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Routes : «L'Etat pourrait financer 10 milliards de travaux sans argent public »
Interview de Pierre Coppey, Président de VINCI Autoroutes, au quotidien Les Echos, 31 janvier 2012
La Fédération nationale des travaux publics a tiré la sonnette d'alarme en décembre : les difficultés
financières des collectivités locales menacent l'entretien du réseau routier dont elles ont la charge. La
Fédération estimait alors à 7 milliards le besoin de financement non satisfait des collectivités en 2012,
sur un total d'emprunts de 16 milliards pour les investissements hors santé, donc essentiellement des
travaux publics. Pourtant, explique le président de VINCI Autoroutes, il existe une solution, en faisant
appel au privé.
La Fédération nationale des travaux publics alerte sur le manque d'entretien du réseau existant.
Quel regard portez- vous sur l'état des infrastructures de transport en France ?
L'entretien du réseau autoroutier concédé ne pose pas de problème particulier, car les contrats de
concession prévoient leur entretien par les concessionnaires. Le péage permet de financer des
investissements lourds de construction du réseau et leur entretien. En revanche, il doit être possible
d'améliorer certains tronçons autoroutiers périurbains congestionnés, actuellement exploités par les
collectivités locales, ou d'en créer de nouveaux, mais les investissements nécessaires sont confrontés à
un manque de moyens financiers.
Sur quels leviers pourrait-on agir pour obtenir ces financements ?
Il existe un très fort levier : conclure un accord avec les concessionnaires d'autoroutes pour qu'ils
assurent à leurs frais ces investissements importants en échange d'un rallongement de la durée de leurs
concessions existantes. Or les concessions autoroutières françaises n'ont plus aujourd'hui qu'une durée
résiduelle faible : la concession d'Escota s'achève en 2028, celle de Cofiroute en 2031 et celle d'ASF
en 2033, à comparer à une durée résiduelle moyenne de cinquante ans dans des pays comme
l'Espagne, l'Italie et le Portugal.
Quelle serait l'importance des travaux qui pourraient être entrepris ainsi ?
L'Etat pourrait financer de l'ordre de 10milliards d'euros de travaux routiers sans argent public en
mobilisant les capacités d'investissement de l'ensemble des concessionnaires français. Ce type de
solution conviendrait surtout pour l'adossement de parties du réseau situées à proximité du réseau
concédé existant, notamment les rocades et les abords des villes. Nombre de ces voies en périurbain
sont congestionnées. Elles nécessiteraient d'être élargies pour fluidifier le trafic et d'être mises aux
normes environnementales pour ce qui est de la protection acoustique et des prescriptions de la loi sur
l'eau.
En discutez-vous au niveau ministériel et avec les élus locaux ?
Ce sont justement les élus locaux et l'Etat qui ont sollicité Escota afin de pouvoir adosser à sa
concession le deuxième tube du tunnel de Toulon et les deux sections autoroutières adjacentes, mais
qui ont besoin d'être élargies. Nous sommes en discussion avec l'Etat concédant pour prendre en
charge les investissements correspondants, en contrepartie d'un allongement modéré de la durée de la
concession. Nombre de grandes villes en France ont des besoins comparables et non financés. Les
financer par l'adossement et l'allongement des concessions est plus acceptable que l'augmentation des
tarifs et que la congestion aux abords des villes, qui est destructrice de croissance et de compétitivité.
Il n'y a pas de croissance économique sans échanges et pas d'échanges sans accessibilité.
Quelles seraient les conséquences concrètes de ce type d'accord pour les usagers ? Notamment
en termes de péage...
Il n'y aurait aucune conséquence tarifaire pour les usagers, puisque le modèle économique repose sur
l'allongement de la durée des concessions. Les contrats de concessions actuels, qui fixent le montant
des péages et leur indexation annuelle, seraient simplement prolongés.
Mais les organisations de consommateurs et d'usagers critiquent régulièrement les tarifs
autoroutiers...
Les tarifs augmentent dans le cadre prévu par les contrats de concession. L'Etat a souhaité limiter ces
augmentations à des niveaux voisins de l'inflation. (En 2012) Escota n'augmentera que de 2,05%,
Cofiroute de 2,53% et ASF de 2,42% pour une inflation de référence de 2,5%. On oublie trop souvent
que les concessionnaires sont avant tout des investisseurs de temps long qui se financent grâce au
péage. C'est un système vertueux qui permet de faire payer les usagers plutôt que les contribuables et
qui ne pèse ni sur les impôts ni sur la dette publique. Cela a permis de doter la France d'un réseau
d'autoroutes de qualité unique en Europe. Les études que nous réalisons montrent d'ailleurs que nos
clients sont satisfaits des conditions de circulation, de l'état de la chaussée, de l'information ou encore
de la signalisation. Nous l'avons d'ailleurs montré avec les investissements amélioratifs du paquet vert
autoroutier, qui a permis en pleine crise financière de mobiliser 1 milliard d'euros d'argent privé pour
contribuer au plan de relance.
Vous évoquez l'élargissement du réseau routier périurbain, mais le développement du réseau
routier n'est pas dans l'esprit du Grenelle de l'environnement...
Il ne faut pas opposer les modes de transport Ils se complètent ! Fluidifier une route contribue aussi au
respect de l'environnement. Par ailleurs, les préjugés ont la vie dure. Une voiture ou un autobus sont
toujours présentés comme plus polluants qu'un train, alors qu'ils ont un bilan carbone souvent plus
favorable... si on veut bien prendre en compte les taux de remplissage de l'un et de l'autre.
Propos recueillis par Antoine Bouvet, Myriam Chauvot et Lionel Steinmann