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CHANTIERS/WORKSITES
M
Rénovation des tunnels routiers
sous le Rocher à Monaco
Renovation of road tunnels
beneath the Monaco Rock
Christophe BUTAUD
EGIS Tunnels
Aude LETOURNEUX
EGIS Tunnels
Pierre MERAND
EGIS Tunnels
La rénovation de cet ouvrage vise à améliorer la sécurité dans
les différents tunnels qui constituent ce réseau complexe.
La stratégie d'amélioration du niveau de sécurité a consisté
à doter l'ouvrage de plusieurs aménagements et nouvelles
fonctionnalités dédiées.
Les travaux ont dû se dérouler de manière à assurer la continuité
de l'exploitation des tunnels et minimiser les nuisances causées
sur l'environnement.
The renovation programme aims at improving safety in the
various road tunnels of this complex network.
The strategy for upgrading the safety level consisted in adding
several specific structures and systems.
Work had to be performed whilst keeping the tunnels in operation
and ensuring minimum disturbances to the environment.
1 - Situation-
1 - Location-
Principaux intervenants
• Maîtrise d’Ouvrage : Service des
Travaux Publics de Monaco
• Maîtrise d’Œuvre : Egis Tunnels
• Bureau de contrôle :
Socotec Entreprises
• Lot gros œuvre - génie civil en
souterrain : SITREN / EIFFAGE / SGTM
• Lot VRD : SIVIAM
The Rock tunnels are located
beneath the Monaco Rock, on
which the Prince’s Palace is situated. They make up a complex network of one-way tunnels with one
or two lanes of traffic, and link the
districts of Fontvieille and La
Condamine, as well as being the
route up to Boulevard Charles III,
used mostly by traffic going to
France.
The tunnels were excavated and
fitted out in the 1980s, but part of the
network uses former 19th century
railway tunnels.
Most of the structures have bare
rock, with some concreted sections
near the tunnel heads.
From a geological and geotechnical
point of view, the project is located in
an area in which a Jurassic limestone
substratum predominates.
Stakeholders:
• Contracting Authority: Monaco
Department of Public Works
• Project Manager: Egis Tunnels
• Inspection Bureau:
Socotec Contractors
• Underground structural works/civil
engineering: SITREN / EIFFAGE / SGTM
• Roads & Utilities: SIVIAM
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012
M
Les tunnels sous le Rocher sont situés
sous le Rocher de Monaco sur lequel
se trouve le Palais Princier. Ils constituent un réseau complexe de tubes
unidirectionnels à une ou deux voies
de circulation. Ils permettent de relier
entre eux les quartiers de Fontvieille et
de la Condamine ainsi que la remontée
vers le Boulevard Charles III, essentiellement empruntés pour les trajets vers
la France.
Ces tunnels ont été creusés et aménagés dans les années 1980. Toutefois,
une partie du réseau réutilise d’anciens
tunnels ferroviaires désaffectés du
XIX ème siècle.
Les ouvrages sont le plus souvent en
roche apparente, avec partiellement
des parties bétonnées vers les têtes.
D’un point de vue géologique et
géotechnique, le terrain concerné par
le projet est situé dans une zone où
prédomine un substratum calcaire
d’âge jurassique.
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Figure 1 - Vue en plan des tunnels sous le Rocher / Plan view of tunnels beneath the Rock.
2 - Description du réseauLes différents tunnels sont dénommés
de T1 à T5. Leur longueur cumulée est
de 1760 mètres. Ils sont reliés entre
eux et offrent les axes de circulation
figurant sur le plan ci-dessus.
Le gabarit de circulation des tunnels
sous le Rocher est de 4,50 mètres, à
l’exception du tunnel T1CD, limité à
3,20 mètres.
Le trafic moyen annuel journalier est
d’environ 28 000 véhicules, dont 6 %
de PL. Le trafic en heure de pointe est
de 2 200 véh./h. Les véhicules
transportant des matières dangereuses (TMD) sont autorisés dans tous
les tunnels à l’exception du tunnel
T1CD.
3 - Objectif de miseen sécurité3.1 - Préambule
La stratégie d’amélioration de la sécurité des tunnels sous le Rocher a été
définie à la suite d’une étude spécifique des dangers. Elle repose essentiellement sur les points suivants :
• La rapidité de détection d’un sinistre,
puis de réaction et de validation de
l’opérateur ;
• La clarté des consignes d’exploitation
et des procédures d’intervention, ces
consignes d’exploitation et ces procédures d’intervention pouvant faire
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l’objet de modifications suite aux
exercices de sécurité effectués et à
l’analyse des incidents et accidents
significatifs relevés dans les
ouvrages ;
• La nécessité de disposer d’un système
de désenfumage sur l’ensemble des
tunnels ;
• La nécessité d’une intervention
rapide des secours pour venir en
aide aux personnes ne pouvant
évacuer par leurs propres moyens
et lutter efficacement contre le
sinistre ;
• L’importance d’une signalétique permettant aux usagers d’assurer leur
propre sauvegarde dès les premières
minutes du sinistre ;
• L’aménagement d’issues de secours
complémentaires permettant de fiabiliser l’auto-évacuation des usagers ;
• La résistance au feu des structures ;
• L’importance d’un réseau d’assainissement adapté au déversement
de marchandises dangereuses ;
• L’interdiction des tunnels aux
cyclistes ;
• La retransmission radio des secours.
3.2 - Ventilation
Le système de ventilation incendie
retenu pour cet ouvrage est de
type longitudinal. Ce système de ventilation est habituellement adapté au
désenfumage des tunnels courts et unidirectionnels. Il est composé de 16
ventilateurs accélérateurs répartis dans
M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012
2 - Description ofthe networkThe various tunnels are known by
references T1 through to T5 and have
a total combined length of 1,760 m.
They interconnect, and provide the
following routes as shown on fig. 1.
The height clearance for the tunnels
beneath the Rock is 4.50 m, except
for tunnel T1CD, in which it is restricted to 3.20 m.
Average annual daily traffic is
approximately 28,000 vehicles, 6%
of which is HGV traffic. Up to 2,200
vehicles per hour use the tunnels at
peak times. Vehicles carrying hazardous goods are permitted in all
tunnels except tunnel T1CD.
3 - Purpose of safety works3.1 - Introduction
The strategy to improve the safety of
tunnels beneath the Rock was defined following a specific study of the
related hazards. It considered the
following aspects in particular:
• The speed with which an accident
is detected and the speed with
which the operator reacts and
confirms the response ;
• Clarity of operating instructions
and response procedures, such
operating instructions and response
procedures subject to change fol-
lowing the safety exercises carried
out and analysis of major incidents
and accidents recorded in the tunnels ;
• The need to have a smoke extraction system for all the tunnels ;
• The need for emergency services
to be able to intervene quickly to
assist individuals unable to evacuate themselves and deal with the
accident effectively ;
• The importance of signage allowing users to ensure their own
safety from the very beginning of
an incident ;
• Installing additional emergency
exits to improve self-evacuation of
users ;
• Fire resistance of structures ;
• The importance of having a suitable drainage network for dealing
with hazardous material spills ;
• Prohibiting cyclists from using the
tunnels ;
• Radio transmissions for emergency
services.
3.2 - Ventilation
A longitudinal fire ventilation system
was chosen for this structure. This
type of ventilation system is generally
appropriate for smoke extraction
from short, one-way tunnels. It
consists of 16 jet fans located throughout the various tunnel tubes: 2
one-way units are located at the
entrance to T1A, and a further 14
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de manière à ne pas exposer des usagers bloqués en amont de l’incendie
dans le tube.
Dans la situation dégradée où un des
accélérateurs commandé par la procédure de ventilation incendie en cours
ne fonctionne pas, un scénario de désenfumage « dégradé » automatique
peut être activé pour assurer le désenfumage du tube incendié à un régime
de 3 m/s, sans toutefois mise en surpression de l’autre partie du réseau.
3.3 - Rideaux d’eau
En complément au système de ventilation longitudinale, le MOA, à la
demande des services de secours
monégasques, a souhaité implanter 3
rideaux d’eau aux endroits suivants :
• Jonction T1B – T2A
• Bifurcation T1B – T5
• Bifurcation T2B – T3
Ces rideaux d’eau sont équipés de
vannes de réglage (débit et pression)
et de buses réglables. La mise en
marche des rideaux est déclenchée
manuellement par les services de
secours, soit par le pupitre mis à leur
disposition dans le local technique de
l’avenue du Port, soit par une commande locale.
Les rideaux d’eau n’interviennent pas
dans la phase d’auto-évacuation des
usagers qui suit le déclenchement de
l’incendie. L’objectif recherché par les
services de secours est, lors de leur
intervention, d’avoir la possibilité de
refroidir l’atmosphère d’une partie du
tunnel (en aval de l’incendie, à l’aval
du rideau d’eau, dans le sens de propagation des fumées) dans le but de
s’approcher au plus près de l’incendie.
3.4 - Issues de secours
Dans le cas où le système de ventilation retenu ne permettrait pas de
maîtriser les fumées, ou en cas de
congestion, on considère que les usagers ne peuvent pas être en lieu sûr
dans les tunnels sous le Rocher. En
two-way units are located throughout
the rest of the infrastructure.
In normal operation (standard operational configuration) the jet fans
are also used to remove pollution
from the tunnels.
The design fire load is 30 MW, with
1/3 dissipated by radiation (the standard scenario for a non-hazardous
HGV fire).
In the event of a fire detected in a
tube, the smoke extraction strategy
involves propelling the smoke in the
direction of traffic at a mean longitudinal speed in excess of 3.0 m/s
from behind the fire, in order to
protect users trapped behind it.
The infrastructure is complex
because of the crossovers between
a number of underground tubes.
Consequently, a further aim of smoke
extraction is to prevent recirculation
of smoke into another part of the network, where vehicles may be blocked
or traffic may be flowing freely.
To achieve the twofold objective of a
propulsion speed of 3.0 m/s upwind
of the fire and overpressure in the
clear areas of the network with respect to the area of the fire, the automatic fire ventilation procedure
comprises a number of smoke
extraction scenarios that can be activated depending on the area in the
structure in which the fire is detected
by the system.
Each of the 8 tubes or tube sections
has its own smoke extraction scenario, with its own specific control and
direction of airflow for the fan jets
located in the structure. Each scenario is configured in the monitoring
system.
For each scenario, the fire ventilation
procedure ensures smoke is extracted
towards the nearest exit in the direction of traffic in order to protect users
blocked behind the fire in the tube.
In degraded mode, in which one of
the fans controlled by the fire ventilation procedure fails to operate, an
automatic “degraded” smoke
extraction scenario may be activated
to carry out smoke extraction of the
tube in which the fire is located, at a
speed of 3 m/s; in this scenario,
overpressure for the rest of the network is not provided.
3.3 - Water curtains
In addition to the longitudinal ventilation system, at the request of the
Monaco emergency services, the
Contracting Authority also wanted to
have three water curtains installed
in the following locations:
• The junction of T1B and T2A
• The T1B – T5 fork
• The T2B – T3 fork
These water curtains have valves to
adjust flow rate and pressure, and
adjustable nozzles. The water curtains are activated manually by the
emergency services, either using the
console placed at their disposal in
the technical room on Avenue du
Port, or by means of local controls.
Water curtains are not activated
during the phase in which users are
self-evacuating, immediately after
the start of a fire.
The aim of the emergency services
is to allow the air in the part of the
tunnel downwind from the fire and
the water curtain in terms of smoke
propagation to be cooled during their
intervention.
3.4 - Emergency exits
In the event of this ventilation system
being unable to cope with the
smoke, or in the event of congestion,
users are deemed not to be safe in
the tunnels beneath the Rock. This
is because the interconnecting network of tunnels means that smoke
may spread to the network as a
whole within the space of a few
minutes.
This in turn means that users must
be able to self-evacuate via emergency exits. These are located every
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les différents tubes de l’ouvrage : 2
machines de type unidirectionnel sont
implantées en entrée du T1A et 14
machines de type « bidirectionnel »
sont implantées dans le reste de l’ouvrage.
En fonctionnement normal (situation
d’exploitation courante) les accélérateurs sont également utilisés pour
assurer la dépollution de l’ouvrage.
La puissance de l’incendie de dimensionnement est de 30 MW dont 1/3 est
dissipée par rayonnement (cas standard d’un feu de poids lourd, hormis
TMD).
En cas d’incendie détecté dans un
tube, la stratégie de désenfumage
consiste à pousser les fumées dans le
sens du trafic à une vitesse longitudinale moyenne supérieure à 3,0 m/s en
amont de la zone incendiée de manière
à protéger les usagers bloqués derrière
l’incendie.
De plus, l’objectif du désenfumage
dans cet ouvrage complexe en raison
du croisement de plusieurs tubes en
souterrain est d’éviter la recirculation
des fumées dans une autre partie du
réseau où des véhicules sont susceptibles d’être bloqués ou bien de circuler
librement.
Pour atteindre ce double objectif vitesse de 3,0 m/s en amont de l’incendie et mise en surpression de la
partie saine du réseau vis-à-vis du tube
incendié - la procédure automatique
de ventilation incendie est composée
de plusieurs scénarios de désenfumage qui peuvent être activés suivant
la zone de détection de l’incendie dans
l’ouvrage depuis la supervision.
Un scénario de désenfumage est
affecté à chacun des 8 tubes (ou
tronçons de tube) et comprend un pilotage et un sens de soufflage spécifique
des accélérateurs implantés dans l’ouvrage (les scénarios sont paramétrés
dans le système de supervision).
Pour chaque scénario, la procédure de
ventilation incendie prévoit d’évacuer
les fumées en direction de la sortie la
plus proche et dans le sens du trafic
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effet, compte tenu du maillage des
tunnels, les fumées sont susceptibles
d’envahir l’ensemble du réseau en
quelques minutes.
Les usagers doivent donc s’autoévacuer vers l’extérieur par l’intermédiaire d’issues de secours, implantées
tous les 100 m à 150 m (contre tous
les 200 m préconisés dans l’Instruction
Technique française en milieu urbain).
Il a donc été retenu la réalisation des
issues de secours ci-contre. (fig. 2).
A signaler qu’une signalétique des
issues de secours a été spécifiquement
développée à Monaco pour l’ensemble
des tunnels routiers de la Principauté
afin de familiariser l’usager avec ce
dispositif et d’en augmenter l’efficacité.
3.5 - Autres dispositions
de sécurité
La plus grande partie des autres dispositions de sécurité prévues par l’instruction technique française du 25 août
2000 relative à la sécurité des tunnels
neufs (non applicable) existent ou sont
mises en place dans le cadre de l’opération de mise à niveau des tunnels
sous le Rocher. On peut citer :
• Les niches de sécurité, avec poste
d’appel d’urgence, prises pompiers,
la signalisation réglementaire du
code de la route mais aussi un
dispositif de communication dédié
aux sapeurs-pompiers de Monaco
(généphone) ;
• Les niches incendie donnant accès
aux services de secours à un réseau
incendie d’une capacité de 120 m3/h
sur 2 poteaux pendant 2 heures à
environ 6 bars ;
• Les moyens de surveillance et de
détection : vidéosurveillance avec
détection automatique d’incident,
câble de détection thermométrique
permettant de localiser précisément
un incendie pour le déclenchement
de la ventilation, détecteurs d’ouverture de portes, détecteur de décroché
d’extincteur, capteurs de pollution
atmosphérique ;
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Issues de secours / Emergency exits
Figure 2 - Synoptique des issues de secours /Summary diagram of emergency exits.
• La signalisation réglementaire : dispositif de fermeture physique aux 2
entrées du tunnel, signalisation
directionnelle, signalisation de
police, signalisation des issues de
secours et des niches de sécurité ;
• La protection des équipements
contre l’effet d’un incendie, notamment par la création de multitubulaire sous les trottoirs permettant le
cheminement des câbles d’alimentation électrique et de télécommunication à l’abri de la chaleur (y
compris au niveau des chambres de
tirage).
4 - Contraintesde réalisationLes conditions de réalisation des
issues de secours, des niches de sécurité et incendie, ainsi que des travaux
de VRD, devaient répondre aux principales contraintes urbaines suivantes :
• l’obligation de maintenir la circulation ;
• la préservation de l’environnement :
limiter le bruit, les vibrations et les
poussières ;
• des installations de chantier réduites.
4.1 - Obligation de maintenir
la circulation
Les axes de circulation offerts par les
tunnels sous le Rocher sont d’une
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100-150 m (compared to the 200 m
distance recommended in French
Technical Instructions for urban
environments). It was therefore
decided to build emergency exits as
shown fig. 2.
It should be noted that specific emergency exit signage has been developed in Monaco for all road tunnels in
the principality, in order to familiarise
users with these measures and
improve their effectiveness.
3.5 - Other safety measures
Most of the other safety measures
specified in French Technical Instruction dated August 25, 2000 concerning the safety of new tunnels (which
are not mandatory here) already exist
or are being installed as part of the
safety compliance works for the Rock
tunnels. These include:
• Safety shelters, including an emergency call point, fire points, regulatory Highway Code signage and
specific self-powered telephone to
contact the Monaco fire service ;
• Fire shelters including access for
the emergency services to a fire
network with capacity of 120m3/hr
from 2 hydrants for 2 hours at an
approximate pressure of 6 bar ;
• Surveillance and detection: CCTV
with automatic incident detection,
heat detection cable to determine
the precise location of a fire and
trigger ventilation, door opening
sensors, extinguisher removal
monitoring and air pollution sensors ;
• Regulatory signage: physical
barriers at each tunnel entrance,
directional signage, signage for
police, emergency exits and safety
shelters ;
• Protection of installations against
the effects of fire, including the
creation of multiple tubes beneath
pavements to route electrical and
telecoms cables away from heat
(including at pull chambers).
4 - ConstructionconsiderationsConstruction of the emergency exits,
fire/safety shelters and roads &
utilities works had to take into
account a number of key urban
considerations.
• the need to keep the tunnels under
traffic ;
• proper care for the environment:
keeping noise, vibrations and dust
to a minimum ;
• small worksite areas.
4.1 - Keeping the tunnels
under traffic
The Rock tunnel routes for traffic are
of vital economic importance for the
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La sécurisation des fouilles à la fin de
chaque poste pour la réalisation de ces
différentes tâches, était assurée par la
mise en place de tôles métalliques
pour le pontage des fouilles. Pour limiter le risque de déplacement des tôles
ou la création d’un obstacle, les tôles
étaient systématiquement encastrées
dans l’enrobé de chaussée. Les
limitations de vitesses ont été réduites
à 30 km/h dans ces zones. Afin de
réduire le risque de dérapage des
véhicules à 2 roues sur les tôles métalliques lisses, une peinture antidérapante a été systématiquement
appliquée sur les tôles. En section
courante, le positionnement des tôles
peut être correctement assuré, en
revanche, dans les zones courbes et à
forte pente, ce dispositif n’a pu être
appliqué, les tôles sortant de leur
encastrement au passage de poids
lourds.
L’amenée et la mise en place d’un tel
dispositif est lourd et induit une perte
de cadence assez conséquente à
chaque début et fin de poste. Cependant, la manutention des tôles a pu
être facilitée grâce à l’utilisation
d’aimants fixés à un engin de levage.
Principality of Monaco. There are no
alternative routes that could absorb
traffic at peak hours, so daytime
closures were out of the question.
Consequently, tunnel works were
carried out at night: excavation of
emergency exits and shelters,
networks, major installation works,
and so on. Only those sections of
tunnel actually being worked on were
closed to traffic, from 9.30 pm to
6 am. Given the time required for
installation and removal of the worksite, cleaning, setting up temporary
installations for daytime operation
and ensuring minimum operating
conditions were fulfilled, this allowed
for 6 hours’ actual work at a time.
Keeping the tunnels open to traffic
had a particularly significant effect
on roads & utilities works. Most
networks were installed beneath the
pavement. However, where pavements were too narrow or there was
no more space alongside existing
networks, new networks had to be
installed beneath the roadway.
The following method was used to
install networks beneath the roadway:
• Planing the roadway to allow steel
plating to be embedded, covering
excavations
• Excavation earthworks using a
trench digger
• Debris removed or left on site
• Networks installed and concreted.
At the end of each shift, excavations
to carry out these works were made
safe by installing steel plating over
the holes. To prevent the plates
shifting or the creation of obstacles,
the plating was systematically
embedded in the roadway asphalt. A
speed limit of 30 km/h was imposed
in these areas. To minimise the risk of
2-wheeled vehicles skidding on the
smooth steel plates, non-slip paint
was systematically applied to all plating. The proper positioning of these
plates posed no problems in standard
tunnel sections. However, at curves
and on steep inclines, they could not
be used as they would come loose
when HGVs passed over them.
Transporting and installing this type
of solution was cumbersome and
very time-consuming at the start and
end of each shift. Handling was
however improved by using magnets
attached to a crane.
Figure 4 Pontage des fouilles /
Covering excavations.
Figure 3 - Excavation des fouilles à la
trancheuse / Trench digger carrying
out excavation work.
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importance économique vitale pour la
Principauté de Monaco. Il n’existe
aucun itinéraire alternatif suffisant pour
absorber le trafic à l’heure de pointe.
Leur fermeture de jour est donc proscrite.
Les travaux en tunnel sont donc réalisés de nuit : excavation des issues de
secours et des niches, réalisation des
réseaux, principaux travaux d’équipements, etc. Seuls les tronçons de tunnels concernés sont fermés à la
circulation, de 21h30 à 6h00, ce qui
représente 6 heures de travail effectif
compte tenu des délais de mise en
place et de repli de chantier, nettoyage,
mise en place des mesures conservatoires pour l’exploitation de jour et vérification des conditions minimales
d’exploitation.
Les contraintes de maintien de la circulation ont particulièrement impacté
les travaux de VRD. Les réseaux ont
majoritairement été implantés en trottoir. Cependant, lorsque la largeur des
trottoirs était insuffisante ou l’encombrement des trottoirs par des réseaux
existants trop important, les réseaux
ont été implantés en chaussée.
La méthodologie retenue de pose de
ces réseaux en chaussée a été la
suivante :
• Rabotage des chaussées pour
permettre l’encastrement de tôles
métalliques pour le pontage des
fouilles
• Terrassement de la fouille à la trancheuse
• Evacuation des déblais ou déblais
laissés en place
• Pose et bétonnage des réseaux.
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Malgré les précautions prises vis-à-vis
de l’emploi de ces tôles, un tel dispositif de sécurisation des fouilles présente de réels risques résiduels
vis-à-vis de la circulation automobile
en cas de déplacement de tôles. Les
nuisances sonores générées par le
passage d’un véhicule sur les tôles et
provoquant un « effet surprise » sur le
conducteur sont également à prendre
en compte. Le bruit provient principalement du déplacement vertical de la
tôle et du choc de celle-ci sur le terrain. Des matériaux ont été intercalés
entre les tôles et le terrain, un atténuement des bruits a pu être constaté,
cependant du fait du déplacement
continu de la tôle, les matériaux se
déplacent au cours de la journée et
finissement par ne plus assurer leur
rôle.
Le linéaire de tôles a donc été réduit
au minimum pour permettre l’avancement des travaux. Pour la sécurisation
du reste du linéaire des fouilles déjà
tranchées, les déblais ont été laissés
en place, compactés, et un enrobé
chaud a été mis en œuvre.
4.2 - Préservation
de l’environnement
Afin de limiter le bruit, les vibrations et
la poussière, la méthode d’excavation
à l’explosif était proscrite et l’utilisation
du brise roche hydraulique interdite.
Pour la réalisation des issues de
secours (jusqu’à 20 m de longueur et
inclinées à 30°) et des niches incendie
et de sécurité, les entreprises ont
eu recours à la méthode d’excavation
à l’éclateur hydraulique. Ce type
d’excavation nécessite, au préalable,
la foration de la volée et la réalisation
d’un bouchon central. Le plan de foration a été affiné à l’avancement afin
d’obtenir une efficacité optimale.
L’abattage de la volée s’effectue
depuis le centre vers l’extérieur.
La purge se fait principalement
manuellement. Malgré les bonnes
qualités géomécaniques du terrain, les
risques d’obstruction de la foration à
l’avancement de l’excavation sont
assez fréquents.
Cette méthode d’excavation tient ses
objectifs en matière de préservation
de son environnement, en revanche
les cadences sont extrêmement
faibles et génèrent un coût d’excavation très élevé.
Pour la réalisation des travaux de VRD,
l’utilisation des trancheuses en tunnel
génère énormément de poussières.
Dans le cas présent, il n’était pas envisageable d’utiliser des ventilateurs
pour évacuer les poussières hors des
tunnels en travaux. En effet, les ventilateurs auraient poussé les fumées
soit vers les tunnels en circulation, soit
en pleine ville. Un arrosage systématique a donc été maintenu pendant
le tranchage pour rabattre les poussières. Les tronçons de tunnels en
travaux ont été confinés par la mise en
place de rideau en géotextile.
Figure 5 - Méthode d’excavation à l’éclateur / Using rock splitting.
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Despite the precautions taken in the
use of this plating, making excavations safe in this way nevertheless
involves significant residual risks for
vehicle traffic in the event of a plate
shifting. Noise pollution generated
by vehicles passing over the plating,
as well as the surprise effect for drivers, must also be taken into consideration.
The noise results mostly from the
vertical displacement of the plate
and its impact on the ground. Material was placed between the plates
and the ground, with a resulting
decrease in noise. However, with the
plate constantly moving, the materials would also move during the
course of a day and ended up failing
to perform their intended function.
The extent of this plating was thus
brought down to the absolute minimum required to enable proper progress of works. To make safe the
sections in which trenches had
already been dug, debris was left on
site, compacted, and then covered
with hot mix asphalt.
4.2 - Care for the
environment
To keep noise, vibrations and dust
to a minimum, excavation using
explosives was ruled out and the
use of a hydraulic rock breaker prohibited. To create the emergency
exits (up to 20 m long with inclines
of 30°) and the fire/safety shelters,
contractors had to use a hydraulic
rock splitter to carry out excavations. This type of excavations
requires prior drilling of a run and a
central cut. The drilling plan was
refined as works progressed in
order to achieve maximum efficiency. Heading the cut was carried
out working from the middle to the
outside. Clearance was mostly carried out manually. Despite the good
geomechanical characteristics of
the ground, the risks of drilling being
obstructed as drilling progressed
were quite frequent.
This excavation method fulfilled its
objectives in terms of care for the
environment, but the rate of progress was extremely slow and involved very high excavation costs.
The use of trench diggers in tunnels
to carry out roads & utilities works
generates enormous amounts of
dust. In this particular case, the use
of fans to transport dust out of the
tunnels being worked on could not
be envisaged, because this would
have propelled the dust either into
tunnels under traffic or into the city
centre. Instead, systematic water
spraying was used during trench
works to keep the dust down.
Sections of tunnels being worked
on were closed off using geotextile
curtains.
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CHANTIERS/WORKSITES
4.3 - Installation
de chantier réduite
La zone d’installation principale pour la
réalisation des travaux permettait
essentiellement l’installation des
bureaux et vestiaires de chantier. Les
zones de dépôts, stockage de matériel
et engins étaient quasiment inexistantes. Les entreprises ont donc dû
déployer des moyens conséquents en
matière de logistique. L’approvisionnement des matériaux et l’évacuation des
déblais sont obligatoirement réalisés en
continu dans de telles conditions. Les
déblais étaient évacués à l’extérieur de
la Principauté sur des zones tampons
avant d’être évacués en décharge le
jour. Les engins importants tels que
trancheuses, fraiseuses, finisseurs,
étaient amenés et repliés à chaque
poste par porte-char. Les complications
surviennent lors de pannes avec immobilisation totale et donc l’impossibilité de
sortir les engins des tunnels avant la
remise en circulation en fin de poste. t
4.3 - Small worksite area
The main area set up to carry out
works allowed little more than site
offices and changing rooms. Unloading, materials and plant storage
areas were virtually non-existent.
Contractors therefore had to engage
significant logistics resources. Given
the circumstances, the supply of
materials and removal of debris had
to be carried out continuously.
Debris was removed from the Prin-
cipality to buffer areas before being
taken to waste disposal sites during
the day. Items of heavy plant such
as trench diggers, milling machines
and finishers were brought to the
site for each shift and removed
afterwards on flatbed trucks. Breakdowns engendered complications,
since they led to complete immobilisation, with plant unable to be
removed from the tunnels before
returning the site to traffic at the end
of a shift. t
Figure 6 - Amenée des engins de
chantier / Bringing plant to the site.
M
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°229 - Janvier/Février 2012
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