est utilisé, un retour par la masse via le châssis est interdit (voir aussi le chapitre III, paragraphe 8.2.2 Câbles de masse). Le réglage de base des projecteurs doit être revu et modifié une fois la carrosserie installée. Cela doit être effectué directement au niveau des projecteurs même sur les véhicules dotés d’une régulation de portée des projecteurs étant donné qu’un réglage avec le régleur ne remplace pas le réglage de base au niveau du véhicule. Toute extension ou modification doit faire l’objet d’une concertation avec le point de service MAN le plus proche étant donné qu’une adaptation des paramètres de l’électronique de bord à l’aide de MAN-cats peut être nécessaire, voir aussi le chapitre III, paragraphe 8.1.3). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 191 III 8.7 Châssis Concept d’affichage et d’instrumentation Le combiné d’instruments est intégré dans le réseau d’interconnexion des calculateurs électroniques via un système de bus CAN. Un dérangement est affiché directement avec un texte clair ou un code de défaut sur l’écran central. L’instrumentation reçoit par un message CAN toutes les informations devant être affichées. Seules des diodes de longue durée sont employées au lieu d’ampoules. La plaque avec les symboles est conçue en fonction de chaque véhicule, ce qui signifie que seules les fonctions et les pré-équipements qui ont été commandés, existent réellement. Si des fonctions devant être affichées (par ex. montage ultérieur d’un hayon élévateur) sont installées ultérieurement dans le véhicule, un nouveau paramétrage est nécessaire . Une nouvelle plaque avec les symboles adaptés, conforme au nouveau paramétrage doit être commandée auprès du service des pièces de rechange. Pour le carrossier, il existe de cette façon la possibilité de paramétrer dans le véhicule des fonctions côté carrosserie, par exemple hayon élévateur ou fonctionnement de la benne et de doter le combiné d’instruments avec les symboles requis lors du montage du véhicule. Il n’est pas possible d’intégrer « à l’avance et en réserve » des fonctions du carrossier et il n’est pas permis à ce dernier d’intégrer ses propres fonctions ou de saisir des signaux au dos de l’instrumentation. 192Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.8 Châssis Système de sécurité et d’assistance Les systèmes de sécurité et d’assistance sont des dispositifs supplémentaires qui assistent ou soulagent le conducteur. Chez MAN les systèmes suivants importants entre autres pour la sécurité sont appelés systèmes d’assistance: • • • • Programme de stabilité électronique (ESP) Assistant de maintien sur la voie (Lane Guard System LGS) Régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC) Assistance au freinage d’urgence (EBA) L’assistance au freinage d’urgence et les systèmes de surveillance de maintien sur la voie sont des équipements obligatoires pour l’immatriculation de quelques classes de véhicule dans tous les pays de l’UE depuis le 01.11.2015. Les véhicules sans les équipements nécessaires ne sont donc plus autorisés à circuler. En cas de désactivation ultérieure, la compatibilité avec la législation doit être contrôlée par un expert agréé et les autorités nationales respectives doivent décider d’une éventuelle mention dans les papiers d’immatriculation. Informations importantes sur l’assistant de maintien sur la voie (LGS) L’assistant de maintien sur la voie (en angl. Lane Guard System - LGS) est un système d’assistance au conducteur, basé sur une caméra. Le conducteur est averti par un signal acoustique (également appelé « passage sur une bande à clous») du côté concerné quand il risque de quitter la voie. L’assistant de maintien sur la voie avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’il détecte une sortie de la voie sans activation des clignotants. Pour garantir le signal d’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester montés. Informations importantes sur l’assistance au freinage d’urgence (EBA) L’assistance de freinage d’urgence (en anglais Emergency Brake Assist – EBA) est un système d’assistance au freinage / au conducteur. Il avertit le conducteur d’une collision possible et déclenche des mesures quand une situation de danger est détectée. Si nécessaire, l’EBA intervient directement dans le système de freinage pour minimiser ou empêcher complètement une collision. L’EBA avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’un risque de collision a été détecté. Pour garantir le signal d’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester montés. Quand l’assistance de freinage d’urgence intervient dans le système de freinage, les feux de stop sont activés pour avertir les véhicules qui suivent. Une modification des feux arrière montés en usine ou leur remplacement par des feux arrière non homologués par MAN ne sont donc pas autorisés. Vous trouverez d’autres informations sur le système d’éclairage dans le chapitre 6.6 « Dispositif d’éclairage ». Pour de plus amples informations sur la commande et le fonctionnement des systèmes de sécurité et d’assistance, veuillez consulter la notice d’utilisation du véhicule ou les documents de vente actuels de MAN. Les composants décrits dans les chapitres suivants sont nécessaires pour le fonctionnement des systèmes de sécurité et d’assistance soit individuellement soit combinés entre eux. Pour les travaux de carrossage et de transformation, il faut tenir compte des chapitres suivants. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 193 III 8.8.1 Châssis Capteur de lacet ESP Le capteur de lacet est utilisé pour les systèmes suivants : • • • contrôle électronique de stabilité (ESP) régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC) assistance au freinage d‘urgence (EBA) La position et la fixation du capteur de lacet ne doivent être modifiées que dans des cas d’exception. Si une transformation est impérativement nécessaire, il faut respecter les points suivants : • Le capteur de lacet doit être monté soit sur une traverse soit sur un longeron de cadre du véhicule. • Seuls des supports d’origine disponibles d’usine peuvent être utilisés. On peut se les procurer via le service des pièces de rechange MAN. • Le capteur de lacet est fixé avec des vis M8 (couple de serrage 15 Nm +/- 1,5 Nm). • L’orientation du capteur de lacet d’usine doit être conservée. Si un déplacement est inévitable, il faut décider avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») de la faisabilité de la transformation. • Partant de la position d’usine, le capteur de lacet ne peut être déplacé que des valeurs suivantes : - +-300 mm dans le sens X ; il doit impérativement cependant être fixé entre le dernier essieu avant directeur et le dernier essieu arrière - dans le Y, à l’intérieur de la largeur intérieure du cadre de châssis - +-300 mm dans le sens Z, selon la position de montage • En position de montage, le capteur de lacet ne doit pas entrer en contact avec d’autres composants. • Le capteur de lacet ne doit pas être monté dans une zone chauffée (températures admissibles comprises entre -40°C et 80°C). • Si le capteur de lacet doit être monté dans une zone exposée aux jets de pierres et aux tourbillons de saleté, il faut prévoir un recouvrement de protection adéquat. Figure 96-III : Exemple de montage du capteur de lacet 1 2 1) 2) Support 85.25441.5018 Support 85.25441.0052 194Édition 2016 V1.0 T_524_000003_0002_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM III 8.8.2 Châssis Capteur à radar Le capteur à radar est utilisé pour les systèmes suivants: • • • assistant de maintien sur la voie (LGS) régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC) assistance au freinage d‘urgence (EBA) Information Sur les véhicules où la zone du capteur à radar est obturé temporairement ou en permanence (par exemple par une plaque de montage frontal, un treuil, d’autres recouvrements ou plaques de toutes sortes etc.), il faut désactiver les fonctions de l’EBA et de l’ACC par l’intermédiaire d’un fichier de données de transformation. Avant la transformation, il faut vérifier l’aptitude à l’homologation du véhicule. Le capteur à radar fournit aux systèmes de sécurité et d’assistance installés des informations sur la zone qui se trouve devant le véhicule. Il est monté sur le devant du véhicule au niveau du pare-chocs (voir la figure 97-III détail A). Figure 97-III : Devant de la cabine avec emplacement de montage du capteur à radar A T_520_000001_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 195 III Châssis Figure 98-III : Devant de la cabine, détail A (capteur à radar avec cache) A 1 T_520_000003_0001_G Le capteur à radar est un composant important pour la sécurité et se trouve derrière un cache (voir la figure 98-III position 1) dans la zone de la surface d’accès de l’avant du véhicule. Pour un fonctionnement sans dérangement de l’EBA, il faut impérativement respecter les instructions suivantes. Pendant le fonctionnement, il faut veiller à ce que le capteur à radar ne soit obturé ni temporairement ni en permancence. La zone de saisie du capteur est restreinte dès que des éléments rapportés (à l’avant) recouvrent en partie ou totalement la zone du radar. 196Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis La figure suivante montre la zone de visibilité minimale du capteur à radar, qui doit rester dégagée. Figure 99-III : Zone de visibilité du capteur à radar 70 mm 90 mm 45° 30 mm 40 mm 120 mm T_520_000004_0001_G Pendant le fonctionnement, il faut également éviter que des composants du véhicule ou des pièces rapportées flexibles (câbles, tuyaux ou autres) ne parviennent dans la zone de visibilité du capteur. Pour un fonctionnement sans problème du capteur à radar, il faut impérativement respecter les points suivants : • • • • • la position du capteurà radar, de son cache et de son support déterminée en usine doit être conservée. ni la position, ni l’emplacement ni les propriétés du matériau ou de la surface (collage, ponçage, peinture etc.) ne doivent être modifiés. le support y compris la fixation du capteur à radar ne doit pas être desserré ni modifié. la fixation d’autres composants ou câbles sur le support de capteur n’est pas autorisée. des modifications et interventions au niveau du faisceau de câbles ne sont pas autorisées. Si un desserrage de la fixation ou un enlèvement du capteur à radar ne peuvent être évités en raison de travaux de maintenance ou de réparation, les prescriptions suivantes sont de plus valables pour le remontage : • • • le capteur à radar y compris son support et son couvercle doit être à nouveau fixé à la position déterminée en usine. Pour la fixation ou le remplacement, il faut uniquement utiliser des pièces d’origine MAN. Le réglage du capteur doit être effectué par un atelier de service MAN. L’EBA avertit le conducteur en émettant un signal acoustique dès qu’un risque de collision a été détecté. Pour garantir l’avertissement acoustique, les haut-parleurs MAN d’origine (Dual Coil Speaker) doivent rester montés. Dès que l’assistant de freinage d’urgence intervient dans le système de freinage, les feux de stop sont activés pour avertir les véhicules qui suivent. Une modification des feux arrière montés en usine ou leur remplacement par des feux arrière non homologués par MAN ne sont donc pas autorisés. Vous trouverez d’autres informations sur le système d’éclairage dans le chapitre 6.6 « Dispositif d’éclairage ». Etant donné que l’angle de dérive de l’essieu arrière a une influence sur le fonctionnement du capteur à radar, il faut faire régler le capteur par un atelier de service MAN après des modifications au niveau des essieux, un montage ultérieur d’essieu ou une modification de l’empattement. Une fois les travaux de transformation terminés, il faut contrôler le paramétrage de l’électronique du véhicule et l’adapter au besoin. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 197 III 8.8.3 Châssis Caméra multifonctions La caméra multifonctions est utilisée pour les systèmes suivants : • • • assistant de maintien sur la voie (LGS) régulateur de vitesse avec régulation de la distance (ACC) assistance au freinage d‘urgence (EBA) La caméra multifonctions est montée sur la face intérieure du pare-brise, au milieu ou à +/-8 cm du milieu (selon la cabine). Figure 100-III: Intérieur de cabine avec caméra multifonctions A A) T_520_000007_0001_G La zone A représentée sur la figure 100-III décrit un périmètre de 3 cm autour de la caméra multifonctions qui ne doit ni être recouvert ni modifié. Cette zone sert à la dissipation de la chaleur et doit impérativement être dégagée. 198Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM III Châssis Pour assurer un fonctionnement sans perturbations de de la caméra multifonctions, il faut impérativement respecter les consignes suivantes : • Une ventilation suffisante de la caméra multifonctions doit être garantie à tout moment. La ventilation pour la caméra multifonctions ne doit pas être gênée par des éléments rapportés dans la zone du tableau de bord. • Pendant le fonctionnement du véhicule, la caméra multifonctions ne doit pas être recouverte ni temporairement ni en permanence.(voir la figure 101-III). • Le champ de vision (zone A sur la figure 101-III) de la caméra multifonctions est réduit dès que des éléments rapportés à l’avant du véhicule recouvrent partiellement ou entièrement la zone de visibilité. Les figures suivantes montrent la zone minimale de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, y compris les tolérances nécessaires. • Pendant le fonctionnement, il faut éviter que les éléments flexibles du véhicule / rapportés (câbles, flexibles ou similaires) ne viennent dans la zone de visibilité de la caméra multifonctions. • S’il est inévitable de démonter la caméra multifonctions ou sa fixation, les prescriptions suivantes doivent être observées pour le remontage: - La caméra multifonctions, y compris son support et son couvercle, doit être remontée à l’emplacement défini d’usine. La position ne doit pas être modifiée. - Il faut utiliser exclusivement des composants d’origine MAN pour la fixation ou pour les pièces de rechange. - Toutes modifications ou interventions sur le faisceau de câbles sont interdites. - Un calibrage de la caméra multifonctions doit être effectué par un point de service MAN. • L’assistant de maintien sur la voie avertit le conducteur par un signal acoustique dès qu’il a détecté une sortie de la voie sans que les clignotants soient activés. Pour assurer l’avertissement acoustique, les haut-parleurs d’origine MAN (Dual Coil Speaker) doivent être conservés sur le véhicule. Figure 101-III: Zone de visibilité de la caméra multifonctions β 1 α 1 β 1) α β γ δ γ axe central de la caméra multifonctions zone de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, 55 °verticalement zone possible pour les éléments rapportés, 62,5° verticalement zone de visibilité de la caméra multifonctions à laisser libre, 41° horizontalement zone possible pour les éléments rapportés, 65° horizontalement δ T_520_000008_0001_G Par ailleurs des mesures de carrossage ou de transformation peuvent avoir un impact négatif sur le fonctionnement de la caméra multifonctions. Il se peut alors qu’un nouveau calibrage de la caméra multifonctions doive être effectué par un atelier MAN après des travaux de carrossage ou de transformation. A ce sujet, il faut observer les points suivants : • • • Si les travaux de carrossage, ne modifient que légèrement l’orientation de l’axe vertical du véhicule départ usine (voir la figure 132-III), un nouveau calibrage n’est pas nécessaire. Pour déterminer la différence, on peut marquer des deux côtés du véhicule un point quelconque sur le côté extérieur du pare-chocs avant les travaux de carrossage / de transformation. A l’aide des points, on peut alors par des mesures de la distance au sol déterminer la modification entre l’état à la livraison d’usine et l’état après les travaux de carrossage / de transformation. Si la différence entre les mesures avant et après les travaux de carrossage / de transformation est d’un côté de plus de 20 mm, un nouveau calibrage est nécessaire. Un nouveau calibrage est par ailleurs nécessaire en cas de modifications qui entraîne le changement permanent de la position en hauteur de la caméra par rapport à l’état de livraison. Par exemple en cas de changement de pneumatiques ou de transformation des ressorts du châssis. Une fois les travaux de transformation terminés, il faut vérifier le paramétrage de l’électronique du véhicule et l’adapter si nécessaire. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 199 III Châssis Figure 102-III: Contrôle de l’orientation de l’axe vertical du véhicule 2 R1 1 R2 L1 L2 T_520_000005_0001_G 1) 2) Axe vertical du véhicule après livraison d’usine Axe vertical du véhicule après les travaux de carrossage / de transformation R1) R2) Mesure avant les travaux de carrossage / de transformation (côté droit du véhicule) Mesure après les travaux de carrossage / de transformation (côté droit du véhicule) L1) L2) Mesure avant les travaux de carrossage / de transformation (côté gauche du véhicule) Mesure après les travaux de carrossage / de transformation (côté gauche du véhicule) 200Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM NOTES MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 201 NOTES 202Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 203 IV 1.0 Exigences générales 1.1 Conditions préalables Carrosserie Les conditions respectives sur le lieu d’utilisation sont déterminantes pour la conception. Nous supposons que les carrossiers en tiennent compte et les intègrent dans la conception de la carrosserie. On présuppose également que grâce à des mesures adéquates toute surcharge du véhicule est exclue. Pour cela il faut entre autres vérifier les points suivants avant la réalisation de la carrosserie : • • • • la répartition du poids (p. ex. charge sur essieux autorisée, charge minimale sur essieu) les dimensions (p. ex. la longueur totale, la largeur totale) les contraintes sur matériau (p. ex. sur le cadre de châssis et sur le faux-châssis) la compatibilité des installations électriques (p. ex. batterie, alternateur, câblage) Pour obtenir une charge utile optimale, le châssis livré doit toujours être pesé avant de commencer la réalisation de la carrosserie. La meilleure position du centre de gravité pour la charge utile et la carrosserie ainsi que la longueur optimale de celle-ci doivent être déterminées par de nouveaux calculs. Avertissement La conception du faux-châssis, la liaison entre le châssis et la carrosserie ainsi que l’assurance de la stabilité relèvent de la responsabilité du carrossier. 1.2 Accessibilité et liberté de mouvement Accessibilité L’accessibilité aux tubulures de remplissage de carburant, d’Ad-Blue et autres fluides doit être garantie (par exemple par une découpe pour le passage d’un pistolet de remplissage). Par ailleurs, pour l’exécution des travaux d’entretien ou des réparations, l’accessibilité aux composants du châssis (p. ex. treuil de roue de secours, coffre à batterie, filtre à air, silencieux d’échappement, freins) ne doit pas être entravée par la carrosserie. Les éléments de commande doivent disposer de l’espace libre nécessaire à une manipulation sans restriction ni contrainte (par exemple dispositif de basculement de cabine). Les numéros d’identification du véhicule gravés, les plaques signalétiques ou toute autre caractéristique d’identification ne doit pas être cachée par les carrosseries ou les transformations. 204Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Dégagements / Liberté de mouvement Généralités : La liberté de mouvement des pièces mobiles ne doit pas être entravée par la carrosserie. Pour garantir les dégagements nécessaires aux mouvements de ces éléments, il faut tenir compte entre autres des points suivants: • • • • • • compression maximale des systèmes de suspensions compression dynamique des systèmes de suspensions pendant le roulage compression des systèmes de suspensions dans les phases de d‘accélération ou de décélération tangage du véhicule dans les virages utilisation de chaînes antidérapantes Etat des systèmes de suspension en mode secours (par exemple, lors de dommages survenus sur les coussins de suspension pneumatique) Cabine : Les accélérations du véhicule dans les phases de roulage conduisent à des mouvements de roulis et de tangage de la cabine. Ces mouvements ne doivent pas être entravés par la carrosserie. Le carrossier doit veiller à ce que les distances ci-dessous entre la cabine et la carrosserie soient respectés (voir le tableau « Distance minimale entre la cabine et la carrosserie » et la figure 01-IV). Tableau 01-IV :Distance minimale entre la cabine et la carrosserie Série Cabine Cote A [mm] Cote B [mm] L, LX 60 50 C, DK TGL/TGM 50 50 Figure 01-IV : Dégagement nécessaire entre la cabine et la carrosserie B A T_670_000003_0001_G A – Distance entre la paroi arrière de la cabine et la carrosserie B – Distance entre le toit de la cabine et la carrosserie MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 205 IV Carrosserie Les cabines disposent d’un dispositif de basculement. Il faut s’assurer que le basculement puisse avoir lieu sans entrave. Aucune pièce risquant de faire obstacle ne doit se trouver dans le rayon de basculement de la cabine. Les rayons de basculement des cabines sont indiqués sur les plans de châssis (à consulter sur MANTED www.manted.de, accès sous réserve d’enregistrement préalable). Remarques Lors de leur utilisation, selon la configuration des véhicules, des composants peuvent dépasser du bord supérieur du cadre du châssis. Il peut s’agir par exemple de : • • • Cylindres de freins Commandes de boîte de vitesses (tringlerie, commandes par câbles) Composants du châssis (triangles de suspension, supports d‘amortisseurs) Lorsque des éléments du châssis dépassent du bord supérieur du faux-châssis, un cadre supplémentaire doit garantir le dégagement nécessaire aux éléments du châssis. Ce cadre supplémentaire peut permettre de renforcer le faux-châssis. 1.3 Propriétés dynamiques et résistances à l’avancement Les carrosseries ont une énorme influence sur le comportement dynamique et sur les résistances à l’avancement. La carrosserie ne doit pas inutilement avoir sur ces dernières un impact négatif. Influences négatives possibles sur le comportement dynamique : • • Répartition irrégulière de la charge (p. ex. grue lourde derrière la cabine ou à l’arrière) Centres de gravité élevée de la carrosserie et de la charge utile On peut p. ex. remédier à une répartition irrégulière de la charge due à la carrosserie en déplaçant des organes comme p. ex. le réservoir, le coffret de batterie ou la roue de secours. Des centres de gravité élevés de la carrosserie et de la charge utile ont des effets qui peuvent être influencés par exemple par l’équipement du véhicule. MAN propose à cet effet des kits de stabilisation spéciaux pour centre de gravité de carrosserie et de charge élevés. Une augmentation de la résistance au roulage entraîne par exemple une augmentation de consommation de carburant et ainsi des émissions de CO2. 206Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie 1.4Vibrations Lors de la conception de la carrosserie, il faut veiller à ce qu’il n’y ait pas de contraintes vibratoires non admissibles pendant l’utilisation. Cela peut conduire p.ex. à une détérioration du comportement dynamique et du confort. Les carrosseries à charge utile optimisée sont particulièrement sensibles à ce sujet. En font partie p. ex. : • • les carrosseries sans ou avec faux-châssis en plusieurs parties les carrosseries avec faux-châssis en métal léger (aluminium p. ex.) Par ailleurs la carrosserie doit transmettre aussi peu de vibrations que possible au châssis (p. ex. carrosseries avec moteur séparé). Si des vibrations non admissibles apparaissent après la réalisation ou pendant l’exploitation du véhicule, il faut en éliminer la cause. 1.5 Particularités pour les véhicules avec essieux relevables Les essieux relevables peuvent seulement remplir entièrement leur fonction quand la conception de la carrosserie est adaptée. La fonction peut être limitée par : • • des espaces étroits de construction (p. ex. carrosseries extrêmement basses) une répartition défavorable du poids (p. ex. grande grue de chargement à l’arrière du cadre) La charge sur l’essieu AV diminue considérablement lorsque les essieux traînés relevables sont levés. Les propriétés dynamiques peuvent être fortement influencées par les concepts de carrosseries à charge arrière (p. ex. grue de chargement arrière. Il faut bloquer le dispositif de levage, si en roulant à vide avec la grue et les essieux traînés relevés, on arrive à plus de 80% de la charge autorisée sur l’essieu moteur ou si la charge minimale sur l’essieu AV (chapitre III, paragraphe 2.2.8) n’est pas atteinte. L’essieu traîné peut être délesté (aide au démarrage) pour les manœuvres à condition que le faux-châssis et la carrosserie soient suffisamment dimensionnés. Il faut alors tenir compte des forces de flexion et de torsion plus élevées agissant sur la carrosserie et l’assemblage du cadre. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 207 IV 1.6 Carrosserie Véhicules avec appuis Une partie des carrosseries montées sur camion rendent des appuis supplémentaires nécessaires pour assurer la stabilité. On peut citer comme exemples les grues de chargement, les plates-formes de travail mobiles, les pompes à béton. On fait la différence entre deux variantes d’appui : • • Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol Fonctionnement en appui sans contact des roues avec le sol Selon la variante choisie, le châssis et son équipement doivent satisfaire à des exigences différentes. Les paragraphes suivant décrivent les exigences de base pour les cas les plus courants. Des exceptions sont possibles en cas de concepts spéciaux de véhicule / de carrosserie, sous la responsabilité du carrossier et après concertation avec le client et MAN. Dans de tels cas, une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire. Avis d’avertissement Le carrossier est responsable de la stabilité du système dans son ensemble lorsque le système est en fonctionnement. 1.6.1 Fonctionnement en appui avec contact des roues au sol Véhicules avec suspension pneumatique Ce paragraphe est valable pour les véhicules qui ont au un essieu à suspension pneumatique. Pour une meilleure stabilité, il faut veiller à ce que la suspension pneumatique soit abaissée jusqu’aux tampons avant l’utilisation des appuis. L’abaissement peut s’effectuer soit manuellement avec l’élément de commande ECAS soit automatiquement avec l’équipement spécial Code 311PE (saisie de paramètres ECAS pour le fonctionnement avec une grue). S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur l’abaissement manuel de la suspension pneumatique. L’équipement spécial 311PE abaisse automatiquement le véhicule au niveau défini au-dessus des tampons quand la prise de mouvement est enclenchée, véhicule à l’arrêt. Quand le processus d’abaissement est terminé, le système régule une pression résiduelle pour la protection des coussins pneumatiques. Afin que la fonction du code 311PE soit assurément activée, il faut impérativement respecter l’ordre de commande lors de l’enclenchement de la prise de mouvement (voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et que le véhicule est abaissé. Si on choisit l’équipement spécial 311PE, il faut le combiner avec l’équipement spécial 311PK (saisie de paramètres ECAS avec câblage supplémentaire pour l’inhibition du réglage de l’assiette). Après son activation, la fonction du 311PK inhibe l’intégralité des fonctions de réglage de la commande de suspension pneumatique. C’est pourquoi cette fonction ne doit être activée qu’une fois le processus d’abaissement terminé. Un commutateur monté départ usine peut se charger de l’activation (voir notice d’utilisation). Cette fonction peut également être activée par l’intermédiaire de la carrosserie. Si c’est le cas, il faut supprimer ou mettre hors service ce commutateur monté départ usine. Si un véhicule n’a pas équipement spécial 311 PK, il peut être monté en post-équipement par un point de service MAN (voir à ce sujet la Service Information 239704a). Avis d’avertissement Nous attirons expressément votre attention sur le fait que cette mesure ne contribue pas à améliorer la stabilité et qu’elle n’est donc pas un moyen pour élargir les limites techniques des appareils montés (par ex. des grues). La suppression de la régulation ECAS ne doit avoir lieu que pendant le fonctionnement. Par la mise en marche du moteur / de la prise de mouvement ou autre, les fonctions du code 311 PE / 311 PH sont désactivées/activées et le réglage standard (réglage de la suspension au niveau de translation) de l’ECAS activé. 208Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV 1.6.2 Carrosserie Fonctionnement en appui sans contact des roues au sol Le soulèvement total des essieux du sol garantit une stabilité optimale à l’intérieur des limites physiques, mais du fait des sollicitations qui en résultent, soumet le cadre de châssis et le faux-châssis à des exigences plus élevées. Véhicules avec suspension pneumatique Ce paragraphe est valable pour les véhicules qui ont au moins un essieu à suspension pneumatique. Le soulèvement des essieux du sol peut, suite à une baisse de pression, entraîner un endommagement des coussins pneumatiques. Pour éviter cela, MAN recommande l’équipement spécial 311PE (saisie de paramètres ECAS pour le fonctionnement avec grue / pour un abaissement de la suspension pneumatique jusqu’aux tampons). C’est ainsi qu’entre autres pendant le fonctionnement en appui, une pression résiduelle de 0,5 bar est réglée dans les coussins pneumatiques. Par la mise en marche du moteur / de la prise de mouvement ou autre, les fonctions du code 311 PE / 311 PH sont désactivées/activées et le réglage standard (réglage de la suspension au niveau de translation) de l’ECAS activé. 1.7Tolérances Lors de la conception de la carrosserie, faut tenir compte des tolérances et hystérèses inévitables dans la construction automobile. Il s’agit p. ex. des tolérances des • pneumatiques • ressorts (hystérèse également dans la suspension pneumatique) •cadres Les tolérances des données techniques publiées par MAN sont conformes à la norme MAN M3264 qui est disponible sur le portail MAN pour la documentation technique MAN (http://ptd.mantruckandbus.com) Les écarts de cotes sont inévitables. Il faut s’attendre à d’autres variations des cotes durant l’utilisation du véhicule. En font partie p. ex. : • • • le tassement des ressorts la déformation des pneus la déformation de la carrosserie. 1.8Montage Le cadre ne doit être déformé ou desserré ni avant ni pendant le montage. Avant le montage, faire avancer et reculer le véhicule un certain nombre de fois de manière à supprimer les tensions appliquées. Cela est tout particulièrement valable pour les véhicules avec essieu tandem moteur en raison des contraintes subies par les essieux dans les virages. Pour le montage de la carrosserie, il faut placer le véhicule sur une aire de montage bien plane. Des hauteurs de cadre différentes à gauche et à droite de ≤1,5% de la distance entre le sol et le bord supérieur du cadre font partie des effets d’hystérèse et de tassement mentionnés au chapitre IV, paragraphe 1.7. Elles ne doivent pas être compensées par un redressage du cadre, des cales de ressort ou par un réglage de la suspension pneumatique étant donné qu’elles changent forcément au cours de l’utilisation. Des différences >1,5% doivent avant une réparation, être signalées au service après-vente de MAN. Il décide des mesures que doit prendre le carrossier et/ou l’atelier MAN. La carrosserie doit être posée sur les longerons du cadre sans torsions. Après le montage de la carrosserie, il faut encore une fois procéder à des travaux de réglage et de contrôle. Cela concerne en particulier les projecteurs, les capteurs sur la face avant du véhicule (p. ex. le capteur à radar pour l’assistance de freinage d’urgence) ainsi que la protection anti-encastrement arrière et le dispositif de protection latéral. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 209 IV 1.9 Carrosserie Protection contre la corrosion pour les carrosseries La protection des surfaces contre la corrosion influence la longévité et l’aspect du produit La qualité du revêtement des carrosseries devrait donc toujours être égale à celle du châssis. Afin que cette exigence soit respectée pour les carrosseries commandées par MAN, il faut impérativement appliquer la norme usine M3297 de MAN « Protection contre la corrosion et systèmes de revêtement pour les carrosseries réalisées en sous-traitance ». Si la carrosserie est commandée par le client, cette norme est alors considérée comme étant une recommandation ; sa non-observation exclut alors toute garantie par MAN pour les conséquences. On peut se procurer les normes d’usine de MAN via le portail MAN pour la documentation technique (http://ptd.mantruckandbus.com). Les châssis MAN fabriqués en série sont revêtus d’une peinture de finition à 2 composants à base d’eau sans danger pour l’environnement et séchée à des températures de séchage jusqu’à 80°C environ. Afin de garantir une qualité homogène, la structure de revêtement suivante est préconisée pour tous les éléments métalliques de la carrosserie et du faux-châssis ainsi qu’après des modifications au niveau du cadre de châssis : • • • surface des composants avec le métal apparent ou grenaillée (SA 2,5) apprêt : couche adhérente de préparation EP à 2 composants, comme autorisé d’après la norme d’usine M 3162-C de MAN ou - si possible - KTL d’après la norme d’usine M3078-2 de MAN avec traitement au préalable au phosphate de zinc peinture de finition : peinture de finition à 2 composants (2K) selon la norme d’usine M 3094 de MAN de préférence à base d’eau ; possible également à base de solvant si les équipements nécessaires font défaut A la place de la couche d’apprêt et de la peinture de finition, une galvanisation à chaud avec une épaisseur de couche de ≥ 80 µm est également possible pour le soubassement de la carrosserie (p. ex. longerons, traverses et les goussets d’assemblage. La marge de manœuvre pour les durées de séchage et de durcissement ainsi qu’au niveau des températures est indiquée dans les fiches techniques du fabricant des laques et peintures. Lors du choix et de la combinaison de différents métaux (p. ex. aluminium et acier), il faut tenir compte de l’effet de la série de tensions électrochimiques sur les phénomènes de corrosion aux surfaces limites (isolation). Après tous les travaux effectués sur le châssis • • • enlever les copeaux ébarber les arêtes protéger les corps creux avec de la cire. Les éléments mécaniques de liaison (boulons, écrous, rondelles, goujons p. ex.) doivent être protégés impeccablement contre la corrosion. Tous les châssis arrivés chez le carrossier doivent être lavés à l’eau claire afin de faire disparaître les traces de sel et donc d’éviter toute corrosion due à l’action du sel durant les périodes d’immobilisation de la phase de construction de la carrosserie. 210Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV 1.10 Carrosserie Normes, directives, règlements Le chapitre suivant mentionne à titre d’exemple quelques normes, directives et règlements concernant les carrosseries de camion. Cette vue d’ensemble ne prétend cependant pas être exhaustive. Nous attirons votre attention sur le fait que le système tout entier qui se compose d’un châssis et d’une carrosserie doit satisfaire aux conditions nationales d’homologation respective. 1.10.1 Directive relative aux machines (2006/42/CE) La directive relative aux machines est disponible sur EUR-Lex en suivant le lien internet http://eur-lex.europa.eu. Généralités La directive relative aux machines sert à assurer la sécurité et la santé des personnes et en particulier des travailleurs et des consommateurs et la sécurité des biens, notamment vis-à-vis des risques découlant de l’utilisation des machines. Elle définit les exigences essentielles de protection de la santé et de sécurité généralement reconnues, selon l’état de la technique au moment de la construction ainsi que les exigences techniques et économiques ; elles sont complétées par une série d’exigences plus spécifiques pour certaines catégories de machines. Pour chaque type de machine, il y a des procédures adéquates avec lesquelles on peut contrôler la conformité aux exigences essentielles de protection de la santé et de sécurité. Elles comprennent les procédures d’évaluation de la conformité, le marquage « CE de conformité » ainsi qu’une évaluation des risques. Par ailleurs, le fabricant de machines doit élaborer une documentation technique pour chaque machine. Champ d’application En plus des directives de carrossage, le carrossier doit également respecter la directive relative aux machines. Le châssis de camion n’est pas soumis à la directive relative aux machines étant donné que les exigences légales en vigueur à ce sujet sont définies dans la directive relative à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (70/156/CEE). Pour diverses carrosseries cependant, la directive relative aux machines est valable. Les produits (carrosseries) relevant de ce domaine d’application sont définis dans la directive relative aux machines à l’article 1 (champ d’application). La directive relative aux machines est par principe valable pour : • • • • • • • les machines les équipements interchangeables les composants de sécurité les accessoires de levage les chaînes, câbles et sangles les arbres de transmission amovibles les quasi-machines Par exemple : • grues de chargement • plates-formes élévatrices (hayons élévateurs) •benne •hydrocureur • plateau de remorquage • compresseurs montés sur le véhicule • presses à ordures • toupie à béton/ciment • portiques à chaîne • treuils à entraînement mécanique • bennes amovibles/basculantes • plates-formes de travail élévatrices/nacelles •citernes MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 211 IV Carrosserie Sont exclus entre autres : • • les véhicules tracteurs agricoles et forestiers les véhicules à moteur et leurs remorques (70/156/CEE) Si un tel produit (carrosserie, élément rapporté) est monté sur le châssis du camion, la directive relative aux machines n’est pas valable pour le châssis de camion mais pour la carrosserie. La directive relative aux machines est également valable pour les interfaces entre le châssis du camion et la carrosserie, qui se chargent d’un mouvement et d’une commande sûrs de la machine. C’est pourquoi en cas de véhicules à superstructure, il faut faire la différence entre les machines de travail automotrices qui sont entièrement soumises à la directive relative aux machines et les châssis de camion avec machines montées/équipées. Exemples de machines automotrices possibles : • • • • • machines de chantier automotrices pompes à béton grue automatique extracteur de vase porteur d’appareil de forage Définition des machines selon la directive 2006/42/CE « — ensemble équipé ou destiné à être équipé d’un système d’entraînement autre que la force humaine ou animale appliquée directement, composé de pièces ou d’organes liés entre eux dont au moins un est mobile et qui sont réunis de façon solidaire en vue d’une application définie ; — ensemble visé au premier tiret, auquel manquent seulement des organes de liaison au site d’utilisation ou de connexion aux sources d’énergie et de mouvement ; — ensemble visé au premier et aux deuxième tirets prêt à être installé et qui ne peut fonctionner en l’état qu’après montage sur un moyen de transport ou installation dans un bâtiment ou une construction ; — ensemble de machines visées au premier, aux deuxième et au troisième tirets ou de quasi-machines visées au point g) qui, afin de concourir à un même résultat, sont disposées et commandées de manière à être solidaires dans leur fonctionnement ; — ensemble de pièces ou d’organes liés entre eux, dont un au moins est mobile, qui sont réunis en vue de soulever des charges et dont la seule force motrice est une force humaine directement appliquée ; » Source : extrait de la directive 2006/42/CE Marquage CE (marquage de conformité CE selon la directive 2006/42/CE) Le carrossier doit garantir que la carrosserie avec les éléments rapportés et les accessoires est conforme aux exigences légales. La directive relative aux machines (2006/42/CE) détermine les types de machines qui exigent un marquage CE. Les principes de base suivants sont applicables pour la carrosserie : • • Toutes les machines doivent être pourvues du marquage CE, c.-à-d. également les éléments de sécurité, les dispositifs amovibles de transmission mécaniques, les chaînes et les sangles. Les quasi-machines ne peuvent pas porter le marquage CE. Les points suivants sont applicables pour le marquage CE sur les machines : • • • Le marquage « CE » doit être apposé sur le produit de façon visible, lisible et indélébile Il est interdit d’apposer sur les machines des marquages, des signes ou des inscriptions de nature à induire en erreur les tiers sur la signification ou le graphisme du marquage « CE », ou les deux à la fois. Tout autre marquage peut être apposé sur les machines à condition de ne pas porter préjudice à la visibilité, à la lisibilité et à la signification du marquage « CE ». 212Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV • • • • Carrosserie Afin d’assurer la même mise en valeur au marquage « CE » et aux marquages du fabricant, il importe qu’ils soient apposés selon les mêmes techniques. Pour éviter toute confusion entre les marquages « CE » qui pourraient apparaître sur certains composants et le marquage « CE » correspondant à la machine, il importe que ce dernier soit apposé à côté du nom de la personne qui en a pris la responsabilité, à savoir le fabricant ou son mandataire. Il est interdit d’antidater ou de postdater la machine lors de l’apposition du marquage « CE ». En cas de réduction ou d’agrandissement du marquage « CE », les proportions du modèle ci-dessus doivent être respectées. Les différents éléments du marquage « CE » doivent avoir sensiblement la même hauteur ; elle ne peut être inférieure à 5 mm. Il peut être dérogé à cette dimension minimale pour les machines de petite taille. Le marquage «CE» de conformité est constitué des initiales «CE» conformément au modèle ci-dessous : T_998_000002_0001_G Lorsque les machines font également l’objet d’autres directives portant sur d’autres aspects et prévoyant l’apposition du marquage « CE », celui-ci indique que les machines satisfont également aux dispositions de ces autres directives. Toutefois, lorsqu’une ou plusieurs de ces directives laissent au fabricant ou à son mandataire, pendant une période transitoire, le choix du règlement à appliquer, le marquage « CE » indique la conformité avec les dispositions des seules directives appliquées par le fabricant ou son mandataire. Les références des directives appliquées, telles que publiées au Journal officiel de l’Union européenne, doivent être indiquées dans la déclaration CE de conformité. Lorsque la procédure d’assurance qualité complète (selon 2006/42/CE, article 12, paragraphe 3, point c), et paragraphe 4, point b), a été appliquée, le marquage « CE » doit être immédiatement suivi du numéro d’identification de l’organisme notifié. Plaque signalétique sur la carrosserie Afin de pouvoir l’identifier, chaque carrosserie doit porter une plaquette signalétique comportant les indications ineffaçables suivantes dans l’ordre ci-dessous : • • le nom du carrossier le numéro complet d’autorisation du type. Les caractères doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. Les données figurant sur la plaque signalétique doivent être lisibles de façon durable et permanente. 1.10.2 Sécurisation du chargement Les normes en vigueur pour la sécurisation du chargement des véhicules utilitaires et en particulier NE 12640 (points d’arrimage), 12641 (bâches) et 12642 (carrosseries) doivent être respectées. 1.10.3 Marquages de gabarit Si les conditions d’homologation nationales l’exigent, il faut apposer sur la carrosserie un marquage de gabarit selon CEE-R48 ou 76/756 CEE. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 213 IV 2.0 Carrosserie et configuration du faux-châssis 2.1 Exigences générales Carrosserie Les carrosseries sont montées sur le châssis du camion, sans faux-châssis ou bien avec un faux-châssis d’un seul tenant ou en plusieurs parties selon leur exécution et selon le type de contraintes présentes. Les chapitres suivants présentent les exigences auxquelles doivent répondre les différentes exécutions et leur liaison au cadre du châssis. Introduction de force dans la carrosserie / le cadre de châssis Lors de son utilisation, un véhicule utilitaire est soumis aux contraintes les plus diverses. Par exemple : • • • contraintes statiques et dynamiques exercées par les forces de masse (p. ex. par le chargement) contraintes dans les virages contraintes lors des processus de freinage et de démarrage Figure 02-IV : Contraintes exercées sur un véhicule utilitaire T_995_000022_0001_G Ces contraintes doivent être absorbées dans la même mesure par le châssis et la carrosserie. Dans la plupart des cas, les contraintes peuvent uniquement être supportées par la combinaison de la carrosserie et du châssis. Lors de la conception de la carrosserie, il est donc impérativement nécessaire de considérer à la fois la carrosserie et le châssis ainsi que leur liaison. Pour la transmission de forces verticales et horizontales, les principes de base suivants sont valables : • • • Dans la mesure du possible, les forces doivent être transmises sur une grande surface et uniformément (p. ex. par l’intermédiaire d’un faux-châssis d’un seul tenant) Si la carrosserie est réalisée avec un faux-châssis en plusieurs parties ou sans faux-châssis, une répartition des forces aussi régulière que possible via les parties du faux-châssis ou de la carrosserie tout entière doit être garantie. L’introduction des forces transversales (transmission des forces horizontales) doit dans la mesure du possible se faire sur toute la longueur de la carrosserie et sur les deux côtés du véhicule. Cela est valable aussi bien pour les carrosseries avec faux-châssis d’un seul tenant ou en plusieurs parties que pour les carrosseries sans faux-châssis. 214Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Transmission de force : pression superficielle selon Hertz Les surfaces d’appui côté cadre doivent avoir les longueurs minimales calculées sur la base de la « pression superficielle selon Hertz ». Il faut partir du « contact entre les lignes de deux cylindres ». La figure 03-IV représente une déformation intentionnellement exagérée de deux profilés en U superposés, qui peut exister entre le faux-châssis et le cadre de châssis. Par ailleurs, sur la figure 03-IV au point 1 le contact des lignes est représenté. Un exemple de calcul se trouve dans le chapitre V, paragraphe 1.11 « Longueur des appuis en cas de carrosserie sans faux-châssis ». Figure 03-IV : Déformation de deux profilés en U 1 T_690_000005_0001_G Flexion et déformation du cadre La flexion et la déformation du cadre ne doivent pas avoir de répercussions négatives sur la carrosserie et le véhicule. Elles doivent être parfaitement absorbées par la carrosserie aussi bien que par le châssis. La formule 01-IV sert à l’estimation approximative de la flexion autorisée. Formule 01-IV : Flexion autorisée f = f lt = = lt 250 Signification : flexion maximale en [mm] empattement théorique en [mm] (voir chapitre III paragraphe 2.2.1) MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 215 IV 2.2 Carrosserie Carrosserie avec faux-châssis Ce paragraphe est valable aussi bien pour les faux-châssis d’un seul tenant que pour les faux-châssis en plusieurs parties. Matériaux autorisés La limite d’élasticité, appelée également limite d’allongement ou limite conventionnelle d’élasticité σ0,2, ne doit jamais être dépassée et ce quelles soient les conditions de roulage ou l’état de chargement. Les matériaux les plus courants pour la réalisation de faux châssis sont listés dans le tableau 24. Il est possible d’utiliser des matériaux de qualité supérieure ou des matériaux de propriétés similaires, qui ne sont pas listés. S’il y a des charges ponctuelles ou s’il faut monter des organes avec introduction locale de forces comme p. ex. des hayons élévateurs, des grues, des treuils, un acier avec une limite d’élasticité de σ0,2 > 350 N/mm² doit être utilisé. Les profilés laminés ne sont pas autorisés. Tableau 02-IV :Matériaux de faux-châssis (exemples), désignations normalisées et limites d’élasticité N° de matériau Ancienne dés. de matériau Ancienne norme Nouvelle dés. de matériau Nouvelle norme limite σ0,2 N/mm2 Résistance à la traction N/mm2 1.0037 St37-2 DIN 17100 S235JR DIN EN 10025 ≥ 235 env. 340-470 1.0971 QStE260N SEW 092 S260NC DIN EN 10149-3 ≥ 260 env. 370-490 1.0974 QStE340TM SEW 092 supprimé ≥ 340 env. 420-540 1.0570 St52-3 DIN 17100 S355J2G3 ≥ 355 env. 490-630 1.0976 non disponible non disponible S355MC ≥ 355 env. 430-550 1.0978 QStE380TM SEW 092 supprimé ≥ 380 env. 450-590 1.0980 QStE420TM SEW 092 S420MC ≥ 420 env. 480-620 DIN EN 10025 DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2 DIN EN 10149-2 Aptitude pour faux-châssis pas pour charges ponctuelles pas pour charges ponctuelles bonne aptitude bonne aptitude bonne aptitude bonne aptitude Conception du faux châssis Le mouvement des pièces mobiles ne doit pas être entravé par la structure du faux-châssis. Le faux-châssis doit avoir la même largeur extérieure que le cadre de châssis et doit suivre son contour extérieur. Les faux-châssis doivent autant que possible être conçus pour avoir une certaine flexibilité. Les profilés en U couramment utilisés pour les cadres de véhicule répondent à cette exigence. Les longerons de faux-châssis doivent présenter un moment d’inertie ≥ 100 cm4. A titre d’exemple, les profilés suivants sont conformes à cette exigence : • • • • • • U 90/50/6 U 95/50/5 U 100/50/5 U 100/55/4 U 100/60/4 U 110/50/4 216Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Pour éviter les écarts de rigidité, le faux-châssis doit être chanfreiné ou évidé à l’avant (exemples figures 4-IV et 05-IV). 30° t r=2 t 0,6..0,7h h ≤ 30° t 0,2...0.3h h Figure 04-IV: Chanfreinage du faux-châssis à l’avant Figure 05-IV: Evidement du faux-châssis à l‘avant T_690_000002_0002_G En cas d’extrémité de faux châssis située sur le cadre de châssis, les bords extrêmes de la nervure inférieure du faux-châssis doivent être arrondis (rayon = 0,5 * épaisseur du profilé utilisé) (voir la figure 06-IV - position n° 1). Les arêtes vives doivent être proscrites pour réduire le risque de pénétration / endommagement du faux-châssis dans le cadre de châssis. Figure 06-IV: Bord extrême de la nervure inférieure de châssis 1 T_690_000003_0001_G Si un longeron de faux-châssis est fermé en divers endroits de manière à obtenir un caisson pour augmenter sa rigidité, il faut assurer une transition progressive du profilé fermé au profilé ouvert. La longueur de la transition doit être au moins trois fois supérieure à la largeur du profilé (voir la figure 07-IV). Si en raison de la carrosserie prévue, des tôles anti-usure supplémentaires sont nécessaires sur la partie supérieure du faux-châssis (p.ex. en cas carrosseries à grue de chargement), il faut éviter des écarts de rigidité en rapport avec ces tôles (voir la figure 07-IV). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 217 IV Carrosserie Figure 07-IV: Transition du caisson au profilé en U ≥ 2B H ≥ 3B B T_998_000001_0001_G Les traverses du faux-châssis doivent dans la mesure du possible être disposées au-dessus des traverses du cadre. Des traverses doivent être prévues aux courbures des longerons du faux-châssis. En cas de charges arrière ponctuelles (p. ex. grue de chargement à l’arrière, chariot élévateur embarqué, hayon élévateur) ou de concepts de carrosserie à charge arrière (p. ex. véhicule de collecte des déchets), MAN recommande pour augmenter la rigidité de la structure du faux-châssis, un ou plusieurs croisillons ou une construction similaire. Elles doivent aller du guidage d’essieu arrière jusqu’aux points d’introduction de charge de la carrosserie à l’arrière (voir la figure 08-IV). Figure 08-IV: Exemple de structure avec croisillon b ,5 ≥1 xb T_690_000006_0001_G 1 2 3 1)Croisillon 2) Cadre de châssis 3) Châssis auxiliaire 218Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Liaison du faux-châssis au cadre de châssis Les longerons du faux-châssis doivent reposer à plat sur la partie supérieure des longerons du cadre Il ne faut pas souder transversalement au niveau des courbures du cadre. Si des tôles de poussée sont nécessaires dans ces zones, il faut les placer avant et / ou après les courbures. Le faux-châssis doit aller le plus possible en avant et dépasser au minimum les supports arrière des ressorts de l’essieu avant (voir la figure 09-IV – position n° 1 et cote a). En cas d’essieu avant à suspension pneumatique, une distance de ≤ 600 mm est recommandée entre le milieu de la roue du 1er essieu et le faux-châssis. Figure 09-IV: Distance du faux châssis par rapport au milieu du 1er essieu 1 <a a 1) T_690_000001_0001_G Support arrière des ressorts de l’essieu avant Remarques et restrictions concernant l’équipement Si, pour des raisons d’espace, il n’est pas possible que le faux-châssis aille jusqu’au support de ressort avant (par exemple dans le cas des TGL/TGM avec double cabine), il est autorisé pour les carrosseries fourgon, benne ou plateaux que le faux-châssis commence à la première traverse tubulaire après la traverse de boîte de vitesses. En cas d’introductions ponctuelles d’effort derrière la cabine (par exemple carrosseries grue de chargement), cela n’est pas autorisé. Il faut toujours tenir compte du fait que la réalisation du faux-châssis tel que décrit ci-dessus (raccourci) peut avoir une influence négative sur le comportement dynamique du véhicule. Une fois les travaux de carrossage terminés, le carrossier doit donc s’assurer que le comportement dynamique du véhicule est sans reproche. Si des comportements néfastes sont décelés dynamiquement, le faux-châssis raccourci n’est plus autorisé. Le faux-châssis doit alors débuter au moins avant les supports arrière des ressorts de l’essieu avant. Pour les cabines L et LX, l’admission d’air est installée au-dessus du longeron gauche du cadre du véhicule vu dans son sens de marche. La position de l’admission d’air ne permet qu’un espace de construction limité pour le faux-châssis (figure 10-IV position 1 zone rayée). Le montage d’un faux-châssis d’une hauteur de 120 mm maximum est possible. Il peut y avoir cependant des écarts en raison des tolérances de montage de l’admission d’air. Le carrossier peut si nécessaire gagner un peu en hauteur grâce aux tolérances des perçages. D’autres modifications au niveau de l’admission d’air ne sont pas autorisées (voir aussi le chapitre III paragraphe 6.3.2). Il faut veiller à ce que le tuyau en plastique de l’admission d’air ne frotte pas sur le faux-châssis aussi bien à l’arrêt qu’en roulage. Il faut prévoir une distance de sécurité suffisante. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 219 IV Carrosserie Avec la double cabine « DK », l’admission d’air est montée au-dessus du longeron gauche du cadre aussi bien qu’au-dessus du longeron droit du cadre. La position de l’admission d’air permet un espace de montage limité pour le faux-châssis jusqu’au support arrière des ressorts de l’essieu avant (figure 11-IV position 1 zone grisée). Le montage d’un faux-châssis d’une hauteur pouvant atteindre 100 mm est possible si sur les supports gauche et droit de l’admission d’air, on remplace en usine les rondelles (position 1 figure 12-IV) par des rondelles de plus petit diamètre. Quand on serre à nouveau l’assemblage vissé, il faut veiller à réduire le couple de serrage en raison de la rondelle plus petite afin que le support ne soit pas déformé. Figure 10-IV: Espace libre pour le faux-châssis avec cabine L et LX – vue dans le sens de marche 1 2 T_082_000002_0001_G 1) 2) Zone pour le faux-châssis Longeron de cadre de châssis à gauche dans le sens de marche 220Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Figure 11-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de double cabine – vue dans le sens de déplacement 1 2 T_082_000003_0001_G 1) 2) Zone pour le faux-châssis Longeron de cadre de châssis Figure 12-IV : Remplacement des rondelles sur le support de l’admission d’air 1 T_082_000004_0001_G 1) Rondelles à remplacer MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 221 IV Carrosserie Figure 13-IV : Espace libre pour le faux-châssis en cas de tuyau d’échappement vertical 1 T_155_000002_0001_G 3 1) 2) 3) 2 Fixation vis / écrou du tuyau d‘échappement Longeron de cadre Silencieux d‘échappement 222Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV 2.3 Carrosserie Carrosserie sans faux-châssis En présence d’une des conditions suivantes, un faux-châssis peut ne pas être nécessaire : • • • • La transmission de force entre la carrosserie et le châssis s’effectue sur une grande surface (les charges ponctuelles ne sont pas autorisées) la combinaison châssis-carrosserie présente une résistance suffisante à la flexion (p. ex. résistance contre la contrainte grâce au chargement) la combinaison châssis-carrosserie présente une rigidité suffisante à la torsion et au cisaillement (p. ex. résistance contre les contraintes dans les virages) la rigidité à la torsion de la carrosserie n’empêche pas la déformation nécessaire du châssis à un degré non admissible Les distances entre les traverses de la carrosserie ne doivent pas dépasser 600 mm (voir figure 14-IV). Si nécessaire, la cote de 600 mm peut être dépassée au niveau de l’essieu arrière. Figure 14-IV : Distance entre les traverses en cas de suppression du faux-châssis 00 ≤6 T_690_000004_0001_G Une carrosserie sans châssis n‘est pas recommandée pour les châssis suivants : • • châssis de la série TGL châssis de la série TGM pour les numéros de type N16, N34, N36, N38, N63 (voir l‘explication au chapitre II, paragraphe 2.2.0) Sur les châssis avec les numéros de type N01 et N11 (voir l‘explication au chapitre II, paragraphe 2.2), une carrosserie sans faux-châssis n‘est pas possible. Information Pour tous les types de carrosserie pour lesquels un faux-châssis est obligatoirement nécessaire selon cette directive, il faut une autorisation de MAN (voir l‘adresse en haut sous « Editeur ») pour un montage sans fauxchâssis. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 223 IV 2.4 Carrosserie Fixation des faux châssis et des carrosseries Le faux-châssis doit être relié au cadre du châssis par assemblage souple ou rigide. Selon la nature de la carrosserie, il faut combiner les deux types d’assemblage. L’utilisation de cales en matériau « souple » (par exemple des cales en bois) entre le cadre de châssis et le faux châssis ou le cadre de châssis et la carrosserie n’est pas autorisé (voir figure 15-IV - position n° 1). Figure 15-IV : Calage avec matériau souple 1 T_691_000001_0001_G Des exceptions justifiées sont possibles si une autorisation écrite (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est délivrée par MAN. 224Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV 2.5 Carrosserie Assemblages boulonnés et rivetés Le carrossier est responsable de la conception de l’assemblage vissé entre le faux-châssis et le cadre de châssis. Le chapitre III, paragraphe 1.3.3 traite des assemblages boulonnés montés d’usine qui doivent être déposés pendant les travaux de carrossage. Pour les assemblages boulonnés entre le faux-châssis et le cadre de châssis, MAN recommande l’utilisation de vis / écrous de classe de qualité 10.9 pourvu de freinage mécanique. Il est également possible d’utiliser des rivets à haute résistance (par exemple Huck®BOM ou boulons à sertir), dans ce cas suivre les instructions du fournisseur. Dans le cas d’un assemblage riveté, sa conception et sa résistance doivent être au moins égales à celle de la liaison boulonnée. Remarque Si la longueur des vis doit être augmenté pour des questions de conception, on peut utiliser des douilles entretoises (comme sur la figure 16-IV). Figure 16-IV : Assemblage avec douille entretoise T_993_000007_0002_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 225 IV 2.6 Carrosserie Assemblage à introduction de poussée souple Les assemblages à introduction de poussée souple permettent l’adhérence et la friction. Un mouvement relatif entre le cadre et le faux-châssis est partiellement possible. En pratique il y diverses possibilités d’exécuter une liaison à poussée souple entre le cadre du châssis et le faux-châssis / cadre de montage. Les contenus suivants présentent les points les plus importants à observer. 2.6.1 Exigences générales pour les fixations de carrosserie non rigides La fixation de carrosserie non rigide doit malgré sa flexibilité assurer la transmission de force entre la carrosserie et le châssis dans les sens vertical et horizontal. Il faut toujours choisir le nombre de fixations de façon à ce que l’entraxe des points de fixation ne dépasse pas 1200 mm (voir la figure 17-IV). Figure 17-IV: Distance entre les points de fixation du faux-châssis <= 1200 T_993_000001_0002_G Les équerres de fixation fournies par MAN sont prévues pour les montages à fixation non rigide de plateaux de chargement et de carrosseries fourgons. Il n’est pas exclu qu’elles conviennent pour d’autres types de carrosserie, toutefois il faut vérifier si la résistance est suffisante en cas d’installation d’équipements et de machines, d’équipement de levage, de carrosseries citernes etc. Avertissement Si des équerres de fixation MAN sont livrées séparément ou déjà assemblées sur le véhicule, il incombe au carrossier de vérifier si leur nombre et leur disposition (perçages libres sur le cadre) sont adéquats et suffisants pour l’installation de sa carrosserie. 226Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Les équerres de fixation placées sur les véhicules MAN sont dotées de perçages oblongs dans le sens longitudinal du véhicule (voir la figure 18-IV – position n°1). Elles permettent de compenser les tolérances d’assemblage longitudinales et autorisent, lorsqu’il s’agit de liaisons non rigides, l’inévitable mouvement longitudinal induit entre le châssis et le faux-châssis ou entre le châssis et la carrosserie. Afin de compenser les tolérances d’assemblage transversales, des équerres de fixation avec perçages oblongs dans le sens transversal du véhicule peuvent être fournies, ils doivent être disposés transversalement. (Voir la figure 18-IV – position n° 2). Figure 18-IV: Equerres de fixation avec trous oblongs 1 2 T_993_000002_0001_G 1) 2) Equerre de fixation sur le châssis Equerre de fixation sur le faux-châssis Pour un assemblage non rigide, il faut d’abord utiliser les points de fixation fournis sur le châssis. S’ils ne suffisent pas ou ne peuvent pas être utilisés pour des raisons de conceptions, il faut prévoir des fixations supplémentaires aux endroits appropriés. Si des perçages supplémentaires dans le cadre sont nécessaires, il faut se conformer aux directives fournies au chapitre III, paragraphe 1.3.3. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 227 IV 2.6.2 Carrosserie Réalisation de fixation de carrosserie non rigide Les fixations de carrosserie non rigide sont réalisées avec des ensembles boulonnés soit rigides soit non rigides. Les fixations non rigides doivent avant tout être utilisées dans la zone située derrière la cabine. Dans la zone des essieux arrière les éléments de liaison doivent être réalisés selon des assemblages boulonnés rigides. Ces indications sont valables pour un montage avec équerres de fixation. Montage avec assemblage boulonnés rigides Les indications suivantes sont à respecter pour la zone équipée de fixations par assemblage boulonné rigide. L’espace libre entre les équerres de fixation du châssis et du faux-châssis doit être compensée en ajoutant des cales ayant l’épaisseur requise (voir la figure 17-IV). Les cales doivent être en acier, la qualité S235JR (= St37-2) est suffisante. Il ne faut pas utiliser plus de quatre cales à un même point de fixation (voir la figure 19-IV – position n° 1). Un interstice de 1 mm maxi est admissible. Figure 19-IV: Cales entre les équerres de fixation 1 T_993_000003_0001_G Exemple de fixation non rigide, voir la figure 20-IV. 228Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Figure 20-IV : Fixation par bride 1 2 5 3 4 1) 2) 3) 4) 5) T_993_000006_0001_G Bride, classe de résistance 8.8 Entretoise non élastique Fixé uniquement sur l‘âme du cadre Equerre ou pont en U Platine pliée, encastrée d‘environ 5 mm d‘épaisseur MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 229 IV Carrosserie Montage de fixation non rigide verticalement Le montage de fixation non rigide verticalement dépend en premier du type de carrosserie. La résistance à la torsion de la carrosserie joue ici un rôle décisif. Les indications suivantes s’appliquent : A) B) carrosserie souple à la torsion --> la rigidité nécessaire de la liaison dans le sens vertical est importante (par exemple plateau ouvert) carrosserie rigide à la torsion --> la rigidité nécessaire de la liaison dans le sens vertical est faible (par exemple caisse fourgon fermée) L’élasticité des liaisons dans le sens vertical peut être augmentée par l’utilisation de vis longues, de ressorts et de pièces en élastomère. Cela concerne particulièrement les fixations de la première équerre derrière la cabine étant donné qu’elle est soumise à des contraintes élevées. A) Carrosserie souple à la torsion Le montage présenté à la figure 21-IV est avant tout adéquat pour la zone derrière la cabine en cas de carrosseries souples à la torsion. Pour augmenter l’allongement possible de ces liaisons dans la zone arrière de la cabine, il faut donc en cas de faux-châssis montés avec fixation non rigide, installer, par exemple, des vis longues avec des douilles entretoises de longueur ≥ 25 mm (voir la figure 21-IV – n° de position 1). Cela diminue le risque de desserrage étant donné que les vis longues présentent un potentiel d’allongement élastique plus important. Le diamètre extérieur des douilles entretoises doit correspondre au diamètre de la partie non filetée des vis. Figure 21-IV : Augmentation de l’allongement possible grâce à des vis longues et des douilles entretoises ≥ 25 1 T_993_000004_0001_G 230Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie B) Carrosserie rigide à la torsion Les fixations selon les figures 22-IV et Figure 23-IV sont recommandées pour les carrosseries rigides à la torsion dans la zone derrière la cabine. En cas de torsions du cadre, ce type de fixation autorise un soulèvement limité et contrôlé de la carrosserie. Il faut prévoir ici un écart d’au moins 5 mm entre les éléments de fixation supérieur et inférieur (voir la figure 22-IV numéro de position 1 et la figure 23-IV n° de position 1). Figure 22-IV : Vis longues et rondelles élastiques 1 T_993_000005_0001_G 1 ≥ 5 mm Figure 23-IV : Fixation non rigide par élément en matériau élastomère T_993_000037_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 231 IV Carrosserie Dans ce cas, il faut prévoir des mesures supplémentaires pour assurer le maintien transversal sous effort (forces dans le sens horizontal). Cela peut s’effectuer de différentes manières. Les figure 24-IV et Figure 25-IV donnent des exemples (voir la position n°1). Figure 24-IV : Fixation non rigide de carrosserie avec tôle de guidage ≥ 5 mm A A 1 T_993_000038_0001_G ≥ 5 mm Figure 25-IV : Fixation non rigide de carrosserie avec équerre 1 T_993_000039_0001_G Le maintien sous effort transversal doit être garanti dans tous les cas d’utilisation du véhicule via les mesures décrites ci-dessus. Pour ces raisons, il faut en particulier regarder le dépassement au-dessus du bord supérieur de châssis en position d’allongement extrême des fixations flexibles de carrosserie. 232Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV 2.7 Carrosserie Assemblage rigide à la poussée Le mouvement relatif entre le cadre et le faux-châssis n’est plus possible lorsqu’il s’agit de liaisons rigides. Le faux-châssis suit donc tous les mouvements du cadre. Si cette liaison est rigide, les profilés du cadre et du faux-châssis au niveau de l’assemblage rigide à la poussée sont considérés pour le calcul comme ne faisant qu’un. L’utilisation de plaques de poussée n‘a pas forcément pour résultat un assemblage rigide à la poussée. Les assemblages de plaques de poussée doivent être considérés comme non rigides s’ils ne satisfont pas aux conditions d’une fixation rigide. Selon la définition, les assemblages par complémentarité de forme présentent une rigidité optimale à la poussée. On peut utiliser les moyens d’assemblage par complémentarité de forme les plus divers (voir la figure : 26-IV). Pour créer un assemblage rigide à la poussée, il y a d’autres possibilités (p. ex. assemblage par complémentarité de force / par friction ou autre assemblage vissé). Par une conception adéquate, le carrossier doit garantir ici que l’assemblage confectionné résiste à toutes les charges qui surviennent et empêche un mouvement relatif entre le cadre et le faux-châssis. Exemple pour un assemblage vissé rigide à la poussée avec boulons partiellement filetés : On peut obtenir un assemblage vissé rigide quand on respecte un jeu de perçage de ≤ 0,3 mm selon la norme DIN 18800 Si on utilise des boulons avec filetage jusqu’à la tête, il faut veiller à ce que le filetage ne soit pas en contact avec la paroi du trou (pour éviter toute contrainte de cisaillement). Figure 26-IV: Montage d’une tôle de poussée avec boulons partiellement filetés 1 2 3 4 5 T_993_000008_0002_G 1)Faux-châssis 2) Jeu de perçage ≤ 0,3 mm 3)Entretoises 4) Douilles entretoises 5) Longeron de cadre MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 233 IV Carrosserie Remarques sur la configuration et la fixation des plaques de poussée : Les plaques de poussée peuvent être d’une seule pièce par côté de cadre mais différentes plaques de poussées sont préférables. L’épaisseur de la plaque de poussée doit correspondre à l’épaisseur du cadre, une tolérance de +1 mm étant autorisée. N’installer les tôles de poussée que là où elles sont absolument indispensables afin de réduire le moins possible l’aptitude à la déformation du cadre. Le début, l’extrémité ainsi que la longueur requise pour un assemblage rigide à la poussée doivent être déterminés par calcul. La fixation doit être conçue en fonction du calcul. Pour les autres points de fixation en dehors de la zone rigide définie, on peut choisir des fixations non rigides. Les plaques de poussée peuvent être soit vissées doit soudées sur le côté du faux-châssis (voir l’exemple figure 28-IV). Une soudure sur le cadre n’est pas autorisée (cf. chapitre III paragraphe 1.3.2). Instructions pour la soudure : • • • Choisir la position des cordons de soudure de façon à éviter les accumulations de cordon Ne pas placer des cordons de soudure dans les zones fortement sollicitées Lors du soudage dans les zones façonnées à froid, il faut prévoir une distance selon DIN 18800 (figure 26-IV). t Figure 27-IV: Distance lors du soudage dans les zones façonnées à froid 1 5t 3 2 T_993_000040_0001_G 1) Tôle de poussée 2) Cadre de châssis 3)Faux-châssis 234Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Figure 28-IV: Exemples de soudures possibles des plaques de poussée 1 2 T_993_000041_0001_G 1) 2) Soudure d’angle sur chant Soudure en bouchon MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 235 IV Carrosserie 3.0Carrosseries 3.1 Tracteurs de semi-remorque 3.1.1 Châssis et équipements La transformation de châssis TGL ou TGM pour un tracteur de semi-remorque peut exclusivement être effectuée par MAN Truck & Bus AG ou ses fournisseurs. La cote d’avance de la sellette indiquée dans la documentation de vente ou sur les dessins de châssis est seulement valable pour le véhicule standard. Les pièces de l’équipement qui influencent le poids à vide du véhicule ou les cotes de celui-ci, exigent le cas échéant une modification de cette cote de la sellette. D’où également une modification éventuelle de la charge sur sellette et de la longueur totale du train routier. Si un châssis de camion doit être utilisé comme tracteur de semi-remorque ou au choix comme tracteur de semi-remorque ou camion, il faut tenir compte du chapitre III, paragraphe 2.3.5. 3.1.2 Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. Avertissement La semi-remorque et le tracteur de semi-remorque constituent une unité. C’est pourquoi une coordination soigneuse des cotes et des poids est nécessaire pour pouvoir exclure toute surcharge ou endommagement. Il faut donc contrôler : • • • • • Rayons de giration Hauteur de la sellette d’attelage Charge sur sellette Mobilité de toutes les pièces Prescriptions légales. L’angle d’inclinaison requis est selon DIN-ISO 1726 de 6° à l’avant, de 7° à l’arrière et de 3° sur le côté. Des différences au niveau de la taille des pneus, des tarages des ressorts ou des hauteurs de sellette entre le tracteur et la semi-remorque réduisent ces angles, ceux-ci n’étant donc ensuite plus conformes à la norme. Il faut non seulement tenir compte de l’inclinaison de la semi-remorque vers l’arrière mais aussi de l’inclinaison latérale dans les virages, de la compression des ressorts (guidage des essieux, cylindre de frein, protections de roue), des chaînes antidérapantes, du mouvement pendulaire des organes d’essieu dans le cas de véhicules à essieu tandem et des rayons de giration.(voir figure 29-IV). Les valeurs mentionnées peuvent diverger en cas de carrosseries volumineuses avec tracteurs de semi-remorque de construction basse. 236Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Figure 29-IV : Cotes sur les tracteurs de semi-remorque T_995_000002_0001_G Lors du montage d’un tracteur de semi-remorque, nous recommandons la procédure suivante avant la mise en service. Elle assure le respect de la charge maximale possible sur sellette et en même temps celui des charges admissibles sur essieu et des charges minimales sur essieu. Par ailleurs, le mouvement libre entre le tracteur de semi-remorque et la semi-remorque est garanti ainsi que le respect des prescriptions légales : • • • • • • • • • Peser le véhicule Elaborer un calcul de la charge sur essieu Déterminer la cote d’avancée optimale de sellette Vérifier le rayon de giration avant Vérifier le rayon de giration arrière Vérifier l’angle d’inclinaison avant Vérifier l’angle d’inclinaison arrière Vérifier la longueur totale de la combinaison tracteur de semi-remorque et semi-remorque Monter la sellette d’attelage en conséquence. Information Seules des sellettes d’attelage et des plaques de montage homologuées selon la norme 94/20/CE peuvent être utilisées. Le choix de la sellette d’attelage utilisée dépend de différents facteurs. La valeur D est décisive comme pour les dispositifs d’attelage. Pour l’ensemble du train articulé c’est la plus faible valeur D du maître-pivot, du dispositif d’attelage et de la plaque de montage qui est respectivement valable. La valeur D est indiquée sur les plaques signalétiques. Les formules pour déterminer la valeur D pour le train articulé figurent dans le fascicule « Dispositifs d’accouplement ». Le plan des plaques de la sellette sur la semi-remorque doit être parallèle à la chaussée quand la charge sur la sellette est celle autorisée. La hauteur de la sellette d’attelage et/ou de la plaque de montage doit être conçue en conséquence Le montage d’une sellette d’attelage sans faux-châssis est également interdit. Dans certaines conditions, le montage direct d’une sellette d’attelage est possible. Dans ce cas une sellette d’attelage avec des supports spéciaux est montée sur le faux-châssis avec une plaque de renforcement et il n’y a pas de plaque de montage. Le dimensionnement du faux-châssis et la qualité du matériau doivent être conformes au chapitre IV , paragraphe 2.2. La plaque de la sellette ne doit pas reposer sur les longerons du cadre, mais exclusivement sur le faux-châssis de sellette. Pour fixer la plaque de montage, utiliser uniquement des boulons homologués par MAN ou le fabricant des plaques de la sellette. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 237 IV Carrosserie Information Lors du montage de la sellette d’attelage et de la plaque de montage, il faut respecter les instructions/directives du fabricant de la sellette d’attelage. Les conduites et les câbles de raccordement pour l’alimentation en air, les freins, le système électrique et l’ABS ne doivent pas frotter contre la carrosserie ou s’entortiller dans les virages. D’où l’obligation pour le carrossier de contrôler qu’aucune des conduites et qu’aucun des câbles ne frotte dans les virages en effectuant un test avec la semi-remorque. En cas de déplacement sans la semi-remorque, tous les câbles et toutes les conduites doivent être parfaitement fixés dans des têtes d’accouplement vides ou des connecteurs. Par ailleurs, ces raccords doivent être montés de façon à assurer un accouplement et un désaccouplement en toute sécurité. Au cas où les prises d’air et les raccords électriques ne pourraient pas être branchés depuis la chaussée, prévoir une surface de travail appropriée ainsi qu’un accès jusqu’à celle-ci. 3.2 Plateaux-ridelles et fourgons Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. La fixation de la carrosserie s’effectue via un faux-châssis pour répartir uniformément la charge. Des carrosseries fermées comme p. ex. des fourgons sont relativement rigides à la torsion par rapport au cadre du châssis. Afin que la déformation voulue du cadre (dans les virages p. ex.) ne soit pas entravée par la carrosserie, celle-ci doit comporter une fixation souple à son extrémité avant mais rigide à l’arrière. Si le véhicule est prévu pour être un engin tout-terrain, nous recommandons alors une fixation de la carrosserie avec une suspension en trois points ou en losange (voir figure 30-IV). Figure 30-IV : Possibilité de suspension pour les carrosseries rigides à la déformation par rapport au châssis non rigide à la torsion avec suspension en trois points ou en losange T_995_000003_0001_G Lors de la planification de la carrosserie, il faut veiller particulièrement à la liberté de mouvement des roues. Pour les raisons suivantes, entre autres, un espace supplémentaire peut être nécessaire : • • • • • Abaissement de la suspension Ressorts de châssis en débattement maximal Décalage de l’essieu Utilisation avec chaînes antidérapantes Inclinaison latérale du véhicule Les hayons rabattables ne doivent pas toucher la chaussée même à l’état abaissé et en débattement maximal. Pour le montage de consoles de fixation pour le transport de chariots élévateurs, il faut tenir compte du chapitre IV paragraphe 3.9. « Grues de chargement ». Ces derniers sont à traiter comme des grues de chargement dételables. 238Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie 3.3 Cadres porteurs de conteneurs amovibles 3.3.1 Châssis et équipements Les châssis des séries TGL et TGM ne sont pas prévus pour une utilisation comme véhicule à conteneur amovible. Pour les applications à conteneurs amovible, ce sont les TGS et TGX qui sont prévus. Des châssis spécialement préparés avec des cadres porteurs sont disponibles départ usine. 3.3.2 Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. Pour les séries TGL et TGM, le montage de cadres-porteurs n’est pas autorisé sans faux-châssis ou avec faux-châssis en plusieurs parties. Le montage de cadres-supports sur les châssis TGL ou TGM exigent toujours un faux-châssis d’un seul tenant. Une autorisation écrite de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est dans ce cas absolument nécessaire. Les supports usuels pour conteneurs amovibles sont spécialement conçus pour réceptionner des conteneurs amovibles. Si d’autres types de carrosserie (p. ex. malaxeurs à béton, bennes, carrosseries à sellettes, …) doivent être fixées avec, le carrossier ou le constructeur doit confirmer qu’ils conviennent. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 239 IV 3.4 Carrosserie Hayon élévateur Avant la mise en place d’un hayon élévateur (également chargeur élévateur, plate-forme élévatrice, plate-forme de chargement), il appartient de vérifier la compatibilité avec le dimensionnement du véhicule, le châssis et la carrosserie. Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphes 1.0 et 2.0. Le montage d’un hayon élévateur influence : • • • • • • la répartition de la charge sur essieu la longueur de carrosserie et la longueur totale la flexion du cadre la flexion du faux-châssis le type de liaison cadre/faux-châssis le réseau électrique de bord (batterie, alternateur, câblage). Avant le montage d’un hayon élévateur, le carrossier doit : • • • • • • • • • • établir un calcul de la charge par essieu. contrôler le respect de la charge minimum sur l’essieu avant prescrite (voir chapitre III , paragraphe 2.2.6 « Charge minimale sur essieu avant ») exclure un dépassement des charges sur essieu admissibles en plus du hayon élévateur, prendre en compte les charges d’appui si nécessaire, raccourcir la longueur de carrosserie et le porte-à-faux arrière ou rallonger l’empattement. prévoir des appuis si cela est nécessaire pour des raisons de solidité/rigidité ou pour des raisons de stabilité. prévoir des batteries de capacité suffisante (au moins 155 Ah) et un alternateur de puissance suffisante (au moins 28 V 110 A ou mieux 28 V 120 A). Disponible en tant qu’équipement spécial départ usine. prévoir l’interface électrique pour le hayon élévateur (disponible comme équipement spécial départ usine) schémas de connexion / affectation des broches, voir chapitre II, paragraphe 8.3.2 respecter les directives et les lois du pays concerné. Configuration du faux-châssis et liaison cadre/faux-châssis Le faux-châssis doit être conçu et configuré selon le chapitre IV, paragraphe 2.0. C’est la tâche du carrossier. Il faut conserver la traverse terminale sur le cadre de châssis. S’il n’y a pas de traverse terminale montée en série, il faut en monter une en post-équipement (à se procurer via le service des pièces de rechange MAN). Le montage d’un hayon élévateur sans traverse terminale est interdit. Quelques profilés de faux-châssis sont mentionnés ci-dessous sous forme de tableau (le tableau 03-IV ne prétend pas être exhaustif). Il faut également contrôler l’ensemble des indications nécessaires pour la conception. D’autres profilés en acier sont autorisés s’ils ont au moins des valeurs identiques pour ce qui est du couple surfacique d’inertie Ix, du couple de résistance Wx et de la limite d’élasticité σ0,2. Les profilés en métaux non ferreux pour la réalisation du faux-châssis ne sont pas autorisés par MAN. 240Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Tableau 03-IV : Caractéristiques techniques des profilés de faux-châssis Profilé U100/50/5 U100/60/6 U120/60/6 U140/60/6 U160/60/6 U160/70/7 U180/70/7 Hauteur H 100 mm 100 mm Largeur B Epaisseur t 50 mm 5 mm 60 mm 120 mm 6 mm 60 mm 140 mm 6 mm 60 mm 160 mm 6 mm 60 mm 160 mm 6 mm 70 mm 180 mm 7 mm 70 mm 7 mm Ix 136 cm 182 cm 281 cm 406 cm 561 cm 716 cm 951 cm 4 4 4 4 4 4 4 Wx 27 cm 36 cm 47 cm 58 cm 70 cm 90 cm 3 3 3 3 3 3 106 cm 3 σ0,2 355 N/mm 355 N/mm 355 N/mm 355 N/mm 355 N/mm 355 N/mm 355 N/mm 2 2 2 2 2 2 2 σB 520 N/mm 520 N/mm 520 N/mm 520 N/mm 520 N/mm 520 N/mm 520 N/mm Masse 2 2 2 2 2 2 2 7,2 kg/m 9,4 kg/m 10,4 kg/m 11,3 kg/m 12,3 kg/m 15,3 kg/m 16,3 kg/m Figure 31-IV : Système de coordonnées et dimensions des profilés de faux-châssis y t B x H T_678_000001_0001_G H) B) t) hauteur du profilé de faux-châssis largeur du profilé de faux-châssis épaisseur du profilé de faux-châssis Pour garantir une transmission de force optimale sur le cadre de châssis, la liaison entre le cadre de châssis et le faux-châssis doit être réalisée en partie comme liaison à introduction de poussée rigide. Cela signifie que la liaison du faux-châssis au cadre de châssis doit être résistante à la poussée dans la zone derrière l’essieu arrière du véhicule jusqu’à l’extrémité du cadre (zone B figures 32-IV). La liaison résistante à la poussée doit aller au moins jusqu’au support avant de bras longitudinal (en cas de suspension pneumatique) et jusqu’au palier à ressort avant de l’essieu arrière (en cas de suspension à lames) (pos. 2 figures 32-IV). ). Dans la zone avant du faux-châssis derrière la cabine, la liaison cadre/faux-châssis doit être réalisée à poussée souple (zone A figures 32-IV). Consulter le chapitre IV paragraphes 2.4 à 2.7. Information Les prescriptions pour la fixation du faux-châssis sont valables aussi bien pour les véhicules à deux essieux qu’à trois essieux. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 241 IV Carrosserie Figure 32-IV : Exemple de montage de hayon élévateur sur véhicules à 2 et 3 essieux A B C 1 2 3 T_678_000002_0001_G A B C 1 2 3 T_678_000003_0001_G A) B) C) Zone à introduction de poussée souple Zone à introduction de poussée rigide par disposition de tôle de poussée Porte-à-faux du cadre (distance entre la fin du cadre et le milieu de dernier essieu) 1) 2) 3) Equerre de fixation à plate-forme Tôle de poussée Dispositif de hayon élévateur 242Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Bases pour l’utilisation des tableaux de hayon élévateur Les valeurs des tableaux représentent des paramètres fondamentaux pour lesquelles des appuis ne sont pas nécessaires pour des raisons de résistance/rigidité. Elles font figure de valeurs de référence. MAN recommande le respect des valeurs limites pour éviter tout endommagement du cadre et garantir une charge optimale du véhicule. Les tableaux présentent une partie des tailles courantes de hayon élévateur en combinaison avec des types de véhicule usuels. Si des hayons élévateurs avec une charge utile plus élevée doivent être montés, il faut examiner la question séparément. La charge optimale du véhicule pour ce qui est des charges sur essieux autorisées sert de base aux tableaux de hayon élévateur. Le porte-à-faux du cadre et la longueur de carrosserie ont une influence déterminante sur la répartition de la charge sur essieux. Les tableaux se réfèrent à l’état de série (poids à vide, répartition de la charge sur essieu). Les porte-à-faux mentionnés sont calculés de façon à ce que dans les conditions spécifiées il y a une charge optimale pour ce qui est de la charge minimale sur essieu avant et de la charge autorisée sur essieu arrière. Les faux-châssis indiqués qui doivent au moins être utilisés selon le tableau 03-IV, sont contrôlés quand à la tension maximale autorisé et la flexion maximale autorisée. Il n’a pas été tenu compte des roues qui à l’état de série sont en partie au-dessus du bord supérieur de cadre quand l’essieu arrière est abaissé au maximum. Pour surmonter la saillie des roues et permettre un montage sans entrave de la carrosserie, il faut dans ce cas, contrairement aux indications des tableaux de hayon élévateur choisir un profilé de faux-châssis de hauteur suffisante. Si les valeurs mentionnées ne sont pas respectées, la responsabilité pour le respect des flexions admissibles et des tensions admissibles relève du carrossier. Le cas échéant, il peut être nécessaire de modifier l’empattement ou le porte-à-faux arrière pour respecter les charges sur essieu autorisées. Les porte-à-faux qui figurent dans les tableaux ne représentent pas les porte-à-faux de série disponibles départ usine. Si le porte-à-faux admissible est dépassé par le concept de carrosserie prévu, il ne faut pas utiliser les valeurs des tableaux. Le carrossier doit alors concevoir spécialement le châssis et le faux-châssis. Une utilisation du hayon élévateur sur les véhicules avec essieu poussé ou essieu traîné est uniquement autorisée quand l’essieu respectif est à l’état abaissé. Tableau 04-IV :Tableau de hayon élévateur TGL à deux essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15 Empattement 1er et 2e essieu 3050 3300 3600 3900 Charge utile hayon élévateur Cabine Porte-à faux admissible ≤ 1000 C 1650 ≤ 1000 C 1800 ≤ 1500 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 C C C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 1600 1800 2050 1750 2000 1700 2250 1950 2200 1950 Profilé min. de faux-châssis lxhxp 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 120x60x6 100x50x5 100x60x6 100x50x5 160x60x6 120x60x6 243 IV Carrosserie Tableau 04-IV :Tableau de hayon élévateur TGL à deux essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15 Empattement 1er et 2e essieu 4200 4500 4850 5200 5550 6700 Charge utile hayon élévateur ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 Cabine Porte-à faux admissible C 2450 C 2400 L / LX L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX 2200 2150 2650 2400 2600 2350 2900 2650 2750 2600 3100 2850 2800 2750 3250 3250 2800 2800 3400 3400 2950 2950 Profilé min. de faux-châssis lxhxp 140x60x6 100x60x6 160x70x7 140x60x6 160x60x6 120x60x6 180x70x7 160x60x6 160x70x7 160x60x6 180x70x7 180x70x7 180x70x7 160x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 180x70x7 Exemple d’application du tableau de hayon élévateur TGL à deux essieux : Type de véhicule : N15 Variante de véhicule : TGL 12.220 4x2 BL Cabine :C Empattement entre 1er et 2e essieu : 4500 mm Porte-à-faux de série : 2475 mm Charge utile du hayon : 1000 kg D’après le tableau : Porte-à-faux admissible 2650 mm Profilé min. de faux châssis 160x60x6 (Wx =70 cm³, Ix =561 cm4) avec en partie liaison à introduction de poussée rigide au cadre du châssis ; des profilés avec caractéristiques techniques comparables sont également autorisés 244Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Tableau 05-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à deux essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38 Empattement 1er et 2e essieu 3050 3250 Charge utile hayon élévateur Cabine Porte-à faux admissible ≤ 1000 C 1350 ≤ 2000 C 1300 ≤ 1500 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 3525 ≤ 1500 ≤ 2000 3575 ≤ 1000 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 3600 / 3650 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 3825 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 3875 ≤ 1500 ≤ 2000 C C C C C L / LX C L / LX C L / LX C C C C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 1350 1400 1350 1350 1950 1500 1950 1500 1900 1450 1450 1450 1400 1550 1300 1550 1250 1500 1300 2150 1700 2100 1650 2050 1650 1600 1300 1600 1250 1550 1250 Profilé min. de faux-châssis lxhxp 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x60x6 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x60x6 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 245 IV Carrosserie Tableau 05-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à deux essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38 Empattement 1er et 2e essieu Charge utile hayon élévateur ≤ 1000 3900 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 3950 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 4125 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 4200 / 4250 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 4425 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 4500 ≤ 1500 ≤ 2000 Cabine Porte-à faux admissible C 1600 C 1600 L / LX L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX 246Édition 2016 V1.0 1450 1450 1550 1400 1800 1550 1750 1500 1700 1450 2000 1700 2000 1650 1950 1600 1850 1600 1850 1600 1800 1550 2100 1800 2100 1750 2050 1700 2050 1850 2050 1800 2000 1750 Profilé min. de faux-châssis lxhxp 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x60x6 100x50x5 140x60x6 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 120x60x6 100x50x5 160x60x6 100x60x6 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Tableau 05-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à deux essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38 Empattement 1er et 2e essieu Charge utile hayon élévateur ≤ 1000 4725 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 4775 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 5075 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 5125 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 5425 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 5475 ≤ 1500 ≤ 2000 Cabine Porte-à faux admissible C 2200 C 2150 L / LX L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 1900 1850 2100 1850 2700 2300 2650 2250 2600 2200 2350 2100 2350 2050 2300 2000 2750 2500 2700 2450 2650 2400 2550 2250 2500 2250 2450 2200 2950 2700 2900 2650 2750 2600 Profilé min. de faux-châssis lxhxp 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 120x60x6 100x50x5 100x60x6 100x50x5 140x60x6 100x50x5 160x70x7 120x60x6 100x50x5 100x50x5 100x60x6 100x50x5 140x60x6 120x60x6 100x60x6 100x50x5 160x60x6 120x60x6 180x70x7 160x60x6 100x50x5 100x50x5 140x60x6 100x60x6 160x70x7 140x60x6 140x60x6 100x60x6 160x70x7 140x60x6 180x70x7 160x70x7 247 IV Carrosserie Tableau 05-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à deux essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38 Empattement 1er et 2e essieu Charge utile hayon élévateur ≤ 1000 5775 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 6175 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 6575 ≤ 1500 ≤ 2000 ≤ 1000 6975 ≤ 1500 ≤ 2000 Cabine Porte-à faux admissible C 2550 C 2550 L / LX L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX C L / LX 2250 2200 2500 2200 2750 2450 2700 2400 2650 2350 2900 2650 2850 2600 2800 2550 3100 2900 3050 2850 3000 2800 Profilé min. de faux-châssis lxhxp 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x60x6 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x50x5 120x60x6 100x50x5 100x50x5 100x50x5 100x60x6 100x50x5 140x60x6 100x60x6 100x60x6 100x50x5 120x60x6 100x60x6 160x60x6 140x60x6 Exemple d’application du tableau de hayon élévateur TGM à deux essieux : Type de véhicule : N36 Variante de véhicule : TGM 13.290 4x4 BL Cabine :C Empattement entre le 1er et le 2e essieu : 3950 mm Porte-à-faux de série : 2125 mm Charge utile du hayon : 1500 kg D’après le tableau : porte-à-faux admissible 1750 mm Profilé min. de faux châssis 100x50x5 (Wx =27 cm³, Ix =136 cm4 avec en partie liaison à introduction de poussée rigide au cadre du châssis ; des profilés avec caractéristiques techniques comparables sont également autorisés 248Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Tableau 06-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à trois essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N26, N44, N46, N48 Empattement 1er et 2e essieu 3875 4125 Empattement 2e et 3e essieu 1350 1355 Charge utile hayon élévateur Cabine Porte-à faux admissible ≤ 1000 C 1300 ≤ 2000 C ≤ 1500 ≤ 1000 C ≤ 2000 C ≤ 1500 ≤ 1000 1350 4425 4725 1355 1350 C 1650 100 x 50 x 5 C 2050 100 x 50 x 5 C C 2000 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 1850 100 x 50 x 5 C 1800 100 x 50 x 5 C 2250 100 x 50 x 5 ≤ 2000 L / LX ≤ 1500 C C 1550 1500 1500 2200 2200 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 C 2100 100 x 50 x 5 C 2050 100 x 50 x 5 C 2050 100 x 50 x 5 ≤ 1000 L / LX ≤ 1500 L / LX ≤ 2000 L / LX ≤ 2000 2000 100 x 50 x 5 C L / LX ≤ 1500 1300 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 ≤ 1500 ≤ 2000 1350 100 x 50 x 5 1850 L / LX ≤ 1000 1350 C ≤ 1000 ≤ 1000 5075 100 x 50 x 5 ≤ 1500 ≤ 2000 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 1650 L / LX ≤ 1500 1800 1800 100 x 50 x 5 C ≤ 2000 ≤ 2000 1850 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 L / LX ≤ 1000 1300 100 x 50 x 5 1700 ≤ 1500 ≤ 1500 1300 100 x 50 x 5 C L / LX ≤ 1000 1350 C ≤ 1000 ≤ 2000 1355 C Profilé min. de faux-châssis lxhxp MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 1750 1750 1700 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 249 IV Carrosserie Tableau 06-IV :Tableau de hayon élévateur TGM à trois essieux (cotes en mm, charges en kg) Valable pour : N26, N44, N46, N48 Empattement 1er et 2e essieu 5425 Empattement 2e et 3e essieu 1350 Charge utile hayon élévateur Cabine Porte-à faux admissible ≤ 1000 C 2300 L / LX 2000 100 x 50 x 5 ≤ 1500 L / LX 1950 100 x 50 x 5 ≤ 2000 L / LX 1900 100 x 50 x 5 ≤ 1000 L / LX 2250 100 x 50 x 5 ≤ 1500 L / LX 2200 100 x 50 x 5 ≤ 2000 L / LX 2150 100 x 50 x 5 ≤ 1500 ≤ 1000 1350 100 x 50 x 5 ≤ 1000 ≤ 2000 5775 Profilé min. de faux-châssis lxhxp ≤ 1500 ≤ 2000 C C C C C 2250 2250 2500 2500 2450 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 100 x 50 x 5 100 x 60 x 6 Exemple d’application du tableau de hayon élévateur TGM á trois essieux : Type de véhicule : N46 Variante de véhicule : TGM 26.340 6x2-4 BL Cabine :LX Empattement entre 1er et 2e essieu : 5775 mm Empattement entre 2e et 3e essieu : 1350 mm Porte-à-faux de série : 2675 mm Charge utile du hayon : 1500 kg D’après le tableau : Porte-à-faux admissible 2200 mm Profilé min. de faux châssis 100x50x5 (Wx =27 cm³, Ix =136 cm4) avec en partie liaison à introduction de poussée rigide au cadre du châssis ; des profilés avec caractéristiques techniques comparables sont également autorisés 250Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV 3.5 Carrosserie Carrosseries avec réservoir et citerne Selon la marchandise transportée, les véhicules doivent être équipés par les instances compétentes conformément aux règlements, directives et prescriptions du pays concerné. En Allemagne, les délégués aux marchandises dangereuses du contrôle technique (par exemple DEKRA, TÜV) donnent des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses (selon les prescriptions légales respectivement en vigueur). 3.5.1 Châssis et équipements En raison des centres de gravité élevés pour les carrosseries à réservoir et citerne, nous recommandons d’équiper les châssis avec les kits de stabilisation pour centre de gravité de chargement / carrosserie élevé, disponibles départ usine. 3.5.2 Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. En règle générale, les carrosseries à réservoir et citerne ont besoin d’un faux-châssis d’un seul tenant. La liaison entre la carrosserie et le châssis doit avoir à l’avant une configuration telle que l’aptitude à la déformation du cadre ne soit pas entravée. Ceci peut être obtenu au moyen d’une suspension avant aussi peu rigide que possible, p. ex. • • une suspension pendulaire (figure 33-IV) une suspension élastique (figure 34-IV) Figure 33-IV : Palier avant comme suspension pendulaire Figure 34-IV : Palier avant comme suspension élastique T_995_000004_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 251 IV Carrosserie Le point avant de la suspension doit être situé le plus près possible du centre de l’essieu AV. Prévoir pour la carrosserie un appui arrière rigide dans le sens transversal au niveau du centre théorique des essieux AR (voir le chapitre III , paragraphe 2.2.1). Veiller aussi à ce que la liaison avec le cadre ait une surface suffisamment dimensionnée. La distance entre le milieu théorique des essieux AR et le milieu de l’appui doit être de ≤ 1000 mm (voir figure 35-IV – n° de position 1). La liaison derrière la cabine doit être conçue de sorte que la déformation du cadre soit le moins possible influencée (voir figure 35-IV – n° de position 2). Figure 35-IV : Disposition de la suspension de la citerne et du réservoir 1 lt ≤1000 ≥500 2 ≤1400 T_995_000005_0001_G Carrosseries à réservoir et citerne sans faux-châssis Les carrosseries à réservoir et citerne sans faux-châssis sont autorisées pour les châssis listés dans le tableau 07-IV.Il est par ailleurs impérativement nécessaire de respecter le nombre de paliers et les cotes indiquées sur la figure 36-IV Les cotes pour les positions des paliers de citerne se réfèrent au centre du 1er essieu et au centre théorique d’essieu arrière (voir figure 36-IV – n° de position 1). Tableau 07-IV : Châssis pour carrosseries à citernes sans faux-châssis avec un nombre suffisant de paliers Type Description de variante 2 paliers 3 paliers > 3 paliers N18 TGM 18.xxx 4x2 BL autorisé autorisé autorisé N08 N44 N46 TGM 18.xxx 4x2 BB TGM 26. xxx 6x2-4 LL TGM 26. xxx 6x2-4 BL autorisé non autorisé non autorisé 252Édition 2016 V1.0 autorisé autorisé autorisé autorisé autorisé autorisé MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Figure 36-IV: Critères des paliers de citerne exigés en cas de construction sans faux-châssis 1 1 1 T_410_000008_0002_G En cas de dépassement de ces cotes, il peut se produire une flexion élevée non admissible du cadre ce qui rend un faux-châssis d’un seul tenant nécessaire. Les conditions mentionnées pour les carrosseries sans faux-châssis sont uniquement valables pour les véhicules utilisés sur chaussées consolidées. Après le montage de la carrosserie, contrôler impérativement si des vibrations ou des phénomènes négatifs se manifestent en roulant. Les vibrations peuvent être influencées grâce à une conception adéquate du faux-châssis ou à une disposition correcte de la suspension de la citerne. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 253 IV 3.6 Carrosserie Carrosserie pour benne à ordures Les carrosseries pour bennes à ordures peuvent être réalisées comme chargeur arrière, chargeur latéral ou chargeur frontal. Outre les critères exigés du châssis et de la carrosserie, il faut ici respecter aussi dès la conception les normes et directives en vigueur (p. ex. NE 1501). 3.6.1 Châssis et équipements Le montage de chargeurs arrière et chargeurs latéraux sur les châssis des séries TGL et TGM est possible dans certaines conditions. Une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est cependant impérativement nécessaire. Les carrosseries à chargeur frontal ne sont pas autorisées pour les châssis TGL et TGM. Elles peuvent être réalisées sur des châssis de la série TGS. Les carrosseries pour benne à ordures sur les châssis avec désignation de type N44 et N46 sont uniquement possibles pour une utilisation sur chaussées consolidées. Pour ce type de carrosserie une traverse terminale MAN doit être obligatoirement montée. Si le faux-châssis de cadre doit être ultérieurement raccourci, il faut tenir compte du chapitre III , paragraphe 2.3.2. L’utilisation d’autres traverses à l’extrémité du cadre n’est pas autorisée. 3.6.2 Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. Des faux-châssis d’un seul tenant sont recommandées pour les carrosseries de collecte d’ordures. Des carrosseries avec faux-châssis en plusieurs parties sont possibles. Pour les carrosseries de collecte d’ordures avec déversement (p. ex. chargeur arrière), le faux-châssis doit être réalisé avec une rigidité à la torsion et à la poussée suffisante. Cela peut par exemple être obtenu avec des traverses correspondantes dans le faux-châssis. De plus, la liaison au cadre de châssis à l’arrière doit avoir une grande surface (p. ex. tôles de poussée). Si en plus des carrosseries pour collecte d’ordures, des structures supplémentaires sont montées comme p. ex. des grues de chargement, il faut tenir compte également des chapitres correspondants de la directive de carrossage. Les véhicules de collecte des ordures sont conçus la plupart du temps pour une utilisation sur chaussées consolidées. Pour les cas d’application sur routes non consolidées, il faut prévoir des mesures de renfort et bien choisir le châssis. 254Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie 3.7Bennes 3.7.1 Châssis et équipements Tableau 08-IV :Des carrosseries de bennes sont autorisées sur les châssis suivants : Numéro de type Série Nombre d'essieux Suspension Production N12, N13, N14, N15 TGL 2 lame-air N08, N37, N38, N62, N64 TGM 2 lame-lame A partir de la date de production d'avril 2010 N48* TGM 3 lame-lame N02, N03, N04, N05 N18, N36, N63 TGL TGM 2 2 lame-lame lame-air *Les châssis de benne TGM 6x4 du type N48 sont optimisés pour une carrosserie de benne arrière. Cela se reconnaît aux lettres HK = Hinterkipper = benne arrière dans les documents de vente. Pour le montage d’autres carrosseries (p. ex. bennes à grue de chargement, bennes multilatérales), il faut une autorisation de MAN (voir l›adresse en haut sous « Editeur »). Pour les châssis de la série TGM, avec le numéro de type N16, l’équipement « Amortisseurs renforcés pour l’essieu avant » (code 366CA) est nécessaire pour l’utilisation comme benne. Pour les véhicules à suspension pneumatique, il faut veiller pour une meilleure stabilité, à ce que la suspension pneumatique soit abaissée pour le processus de basculement. L’abaissement peut s’effectuer soit manuellement avec l’élément de commande ECAS soit automatiquement avec l’équipement spécial Code 311PH (paramétrage ECAS pour un abaissement de la suspension pneumatique env. 20 mm au-dessus des tampons). L’équipement spécial 311PH abaisse automatiquement le véhicule au niveau défini au-dessus des tampons quand la prise de mouvement est enclenchée, véhicule à l’arrêt. Afin que la fonction du code 311PE soit assurément activée, il faut impérativement respecter l’ordre de commande lors de l’enclenchement de la prise de mouvement (voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et que le véhicule est abaissé. S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur l’abaissement manuel de la suspension pneumatique. Si des bennes basculantes sont montées sur des châssis qui ne sont pas prévus départ usine pour carrosseries de bennes, il faut équiper ces châssis pour une utilisation comme bennes. Cela peut entraîner par exemple l›échange de ressorts à lames ou de stabilisateurs. Dans de tels cas, une autorisation de MAN (voir l›adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 255 IV 3.7.2 Carrosserie Exigences pour la carrosserie Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. Les carrosseries benne exigent un châssis spécifique à leur utilisation. MAN propose des châssis correspondants dans sa gamme, ils peuvent être consultés dans MANTED (www.manted.de). Pour les châssis usine spécifiques benne, il n’y a pas de modification nécessaires, s’il est garanti que les points suivants sont respectés : • • • • • • le poids total autorisé les charges autorisées sur les essieux la longueur de série de la carrosserie le porte-à-faux de série du châssis le porte-à-faux de série du véhicule l’angle maximum de basculement 50° en arrière ou latéralement. Toutes les carrosseries bennes exigent un faux-châssis d’un seul tenant en acier (voir le chapitre IV, paragraphe 2.2). L’étape de basculement peut engendrer l’augmentation des contraintes de torsion appliquées au châssis et au faux-châssis. En raison de ces contraintes, le faux-châssis doit être suffisamment rigide à la torsion. La rigidité à la torsion d’un faux-châssis peut être augmentée par l’ajout de renforts transversaux / de croisillons (voir le chapitre IV, paragraphe 3.9.3). Les vérins et les paliers de la benne doivent être intégrés au faux-châssis. Il faut respecter les caractéristiques de conceptions suivantes : • • • angle de basculement vers l’arrière et / ou latéralement ≤ 50° Lors d’un vidage de la benne par l’arrière, le centre de gravité de la benne basculante en charge ne peut se déplacer derrière le centre du dernier essieu que si la stabilité du véhicule est garantie (voir la figure 37-IV – position n° 1). L’emplacement du centre de gravité (voir figure 37-IV – position n° 2) du chargement a une grande influence sur la stabilité du véhicule lors du vidage de la benne. Un centre de gravité haut peut avoir des conséquences néfastes sur la stabilité même si le véhicule est faiblement incliné. Lors du contrôle de stabilité du véhicule, le carrossier doit en conséquence tenir compte du centre de gravité éventuel du chargement pendant le processus de basculement. Il faut en particulier tenir compte des marchandises lourdes et de gros volume (enrochement par exemple). Nous recommandons : • D’installer le palier arrière de basculement le plus près possible du dernier essieu arrière (voir le chapitre III paragraphe 2.2.1) - cote « x » voir le tableau 09-IV et la figure 37-IV. Tableau 09-IV: Benne : distance maximale des paliers de basculement Châssis Cote x [mm] Véhicule à trois essieux (type N48) ≤ 800 Véhicule à deux essieux 256Édition 2016 V1.0 ≤ 1200 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Figure 37-IV : Benne : cotes recommandées pour les carrosseries benne 2 1 50° S X 1) 2) T_995_000006_0002_G Centre de gravité de la benne basculante Hauteur du centre de gravité Pour des raisons de sécurité, de conditions d’utilisation ou en cas de dépassement des valeurs indiquées ci-dessus, des mesures supplémentaires sont potentiellement nécessaires. Par exemple, l’utilisation de vérins stabilisateurs pour améliorer la stabilité ou le déplacement de certains organes peut être nécessaire. Il est entendu que le carrossier reconnaît de lui-même la nécessité de telles mesures et les met en place. Pour une meilleure sécurité et stabilité, un compas (voir la figure 38-IV – position n° 1) doit éventuellement être prévu et / ou un système de vérin stabilisateur à l’extrémité du châssis (voir la figure 38-IV – position n° 2). Figure 38-IV: Benne arrière avec compas et vérins stabilisateurs 1 2 T_995_000007_0001_G Avertissement Les véhicules de norme Euro 6 doivent être équipés d’entretoises / de cales sur le côté du véhicule où se trouve le silencieux d’échappement. Si ces mesures ne sont pas prises il y a un risque de collision entre les composants du silencieux d’échappement et les ridelles latérales lors de leur ouverture. En cas de carrosseries basculantes, le carrossier doit prévoir des béquilles à placer sous la carrosserie une fois basculée pour assurer la protection du personnel en cas d’intervention / maintenance. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 257 IV 3.8 Carrosserie Multibennes et bennes amovibles Châssis et équipements Une utilisation des châssis avec les numéros de type N01 et N11 (explication voir chapitre II, paragraphe 2.2) pour multibenne ou benne amovible n‘est pas autorisée. Une utilisation des châssis avec les numéros de type N44 et N46 (explication voir chapitre II, paragraphe 2.2) pour multibenne ou benne amovible est uniquement possible avec une autorisation de MAN (voir l‘adresse en haut sous « Editeur »). Les équerres de fixation MAN sont prévues pour la fixation de plateaux de chargement et de fourgons. Elles ne sont donc pas adéquates pour la fixation des multibennes et bennes amovibles. Pour les véhicules à suspension pneumatique, il faut veiller pour une meilleure stabilité, à ce que la suspension pneumatique soit abaissée pour le processus de basculement. L’abaissement peut s’effectuer soit manuellement avec l’élément de commande ECAS soit automatiquement avec l’équipement spécial Code 311PH (paramétrage ECAS pour un abaissement de la suspension pneumatique env. 20 mm au-dessus des tampons). L’équipement spécial 311PH abaisse automatiquement le véhicule au niveau défini au-dessus des tampons quand la prise de mouvement est enclenchée, véhicule à l’arrêt. Afin que la fonction du code 311PE soit assurément activée, il faut impérativement respecter l’ordre de commande lors de l’enclenchement de la prise de mouvement (voir manuel d’utilisation). Il faut par ailleurs contrôler que l’affichage « Pas de niveau de translation » apparaît et que le véhicule est abaissé. S’il n’y a pas de dispositif automatique d’abaissement, l’utilisateur / le conducteur doit être instruit sur l’abaissement manuel de la suspension pneumatique. Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. Des moyens spéciaux d’assemblage avec le cadre principal doivent être prévus dans ce secteur des carrosseries étant donné que fréquemment les faux-châssis ne peuvent pas suivre le contour du cadre principal pour des raisons de configuration. On trouvera dans les instructions de montage des carrosseries publiées par les fabricants des moyens de fixation éprouvés ainsi qu’une description de leur exécution et de la façon adéquate de les installer. En raison de la faible garde au sol, il faut contrôler et garantir la liberté de mouvement de toutes les pièces mobiles au niveau du châssis (p. ex. cylindre de frein, commande de boîte de vitesses, pièces de guidage des essieux, etc.) et de la carrosserie (p. ex. vérins hydrauliques, conduites, cadres basculants, etc.). Prévoir s’il le faut un cadre intermédiaire. Des mesures supplémentaires peuvent être la limitation du débattement, la réduction du mouvement oscillant de l’essieu tandem. Elles doivent être autorisées par MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »). Des béquilles sont nécessaires à l’extrémité du véhicule pour le chargement et le déchargement si : • • • la charge sur l’essieu arrière dépasse de deux fois la charge techniquement autorisée sur les essieux AR il faut tenir compte aussi de la portance des pneus et des jantes. l’essieu AV ne touche plus le sol. Un décollement est toujours interdit pour des raisons de sécurité ! la stabilité du véhicule n’est pas garantie. Ce qui peut être dû à un centre de gravité trop haut, à une inclinaison latérale non admissible à cause d’une compression unilatérale des ressorts, à un enfoncement unilatéral dans un sol meuble. 258Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV 3.9 Carrosserie Grue de chargement Les grues de chargement sur les châssis de camion sont montées la plupart du temps derrière la cabine ou à l’arrière du véhicule. Par ailleurs, les châssis de camion sont également utilisés comme véhicules porteurs de grue pour grues mobiles. Les carrosseries à grue posent de grandes exigences aux châssis de camion et exigent une coordination soigneuse entre la carrosserie et le châssis. Information Autorisation de carrosserie Une autorisation pour carrosserie à grue est nécessaire si le cadre défini dans ces directives de carrossage est dépassé. C’est le cas s’il y a : • • • • des prescriptions de carrosserie qui n’autorisent pas les critères exigés pour la conception de la carrosserie et du faux-châssis (voir le chapitre IV , paragraphes 2.0 et 3.9.3) dépassement du couple de grue total maxi indiqué selon la figure 38-IV quatre béquilles une béquille spéciale Réception de la grue Selon la réglementation du pays concerné, la pose de la grue doit être contrôlée avant la première mise en service, par un expert ou par une personne mandatée pour les contrôles de grue. Avis d’avertissement L’assurance de la stabilité relève de la responsabilité du carrossier. 3.9.1 Châssis et équipements Sur les châssis avec les numéros de type N01 et N11 (voir l’explication au chapitre II, paragraphe 2.2), le montage d’une grue de chargement n’est pas possible. Pour les châssis de la série TGM, avec le numéro de type N16, l’équipement « Amortisseurs renforcés pour l’essieu avant » (code 366CA) est nécessaire pour le montage d’une grue de chargement. Equipement d’essieu renforcé Selon la taille de la grue (poids et emplacement du centre de gravité) et la position de celle-ci (derrière la cabine ou à l’arrière), les véhicules devront être dotés de ressorts renforcés, d’une barre stabilisatrice renforcée ou d’amortisseurs renforcés, à condition bien entendu que ceux-ci puissent être livrés. Ces mesures réduisent l’inclinaison du châssis (p. ex. suite à une moindre compression des ressorts renforcés) et empêche ou diminue la tendance au roulis. Il n’est toutefois pas toujours possible d’éviter une inclinaison du châssis en raison du déplacement du centre de gravité du véhicule lorsqu’une grue est installée. Avertissement Les équerres de fixation de plateaux livrées départ usine ne sont pas adéquates pour les carrosseries à grue de chargement. S’il n’y a pas de traverse terminale sur le châssis, (série TGL/TGM, quand un équipement pour remorque n’a pas été commandé), il faut en monter une en post-équipement pour le montage d’une grue de chargement à l’arrière. Utilisation d’appuis pour les véhicules Pour les véhicules avec appuis, il faut tenir compte en plus du chapitre IV , paragraphe 1.6. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 259 IV 3.9.2 Carrosserie Critères de carrosserie exigés Généralités Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. Le poids mort et le couple total d’une grue de chargement doivent être adaptés au châssis utilisé. Contraintes sur essieux Lorsque la grue fonctionne (véhicule à l‘arrêt), la charge maxi autorisée sur les essieux ne doit pas dépasser le double de celle techniquement autorisée. Les facteurs de chocs des fabricants des grues doivent être pris en compte. Le périmètre de pivotement d’une grue de chargement doit être limité si les charges autorisées sur les essieux ou la stabilité l’exigent. Un montage asymétrique de la grue n’est pas autorisé si les charges sur les roues en résultant ne sont pas niformes (voir le chapitre III, paragraphe 2.2.6). Le carrossier doit établir l’équilibre comme il convient. Appuis et stabilité La rigidité à la torsion de tout l’assemblage et du cadre fait partie des facteurs responsables de la stabilité. Noter qu’une rigidité à la torsion trop élevée de l’assemblage du cadre réduit obligatoirement le confort de marche et l’aptitude au tout-terrain des véhicules. Le nombre de béquilles ainsi que leur position et la distance d’appui doivent être déterminés par le fabricant de la grue en se basant sur le calcul de stabilité et les contraintes exercées sur le véhicule. Pour des raisons de sécurité, MAN peut exiger quatre béquilles. Les béquilles doivent toujours être sorties de manière à toucher le sol lorsque la grue fonctionne. Elles doivent être réglées en conséquence aussi bien pour le chargement que le déchargement. La compensation hydraulique entre les béquilles doit être bloquée. Extrémité du faux-châssis au-dessus du palier à ressort Si le faux-châssis ne dépasse pas du support arrière de ressort d’essieu AV, il est impossible de monter une grue de chargement derrière la cabine. En règle générale, ce sont les châssis avec les cabines L, LX et les cabines doubles qui sont concernés. Il faut contrôler ici individuellement la carrosserie en respectant les tensions de matériau admissibles. Particularités pour les grues de chargement dételables En cas de grue attelée et d’utilisation sans remorque, le dispositif de dételage doit être équipé d’une protection anti-encastrement. Si une remorque est accrochée, un second dispositif d’attelage doit être installé sur les consoles de montage pour les grues de chargement arrière dételables. Ce dispositif d’attelage est relié à celui du véhicule par une tige de traction à œillet. Tenir compte des instructions dans le fascicule « Dispositifs d‘accouplement TG ». Le dispositif de dételage et la carrosserie doivent reprendre et transmettre sans problème les forces induites lors de l’utilisation d’une remorque. 260Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie En cas d‘utilisation de remorque, la longueur totale augmente de la cote L (voir figure 39-IV) conformément à la distance entre les deux dispositifs d‘attelage. Figure 39-IV : Dispositif de dételage pour grue de chargement arrière L T_995_000008_0001_G Il faut tenir compte de l’augmentation du porte-à-faux due au dispositif de dételage. Le centre de gravité de la charge utile varie selon que la grue est dételée ou non. De façon à obtenir la charge maximale la plus grande possible, sans dépasser les charges admissibles sur essieux, nous recommandons de repérer clairement sur la carrosserie le centre de gravité de la charge utile avec et sans la grue. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 261 IV 3.9.3 Carrosserie Critères des faux-châssis exigés pour carrosseries à grue de chargement Généralités Il appartient au carrossier ou au fabricant de la grue de faire en sorte que celle-ci et le faux-châssis soient suffisamment bien fixés. Des forces induites en cours d’opération y compris les coefficients de sécurité doivent être absorbés de façon sûre. Pour les carrosseries à grue de chargement, il faut prévoir en tout cas un faux-châssis caractérisé par un couple surfacique d’inertie d’au moins 175 cm4 même lorsque les couples totaux des grues se traduisent mathématiquement par un couple surfacique d’inertie inférieur à 175 cm4. Couple total de la grue Le calcul doit être basé sur le couple total maxi de la grue et pas sur le couple de levage. Le couple maxi résulte du poids mort et de la force de levage de la grue lorsque sa flèche est tendue. Pour le calcul du couple total d’une grue de chargement, voir ci-dessous la formule 02-IV. Figure 40-IV : Couples au niveau de la grue de chargement a GKr GH b Formule 02-IV : T_995_000009_0001_G Couple total au niveau d’une grue de chargement g • s • (GKr • a + GH • b) MKr = 1000 Signification : a = b = GH = GKr = MKr = s = g = Cote entre le centre de gravité de la grue et le milieu de la colonne de la grue en [m], flèche tendue et sortie au maximum. Cote entre la charge maximale de levée et le centre de la colonne de la grue en [m], flèche tendue et sortie au maximum Charge levée par la grue en [kg] Poids de la grue en [kg] Couple total en [kNm] Facteur de choc d’après indication du fabricant de la grue (en fonction de la commande de celle-ci), toujours ≥ 1 Accélération due à la gravité 9,81[m/s²] Exécution du faux-châssis En cas de montage de la grue de chargement derrière la cabine, le faux-châssis doit être fermé en caisson au moins dans la zone de la grue. Si la grue est montée à l’arrière, un profilé fermé doit être utilisé entre l’extrémité du cadre et au minimum jusque devant le tout premier guidage de l’essieu arrière. Il faut, en outre, prévoir un assemblage croisé ou une structure équivalente afin d’augmenter la résistance à la torsion à l’intérieur du faux-châssis (voir aussi le chapitre IV, paragraphe 2.2). 262Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie Des grues de chargement sont fréquemment installées conjointement à d’autres carrosseries exigeant elles aussi un faux-châssis (p. ex. benne). Dans de tels cas, le faux-châssis est réparti en plusieurs zones. Il faut éviter les écarts de rigidité au niveau des transitions entre les zones. Si un profilé de faux-châssis d’un seul tenant est utilisé, il faut utiliser le faux-châssis avec la solidité et rigidité supérieures pour l’ensemble de la construction de carrosserie. Le faux-châssis doit être fabriqué avec une résistance suffisante à la torsion entre les deux supports de béquilles afin de garantir la stabilité requise lorsque la grue est en service. Pour des raisons de résistance, lever le véhicule avec les béquilles de la grue n’est autorisé que si le faux-châssis peut reprendre l’intégralité des forces induites par le travail de la grue et à condition que sa liaison avec le cadre du châssis ne soit pas rigide (p. ex. grues automotrices). Nous recommandons le montage d’une membrure supérieure complémentaire (plaque anti-usure) dans la zone de la grue afin que le pied de celle-ci ne pénètre pas progressivement dans le faux-châssis. L’épaisseur de la membrure supérieure complémentaire doit être de 8-10 mm en fonction de la taille de la grue. Conception simplifiée de faux-châssis La méthode et l’affectation du couple total de grue / couple surfacique d’inertie en fonction du cadre de châssis sont valables pour les carrosseries à grue derrière la cabine ou sur l’extrémité du cadre. avec deux béquilles. Les coefficients de sécurité y figurent déjà, le couple total MKr de la grue doit être pris en compte avec le facteur de choc d’après les indications du fabricant de la grue (voir la formule 02-IV). Les couples surfaciques d’inertie nécessaires se rapportent seulement à un longeron de faux-châssis. L’espace libre nécessaire pour la totalité des pièces mobiles n’est pas pris en compte lors de cette considération et il faut donc à nouveau le contrôler en se basant sur les dimensions choisies. Concernant la détermination du couple surfacique d’inertie nécessaire du faux-châssis pour le couple de grue total donné, le diagramme ci-dessous figure 41-IV est valable pour le TGL et le diagramme figure 42-IV pour le TGM. Exemple d’utilisation des diagrammes des figures 41-IV à 45-IV : Il faut déterminer le faux-châssis pour un véhicule TGM 18.xxx 4x2 BB, type N08, numéro de profilé de cadre 39 (voir le chapitre III, paragraphe 4.3.0 si une grue avec un couple total de 150 kNm est montée. Solution :Un couple surfacique d’inertie minimal de 1750 cm4 découle du diagramme de la figure 41-IV. Si un profilé en U d’une largeur de 80 mm et d’une épaisseur de 8 mm avec une nervure d’une épaisseur de 8 mm est fermé en caisson, un profilé d’une hauteur d’au moins 190 mm est nécessaire, voir le diagramme de la figure 44-IV. La hauteur minimale revient à 160 mm env. si deux profilés en U avec largeur/épaisseur = 80/8 sont emboîtés afin d’obtenir un caisson, voir figure 45-IV. À Arrondir à la valeur supérieure suivante si la taille du profilé ne peut être obtenue pour les valeurs relevées. Il est interdit d’arrondir au chiffre inférieur. Il est interdit d’avoir recours dans la zone de la grue à un profilé en U ouvert selon la figure 43-IV. S’il est représenté ici c’est uniquement parce que le diagramme peut également servir pour d’autres carrosseries. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 263 IV Carrosserie profilé n° 36 : U 220/70/4,5 profilé n° 5 : U 220/70/6 Couple d’inertie de faux-châssis requis [ cm4 ] 20 40 60 80 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Figure 41-IV : Couple total de grue et couple surfacique d’inertie pour TGL Couple total de grue [ kNm ] T_993_000011_0001_D 264Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 40 60 80 100 120 140 160 400 600 800 1000 1200 2000 2200 profilé n° 41 : U 270/70/8 1800 profilé n° 39 & 40 : U 270/70/7 1600 profilé n° 38 : U 220/70/8 1400 profilé n° 37 : U 220/70/7 Couple d’inertie de faux-châssis requis [ cm4 ] 200 2400 2600 2800 IV Carrosserie Figure 42-IV : Couple total de grue et couple surfacique d’inertie pour TGM T_993_000012_0001_D 265 Couple total de grue [ kNm ] 266Édition 2016 V1.0 0 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 400 600 800 3 4 U80...220/60/6 U80...280/60/7 2 1200 3 6 U80...280/70/7 6 5 1400 1600 1800 U80...220/70/6 1000 1 Couple surfacique d’inertie [ cm4 ] 200 1 2200 U80...220/80/6 U80...280/70/8 2000 2400 8 7 2600 2 B S 7 5 U80...280/80/8 U80...280/80/7 3000 3200 t 2800 4 H 280 Profilé en U ouvert 3400 8 IV Carrosserie Figure 43-IV : Couples d’inertie surfaciques des profilés en U T_993_000013_0001_D MAN Directives de carrossage TGL/TGM Hauteur du profilé [ mm ] 0 80 100 120 TGS 80 0 60 0 40 0 20 0 3 4 U80...220/60/6 U80...280/60/7 1 2 Couple surfacique d’inertie [ cm4 ] 00 140 10 160 00 180 12 200 TGM 3 1 00 6 U80...280/70/7 U80...220/70/6 16 220 00 14 00 18 240 22 00 20 260 24 00 6 5 00 00 32 00 28 26 00 U80...220/80/6 U80...280/70/8 30 00 36 8 00 B t 7 U80...280/80/8 U80...280/80/7 38 00 7 4 t 00 40 2 5 8 00 280 00 42 H 00 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 44 Profilé en U fermé en caisson 46 IV Carrosserie Figure 44-IV : Couples d’inertie surfaciques des profilés en U fermés T_993_000014_0001_D 267 34 00 Hauteur du profilé [ mm ] 0 80 100 120 140 160 180 200 220 18 00 14 00 10 00 60 0 20 0 3 4 U80...220/60/6 U80...280/60/7 1 2 Couple surfacique d’inertie [ cm4 ] 6 3 26 00 22 00 U80...280/70/7 U80...220/70/6 1 30 00 240 6 46 00 42 00 00 U80...220/80/6 U80...280/70/8 38 5 54 00 8 7 58 00 B 7 B 5 U80...280/80/8 U80...280/80/7 4 00 260 2 8 00 70 50 00 280 00 H 66 268Édition 2016 V1.0 62 Deux profilé en U identiques emboîtés IV Carrosserie Figure 45-IV : Couples d’inertie surfaciques de profilés en U emboîtés T_993_000015_0001_D MAN Directives de carrossage TGL/TGM 34 00 Hauteur du profilé [ mm ] IV 3.10 Carrosserie Malaxeurs à béton 3.10.1 Châssis et équipements MAN a dans son programme de vente, des châssis qui sont préparés pour la carrosserie d’un malaxeur à béton. On reconnaît ces châssis dans les documents de vente à l’ajout de « TM » pour Transportmischer (malaxeur à béton) Les exigences côté châssis font partie de l’étendue de livraison. Les châssis pour les malaxeurs à béton sont équipés, pour réduire la tendance au roulis, de barres stabilisatrices aux deux essieux arrière et de ressorts spécialement adaptés à l’utilisation. Tableau 10-IV :Châssis à malaxeur à béton disponibles départ usine Numéro de type N48 Description de variante TGM 26.xxx 6X4 BB Les carrosseries de malaxeur à béton sur des châssis TGL ou TGM non mentionnés dans le tableau 09-IV doivent être présentées pour vérification à MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur »).. L‘entraînement du malaxeur à béton, s‘effectue en général via la prise de mouvement côté volant d‘inertie (SSNA) sur le moteur. Pour des explications plus détaillées sur les prises de mouvement, voir le fascicule « Prises de mouvement ». MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 269 IV Carrosserie 3.10.2 Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. La figure 46-IV représente un exemple de disposition des tôles de poussée pour le châssis d’un malaxeur à béton. Il s’agit d’une installation à introduction de poussée rigide sur presque toute la longueur sauf au niveau de l’extrémité avant du faux-châssis, devant le logement du malaxeur. Les deux premières tôles de poussée doivent se trouver au niveau des supports avant de palier du malaxeur. Vous trouverez des explications plus détaillées sur les fixations du faux-châssis au chapitre IV , paragraphe 2.4 « Fixations des faux-châssis et des carrosseries ». L’épaisseur des tôles de protection doit être de 8 mm et la qualité du matériau correspondre au minimum à la qualité S355J2G3 (St52-3). 130 300 45 Figure 46-IV : Carrosserie de malaxeur à béton T_995_000010_0001_G En cas de montage sur d’autres châssis (p. ex. châssis de benne), on part du principe que l’équipement en ressorts et barres stabilisatrices des essieux et la disposition des tôles de poussée sont adaptés au châssis comparable du malaxeur à béton. Avertissement La disposition des tôles de poussée des châssis de benne ou les équerres de fixation pour les plateaux de chargement ne sont pas adéquates pour la structure d’un malaxeur à béton. Les tapis convoyeurs à béton ou les pompes à béton en combinaison avec des carrosseries de malaxeur ne peuvent pas être montés directement sur les châssis de série pour malaxeurs à béton. Un faux-châssis conçu d’une façon différente que le faux-châssis normalement destiné au malaxeur à béton ou un renfort croisé à l’extrémité du cadre peut s’avérer nécessaire (comme pour les carrosseries avec une grue de chargement à l’arrière : voir le chapitre IV , paragraphe 3.9.3, « Faux-châssis pour grue de chargement »). Une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est indispensable tout comme l’autorisation du fabricant du malaxeur à béton. 270Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM IV Carrosserie 3.11Treuils Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. Les points suivants sont décisifs en cas d’installation d’un treuil : • • • force de traction emplacement de montage : - montage avant - montage central - montage arrière - montage latéral type d’entraînement : - mécanique - hydraulique - électrique - électromécanique - électrohydraulique. Les éléments du véhicule comme p. ex. les essieux, les ressorts, les cadres, etc. ne doivent en aucun cas subir des contraintes excessives en raison du fonctionnement du treuil. Cela vaut particulièrement si la traction du treuil dévie de l’axe longitudinal du véhicule. Une limitation automatique de la traction en fonction du sens de celle-ci peut s’avérer nécessaire. Il faut dans tous les cas veiller à un guidage impeccable du câble. dont il faut réduire le plus possible les déflexions. En même temps, aucune pièce du véhicule ne doit être entravée dans son fonctionnement. En cas de montage avant d’un treuil, la force de traction maximale du treuil est limitée par la charge techniquement admissible sur l’essieu avant. Il faut relever la charge techniquement admissible sur l’essieu avant sur la plaque du constructeur et dans les papiers du véhicule. Une conception de treuil avec des forces de traction dépassant la charge techniquement admissible sur essieu avant est interdite sans concertation préalable avec MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ». Un entraînement hydraulique est préférable car il offre de meilleures possibilités pour la régulation et le montage du treuil. Tenir compte du degré de rendement de la pompe et du moteur hydraulique (voir aussi le chapitre V « Calculs »). Il faut vérifier si les pompes hydrauliques existantes, comme p. ex. celles d’une grue de chargement ou d’une benne, peuvent également être utilisées. On peut ainsi éventuellement éviter de devoir installer plusieurs prises de mouvement. Tenir compte de la vitesse de rotation d’entrée autorisée en cas de treuils mécaniques avec engrenage à vis sans fin (en règle générale < 2000 tr/min). Il faut choisir en conséquence la démultiplication de la prise de mouvement. Le faible degré de rendement de l’engrenage à vis sans fin doit être pris en compte lors de la détermination du couple minimal requis au niveau de la prise de mouvement. Pour les treuils à entraînement électrique, électromécanique ou électrohydraulique, il faut respecter les indications dans le chapitre III, paragraphe 8.0 « Systèmes électrique et électronique ». Il faut tenir compte de la puissance de l‘alternateur et de la batterie. Information Pour chaque montage de treuil, il faut également respecter les prescriptions de montage du fabricant de treuil ainsi que les consignes de sécurité d‘ordre administratif éventuelles. 3.12 Carrosserie à sellette Critères de carrosserie exigés Il faut respecter les exigences générales concernant la conception de la carrosserie qui figurent dans le chapitre IV, paragraphe 2.0. La carrosserie à sellette comparable à une sellette d’attelage a toujours besoin d’un faux-châssis. Un positionnement du point de rotation pour la carrosserie à sellette derrière le centre théorique de l’essieu arrière doit être vérifié quant à la répartition de la charge sur essieu et du comportement dynamique. Dans ce cas une autorisation de MAN (voir l’adresse en haut sous « Editeur ») est nécessaire. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 271 NOTES 272Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 273 V Calculs 1.0Généralités S’il n’y a pas d’indication contraire, toutes les mesures sont en mm et tous les poids et charges en kg. Par « poids » et « charge », on entend la masse d’un véhicule ou des composants à l’état statique (au repos). Vous trouverez d’autres explications d’ordre général sous www.manted.de dans la section « Documentations/Aide ». Un enregistrement est nécessaire. 1.1Vitesse La vitesse de déplacement du véhicule est généralement déterminée en se basant sur le régime moteur, la taille des pneus et la démultiplication totale comme suit : Formule 01-V :Vitesse v = 0,06 • nMot • U i G • iv • i A Pour déterminer la vitesse maxi théorique (ou la vitesse maxi en fonction de la conception), le calcul est effectué avec une augmentation de 4 % du régime moteur (facteur constant 0,0624). La formule est alors la suivante : Formule 02-V: Vitesse maximale théorique v = 0,0624 • nMot • U i G • iv • i A Signification des symboles : v vitesse de déplacement en [km/h] nMot régime moteur en [tr/min] U circonférence de roulement du pneu en [m] iG démultiplication de la boîte de vitesses iV démultiplication de la boîte de transfert iA rapport de pont de l’essieu moteur ou des essieux moteurs 0,06 facteur de conversion constant m/min en km/h 0,0624 facteur de conversion constant avec 4 % d’augmentation du régime moteur m/min en km/h Remarque : Sur les véhicules avec régulateur de vitesse, la vitesse maxi de 90 km/h découlant du type de construction ne peut être dépassée conformément à la directive 92/24/CEE. Attention : Ce calcul sert exclusivement à déterminer la vitesse finale théorique résultant des régimes et des démultiplications. La formule ne prend pas en compte que la vitesse maxi réelle est inférieure lorsque les résistances à l’avancement contrebalancent les forces d’entraînement. On trouvera au paragraphe chapitre V paragraphe 9.8 « Résistances à l’avancement » une estimation des vitesses réelles possibles sur la base d’un calcul des performances dans lequel la résistance de l’air, la résistance au roulement et en côte d’une part et la traction d’autre part se compensent. 274Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Exemple : Calcul de vitesses Donné : Taille des pneus :315/80R 22,5 Circonférence de roulement :3,280 m Boîte de vitesses :ZF 16S2522TO Démultiplication de la BV pour le rapport le plus lent : 13,80 Démultiplication de la BV pour le rapport le plus rapide : 0,84 Démultiplication de la BV pour le rapport le plus rapide : 1000 tr/min Régime moteur maximal :1900 tr/min Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en gamme route : 1,007 Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en gamme tout-terrain : 1,652 Rapport de pont :4,00 Recherché : 1. La vitesse minimale en gamme tout-terrain avec le couple maximal 2. La vitesse maximale théorique sans limiteur de vitesse Solution point 1 : v 0,06 • 1000 • 3,280 13,8 • 1,652 • 4,00 v = 2,16 km/h Solution point 2 : v = = 0,0624 • 1900 • 3,280 0,84 • 1,007 • 4,00 v = 115 km/h 115 km/h sont théoriquement possibles mais sont réglés cependant sur 90 km/h par la limitation de vitesse (limiteur de vitesse électronique 89 km/h + 1 km/h de tolérance). 1.2 Degré de rendement Le degré de rendement exprime le rapport entre la puissance délivrée et la puissance transmise. La puissance délivrée est toujours inférieure à la puissance transmise, le degré de rendement η est donc toujours < 1 respectivement < 100%. Formule 03-V :Degré de rendement Pab η = Pzu MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 275 V Calculs Signification des symboles : Pzu Pab η puissance fournie [kW] puissance délivrée / requise [kW] degré de rendement Remarque : Les degrés de rendement spécifiques se multiplient s’il y a plusieurs organes couplés en ligne. Exemple : Degré de rendement individuel Donné : Degré de rendement d’une pompe hydraulique Puissance requise η = 0,7 Pab = 20 kW Recherché : A combien s’élève la puissance fournie Pzu ? Solution : Pab Pzu = η 20 Pzu = 0,7 Pzu = 28,6 kW Exemple : Plusieurs degrés de rendement Donné : Une pompe entraîne un moteur hydraulique par un système d’arbre de transmission à deux cardans. La puissance délivrée Pab est de 20 kW. Degré de rendement individuel : Pompe hydraulique : Arbre à cardan a : Arbre à cardan b : Moteur hydraulique : η1 η2 η3 η4 = = = = 0,7 0,95 0,95 0,8 Recherché : A combien s’élève la puissance fournie Pzu? Solution : Degré de rendement total : ηges = η1 • η2 • η3 • η4 ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8 ηges = 0,51 Puissance fournie : 20 Pzu = 0,51 Pzu = 39,2 kW 276Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V 1.3 Calculs Force de traction La force de traction dépend des paramètres suivants : • • • couple moteur démultiplication totale (y compris les roues) degré de rendement de la transmission Formule 04-V :Force de traction 2 • � • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U Signification des symboles : FZ MMot η iG iV iA U force de traction [N] couple moteur [Nm] degré total de rendement dans la chaîne cinématique (valeurs de référence voir le tableau 02-V, chapitre V paragraphe 1.4.3) démultiplication de la boîte de vitesses démultiplication de la boîte de transfert rapport de pont de l’essieu moteur ou des essieux moteurs circonférence de roulement du pneu [m] Exemple pour la force de traction, voir le chapitre V, paragraphe 1.4.3 « Calcul de l’aptitude en côte» MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 277 V 1.4 Aptitude en côte 1.4.1 Distance parcourue en cas de montée ou de descente Calculs L’aptitude en côte d’un véhicule est indiquée en %. L’indication 25% p. ex. signifie qu’une hauteur h = 25 m est franchie sur une longueur horizontale l = 100 m. Cela s’applique de façon analogue pour les descentes. La distance réellement parcourue c est alors calculée comme suit : Formule 05-V :Distance parcourue en cas de montée ou de descente 2 c = I + h2 = I • 1+ p 2 100 Signification des symboles : c l h p distance parcourue en [m] longueur horizontale d’une montée / d’une descente en [m] hauteur verticale d’une montée / d’une descente en [m] montée / descente en [%] Exemple : Donné : Indication de la montée p = 25 %. Recherché : A combien s’élève la distance parcourue sur une longueur de 200 m ? Solution : c = I2 + h2 = 200 • c = 206 m 1+ 25 2 100 278Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs 1.4.2 Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente L’angle de montée ou de descente a est calculé comme suit : Formule 06-V :Angle d’inclinaison de la montée ou de la descente tan α = p 100 , α = arctan p 100 , sin α = h c , α = arcsin h c Signification des symboles : α p h c angle d’inclinaison de la montée [°] montée/descente [%] hauteur verticale d’une montée / d’une descente en [m] distance parcourue en [m] Exemple : Calcul de l’angle d’inclinaison de la montée Donné : La montée p est de 25%. Recherché : A combien s’élève l’angle d’inclinaison de la montée ? Solution : p 25 = –––– tan α = 100 100 α = arctan 0,25 α = 14° 40 35 100 1:1 90 1:1,1 80 1:1,3 70 1:1,4 1:1,7 30 20 montée de sc en te m on té e 45 15 30 1:3,3 10 20 1:5 10 1:10 25 5 0 1:2 1:2,5 taux de montée Figure 01-V : Taux de montée, montée, angle d’inclinaison de la montée 0 T_997_000001_0001_G MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 279 V 1.4.3 Calculs Calcul de l’aptitude en côte L’aptitude en côte dépend de : • • • • la force de traction (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3) la masse totale du train routier y compris la masse totale de la remorque ou de la semi-remorque la résistance au roulement l’adhérence (friction) Pour l’aptitude en côte on applique la formule suivante (sans tenir compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques) : Formule 07-V :Aptitude en côte sans prise en compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques p = 100 • Fz 9,81 • Gz - fR Signification des symboles : p Fz Gz fR aptitude en côte [%] force de traction en [N], calcul selon la formule 04-V masse totale du train routier en [kg] coefficient de résistance au roulement, voir tableau 01-V La formule 07-V détermine l’aptitude en côte du véhicule faisant l’objet du calcul en fonction des caractéristiques • • • couple moteur démultiplication de la boîte de vitesses, boîte de transfert, entraînement des essieux et pneus masse totale du train routier. Seule est prise en compte l’aptitude du véhicule à franchir une certaine montée en raison de ses caractéristiques. Le calcul ne prend pas en compte l’adhérence existant réellement entre les roues et la chaussée qui, lorsque celle-ci est mauvaise (mouillée p. ex.), peut mettre un terme à la traction bien en dessous de l’aptitude en côte calculée ici. 280Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs La détermination des conditions réelles en raison de l’adhérence existante est discutée dans la formule suivante. Formule 08-V :Aptitude en côte en raison de l’adhérence chaussée-pneumatiques pR = 100 • µ • Gan Gz - fR Signification des symboles : pR µ fR Gan GZ aptitude en côte en raison de la friction en [%] coefficient d’adhérence pneus/chaussée, voir tableau 03-V coefficient de résistance au roulement, voir tableau 01-V somme des charges sur les essieux au sens de masses en [kg] masse totale du train routier en [kg] Attention : Les formules mentionnées ci-dessus peuvent être utilisées pour un résultat de jusqu’à 30% d’aptitude à la montée. Pour les valeurs supérieures à 30% d’aptitude en côté, le résultat ne peut plus être considéré comme réaliste. Tableau 01-V : Coefficient de résistance au roulement fR Chaussée Coefficient fR route asphaltée mouillée 0,015 bonne route asphaltée 0,007 bonne route bétonnée 0,008 pavés 0,017 route bétonnée raboteuse mauvaise route chemin de terre sable non consolidé MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 0,011 0,032 0,15...0,94 0,15...0,30 281 V Calculs Tableau 02-V : Degré total de rendement dans la chaîne cinématique η Nombre d’essieux moteurs η un essieu moteur 0,95 trois essieux moteurs 0,85 deux essieux moteurs 0,9 quatre essieux moteurs 0,8 Tableau 03-V : Coefficient d’adhérence µ pneus / chaussée (valeurs de référence) Chaussée sèche mouillée Macadam goudronné 0,6 0,5 Béton, pavés en granit Asphalte 0,7 0,6 0,5 0,2 0,1 Pavés en basalte bleu 0,55 Verglas 0,1 Neige (durcie) 0,6 0,3 0,01 … 0,1 Exemple : Calcul de l’aptitude en côte sans prise en compte de l’adhérence chaussée-pneus Donné : Véhicule :TGS 33.430 6x6 BB 2100 Nm Couple moteur maximal MMot : Degré de rendement (pour trois essieux moteurs) ηges : 0,85 Démultiplication de la BV pour le rapport le plus lent iG : 13,80 démultiplication de la boîte de transfert en gamme route iV : 1,007 démultiplication de la boîte de transfert en gamme iV : 1,652 Rapport de l’essieu moteuriA : 4,00 Pneumatiques 315/80 R 22.5 avec circonférence de roulement U : 3,280 m Masse totale du train routier GZ: 100 000 kg Coefficient de résistance au roulement fR : - route asphaltée plane0,007 - mauvaise route, nids de poule 0,032 Recherché : aptitude maximale en côte p en gamme route et tout-terrain Solution : 1. Force de traction maximale (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3) en gamme route : 2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U 2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = 3,280 Fz = 190070 N = 190,07 kN 282Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs 2. Force de traction maximale (voir la formule 04-V, chapitre V, paragraphe 1.3) en gamme tout-terrain : 2� • MMot • η • iG • iV • iA Fz = U 2� • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00 Fz = ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 3,280 Fz = 311812 N = 311,8 kN 3. Aptitude maximale en côte en rapport route sur bonne route asphaltée : Fz p = 100 • - fR 9,81 • Gz 190070 p = 100 • - 0,007 9,81 • 100000 p = 18,68 % 4. Aptitude maximale en côte en rapport route sur mauvaise route, nids de poule : 190070 p = 100 • - 0,032 9,81 • 100000 p = 16,18 % 5. Aptitude maximale en côte en rapport tout-terrain sur bonne route asphaltée : 311812 p = 100 • 9,81 • 100000 p - 0,007 = 31,09 % 6. Aptitude maximale en côte en rapport tout-terrain, sur mauvaise route, nids de poule : 311812 p = 100 • 9,81 • 100000 p - 0,032 = 28,58 % Remarque : Les exemples indiqués ne prennent pas en compte si la traction requise pour monter la pente peut être transmise en raison de l’adhérence entre la chaussée et les roues motrices (friction). L’exemple suivant montre le calcul avec prise en compte de l’adhérence chaussée-pneumatiques. On utilise la formule 08-V. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 283 V Calculs Exemple : Calcul de l’aptitude en côte avec prise en compte de l’adhérence chaussée-pneus Donné : coefficient d’adhérence pneus/chaussée sur route asphaltée mouillée µ coefficient de résistance au roulement sur route asphaltée mouillée f R masse totale du train routierGZ Total des charges sur tous les essieux moteurs Gan = = = = 0,5 0,015 44000 kg 33000 kg Recherché : Aptitude en côte en raison de la friction [%] pR = 100 • Solution : pR 0,5 • 26000 100000 - 0,015 = 11,5% 1.5Couple Un couple peut être calculé avec différentes formules, en fonction des données. Si la force et l’écart effectif sont connus : Formule 09-V :Couple avec force et écart effectif M = F•I Si la puissance et le régime sont connus : Formule 10-V :Couple avec puissance et régime M = 9550 • P n•η Si le débit (volumétrique) dans le système hydraulique, la pression et le régime sont connus : Formule 11-V :Couple avec débit, pression et régime M = 15,9 • Q • p n•η Signification des symboles : M F l P n η Q p couple en [Nm] force [N] écart effectif de la force à partir du point de rotation en [m] puissance en [kW] régime en [tr/min] degré de rendement débit volumétrique en [l/min] pression en [bar] 284Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Exemple : Force et degré de rendement connus Donné : Un treuil à câble caractérisé par une force de traction F = 50000 N a un tambour d’un diamètre d = 0,3 m. Recherché : Quel est le couple disponible sans tenir compte du degré de rendement ? Solution : M = F • l = F • 0,5d (le rayon de tambour est le bras de levier) M = 7500 Nm M = 50000 N • 0,5 • 0,3 m Exemple : Puissance et régime connus Donné : Une prise de mouvement doit transmettre la puissance P = 100 kW à n = 1500 tr/min. Recherché : Quel est le couple que la prise de mouvement doit pouvoir transmettre sans tenir compte du degré de rendement ? Solution : M = M = 9550 • 100 1500 637 Nm Exemple : Débit (débit volumétrique), pression et régime connus pour une pompe hydraulique Donné : Une pompe hydraulique refoule un débit volumétrique Q = 80 l/min à une pression p = 170 bar et à une vitesse n = 1000 tr/min. Recherché : Quel couple est nécessaire sans tenir compte du degré de rendement ? Solution : M = M = 15,9 • 80 • 170 1000 216 Nm Les couples calculés doivent être divisés à chaque fois par le degré total de rendement s’il faut tenir compte du degré de rendement (voir également le paragraphe 1.2 Degré de rendement). MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 285 V Calculs 1.6Puissance Une puissance peut être calculée avec différentes formules, en fonction des données. En cas de mouvement sur un sol plan : Formule 12-V :Puissance en cas de mouvement sur un sol plan P = F • v 1000 = 9,81 • m • v 1000 En cas de mouvement rotatif : Formule 13-V :Puissance en cas de mouvement rotatif P = M•n 9550 η Dans le système hydraulique : Formule 14-V :Puissance dans le système hydraulique P = Q•p 600 • η Signification des symboles : P m v η F M n Q p puissance en [kW] masse [kg] vitesse en [m/s] degré de rendement force [N] couple en [Nm] régime en [tr/min] quantité refoulée (courant volumétrique) en [l/min] pression [bar] 1000 9550 600 facteur constant de conversion de [W] en [kW] facteur constant de conversion de [Nm] et [tr/min] en [kW] facteur constant de conversion de [l/min] et [bar] en [kW] Exemple : Mouvement vertical Donné : Charge utile du hayon élévateur y compris poids mort m = 2600 kg Vitesse de levage v = 0,2 m/s Recherché : A combien s’élève la puissance si le degré de rendement n’est pas pris en compte ? 286Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Solution : Solution : P P = 9,81 • 2600 • 0,2 1000 = 5,1 kW Exemple : En cas de mouvement sur un sol plan Donné : Treuil F = 100000 N Vitesse du treuil v = 0,15 m/s Recherché : A combien s’élève la puissance nécessaire si le degré de rendement n’est pas pris en compte ? Solution : P = = 15 kW P 100000 • 0,15 1000 Exemple : Mouvement rotatif Donné : Régime de la prise de mouvement Couple admissible n = 1800 tr/min M = 600 Nm Recherché : Quelle est la puissance possible si le degré de rendement n’est pas pris en compte ? Solution : P = = 113 kW P 600 • 1800 9550 Exemple : Système hydraulique Donné : Débit volumétrique de la pompe Pression Q = 60 l/min p = 170 bar Recherché : A combien s’élève la puissance si le degré de rendement n’est pas pris en compte ? Solution : P = = 17 kW P 60 • 170 600 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 287 V 1.7 Calculs Régimes de la prise de mouvement sur la boîte de transfert Le régime nN d’une prise de mouvement sur la boîte de transfert utilisé en fonction de la distance est indiqué en tours par mètre franchi. Il se calcule comme suit : Formule 15-V : Nombre de tours par mètre, prise de mouvement sur la boîte de transfert nN = iA • iV U La distance parcourue en mètres s à chaque tour de la prise de mouvement (valeur réciproque de nN) est calculée comme suit : Formule 16-V :Distance pour chaque tour, prise de mouvement sur la boîte de transfert U s = iA • iV Signification des symboles : nN iA iV U s régime de la prise de mouvement en [1/m] rapport de l’essieu moteur démultiplication de la boîte de transfert circonférence de roulement du pneu en [m] distance parcourue en [m] Exemple : Donné : Pneus 315/80 R 22.5 avec circonférence de roulement : U Rapport de l’essieu moteur :iA Démultiplication de la boîte de transfert G 172 en rapport route : iV Démultiplication en rapport tout-terrain : iV = = = = 3,280 m 5,33 1,007 1,652 Recherché : On recherche les régimes de la prise de mouvement en rapport route et en rapport tout-terrain ainsi que la distance correspondante par tour. Solution : Régime de prise de mouvement en rapport route n = N 5,33 • 1,007 3,280 nN = 1,636 /m 288Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Distance correspondante s = = 0,611 m s 3,280 5,33 • 1,007 Régime de prise de mouvement en rapport tout-terrain nN = 5,33 • 1,652 nN = 2,684 /m 3,280 Distance correspondante s 1.8 s = 3,280 5,33 • 1,652 = 0,372 m Résistances à l‘avancement Les principales résistances à l’avancement sont : • • • la résistance au roulement la résistance à la montée la résistance de l’air. Un véhicule ne peut rouler que si la somme de toutes les résistances est vaincue. Les résistances sont les forces qui se contrebalancent avec la force de traction (mouvement uniforme) ou inférieures à celle-ci (mouvement accéléré). Formule 17-V :Résistance au roulement FR = 9,81 • fR • Gz • cos α Formule 18-V :Résistance à la montée FS = 9,81 • Gz • sin α Angle d’inclinaison de la montée (pour la formule, voir le chapitre V, paragraphe 1.4.2) p tan α = , α 100 = arctan p 100 Formule 19-V :Résistance de l’air FL = 0,6 • cW • A • v2 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 289 V Calculs Signification des symboles : FR fR GZ α FS p FL cW A v force de résistance au roulement en [N] coefficient de résistance au roulement, voir tableau 01-V masse totale du train routier en [kg] angle d’inclinaison de la montée en [°] force de résistance en côte en [N] montée en [%] force de résistance de l’air [N] coefficient de résistance de l’air surface avant du véhicule en [m²] vitesse en [m/s] Exemple : Donné : Tracteur de semi-remorque : GZ 40000 kg Vitesse :v 80 km/h Montée :p 3% Surface avant du véhicule : A 7 m² Coefficient de résistance au roulement pour bonne route asphaltée : fR 0,007 Il faut déterminer la différence : • • avec déflecteur, cW1 = 0,6 déflecteur, cW2 = 1,0 Recherché : On recherche les valeurs de résistance au roulement, de résistance à la montée, de résistance de l’air avec/sans déflecteur et la puissance requise respective. Solution : Calcul annexe 1 Conversion de la vitesse de déplacement de km/h en m/s : 80 v = v = 22,22 m/s 3,6 Calcul annexe 2 Conversion de l’aptitude en côte de % en degrés : α = arctan = 1,72° α 3 100 = arctan 0,03 290Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs 1. Calcul de la résistance au roulement : FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72° FR = 2746 N 2. Calcul de la résistance à la montée : FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72° FS = 11778 N 3. Calcul de la résistance de l’air FL1 avec déflecteur : FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222 FL1 = 1244 N 4. Calcul de la résistance de l’air FL2 sans déflecteur : FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222 FL2 = 2074 N 5. Résistance totale Fges1 avec déflecteur : Fges1 = FR + Fs + FL1 Fges1 = 2746 + 11778 + 1244 Fges1 = 15768 N 6. Résistance totale Fges2 sans déflecteur : Fges2 = FR + Fs + FL2 Fges2 = 2746 + 11778 + 2074 Fges2 = 16598 N 7. Puissance requise P1 avec déflecteur sans degré de rendement : (Puissance selon la formule 12-V : puissance en cas de mouvement sur un sol plan) Fges1 • v P = 1 1000 P1 P1 = 15768 • 22,22 1000 = 350 kW (476 PS) MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 291 V Calculs 8. Puissance requise P2 sans déflecteur sans degré de rendement : Fges2 • v P = 2 1000 P2 P2 = 16598 • 22,22 1000 = 369 kW (502 PS) 9. Puissance requise P1 avec déflecteur avec degré de rendement total dans la chaîne cinématique η = 0,95 : P1‘ P1 = = η 350 0,95 P1 = 368 kW (501 PS) 10. Puissance requise P2 sans déflecteur avec degré de rendement total dans la chaîne cinématique η = 0,95 : P2‘ P2 = η = 369 0,95 P2 = 388 kW (528 PS) 1.9 Cercle de braquage Lorsqu’un véhicule tourne en rond, chaque roue décrit un cercle. Le cercle extérieur et son rayon surtout sont intéressants. Le calcul n’est pas précis étant donné que les verticales induites au centre de toutes les roues ne se coupent pas au milieu de la courbe (= condition d’Ackermann). Par ailleurs, des forces dynamiques apparaissent durant le déplacement et influencent le roulage dans les virages. Les formules suivantes sont toutefois valables pour procéder à des estimations : Formule 20-V :Ecart entre les essieux inclinés j = s - 2r0 Formule 21-V :Valeur théorique de l’angle extérieur de braquage j cotßao = cot ßi + lkt Formule 22-V :Ecart de braquage ßF = ßa - ßao Formule 23-V :Rayon du cercle décrit rs = lkt sin ßao + r0 - 50 • ßF 292Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Signification des symboles : j s lkt r0 βa0 β i β F écart des essieux inclinés [mm] voie en [mm] empattement en [mm] déport au sol de l’axe de pivot [mm] angle extérieur de braquage [°] angle intérieur de braquage [°] écart de braquage [°] Figure 02-V : Interaction cinématique pour la détermination du cercle r0 j ∆ß lkt 0 ßi ßa0 A r0 j s r0 T_460_000001_0001_G Exemple : Donné : Empattement :lkt 3900 mm Essieu avant :Typ VOK-09 Pneumatiques : 315/80 R 22.5 Jante :22.5 x 9.00 Voie : s 2048 mm Déport au sol de l’axe de pivot : r0 49 mm Angle intérieur de braquage : ßi 49,0° Angle extérieur de braquage : ßa0 32°45‘ = 32,75° MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 293 V Calculs Recherché : On recherche l‘écart des essieux inclinés, la valeur de consigne de l‘angle de braquage extérieur, l‘écart de braquage et le rayon du cercle décrit. Solution : 1. Ecart des essieux inclinés j = s - 2 • r0 = 2048 - 2 • 49 j = 1950 2. Valeur de consigne de l‘angle de braquage extérieur j cotßao = cotßi + = 0,8693 + lkt cotßao = 1,369 ßao = 36,14° 1950 3900 3. Ecart de braquage ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39° 4. Rayon du cercle décrit 3900 rs = sin 36,14° rs = 6831 mm 1.10 + 49 - 50 • (-3,39°) Calcul de la charge sur les essieux Il est absolument indispensable de calculer la charge sur les essieux pour optimiser le véhicule et élaborer correctement la carrosserie. La coordination entre la carrosserie et le camion n’est possible que si ce dernier est pesé avant de commencer les travaux concernant la carrosserie. Les poids obtenus lors du pesage doivent être intégrés au calcul de la charge sur les essieux. Un calcul de la charge sur les essieux est expliqué dans les chapitres suivants. 294Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs 1.10.1 Exécution d‘un calcul de la charge sur les essieux Le théorème du couple permet de répartir les poids des organes sur l’essieu AV et l’essieu AR. Toutes les cotes d’écartement doivent être rapportées au centre théorique de l’essieu AV. Pour faciliter la compréhension, le poids n’est pas utilisé dans les formules ci-après au sens de la force induite par le poids en [N] mais au sens des masses en [kg]. Les formules suivantes sont nécessaires pour le calcul de la charge sur les essieux : Formule 24-V :Différence de poids essieu arrière ∆G • a ∆GH = lt Formule 25-V :Différence de poids essieu avant ∆G V = ∆G - ∆GH Signification des symboles : ΔGH ΔGV ΔG a lt différence de poids essieu arrière [kg] différence de poids essieu avant [kg] différence de poids composant [kg] écart du centre théorique d‘essieu avant par rapport au centre de gravité du composant [mm] empattement théorique[mm] Remarque : Arrondir au kg supérieur ou inférieur suffit complètement dans la pratique. Veillez à ce que le signe mathématique placé devant soit correct. Il a été convenu ce qui suit : • Cotes : - toutes les cotes de distance DEVANT le centre théorique de l’essieu AV sont désignées par un signe MOINS (-) - toutes les cotes de distance DERRIERE le centre théorique de l’essieu AV sont désignées par un signe PLUS (+) •Poids - tous les poids CHARGEANT le véhicule sont désignées par un signe PLUS (+) - tous les poids d’organes DELESTANT le véhicule sont désignées par un signe MOINS (-). Exemple : Donné : Un réservoir pesant 400 kg est monté à la place d’un réservoir pesant 140 kg. Le véhicule a un empattement théorique de lt = 4500 mm. Le réservoir est à une distance de 1600 mm du centre théorique de l‘essieu avant. Recherché : On recherche la répartition du poids sur les essieux avant et arrière. Solution : Différence de poids : ∆G = 400 - 140 = 260 kg MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 295 V Calculs Différence de poids essieu arrière 260 • 1600 ∆GH = 4500 ∆GH = 92 kg Différence de poids essieu avant ∆G V = 260 - 92 ∆G V = 168 kg Figure 03-V : Calcul de la charge sur les essieux : disposition du réservoir 1600 ∆G = 260 kg 4500 T_996_000002_0001_G 296Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Exemple : Chasse-neige Donné : Poids Distance par rapport au centre du premier essieu Empattement théorique ∆G a lt = = = 120 kg -1600 mm 4500 mm Recherché : On recherche la répartition du poids sur les essieux avant et arrière. Solution : Essieu arrière : ∆G = H ∆G • a lt = 120 • (-1600) 4500 ∆GH = -43 kg, l‘essieu arrière est délecté ∆GV = ∆G - ∆GH = ∆GV = 163 kg,l‘essieu avant est chargé. Essieu avant : 120 - (-43) Un calcul complet de la charge sur les essieux intégralement effectué est représenté dans les tableaux suivants. Deux variantes (variante 1 avec flèche de grue de chargement rabattue, voir tableau 04-V ; variante 2 avec flèche de grue de chargement tendue, voir le tableau 05-V) y sont comparées pour monter les différences de charge sur essieux qui en résultent. MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 297 V Calculs Tableau 04-V :Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 1 C A L C U L DE C H A R G E S U R L E S E S S I E U X MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München Nom du modèle : TGL 8220 4x2 BB Empattement : 3600 Emp. tech. : 3600 Porte-à faux : Porte-à faux : Porte-à-faux tech. : N° dessin châssis : Carrosserie : Dénomination Poids du véhicule, série, avec conducteur, outil carburant, roue de secours, sans équipement de remorque 1275 = série = spécial 1275 8199126. 0186 Dist. au centre tech. Répartition du poids sur 0 milieu d’essieu AV N° calcul - N° véh. base : LN03NC02 N° véh. : - N° AE : - Type véh KL essieu AR Total Cab. : C mm essieu AV 2620 865 3485 0 Dispositif d'attelage 4875 -12 47 35 Siège confort p. conducteur -300 16 -1 15 Tuyau d'échappement vertical, à gauche 480 30 5 35 Réservoir de carburant, acier, 150 l (série 100 l) 2200 27 43 70 Garde-boue en plastique essieu AR 3600 0 26 26 Prise de mouvement et pompe 1500 9 6 Attelage à tête sphérique avec console Réservoir d’air fonct. remorque (benne) Pneus essieu AR 225/75 R 17,5 (différence de poids par rapport à l’équip. de série) 4925 2905 -4 4 14 10 16 20 15 3600 0 10 10 0 5 0 5 Traverse terminale pour le dispositif d'attelage 4875 -11 41 30 Stabilisateur essieu AR 3900 -3 33 30 Réservoir d'huile Grue de chargement en pos. transport (flèche rabattue) 1559 60 45 105 1020 631 249 880 Faux-châssis et pont basculant 1100 3250 31 14 45 Pneus essieu AV 225/75 R 17,5 (différence de poids par rapport à l’équip. de série) Banquette Autres Renforcement dans la zone de la grue Châssis - poids à vide -300 1280 Charges autorisées 298Édition 2016 V1.0 22 29 90 3545 3700 -2 16 840 2266 5600 20 45 930 5811 7490 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Tableau 04-V :Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 1 C A L C U L DE C H A R G E S U R L E S E S S I E U X MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München Différence entre poids à vide et charges adm. Centre de grav. pour charge utile par rapport au centre techn. d’essieu AR, essieu AV en pleine charge X1= Centre de grav. pour charge utile par rapport au centre techn. d’essieu AR, essieu AV en pleine charge X2= Centre de grav. pour charge utile par rapport au centre techn. d’essieu AR, réalisé X3= 155 3334 1679 333 155 1524 1679 -3548 -1655 3334 1679 250 117 1562 1679 -39 -1771 Surcharge essieu Perte de charge utile due à une surcharge sur essieu 0 En cas de chargement homogène il reste Charge utile 117 1562 1679 3661 3829 7490 0 Véhicule chargé Charge maximale essieu ou véhicule 99,0 % 68,4 % 3545 2266 Répartition de la charge sur essieu 48,9 % Charge maximale essieu ou véhicule 95,8 % Véhicule vide Répartition de la charge sur essieu Porte-à-faux du véhicule 35,4 % 0 61,0 % 100,0 % 51,1 % 100,0 % 40,5 % 77,6 % 39,0 % 5811 100,0 % Tenir compte des tolérances de poids +/- 5 % selon DIN 70020 ! Indications sous réserves MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 299 V Calculs Tableau 05-V :Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 2 C A L C U L DE C H A R G E S U R L E S E S S I E U X MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München Nom du modèle : Empattement : TGL 8.220 4x2 BB 3600 Emp. tech. : 3600 Porte-à faux : 1275 Porte-à faux : Porte-à-faux tech. : Carrosserie : Dénomination Poids du véhicule, série, avec conducteur, outil N° véh. : - - Type véh KL essieu AV essieu AR Total 2620 865 3485 Dist. au centre tech. Répartition du poids sur carburant, roue de secours, sans équipement de remorque LN03NC02 = spécial 0186 milieu d’essieu AV N° véh. base : N° AE : 8199126. 0 - = série 1275 N° dessin châssis : N° calcul Cab. : C mm 0 Dispositif d'attelage 4.875 -12 47 35 Siège confort p. conducteur -300 16 -1 15 Tuyau d'échappement vertical, à gauche Réservoir de carburant, acier, 150 l (série 100 l) Attelage à tête sphérique avec console Garde-boue en plastique essieu AR Réservoir d’air fonct. remorque (benne) Prise de mouvement et pompe Pneus essieu AR 225/75 R 17,5 (différence de poids par rapport à l’équip. de série) Pneus essieu AV 225/75 R 17,5 (différence de poids par rapport à l’équip. de série) Traverse terminale pour le dispositif d'attelage Banquette Stabilisateur essieu AR Autres Réservoir d'huile Grue de chargement en position transport (flèche au-dessus du pont basculant) Renforcement dans la zone de la grue Faux-châssis et pont basculant 480 4925 3600 2905 2.200 30 -4 0 4 27 5 14 26 16 43 35 10 26 20 1500 9 6 15 3600 0 10 10 0 5 0 5 4875 -11 41 30 -300 3900 1280 22 -3 29 -2 33 16 20 30 45 1559 60 45 105 1770 447 433 880 1100 31 14 45 3250 90 300Édition 2016 V1.0 840 70 930 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Tableau 05-V :Exemple de calcul de charge sur les essieux, variante 2 C A L C U L DE C H A R G E S U R L E S E S S I E U X Châssis - poids à vide MAN Truck & Bus AG, Postfach 500620, 80976 München 3361 Charges autorisées 3700 Différence entre poids à vide et charges adm. Centre de grav. pour charge utile par rapport au centre techn. d’essieu AR, essieu AV en pleine charge X1= Centre de grav. pour charge utile par rapport au centre techn. d’essieu AR, essieu AV en pleine charge X2= Centre de grav. pour charge utile par rapport au centre techn. d’essieu AR, réalisé X3= 7490 3150 1679 726 339 1340 1679 -3155 -1471 3150 1679 250 117 1562 1679 -222 -1588 0 0 0 117 1562 1679 Perte de charge utile due à une surcharge sur essieu En cas de chargement homogène il reste Charge utile 0 Véhicule chargé 3478 Répartition de la charge sur essieu 46,4 % Charge maximale essieu ou véhicule 94,0 % Véhicule vide 3545 Charge maximale essieu ou véhicule Porte-à-faux du véhicule 5600 5811 339 Surcharge essieu Répartition de la charge sur essieu 2450 90,8 % 35,4 % 57,8 % 0 4012 71,6 % 53,6 % 2266 43,7 % 42,2 % 0 7490 100,0 % 100,0 % 5811 77,6 % 100,0 % Tenir compte des tolérances de poids +/- 5 % selon DIN 70020 ! Indications sous réserves MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 301 V Calculs 1.10.2 Calcul du poids avec l’essieu traîné relevé Les poids indiqués dans MANTED® (www.manted.de) et les autres documents techniques pour les essieux avec un essieu traîné ont été déterminés alors que cet essieu était abaissé. Un calcul permet de déterminer facilement la répartition des charges sur l’essieu avant et l’essieu moteur après relèvement de l’essieu traîné. Poids sur le 2e essieu (essieu moteur) quand le 3e essieu (essieu traîné) est relevé : Formule 26-V :Poids sur le 2e essieu, 3e essieu relevé G2an = G23 • lt l12 Poids sur l’essieu avant si 3e essieu relevé (essieu traîné) : Formule 27-V :Poids sur le 1er essieu, 3e essieu relevé G1an = G - G2an Signification des symboles : G G1an G2an G23 l12 lt Poids à vide du véhicule en [kg] Poids à vide sur le 1er essieu si essieu traîné relevé [kg] Poids à vide sur le 2e essieu si 3e essieu relevé [kg] Poids à vide des 2e et 3e essieux en [kg] Empattement entre 1er essieu et 2e essieu en [mm] Empattement théorique en [mm] Exemple : Donné : Empattement 4800 + 1350 Porte-à-faux du cadre 2600 Cabine XXL Poids à vide avec essieu traîné abaissé : Essieu AV G1ab = Essieu moteur avec essieu traîné G23ab = Poids à vide G = 5100 kg 3505 kg 8605 kg Charges admissibles sur essieu : G1 G2 G3 = = = 7500 kg 11500 kg 7500 kg 302Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Solution : 1. Détermination de l’empattement théorique (voir le chapitre 3.5 « Généralités ») : lt l t = l12 + G3 • l23 G2 + G 3 7500 • 1350 = 4800 + lt = 11500 + 7500 5333 mm 2. Détermination du poids à vide du 2e essieu (= essieu moteur) si 3e essieu relevé (= essieu traîné) : G2an = G23 • lt G2an = 3894,2 kg l12 = 3505 • 5333 4800 3. Détermination du poids à vide du 1er essieu (= essieu AV) si 3e essieu relevé (= essieu traîné) : G1an G1an G1an 1.11 = G - G2an = = 8605 - 3894,2 4710,8 kg Longueur des appuis de carrosserie en cas de carrosserie sans faux-châssis Le calcul de la longueur indispensable des appuis ne tient pas compte de toutes les influences dans l’exemple suivant. Il montre toutefois une possibilité concrète et fournit de bonnes valeurs de référence pour la pratique. La longueur d’un appui se calcule comme suit : Formule 28-V :Formule longueur des appuis sans faux-châssis l = 0,175 • F • E (rR + rA) σ0,2 • rR • rA Si le cadre et les appuis sont constitués de différents matériaux : Formule 29-V :Module E pour différents matériaux E = 2ER • E A ER + E A Signification des symboles : l F E rR rA σ0,2 ER E A longueur de chaque appui en [mm] force de chaque appui en [N] module d’élasticité en [N/mm²] rayon extérieur du profilé du longeron du cadre en [mm] rayon extérieur du profilé de l’appui en [mm] limite d’élasticité du matériau de moindre qualité en [N/mm²] module d’élasticité du profilé du longeron du cadre en [N/mm²] module d’élasticité du profilé de l’appui en [N/mm²] MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 303 V Calculs Exemple : Donné : Châssis pour carrosserie amovible Empattement 4500 + 1350 Cabine grand espace Poids total autorisé 26 000 kg Poids à vide du châssis 8915 kg Recherché : Longueur d’appui sans faux-châssis Solution : Charge utile : Répartition du poids par appui pour 6 appuis : Force : F Rayon extérieur du profilé du cadre : r R Rayon extérieur du profilé de l’appui : rA Module d’élasticité pour acier : E Limite d’élasticité pour les deux matériaux : σ0,2 26000 kg – 8915 kg = 17085 kg 17085: 6 = 2847 kg 2847 kg • 9,81 kg • m/s² = 27933 N 18 mm 16 mm 210000 N/mm² 420 N/mm² La longueur minimale de chaque appui peut être approximativement déterminée en utilisant la formule 28-V : l l = 0,175 • 27933 • 210000 • (18+16) = 655 mm 4302 • 18 • 16 304Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V 1.12 Calculs Dispositifs d‘accouplements Les dispositifs d‘accouplement ont pour tâche de créer une liaison pour la traction et la direction entre un véhicule tracteur et une remorque. 1.12.1 Dispositif d‘attelage pour remorque à timon articulé (valeur D) Pour déterminer la capacité de charge des dispositifs d‘attelage, on a défini la valeur D (D = Deichsel = timon). La valeur D est gravée sur la plaque signalétique du dispositif d‘attelage. On peut calculer la valeur D à partir du poids total autorisé du véhicule tracteur et de la remorque. Les formules pour la valeur D et pour les formules adaptées aux variables sont présentées ci-dessous. Figure 04-V : Train articulé avec remorque à timon articulé T R T_996_000003_0001_G La formule de la valeur D est la suivante : D Formule 30-V :Valeur D D = T = R = 9,81 • T • R T+R R•D (9,81 • R) - D T•D (9,81 • T) - D Signification des symboles : D T R valeur D en [kN] poids total autorisé du véhicule tracteur en [t] poids total autorisé de la remorque / charge remorquée autorisée en [t] Exemple : Donné : Poids total autorisé du véhicule tracteur : Charge remorquée autorisée : 18000 kg = T = 18 t 26000 kg = R = 26 t Recherché : Valeur D Solution : D = D = 104 kN 9,81 • 18 • 26 18 + 26 MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 305 V Calculs 1.12.2 Dispositif d‘attelage pour remorque à timon rigide / à essieu(x) central/-aux (valeur DC, valeur V) D’autres conditions doivent être appliquées en plus à la formule de la valeur D pour les remorques à timon rigide / à essieux centraux. Les charges remorquées s’exerçant au niveau des dispositifs d’attelage et des traverses terminales sont moindres étant donné qu’il faut également prendre en compte dans ce cas la charge d’appui exercée sur le dispositif d‘attelage er la traverse terminale. Les valeurs Dc et V ont été adoptées via la directive 94/20/CE afin d’harmoniser la réglementation dans l’Union Européenne. La valeur V est une valeur caractéristique pour l‘utilisation de ces remorques. Elle délimite leur utilisation en fonction des données du véhicule tracter et de la remorque et spécifie la charge verticale maximale autorisée pouvant s‘exercer sur l‘accouplement. Figure 05-V : Train articulé avec remorque à essieux centraux T C T_996_000004_0001_G Les formules suivantes s‘appliquent : Formule 31-V :Valeur DC pour remorque à timon rigide et à essieux centraux DC = 9,81 • T • C T+C Formule 32-V : Formule de la valeur V pour remorque à timon rigide et à essieux centraux avec une charge d‘appui autorisée de ≤ 10% de la masse tractée et pas plus de 1000kg V = a• X2 l2 •C 1,0 doit être utilisé lors du calcul mathématique des valeurs si x²/l² < 1 Signification des symboles : DC T C V a x l S valeur D réduite en cas d’accrochage d’une remorque à essieux centraux en [kN] poids total autorisé du tracteur en [t] total des charges sur essieux centraux de la remorque en [t] sans charge d’appui S valeur V [kN] accélération comparative au point de liaison en [m/s²]. 1,8 m/s² si suspension pneumatique sur le tracteur respectivement 2,4 m/s² pour toutes les autres suspensions longueur de la carrosserie de la remorque voir figure 06-V longueur théorique du timon voir figure 06-V charge d’appui du timon au point de liaison en [kg] 306Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Figure 06-V : Longueur de carrosserie de remorque et longueur théorique du timon x x v v l l T_510_000003_0001_G Exemple : Donné : Poids total autorisé du véhicule tracteur Total des charges sur essieu remorque Charge d‘appui Longueur de la carrosserie longueur théorique du timon T C S x l 7490 kg = 7,49 t 11 000 kg = 11 t 700 kg = 0,7 t 6,2 m 5,2 m Recherché : Les deux véhicules peuvent-ils constituer un ensemble routier si la traverse arrière renforcée est montée sur le camion avec le dispositif d’attelage Ringfeder 864 ? Solution : Valeur DC DC = DC = 9,81 • T • C T+C = 9,81 • 7,49 • 11 7,49 + 11 43,7 kN Valeur DC de la traverse terminale : = 64 kN (voir les directives de carrossage MAN, fascicule « Dispositifs d’accouplement TG » MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 307 V Calculs Valeur V x2 l2 = V = a 6,22 5,22 = 1,42 x2 l2 V = 28,12 kN • C = 1,8 • 1,42 • 11 (1,8 en cas de suspension pneumatique à l’essieu AR du camion) Valeur V de la traverse arrière = 35 kN (voir les directives de carrossage MAN, fascicule « Dispositifs d’accouplement TG » Les deux véhicules peuvent former un ensemble routier mais il faut impérativement que la charge minimale sur l’essieu avant soit égale à 30 % du poids du véhicule considéré (y compris la charge d’appui) selon la directive de carrossage respectivement en vigueur. Un camion à vide ne doit remorquer qu’une remorque à essieu central non chargée. 1.12.3 Dispositif d‘attelage de remorque pour semi-remorque (valeur D) Pour déterminer la capacité de charge des dispositifs d’attelage, on a défini la valeur D (D = Deichsel = timon). La valeur D est gravée sur la plaque signalétique du dispositif d’attelage. La taille nécessaire du dispositif d’attelage est déterminée à l’aide de la valeur D. Figure 07-V : Tracteur de semi-remorque R 12 m T_996_000005_0001_G T U 308Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs La formule de la valeur D est la suivante : Formule 33-V :Valeur D de la sellette d‘attelage D = R = T = 0,6 • 9,81 • T • R T+R-U D • (T - U) (0,6 • 9.81 • T) - D D • (R - U) (0,6 • 9.81 • R) - D U =T+R 0,6 • 9,81 • T • R D Signification des symboles : D T R U valeur D en [kN] poids total autorisé du tracteur de semi-remorque charge d‘appui comprise [t] poids total autorisé de la semi-remorque charge d‘appui comprise [t] Charge sur sellette [t] Exemple : Tracteur de semi-remorque Donné : Poids total autorisé du tracteur de semi-remorque : Poids total autorisé de la semi-remorque : Charge sur sellette selon plaque signalétique de remorque : 18000 kg = T = 18 t 32000 kg = R = 32 t 10750 kg = U = 10,75 t Recherché : Valeur D pour la combinaison tracteur et semi-remorque décrite. Solution : 0,6 • 9,81 • 18 • 32 D = 18 + 32 - 10,75 D = 86,38 kN Remarque : La valeur D calculée doit être inférieure à la valeur D frappée sur la plaque signalétique de la sellette d‘attelage (p. ex. valeur D 152 kN) MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 309 V 1.13 Calculs Empattement théorique et longueur de porte-à-faux admissible Ce chapitre comprend les formules et exemples de calcul pour l‘empattement théorique et la longueur de porte-à faux autorisée. Formule 34-V : Empattement théorique d‘un véhicule à deux essieux lt = l12 Formule 35-V :Empattement théorique d‘un véhicule à deux essieux avec deux essieux arrière et charges identiques sur les essieux arrière lt = l12 + 0,5 • l23 Formule 36-V :Empattement théorique d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière et charges différentes sur les essieux arrière Gzul3 • l23 lt = l12 + Gzul2 + Gzul3 Formule 37-V :Empattement théorique d‘un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant et deux essieux (répartition quelconque de la charge sur les essieux) Gzul1 • l12 lt = l23 + Gzul1 + Gzul2 + Gzul4 • l34 Gzul3 + Gzul4 Formule 38-V :Longueur de porte-à-faux autorisée d‘un véhicule à deux essieux Ut ≤ 0,65 • lt Formule 39-V :Longueur de porte-à-faux autorisée d‘un véhicule à trois ou plusieurs essieux Ut ≤ 0,70 • lt Signification des symboles : lt l12 l23 l34 Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4 Ut empattement théorique en [mm] empattement entre le 1er et le 2e essieu en [mm] empattement entre le 2e et le 3e essieu en [mm] empattement entre le 3e et le 4e essieu en [mm] charge sur essieu autorisée essieu 1 en [kg] charge sur essieu autorisée essieu 2 en [kg] charge sur essieu autorisée essieu 3 en [kg] charge sur essieu autorisée essieu 4 en [kg] longueur de porte-à-faux autorisée [mm] 310Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Exemple 1 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicule à deux essieux Donné : Véhicule TGL 12.250 4x2 BB Empattement l12 = 3900 mm Recherché : Empattement théorique lt, longueur de porte-à-faux autorisée Ut Solution : lt = l12 = 3900 mm Ut ≤ 0,65 • 3900 ≤ 2535 mm Exemple 2 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicules à trois essieux avec charge identique sur les essieux arrière Donné : Véhicule Empattement l12 = Empattement l23 = Charge sur essieu autorisée essieu 2 = Charge sur essieu autorisée essieu 3 = Figure 08-V: TGM 26.340 6x4 BB 3875 mm 1400 mm 9500 kg 9500 kg Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière et charges identiques sur les essieux arrière 1 Gzul1 l12 lt l23 Gzul2 Gzul3 ut T_996_000006_0001_G 1) Centre théor. essieu AR MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 311 V Calculs Recherché : Empattement théorique lt, longueur de porte-à-faux autorisée Ut Solution : lt = l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 mm Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 mm Exemple 3 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicules à trois essieux avec des charges différentes sur les essieux arrière Donné : VéhiculeTGS 28.480 6x2-2 BL Empattement l12 = 5500 mm Empattement l23 = 1350 mm Charge sur essieu autorisée essieu 2 = 13000 kg Charge sur essieu autorisée essieu 3 = 10000 kg Figure 09-V : Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à trois essieux avec deux essieux arrière et charges différentes sur les essieux arrière 1 Gzul1 l12 l23 lt Gzul2 Gzul3 ut T_996_000007_0001_G 1) Centre théor. essieu AR 312Édition 2016 V1.0 MAN Directives de carrossage TGL/TGM V Calculs Recherché : Empattement théorique lt, longueur de porte-à-faux autorisée Ut Solution : Gzul3 • l23 lt = l12 + Gzul2 + Gzul3 lt = 5000 + 1000 • 1350 13000 + 10000 Exemple 4 : Empattement théorique et longueur de porte-à-faux d‘un véhicule à quatre essieux Donné : Véhicule TGS 32.480 8x4 BB Empattement l12 Empattement l23 Empattement l34 Charge sur essieu essieu 1 Charge sur essieu essieu 2 Charge sur essieu essieu 3 Charge sur essieu essieu 4 = = = = = = = 1795 mm 3205 mm 1400 mm 7100 kg 7100 kg 9500 kg 9500 kg Figure 10-V : Empattement théorique et porte-à-faux d‘un véhicule à quatre essieux avec deux essieux avant et deux essieux arrière 2 1 l23 l12 Gzul2 Gzul1 l24 Gzul3 lt Gzul4 ut T_996_000008_0001_G 1) 2) Centre théor. essieu AR Centre théor. essieu AV Recherché : Empattement théorique lt, longueur de porte-à-faux autorisée Ut Solution : lt = l23 + lt = 3205 + Gzul1 • l12 Gzul1 + Gzul2 lt = 4802 mm + Gzul4 • l34 Gzul3 + Gzul4 7100 • 1795 7100 + 7100 + 9500 • 1400 9500 + 9500 Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802 = 3361 mm MAN Directives de carrossage TGL/TGM Édition 2016 V1.0 313 MAN Truck & Bus AG Technical Sales Support Application Engineering Dachauer Str. 667 D - 80995 München E-Mail: [email protected] MAN Truck & Bus – Une entreprise du Groupe MAN Nous nous réservons le droit d’effectuer toutes modifications dûes au progrès technique.