Nouvelle aérogare l` aéroport de Madrid- Barajas

Nouvelle aérogare l' aéroport de
Madrid- Barajas
La Nouvelle Zone Aérogare de l´Aéroport de Madrid-Barajas (NAT) s´est projetée pour répondre à la
spectaculaire croissance qui se produit dans le transport aérien mondial depuis plus d´une décennie ; afin
de faciliter la création d´un "Hub" au sud de l´Europe qui pourra être utilisé principalement comme
correspondance des vols européens vers l´Amérique Latine.
C´est ainsi que naquit le Plan Barajas, plan directeur général pour l´Aéroport de Madrid-Barajas, incluant, en
plus de la NAT, deux nouvelles pistes, s´ajoutant aux quatre prévues. On y accède directement depuis le
nouvel axe routier Nord-Sud, à l´Est de la capitale, mais également grâce à la prolongation du Métro (avec
un service direct depuis la station de Nuevos Ministerios, le centre financier de Madrid - lieu où les
passagers pourront directement enregistrer leurs bagages), et enfin, par la liaison avec le réseau ferroviaire
de banlieue de RENFE pour toute la Communauté de Madrid.
On s´attend à ce que la future NAT désserve plus de 35 millions de passagers par an, et même 50 millions
si on compte un possible agrandissement au cas où un deuxième Satellite serait construit en 2020.
Auteurs du projet
Depuis l´automne 1997, une grande équipe espagnole et britannique, formée par deux bureaux d´études
d´architecture, Bureau d´architecture Lamela et Richard Rogers Partnership, et deux ingénieries, Initec et
TPS collabore avec Aena afin de faire du NAT une réalité.
Les bâtiments
L´ensemble des bâtiments répond à une organisation basique composée de trois bâtiments: Parking,
Aérogare et Satellite
Parking
Avec une capacité de plus de neuf milles places, il est composé de six modules de cinq étages chacun et
assure une liaison avec l´Aérogare grâce à deux passerelles piétonnes, traversant les zones d´accès des
véhicules, la gare et le métro à un niveau intermédiaire entre les sorties et les arrivées.
Bâtiment Aérogare
Prévu pour les vols nationaux et Schengen, le bâtiment Aérogare s´étend sur une surface de 470.000 m2, et
atteint sa longueur maximale dans le Dock, avec 1.142 mètres.
Le bâtiment s´organise en trois volumes parallèles, séparés entre eux par des puits au jour que nous
appelons "canons". Il y a six niveaux: trois sur-rasants et trois sous-rasants.
Dans le premier, le plus proche d´accès, il y aura, selon le niveau dont il s´agit, 174 guichets
d´enregistrement et le hall d´arrivée à côté de la douane; dans le second, seront placés le contrôle de
sûreté et la zone commerciale ; et dans le dernier, le Dock, qui sera la zone d´attente et d´embarquement,
pour accéder directement aux avions grâce aux 36 portes. A cet endroit seront aussi placés les quais du
train automatique de liaison entre l´aérogare et le satellite sous les pistes.
Bâtiment Satellite
A 2 km du bâtiment de l´Aérogare, situé entre les quatre pistes, le Satellite logera principalement les vols
internationaux sur une surface d´environ 315.000 m2 .
De façon similaire, ce bâtiment se compose de deux volumes, avec un seul canon et six niveaux dans
chacun d´entre eux. Le premier volume est le Dock d´embarquement et débarquement de passagers par
deux niveaux différents. Il mesure 927 m de longueur, il aura 26 portes d´embarquement, dont 16 doubles
ce qui veut dire qu´elles pourront désservir deux avions simultanément. Le second volume, parallèle à
l´intérieur, sera destiné au contrôle des passeports et à la zone commerciale.
Tunnel de liaison sous les pistes entre les bâtiments
Comme on l´a déjà indiqué pour la liaison des passagers, marchandises et bagages entre les bâtiments
Aérogare et Satellite, un tunnel de service a été prévu sous les pistes. C´est sous celui-ci que circuleront
les véhicules de fourniture, la navette automatique pour le transport des passagers (APM) et le système
automatisé pour le transport des bagages (SATE).
Description de la structure
Au niveau de la structure, le bâtiment Aérogare tout comme le bâtiment Satellite, commencent par une
structure de piliers et poutres par post-tension en béton armé, de laquelle naissent les supports métalliques
soutenant les poutres principales sinueuses du toit. De cette façon, est formée une surface avec double
courbature modulaire répétée, comprenant toute l´extension des bâtiments. Ce qui est très important dans
le design structurel, c´est le fait que le mur rideau des façades joue un rôle primordial dans la stabilité de
l´ensemble du bâtiment, raidissant le toit aux forgés en béton, moyennant un système de barres en acier
inoxydable tout au long du périmètre des bâtiments.
Poutres métalliques principales
Avec une longueur atteignant jusqu´à 72 mètres à l´étage, le profil géométrique carctérisé par ses poutres
principales, a une grande importance pour l´impact de l´image que renvoie le bâtiment. Il a une forme d´aile
de mouette, avec une typologie de double T symétriques et à bords variables, allant de 1500 mm dans le
centre a 750 mm dans les appuis, tandis que les ailes font 500 mm de largeur et 30 mm d´épaisseur. Le
corps du bâtiment a une épaisseur constante de 15 mm.
La qualité choisie pour l´acier a été le S355 J2G3, excepté dans les zones plus arrondies dans lesquelles il
a été nécessaire d´augmenter la qualité des ailes avec du S420N, à cause de l´augmentation de tension
provoquée par la déviation des efforts longitudinaux.
En formant des arcs entre les poutres principales, on a installé perpendiculairement les poutres secondaires
avec une séparation approximative de 3.50 m entre chacunes. Elles sont définies par des profilés laminés
IPE-500, HEB-500 et HEB-700, en acier S355 J2G3, et sur celles-ci, on a installé les courroies, constituées
par un UPN 100 et acier S275, sur lesquelles s´appuie finalement la surface couverte.
On a installé des entretoisements spéciaux pour éviter l´inflammation de certaines pièces tout au long du
toit, pour distribuer les actions horizontalement et pour mieux transmettre les charges aux supports.
Les joints de dilatation sont disposés tous les 72 m, en relation avec les joints de dilatation du bâtiment,
situés transversalement à un côté de la poutre principale, avec appui coulissant pour toutes les poutres
secondaires.
Supports métalliques en "V"
Chaque poutre principale est composée de quatre points d´appui, deux centraux et deux aux extrêmités. Ils
sont tous placés sur des supports métalliques, ils sont à la fois encastrés dans des plinthes en béton,
spécialement conçues à cet effet et coïncident avec les supports de la structure du bâtiment.
De façon tronconique, les supports centraux sont inclinés en formant un "V", avec un diamètre à la base de
750 mm et 400 mm dans la partie supérieure. Ils font 16 mm d´épaisseur, en acier S355 et sont unis aux
poutres principales grâce à un joint sphérique avec un boulon en acier 42 CrM04+QT.
Supports métalliques en "Y"
Les points d´appui dans les extrémités des poutres principales peuvent se résoudre grâce à des piliers en
forme de "Y", inclinés à 19º à la verticale. Dans la partie supérieure, on les sépare en formant les deux bras
du "Y", de façon à ce que chacun d´entre eux puisse soutenir une poutre principale.
Le choix de cette forme a été un conditionnant architectonique important: son impact devait affecter le
moins possible la vue à travers les façades et en même temps contribuer à la définition spatiale des
canons.
Ils sont formés par deux tubes elliptiques : un de 480 mm de diamètres et un de 240 mm, avec 14 mm
d´épaisseur en acier S355. En dépit d´avoir reçu seulement une réaction verticale, d´être incliné et d´avoir
une forme en Y, des effets de flexion très importants sont créés, réduits en partie par le tendu placé dans
les deux bras et par l´union articulée inférieure.
Ces tubes dans la partie parallèle sont unis à des tôles à différentes hauteurs, et ils travaillent donc avec
des piliers à traverse de liaison. Les extrémités supérieures des bras sont unies par un tendu réalisé avec
un tube Ø159.20. L´appui inférieur est articulé par un boulon en acier 42 CrM04+QT, pendant que dans son
extrémité supérieure, l´union avec la poutre métallique principale est placée grâce à un joint sphérique avec
un boulon en Acier 42 CrM04+QT.
Fabrication des supports métalliques en "Y"
Le tube élliptique Ø480x240x14 mm a suivi un procédé de courbage soigné grâce à une chauffe par
induction. Cette opération est réalisée à une température variant de 800 à 900ºC sous un effort combiné de
flexion et compression selon l´axe du tube.
Le procédé peut être décrit de la façon suivante
En principe, on place le tube de façon à ce que l´anneau inducteur coïncide avec la marque de départ du
développement de la courbe. Une fois le tube placé, la partie de l´avant est attrapée par une mâchoire
hydraulique et l´opération de courbage commence. L´anneau inducteur chauffe une bande du tube, lorsque
la température de départ est atteinte, on met en marche la poussée du tube par la partie postérieure et étant
donné que la mâchoire est libre, elle glisse sur un rail de traçage.
L´effet de flexion se produit, ce qui fait que le tube se courbe par la bande située sous l´inducteur. La
température de cette bande est contrôlée par deux pyromètres optiques, un placé vers l´extrados et l´autre
vers l´intrados.
Pour placer le tube dans la machine, lorsque la travée a seulement une courbe ou que c´est une des
premières fois, il suffit de placer la génératrice qui a été fixée au préalable comme extrados dans la partie
extérieure.
L´effet de ce type de courbage est un réchauffement et refroidissement rapide et immédiat des micro
sections du tube (grâce à un arrosage fin et continue d´eau pour ne pas endommager le matériel). Cela fait
que le temps d´entretien à la température de courbage est très court et que par conséquent aucune
transformation n´a lieu dans le matériel, peut être par effet physique de la compression exerçant dans la
bande chaude la poussée derrière le tube. Il se produit un petit affinage de grain dans le matériel courbé.
Un défi pour les entrepreneurs
Comme on peut le supposer, un projet de cette envergure ne peut se réaliser que si les sociétés les plus
importantes du pays font partie de sa construction: Dragage, pour le parking ; ACS, FCC,
Ferrovial/Agroman, Necso et Sacyr pour le bâtiment Aérogare et de nouveau Dragage avec OHL pour le
bâtiment Satellite. Tous développent un travail exceptionnel, sachant que les travaux doivent s´achever à la
fin de l´année 2003 - délai très limité pour un objectif de cette importance.
Nouvelle génération des bâtiments aérogares
La Nouvelles Zone d´Aérogare de Madrid-Barajas appartient à une génération de bâtiments d´aérogare
devant répondre aux nouvelles exigences fonctionnelles propres de ce nouveau siècle. Ils doivent offrir aux
compagnies aériennes la meilleure base d´opérations et rendre possible les nouvelles alliances aériennes ;
satisfaire aussi les nouvelles exigences des usagers en ce qui concerne la qualité de l´environnement, le
service au passager et la liason avec d´autres moyens de transport.
La NAT, tout au long de sa vie, devra s´adapter aux rapides changements économiques et sociaux et devra
avoir la flexibilité et la capacité suffisante pour s´adapter aux nouvelles technologies, tout en restant
sensible au respect de l´environnement.
En définitive, on attend de la NAT de Barajas qu´elle soit
- une porte d´entrée à l´Union Européenne de haute qualité aussi bien par son design que par sa
fonctionnalité,
- un important hub, facilitant les liaisons et minimisant les temps d´escale,
- un NAT capable de rivaliser, par sa qualité et son bon fonctionnement, avec d´autres aérogares de
nouvelle génération, telles que les aéroports Charles de Gaulle, Schipol, Chep Lap Kok, Kuala Lumpur,
Kansai et Denver,
- flexible pour s´adapter aux changements potentiels dans la gestion des opérations et en créant de cette
façon les bases de départ pour une gestion rentable des infrastructures projetées.
Texte :
Estudio Lamela
Pour en savoir plus...
http://www.lamela.com/
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