IV. UN TOUT COHÉRENT

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER 2004
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IV. UN TOUT COHÉRENT
IV.1
REPONSE AUX OBJECTIFS DE LA LOI SUR L’AIR ET DE LA LOI
SRU
tarification et billettique
intégrées
encourager les salariés
aux transports collectifs
et au covoiturage
transport et livraison
des marchandises
organisation du
stationnement
aménagement et
exploitation du réseau
principal de voirie
développement des
transports collectifs et
des autres modes que la
Voiture Particulière
Objectifs propres à
l’agglomération
paloise
diminution du trafic
automobile
Prescriptions
législatives pour
les PDU
amélioration de la
sécurité de tous les
déplacements
Les objectifs fondamentaux des plans de déplacements urbains sont de “ viser à assurer un équilibre durable
entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d’accès, d’une part, et la protection de l’environnement
et de la santé, d’autre part ”.
Plus précisément, les prescriptions définies par la loi sur l’air et la loi SRU pour les PDU sont satisfaites dans
le PDU de l’agglomération de Pau, avec des proportions correspondant aux enjeux propres à l’agglomération
paloise, comme l’expose le tableau suivant.
1. Améliorer la sécurité
routière et
l’attractivité des
centres-villes
2. Rendre les
transports collectifs
plus performants et
plus attractifs
3. Mettre en œuvre un
développement
durable
Prescription législative traitée prioritairement dans la mise en œuvre des actions de l’objectif cité.
Prescription législative traitée de façon secondaire dans la mise en œuvre des actions de l’objectif cité.
IV.2
LES EFFETS ATTENDUS DE LA MISE EN ŒUVRE DU PDU
IV.2.1 Qualité de l’offre en transports
La comparaison des temps de parcours (Cf. cartes isochrones page suivante) fait apparaître une extension
importante des zones à moins de 20 minutes de la place Clemenceau, notamment vers le nord grâce au
TCSP. Le bus devient plus compétitif que la voiture sur les axes empruntés par les lignes de TCSP.
Vitesse moyenne en km/h
TC (vitesse commerciale)
VP (moyenne sur l’ensem ble du PTU)
VP (pour les déplacements ayant le centre-ville de Pau comme origine)
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Situation de
référence
16,1
31,0
19,2
Avec la mise en œuvre du
PDU
22,0
27,0
15,9 à 18,5
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Carte des isochrones : temps d’accès en transport collectif et marche avant et après mise en œuvre
du PDU
Avant le PDU
Après mise en œuvre du PDU
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IV.2.2 Population desservie et qualité d’offre en transport collectif urbain
Le tableau ci-après met en évidence que :
- plus de personnes qu’aujourd’hui seront desservies par les transports publics,
- 2 fois plus de personnes qu’aujourd’hui bénéficieront d’une offre de service de transport collectif
fréquente (plus de 100 courses par jour, 2 sens confondus).
Nombre habitants dans un faisceau de 200 m
Actuel
34 764
18 966
34 254
51 438
Nombre de services en TC 2 sens confondus
aucune course
1 à 49 courses par jour
50 à 99 courses par jour
plus de 100 courses par jour
Mise en œuvre du PDU
30 348
18 107
29 751
61 216
Les autres indicateurs sont nettement améliorés :
Situation actuelle
Nombre de déplacements journalier en TC
Part modale TC (%)
Nombre de voyages/an/habitant
32 200
12,0
59
Avec la mise en œuvre
du PDU
45 600
16,1
79
IV.2.3 Comportements de mobilité
A l’horizon de la mise en œuvre du PDU, la mobilité n’est pas freinée : le nombre de déplacements
augmente. Les déplacements en transports collectifs augmentent plus fortement relativement que ceux
effectués en voiture particulière.
En comparaison avec la situation actuelle, les flux automobiles diminuent dans le PTU de 1 à 3% avec la
mise en oeuvre du PDU.
Situation actuelle
Avec la mise en oeuvre
du PDU
268 965
282 832 à 291 100
24 267
23 609 à 23 470
2 980
4 109 à 5 810
Nombre de déplacements internes au PTU, tous modes
motorisés : une journée entière
dont flux internes au PTU en VP, pendant l’heure de
pointe
dont flux internes au PTU en TC, pendant l’heure de
pointe
De façon synthétique, le partage modal évolue ainsi :
VP
TC
Deux-roues
Total
Situation actuelle
78,5%
12,0%
9,5%
100%
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Avec la mise en œuvre du PDU
74,2%
16,1%
9,7%
100%
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TRAFIC VOYAGEURS SUR LE RESEAU DE TRANSPORT PUBLIC DE L’AGGLOMERATION PALOISE
AVANT ET APRES MISE EN ŒUVRE DU PDU
Situation actuelle
Avec Mise en œuvre du PDU
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IV.2.4 Autres effets
La réalisation des actions du PDU permettra une reconquête étendue d’espaces publics au centre de
l’agglomération et sur les axes prioritaires de transport collectif, ainsi qu’une redynamisation de l’ensemble
de la partie dense de l’agglomération et un développement multipolaire.
Dans la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie figure l’obligation d’une estimation des effets du plan
de déplacements urbains sur la pollution atmosphérique.
Cette évaluation passera par la quantification des émissions de polluants et de la consommation liées à la
circulation routière, fonction de l’évolution du trafic et des caractéristiques techniques des véhicules qui
emprunteront les itinéraires.
Cette étude, à mener avec l’ADEME, pourrait être faite au début de la mise en œuvre du PDU, dès la
disposition des résultats de l’enquête ménages déplacements en 2004, pour connaître l’état actuel du bilan
énergie/émissions.
Financée à 50% par l’ADEME elle sera reconduite au terme de la mise en œuvre des actions du plan.
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IV.3
COHERENCE ENTRE LES ACTEURS DE LA PLANIFICATION ET
ENTRE LEURS DEMARCHES RESPECTIVES
L’ensemble des collectivités publiques, organisatrices de transport, responsables de voiries,
cofinanceurs des coûts du système global de déplacements est concerné par les actions du PDU :
la communauté d’agglomération, en premier lieu, chargée de l’élaboration du PDU, responsable de
l’organisation et du financement des transports collectifs urbains, gestionnaire du futur réseau structurant
de voirie communautaire, autorité compétente en matière d’aménagement de l’espace et de la politique
de l’habitat,
chacune des communes pour leurs actions en aménagement de voirie, leurs responsabilités en police
de la voirie et du stationnement, leurs choix en urbanisme,
l’État, acteur principal de la voirie nationale (cf. DVA en cours), mais aussi responsable globalement de
la sécurité routière. Il soutient le développement des réseaux de transport collectif par des subventions,
selon les termes de la circulaire du 20 juillet 2001.
le Département, dont le réseau de voirie (cf. schéma départemental des itinéraires cyclables) concerne
des liaisons principales, hors, mais aussi, en agglomération et qui, d’autre part, est autorité organisatrice
des transports départementaux (cf. schéma départemental des transports collectifs)
la Région enfin, dont le rôle vis-à-vis des déplacements dans l’agglomération a été jusqu’à présent limité
au cofinancement d’infrastructures routières mais qui est concernée par l’intermodalité dans le périmètre
des transports urbains, au titre des pôles d’échange aux gares de Gan et de Pau et du développement
de l’axe ferré Pau-Gan.
Le plan de déplacements urbains est à la croisée des autres démarches de planification et de
programmation.
Il se doit d’être compatible avec le plan régional de la qualité de l’air d’Aquitaine, document d’ores et déjà
approuvé.
Il apporte matière à l’élaboration d’un futur schéma de cohérence territoriale (SCoT) en présentant le volet
déplacement et son interface avec l’urbanisation. Le SCoT devra tenir compte du PDU, une fois que celui-ci
sera approuvé.
Les plans locaux d’urbanisme (PLU) devront être compatibles avec le PDU approuvé.
Les décisions prises par les autorités chargées du pouvoir de police du stationnement et de la
gestion du domaine public routier devront être rendues compatibles avec lui. Cet enchaînement des
démarches ne se traduit pas seulement dans des « porter à connaissance », mais aussi dans des
démarches concertées et plus généralement dans un « état d’esprit partagé ». Le PDU de
l’agglomération de Pau retient un délai de trois ans pour cette mise en conformité.
Enfin des démarches telles que le dossier de voirie d’agglomération (DVA) et le contrat de plan Etat-Région,
pour ce qui est de la programmation de nouvelles infrastructures de transport et le programme local de
l’habitat (PLH), pour ce qui est de la localisation des opérations de logement, concernent des domaines en
interface avec le PDU ; leurs élaborations et ultérieurement leurs révisions respectives se nourriront
mutuellement de leurs interrogations et de leurs résultats.
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Enfin, le PDU contribue à ouvrir la réflexion sur la pertinence des territoires et notamment sur
l’adéquation entre le périmètre de transports urbains (PTU) et la taille actuelle et future du bassin de vie et de
mobilité.
En effet, le développement économique et urbain s’accompagne d’un accroissement important des flux
d’échanges, notamment avec les zones périurbaines extérieures au PTU et les pôles urbains proches. Le
schéma de cohérence territoriale (SCoT) s’intéressera à un tel territoire élargi.
En matière de responsabilité dans l’organisation des transports, la question se posera d’étendre le périmètre
des transports urbains.
IV.4
COHERENCES TECHNIQUE ET TERRITORIALE
Les tendances observées font le constat qu’entre 1990 et 1999 se sont opérées une décroissance
démographique de la commune de Pau, une croissance forte dans les autres communes du PTU et très forte
dans les communes voisines hors du PTU.
Les hypothèses prises au titre du développement durable s’appuient sur plusieurs volontés :
enrayer le déclin démographique et redynamiser le cœur d’agglomération (Pau, Billère, Jurançon)
poursuivre la croissance des autres communes du PTU mais en réalisant des développements urbains
favorables à des centralités locales, à des corridors aisément desservables par les transports collectifs
et propices aux déplacements de proximité,
réduire la périurbanisation diffuse et lointaine, extérieure au PTU.
A l’échelle de la communauté d’agglomération et du périmètre des transports urbains, le PDU pose la
question essentielle de la cohérence entre la localisation des extensions urbaines et leur aptitude à une
desserte par des transports collectifs performants et attractifs.
Le projet de TCSP a pour ambition de desservir les zones denses de Pau et des communes voisines, ainsi
que les grands pôles générateurs de déplacements comme le domaine universitaire ou l’hôpital. Mais il
accompagne aussi les secteurs de développement au Nord-Est de l’agglomération. Le type d’urbanisation
dans ces secteurs aura à tenir compte de la présence du TCSP : la densité, la mixité, les programmes
d’équipement seront privilégiés dans le corridor de 300 mètres de part et d’autre du TCSP. Des pôles
d’échanges et des parcs relais compléteront la structure qu’apportera ce système de transport aux territoires
qu’il dessert.
Un autre besoin de cohérence soulevé par le projet de TCSP est celui de la hiérarchisation de la voirie. La
communauté d’agglomération devra définir en 2003 un réseau d’intérêt communautaire à partir des enjeux et
des orientations stratégiques d’organisation de son territoire dégagés par les démarches cadres en cours ou
esquissées : PDU, Programme Local de l’Habitat, Dossier de Voirie d’Agglomération, Projet d’Agglomération,
Schéma de Cohérence Territoriale. Le réseau d’intérêt communautaire pourrait être défini sur la base du
niveau de trafic constaté où dans ce cadre pourrait être considérée comme d’intérêt communautaire toute
voie supportant un trafic de plus de 8000 véhicules/jour, quelle que soit sa domanialité actuelle et toutes les
voies aménagées de manière durable pour le développement des transports collectifs. Le réseau de TCSP
se développera ainsi sur la voirie d’intérêt communautaire.
Une étude de faisabilité et d’avant-projet du TCSP, débouchant sur un dossier de prise en considération par
l’Etat (DPC), est donc à mener rapidement, au moins dans le but immédiat de préserver les emprises
nécessaires par des emplacements réservés ou d’autres mesures conservatoires.
Ce DPC permettra aussi à l’Etat de se positionner sur un tel projet et sur l’aide qu’il lui apportera.
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52
Source : DDE 64 – SAUE – POS et Cart es communales
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IV.5
DES REFLEXIONS EN ATTENTE
Le PDU est daté, en ce sens que son élaboration s’inscrit à un moment donné au cours des réflexions de
planification et d’aménagement. Il a pris en compte des projets déjà engagés. D’autre part, il aborde un large
éventail de thématiques.
Cependant des réflexions restent encore en attente. La plupart d’entre elles font l’objet d’études en cours,
dont les résultats interviendront ultérieurement, sans qu’il soit nécessaire de faire attendre l’approbation du
PDU. A ce titre figurent tout particulièrement les thèmes suivants :
•
Le développement du mode ferré dans le bassin de mobilité palois, tout particulièrement le long de l’axe
Pau – Oloron .
•
Les projets sur le réseau autoroutier : les échangeurs prévus sur A 64 et le projet de liaison PauBordeaux.
•
Le développement aéroportuaire : trafic voyageur, fret, zone d’activités, accessibilité en transports
collectifs.
D’autres démarches que le PDU traitent de ces problèmes importants :
les schémas de services multimodaux nationaux, déclinés au niveau régional, éventuellement le
schéma régional de transport,
le schéma départemental des transports collectifs,
le contrat de plan Etat – Région (XIIe plan),
le dossier de voirie d’agglomération (en cours), mené à l’initiative de la DDE
le schéma de cohérence territoriale (en projet), à mener à l’initiative des collectivités locales,
ainsi que le plan régional pour la qualité de l’air.
Le PDU tient compte des choix correspondants, pour les intégrer dans la problématique des déplacements
dans l’agglomération, mais il ne se substitue pas à ces démarches nécessaires par ailleurs.
IV.6
UN ECHELONNEMENT DANS LE TEMPS : CALENDRIER DES
DECISIONS ET DES REALISATIONS
Le programme d’actions décrit plus haut mentionne pour chacune d’elles un échéancier. La loi SRU prévoit,
en effet, que le PDU contient un calendrier des décisions et réalisations.
Globalement sont distingués : le court terme c’est-à-dire d’ici 5 ans, les moyen et long termes c’est-à-dire à
10 et 15 ans.
L’échéance à 5 ans est cohérente avec la prescription de la loi sur l’air d’établir, au terme d’une période de
cinq ans, une évaluation et le cas échéant, de réviser le PDU. L’évaluation portera sur les moyens mis en
œuvre et sur les résultats obtenus. La présentation sous forme de fiches d’action facilitera cette partie de
l’évaluation. Cette dernière portera tout particulièrement sur la sécurité, le partage modal, l’évolution du trafic
automobile et la qualité de l’air.
Le choix de l’échéancier d’ici 5 ans procède de plusieurs considérations :
prise en compte des actions déjà engagées dont certaines sont en cours de réalisation,
actions à faible implication financière ou technique mais à effets attendus sur les comportements et
sur la sensibilisation de la population,
prolongement des effets des actions déjà engagées,
urgences techniques et mesures compensatoires,
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54
IV.6.1 Phasage par rapport aux axes structurants de transport collectif en site propre
(TCSP)
La mise en œuvre du TCSP conditionne la programmation de certaines des actions :
restructuration du réseau de transport collectif urbain,
création des parcs-relais,
aménagements de pôles d’échange au niveau de la gare SNCF de Pau,
évolution des plans de circulation et de l’organisation du stationnement ,
Thèmes
Transports
Collectifs
Urbains
Actions
2002 à 2006
2007 à 2011
2012 à 2016
1ère tranche
Mise en œuvre d’un TCSP
Restructuration du réseau
TCU
Modernisation du réseau
TCU
Intermodalité Création de P+R
Pôle d’échange de Centre
ville
Pôle d’échange de la gare
SNCF de Pau
Pôle d’échange de la gare
SNCF de Gan
Voirie et
La constitution d’un réseau
circulation
de voirie d’intérêt
communautaire
Requalification des
pénétrantes
Réhabiliter et remettre en
valeur les espaces publics
prioritairement dans les
centres-ville
Plans de circulation des
centres prioritaires
Plans de circulation des
autres centres
Plan de circulation de Pau
Stationnement Optimiser le stationnement
existant
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2ère tranche
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IV.6.2 Calendrier des décisions et des réalisations par action
Objectif 3 : Mettre en œuvre un Objectif 2 : Rendre les transports Objectif 1 : Améliorer la sécurité routière et
développement durable
collectifs plus performants et plus l’attractivité des centres-villes
attractifs
Objectifs
Actions
2002 à 2006
La constitution et l’aménagement d’un réseau de
voirie d’intérêt communautaire définis selon les
usages souhaités
Requalifier des pénétrantes et des entrées de
ville
Adapter les plans des circulations à Pau, dans
les centres-bourgs et aux abords des
établissements scolaires
Réhabiliter et remettre en valeur les espaces
publics prioritairement dans les centres-ville
Mieux faire respecter la réglementation en
matière de circulation
Mieux utiliser l’offre existante en stationnement
Rationnaliser l’organisation des livraisons de
marchandises
Réaliser un réseau vélo d’agglomération
Mettre en œuvre a très court terme un
programme de modernisation du réseau de
transport collectif urbain
Mener les études de définition d’axes
structurants de transport collectif en site propre
(TCSP sur voie réservée)
Mettre en place des axes structurants de
transport collectif en site propre (TCSP)
Créer des parcs-relais
Aménager des pôles d’échanges urbains
Coordonner la tarification et l’information des
transports collectifs
Engager une démarche d’extension du réseau
routier qui soit assujettie a des objectifs de
développement durable
Engager une réflexion sur la cohérence entre
urbanisme et transports au-delà du PTU
Élaborer un guide de mise en compatibilité des
PLU avec le PDU
Réaliser une expertise déplacements des projets
urbains
Développer le transport combiné rail – route
Mettre en place un outil de conseil à la mobilité
et d’observation des déplacements
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2007 à 2011
2012 à 2016
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IV.7
L’ACCOMPAGNEMENT PAR UN PLAN GLOBAL DE COMMUNICATION
La dynamique du plan de déplacements urbains sera soutenue par un plan de communication.
La consultation des collectivités publiques, des organismes parapublics, du conseil de développement et des
associations qui en auront fait la demande, puis l’enquête publique menée dans chaque commune en seront
une étape décisive. Elle fait suite à des campagnes antérieures où étaient déjà expliqués le pourquoi et le
comment du PDU.
Certaines actions du PDU relèvent directement de la sensibilisation et de la promotion ; elles concernent
surtout l’utilisation des modes alternatifs (« semaine des transports ») ou les choix d’urbanisme. Un accent
particulier sera mis sur la sensibilisation et l’éducation dans les établissements scolaires.
Les actions portant sur l’aménagement et l’équipement de voirie ou sur l’exploitation de service donneront
lieu à intervention médiatique, non seulement lors de l’inauguration mais aussi après avoir évalué les effets
des actions mises en œuvre.
Enfin tout événement, tout aménagement ayant une relation directe ou indirecte avec la génération et les
conditions de déplacements sera l’occasion de faire savoir ou de rappeler les objectifs et les réalisations
d’une nouvelle politique de déplacements urbains.
Cette action est évaluée à 30 à 40 k€ par an.
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