Plan sur le transport actif et sécuritaire dans Saint

Plan sur le
transport actif et
sécuritaire dans
Saint-Michel : une
vision de l’avenir
du quartier
Programme détaillé pour
favoriser le transport actif et
sécuritaire dans Saint-Michel
Phase 2 – Octobre 2014
Table des matières
Introduction
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Objectifs du plan 5-10 ans
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Objectif 1
4
Objectif 2
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Objectif 3
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Objectif 4
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Proposition d’un réseau vélo
9
Conclusion
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Bibliographie
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Introduction
Un nombre croissant de villes favorise des politiques qui encouragent l'utilisation du
transport actif par leurs populations, et pour une bonne raison: un nombre
important d'études démontrent la multitude d’avantages qu'une plus grande
utilisation du transport actif peut avoir pour une population.
Les Saint-Michelois(es) sont aussi susceptibles que leurs homologues de Montréal
d’utiliser le transport actif pour leurs déplacements. De plus, les résidents du
quartier utilisent les transports en commun dans leurs déplacements, plutôt que
l’automobile, dans une plus grande proportion que la moyenne montréalaise.
Pourtant, il y a encore des obstacles majeurs à l'adoption accrue du transport actif
par les citoyens. Pour évaluer ces obstacles, le Club des partenaires sports et loisirs
du quartier Saint-Michel, l’instance de concertation en sports et loisirs Vivre SaintMichel en santé (VSMS), a mandaté la réalisation d’un portrait-diagnostic des
différentes dimensions liées aux déplacements actifs et sécuritaires dans SaintMichel. Le document réalisé en décembre 2013 et intitulé Portrait sur le transport
actif et sécuritaire dans le quartier Saint-Michel souhaite apporter une meilleure
compréhension des enjeux liés aux transports actifs.
À la suite de la réalisation de cette étude, le comité transport a identifié de
nouvelles étapes afin de mobiliser les citoyens autour du contenu du portrait, de
faire des recommandations plus explicites et spécifiques et de valider ces
recommandations auprès des citoyens. De nombreux ateliers menés auprès de
différents groupes de citoyens au cours du printemps et l'été 2014 ont permis une
mise au point des recommandations: les objectifs et les recommandations reflètent
par conséquent les intérêts des citoyens de Saint-Michel.
La création de cette étude a été rendue possible grâce au fonds de Québec en forme
et à la collaboration de plusieurs partenaires (Vivre Saint-Michel en santé, Tandem
VSP) qui souhaitent promouvoir le transport actif à Saint-Michel.
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Objectifs du plan 5-10 ans
Les quatre objectifs proposés tentent de fournir une vision à long terme pour la
création d'un quartier qui favorise le transport actif pour les résidents et usagers du
quartier Saint-Michel :
1. Aménager le quartier afin d’assurer la sécurité des utilisateurs actuels et
futurs du transport actif, en particulier les plus vulnérables.
2. Désenclaver les différents secteurs du quartier afin de sécuriser les
déplacements à pied et à vélo.
3. Faciliter l’accès aux installations sportives, parcs, centres communautaires,
commerces et services du quartier.
4. Encourager l’adoption du vélo comme moyen de transport dans les
déplacements sur le territoire du quartier Saint-Michel.
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Objectif 1
Aménager le quartier afin d’assurer la sécurité des utilisateurs
actuels et futurs du transport actif, en particulier les plus
vulnérables.
Les données recueillies par la Direction de la santé publique entre 1999 et 2003
indiquent que l’arrondissement Villeray - Saint-Michel - Parc-Extension se retrouve
au 2e rang des arrondissements montréalais qui comptent le plus de collisions avec
un piéton nécessitant une intervention d’Urgence-Santé, et au 5e rang des
arrondissements comptant le plus de collisions avec un vélo. Les données précisent
également que sur les 534 piétons blessés dans l’arrondissement, le groupe des 5 à
9 ans est le plus touché avec 9,6 % des blessés. En ce qui concerne les cyclistes
blessés, c’est le groupe des 10-14 ans qui est le plus touché avec 15,3 % des blessés.
Bien que ces données ne précisent pas si ces accidents ont eu lieu près des
institutions scolaires, elles démontrent qu’une sensibilisation accrue doit être faite
auprès des jeunes du primaire et début du secondaire et que les trajets empruntés
par ces groupes d’âge, plus à risque, devraient faire l’objet d’aménagements
spécifiques au transport actif sécuritaire.
De plus, la tendance continue vers une baisse de l'activité physique chez les jeunes
et l'augmentation des maladies liées à la sédentarité et à l'obésité devraient inciter
les instances publiques à mettre en place des mesures concrètes afin de favoriser la
mobilité des jeunes.
La mobilité chez les populations les plus pauvres constitue aussi une problématique
qui doit être abordée. Étant donné les différentes contraintes monétaires liées à
l’accès à l’automobile, la majorité des personnes à bas revenus n’y ont qu’un accès
limité. Les transports en commun qui semblent être la solution de rechange sont
quant à eux moins flexibles en raison d’un horaire et d’un trajet prédéterminés, ce
qui les rend moins attrayants pour les déplacements sur de courtes distances. De
plus, ils engendrent eux aussi des coûts qui peuvent s’avérer substantiels pour une
personne n’ayant qu’un petit budget à attribuer au transport.
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Enjeux
Présence des grandes artères routières et débit de circulation motorisée très
élevé.
Intersections dangereuses pour les piétons et cyclistes, selon les études
effectuées par la direction de la Santé publique, causées par la présence
d’importantes infrastructures routières et par un grand volume de circulation
automobile.
Non-respect de l’interdiction de stationnement à moins de 5 mètres des
intersections.
Intersections non-sécurisées: marquage au sol dégradé ou absent, absence
de phase protégée pour les piétons aux feux de circulation, marquage à deux
bandes parallèles mais absence de passage clouté.
Temps de traverse insuffisant pour les piétons aux intersections.
Rues résidentielles à sens unique larges et droites sans mesures
d’apaisement; problème d'excès de vitesse.
Trottoirs étroits et parfois mal entretenus.
Manque de bancs sur certains tronçons de rue (particulièrement utiles pour
les personnes âgées).
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Objectif 2
Désenclaver les différents secteurs du quartier afin de sécuriser
les déplacements à pied et à vélo
Le quartier Saint-Michel est délimité par le boulevard Papineau à l’ouest, la 25e
avenue à l’est, la rue Bélanger au sud et le boulevard Industriel au nord. Il mesure
environ 3,8 km de longueur par 2,4 km de largeur. Une de ses caractéristiques
principales est la présence du Complexe Environnemental Saint-Michel (CESM) et de
la carrière Saint-Michel. La présence de ces deux obstacles divise le quartier en
plusieurs secteurs enclavés et complique énormément les déplacements est-ouest
dans la partie nord, le district Saint-Michel. La présence de l’autoroute 40, qui scinde
le quartier en deux, joue également le rôle d’un obstacle défavorable aux
déplacements nord-sud dans le quartier, particulièrement pour les transports actifs.
Par conséquent, il est souvent plus simple d’entrer ou sortir du quartier en voiture
ou par les transports en commun que de circuler à l’intérieur de ses limites.
Enjeux
La voie de service Crémazie ainsi que l’autoroute 40 créent une frontière
peu sécuritaire, entre les secteurs nord et sud du quartier, qui est en outre
très mal adaptée aux déplacements des piétons et des cyclistes.
Pour les Saint-Michelois(es) qui désirent se déplacer d’est en ouest ou viceversa, la présence de la carrière Saint-Michel oblige les résidents à effectuer
un détour par la rue Jarry ou le boulevard Industriel ce qui, en plus d’allonger
le temps de déplacement, amènent les piétons et les cyclistes à emprunter
deux artères dépourvues d’aménagements sécuritaires pour les utilisateurs
des transports actifs.
Entre les boulevards Pie-IX et Saint-Michel, il n’y a qu’un seul passage sous
l’autoroute 40 qui soit muni d’un feu de circulation, protégeant les piétons et
les cyclistes qui traversent Crémazie est et Crémazie ouest.
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Objectif 3
Faciliter l’accès aux installations sportives, parcs, centres
communautaires, commerces et services du quartier
L'arrondissement Saint-Michel possède une multitude d'organisations
communautaires, des installations sportives, des parcs et des entreprises qui sont
accessibles à pied ou en vélo et qui offrent différents services qui contribuent au
bien-être des citoyens. Encourager les déplacements locaux vers les commerces de
proximité et les installations sportives, entre autres, peut donc contribuer à une plus
grande cohésion sociale, car la présence des citoyens dans la rue augmente leur
sens de la communauté, de la sécurité et de la fierté.
L’éclairage, la signalisation, le mobilier urbain, la végétation et les stationnements
pour vélos sont considérés comme des éléments essentiels pouvant contribuer à
l’augmentation du nombre de personnes utilisant les transports actifs comme mode
de déplacement. De plus, leurs coûts sont relativement peu élevés si on les compare
aux coûts engendrés par les travaux d’infrastructures routières destinés au seul
usage de l’automobile.
Enjeux
Manque d'éclairage adéquat pour les piétons et les cyclistes qui circulent
sous l’autoroute 40.
L’accessibilité des trois principales épiceries du quartier (Super C, Maison
Sami Fruits et Kim Phat) se fait par des artères majeures ou des intersections
dangereuses pour les piétons et les cyclistes.
Certains établissements très achalandés du quartier, tels que le CLSC de la
rue Jarry et le centre commercial adjacent, sont situés à proximité
d’intersections dangereuses aux aménagements désuets. Y accéder demeure
problématique pour les piétons car on ne dénombre que 3 traverses
protégées par des feux pour piétons sur un total de 14 traverses (rue Jarry,
entre Saint-Michel et Pie-IX).
Certains trottoirs très utilisés par les piétons sont étroits, en mauvais état et
difficilement praticables car encombrés de poteaux électriques (rue Jarry) et
de nombreuses entrées charretières.
Manque de stationnement pour vélos et d’infrastructures cyclables.
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Objectif 4
Encourager l’adoption du vélo comme moyen de transport dans
les déplacements sur le territoire du quartier Saint-Michel
Plusieurs facteurs contribuent au faible taux d'utilisation du vélo comme moyen de
transport dans le quartier Saint-Michel. Notons d’abord le manque d’infrastructures
cyclables pour encourager l’utilisation du vélo et pour protéger les cyclistes qui
circulent dans le quartier. Saint-Michel détient le triste record du plus faible taux de
kilomètres de piste cyclable par habitant. Enfin, certains facteurs socio-économiques
expliquent sans doute que certains citoyens qui pourraient être intéressés par le
vélo comme moyen de transport n’y recourent pas.
Enjeux
Malgré les expansions du réseau cyclable prévu pour servir l’axe est-ouest
dans l’arrondissement, il n’y a aucun tronçon nord-sud prévu.
Le manque de connectivité au réseau de pistes cyclables de Montréal.
Chaque année, la Ville étend son réseau qui permet aux Montréalais de se
déplacer en ville à vélo de façon sécuritaire et agréable. À l'heure actuelle, il
y a très peu de liens entre Saint-Michel et le réseau cyclable dans les districts
voisins.
Le manque d'accès au système de vélo en libre-service BIXI au nord de
l’autoroute 40.
Il y a environ 2 500 vélos déclarés volés chaque année à Montréal. Lorsque
nous tenons compte du fait que seulement un vol sur 10 est déclaré à la
police, le nombre de vélos volés pourrait se situer entre 15 000 et 20 000. Le
vol est un facteur important qui contribue à dissuader les jeunes à utiliser la
bicyclette comme moyen de transport (selon les données d’un récent
sondage effectué par Vélo-Québec).
Il n'y a pas de boutique de bicyclettes dans le quartier Saint-Michel ou à
proximité qui vend et répare les vélos hormis le Canadian Tire situé sur le
boulevard Crémazie (il vend mais ne répare pas les bicyclettes).
Plusieurs écoles du quartier ne possèdent pas un nombre suffisant de
supports à vélos.
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Proposition d’un réseau vélo
Le réseau cyclable que nous proposons est le résultat d’une analyse des
infrastructures cyclables existantes et projetées dans le quartier Saint-Michel (figure
2). Étant donné que le réseau projeté semble bien répondre au manque actuel de
lien est-ouest dans le sud du quartier, grâce à l’implantation d’une voie sur la rue
Villeray dans l’ouest du quartier, et une autre sur la rue Everett dans l’est, nos
propositions ciblent principalement la circulation nord-sud dans le nord du quartier.
Dans l’est du quartier, le réseau projeté emprunte le boulevard Provencher afin de
traverser l’autoroute 40. Néanmoins, ce réseau cyclable semble être plus utile pour
les cyclistes souhaitant se diriger vers Saint-Léonard. Aussi proposons-nous que le
réseau emprunte également la 17e avenue afin de traverser l’autoroute 40, pour
rejoindre la rue Jean-Rivard, et enfin qu’il traverse le boulevard Pie-IX. Malgré une
circulation de véhicules lourds, sur la 17e avenue au nord de l’autoroute, ce trajet
est déjà adopté par des organismes du quartier, tels que le CECRG et l’Éco-quartier,
étant donné la présence d’un feu de circulation à l’intersection du boulevard
Crémazie.
Étant donné que le boulevard Pie-IX n’est pas adapté pour accueillir les cyclistes,
nous proposons une alternative afin de longer celui-ci en utilisant plutôt l’espace
disponible sur la 23e et la 24e avenue. Ces deux rues sont peu passantes et
permettent de circuler jusqu’à la 39e rue sans obstacle. Nous proposons une voie
suivant le sens de la circulation sur chacune des deux avenues étant donné qu’elles
sont trop étroites et possèdent trop d’entrées charretières pour accueillir une piste
cyclable bidirectionnelle. À partir de la 39e rue, la voie cyclable pourrait finalement
rejoindre la 25e avenue qui, à cette hauteur, est suffisamment large pour accueillir
une piste cyclable bidirectionnelle. Cet aménagement devrait toutefois tenir compte
des nombreuses entrées charretières présentes sur la 25e avenue. Étant donné que
la 25e avenue se termine en cul-de-sac au boulevard des Grandes-Prairies, la piste
cyclable bifurquerait ensuite par la rue de Meaux et le boulevard J-B Martineau afin
de rejoindre le viaduc de la voie ferrée sur le boulevard Pie-IX. Ce viaduc est un
passage important car il permet la connectivité avec le réseau cyclable projeté dans
Montréal-Nord. Une voie cyclable est d’ailleurs prévue sur le boulevard Industriel, ce
qui améliorera grandement le lien entre le secteur Pie-IX et le secteur Saint-Michel.
Dans le secteur du boulevard Saint-Michel, une voie cyclable est projetée sur la 6e
avenue afin de traverser sous l’autoroute 40. Néanmoins, cette avenue est à sens
unique et est trop étroite pour accueillir une piste bidirectionnelle et les voitures
tournant à droite à partir du boulevard Crémazie représentent un danger. Nous
proposons plutôt une voie cyclable sur la 2e avenue pour traverser sous l’autoroute
40 en direction nord. C’est d’ailleurs un trajet populaire auprès des organismes du
quartier, tels que les Loisirs communautaires Saint-Michel et l’Éco-quartier.
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Étant donné le débit de circulation important sur le boulevard Saint-Michel et les
risques que cela pose pour la sécurité des déplacements à vélo, nous proposons une
continuité du réseau projeté sur la 9e avenue et la 10e avenue. Ces deux voies de
circulation, bien qu’étroites, sont peu passantes et permettraient d’atteindre la rue
Louvain sans obstacle. Des voies cyclables sont ensuite proposées afin de raccorder
la piste cyclable du Complexe environnemental de Saint-Michel aux différents
secteurs du quartier: une première sur la rue Paul-Boutet qui permettrait de
rejoindre la rue Jarry, et une deuxième sur la rue Louvain, afin de rejoindre le
secteur résidentiel à l’est du boulevard Saint-Michel.
Addendum: Piste ou bande cyclable
Il y a une différence majeure entre les pistes cyclables et les bandes cyclables. Les
pistes cyclables sont généralement perçues comme des voies séparées
physiquement de la circulation automobile par une infrastructure permanente qui
protège les cyclistes. Les pistes cyclables sont efficaces pour augmenter les taux de
confort et le sentiment de sécurité de l'utilisateur et comme tels, ils encouragent les
moins confiants / nouveaux utilisateurs, tels que les enfants et les familles, à essayer
le vélo en ville. Elles sont cependant plus coûteuses et plus compliquées à mettre en
place que les bandes cyclables.
Les bandes cyclables sont efficaces car elles indiquent la présence de cyclistes et
signalent aux automobilistes qu’ils doivent partager la chaussée. Il est également
possible de les maintenir au cours des mois d'hiver.
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Conclusion
Malgré la situation actuelle dans Saint-Michel en ce qui concerne les éléments
favorisant les transports actifs, une conjoncture se dessine, par l’entremise d’une
volonté à aller de l’avant afin d’améliorer la sécurité et le confort des piétons et des
cyclistes. Avec la collaboration de tous les partenaires du quartier, la situation ne
peut que s’améliorer dans les années à venir. Les résidents du quartier profitent
déjà de l’intérêt de l’arrondissement d’assurer la sécurité des déplacements,
notamment avec ses efforts de sécuriser toutes les zones scolaires et plus
récemment avec la décision d'appliquer l'interdiction de stationner à cinq mètres
des intersections.
Les recommandations contenues dans ce plan reflètent la collaboration avec des
experts dans le domaine de la planification urbaine ainsi que les citoyens de
Saint-Michel. Les recommandations sont réalistes et réalisables, et des exemples de
leur application peuvent être trouvés actuellement dans d'autres arrondissements
de Montréal. Les quatre objectifs présentés répondent au besoin d’améliorer la
qualité de vie de tous les résidents du quartier Saint-Michel et auront des impacts
positifs sur la santé de tous, et ce, à faible coût. Il s’agit maintenant, pour la
population du quartier et pour les décideurs, de développer une vision qui
permettra à Saint-Michel d’envisager avec fierté un avenir plus sécuritaire, plus
convivial et plus accueillant.
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Bibliographie
Les déplacements vers le travail chez les populations défavorisées de Saint-Michel:
des conditions de mobilité difficiles. Gabriel Sicotte, B.Sc. Urbanisme, sous la
direction de Paula Negron-Poblete, Faculté de l’aménagement, Intsitut d’urbanisme,
Université de Montréal, 2013
Distribution géographique des blessés de la route sur l’île de Montréal (1999-2003):
Cartographie pour les 27 arrondissements. Morency et Cloutier, 2005
La traversée de la rue à Montréal : Comment accroître le confort et la sécurité des
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http://cremtl.qc.ca/sites/default/files/upload/documents/publications/cremontreal_2013_memoire_sur_la_traversee_pietonne.pdf
Le "réflexe ainé" pour des aménagements sécuritaires et inclusifs pour tous les
Montréalais(es). Table de concertation des ainés de l'ile de Montréal. 2013
http://www.tcaim.org/wp-content/uploads/2010/07/Avis-travers%C3%A9epi%C3%A9tonne-TCA%C3%8EM.pdf
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http://publications.santemontreal.qc.ca/uploads/tx_asssmpublications/isbn978-289673-271-5.pdf
Sécurité des piétons en milieu urbain: enquête sur les aménagements routiers aux
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http://publications.santemontreal.qc.ca/uploads/tx_asssmpublications/isbn978-289673-259-3.pdf
Code de la sécurité routière du Québec (CSR). (2012). Article 386. Repéré à
http://www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?file
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Réponse du comité exécutif au rapport de la commission permanente du conseil
municipal sur la culture, le patrimoine, et les sports sur le projet de Montréal
physiquement active. 2013.
http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/COMMISSIONS_PERM_V2_FR/ME
DIA/DOCUMENTS/REPONSECE_MTLACTIVE_20130919.PDF
Pour que les jeunes adoptent les modes de transport actif
http://www.quebecenforme.org/media/114849/transport_actif.pdf
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