MEMOIRE DIALLO HASSANE - Sup-de-co Médiathéque

REPUBLIQUE DU SENEGAL
UN PEUPLE – UN BUT – UNE FOI
……………………………………..
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
*******
ECOLE SUPERIEUREDE COMMERCE GROUPE SUP DE CO DAKAR
******
INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS
Point E Rue 3 Prolongée, Boulevard de l’Est PT E Tél : 338599595 Fax : 338215974 Email : [email protected]
Point E Rue 3 Prolongée, Boulevard de
l’Est PT E Tél : 338599595 Fax :
338215974 Email : [email protected]
Fax Email :[email protected]: 338605202
10421, rue MZ 09, sacré Cœur 3
Extension 7, Ave Faidherbe Dakar-Sénégal
Tel : 338496919 Fax : 338215074
www.supdeco.sn
Analyse de la gestion de la
sûreté et la sécurité à l’aéroport
Mémoire de fin d’études
Pour l’obtention du Diplôme de Master 2 en
Management du Transport Aérien
Présenté par :
Hassane DIALLO
Sous la Direction de :
M. Alassane Adam SY
Responsable de la recherche appliquée
de l’Institut Supérieur des Transports
(Groupe SUPDECO- Dakar)
Année Académique 2012-2013
REPUBLIQUE DU SENEGAL
UN PEUPLE – UN BUT – UNE FOI
……………………………………..
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
RE
*******
ECOLE SUPERIEURE DE COMMERCE GROUPE SUP DE CO DAKAR
******
INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS
Point E Rue 3 Prolongée, Boulevard de l’Est PT E Tél : 338599595 Fax : 338215974 Email : [email protected]
Point E Rue 3 Prolongée, Boulevard de
l’Est PT E Tél : 338599595 Fax :
338215974 Email : [email protected]
Fax Email :[email protected]: 338605202
10421, rue MZ 09, sacré Cœur 3
Extension 7, Ave Faidherbe Dakar-Sénégal
Tel : 338496919 Fax : 338215074
www.supdeco.sn
Analyse de la gestion de la
sûreté et la sécurité à
Mémoire de fin d’études
Pour l’obtention du Diplôme de Master 2 en
Management du Transport Aérien
Présenté par :
Hassane DIALLO
Sous la Direction de :
M. Alassane Adam SY
Responsable de la recherche appliquée
de l’Institut Supérieur des Transports
(Groupe SUPDECO- Dakar)
Année Académique 2012-2013
Dédicaces
Je dédie ce travail à :
En premier lieu à mes très chers parents source inépuisable
d’amour et d’affection : merci d’avoir cru en moi, de m’avoir soutenu
et encourager tout au long de mon cursus scolaire.
Ma petite sœur Aissata pour son aide
Ames collègues Messieurs Mambodj Fall et Abdou Karim Bâ.
A toute ma famille et à toutes les personnes qui m’ont soutenu de
près ou de loin.
1
Remerciements
En préambule à ce mémoire, je souhaitais adresser mes remerciements
les plus sincères aux personnes qui m’ont apporté leur aide et contribué à
l’élaboration de ce mémoire.
Je
remercie
chaleureusement
Monsieur
Alassane
Adama
SY,
Responsable de la recherche appliquée de l’Institut Supérieur des
Transports (Groupe SUPDECO- Dakar) qui m’a guidé dans la réalisation
de ce travail, pour son aide et le temps qu’il a bien voulu me consacrer et
sans qui ce mémoire n’aurait vu le jour.
Mes remerciements s’adresse également à Mlle Daba Kébé DRAME, à tous
mes collègues de l’ANACIM et à toutes les personnes ayant accepté de
m’accorder du temps dans le cadre du travail.
Enfin j’adresse mes remerciements à tous le staff de l’IST pour leur
coopération.
2
Résumé
Les problèmes liés à la sûreté peuvent être dans un aéroport comme dans
une ville avec ses phénomènes de terrorisme, de criminalité et de
délinquance.
Force est de constater que la sûreté aéroportuaire est surdéterminée par
la menace terroriste, autrement dit, tous les dispositifs et réglementations
mis en place ont pour fait générateur le terrorisme. En effet, la première
barrière contre le terrorisme et la plus importante doit être établie au sol,
c’est à dire à l’aéroport. Il faut empêcher les terroristes d’accéder à
l’appareil. Il faut dire qu’immédiatement après les événements du 11
septembre, les pays membres de l’UEMOA ont mis en œuvre des mesures
exceptionnelles de sûreté au sol. On retrouve cette même logique à travers
la sécurisation du fret aérien. Les mesures de sûreté en vol ne sont qu’un
dernier recours mettant en lumière les vulnérabilités du système de sûreté
aéroportuaire.
3
SOMMAIRE
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : LE CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE
CHAPITRE I : LE CADRE THEORIQUE
CHAPITRE II : LE CADRE METHODOLOGIQUE
DEUXIEME PARTIE : LE DIAGNOSTIC DE L’AILSS
CHAPITRE I : PRESENTION DE L’AEROPORT DAKAR
CHAPITRE II : L’INDUSTRIE DU TRANPORT AERIEN
TROISIEME PARTIE : LE CADRE ANALYTIQUE
CHAPITRE I : PRESENTATION DES RESULTATS
CHAPITRE II : ANALYSE ET INTERPRETATION DES RESULTATS
CHAPITRE III : SOLUTIONS POUR AMELIORER LA SECURITE
AEROPORTUAIRE
CONCLUSION :
4
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
AAANS
Administration des Activités Aéronautiques Nationales du Sénégal
AAMAC
Autorités Africaines Malgaches de l’Aviation Civile
ACSAC
Agence Communautaire de Supervision de la Sécurité et de la
Sûreté de l’Aviation Civile
ADS
Agence des Aéroports Du Sénégal
AILSS
Aéroport International Léopold Sédar Senghor
ANACS
Agence Nationale de l’Aviation Civile du Sénégal
ANACIM
Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie
AOF
Afrique Occidentale Française
ASECNA
Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à
Madagascar
CAFAC
Commission Africaine de l’Aviation Civile
CEDEAO
Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest
FAA
Federal Aviation Administration
HAALSS
Haute Autorité de l’Aéroport Léopold Sédar Senghor
OACI
Organisation de l’Aviation Civile Internationale
PNSAC
Programme National de Sûreté de l’Aviation Civile
PST
Programme Sectoriel des Transports
S.A.A
South African Airways
TSA
Transportation Security Administration
UEMOA
Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
5
INTRODUCTION
En matière de risque, la sécurité absolue n’existe pas. Il est
impossible d’éliminer tous les risques. Il est vrai que dans le
cadre d’une activité d’exploitation, quelle qu’elle soit, le
risque est toujours présent. Ceci est d’autant plus vrai dans
l’aérien lorsque l’on aborde les sujets tels que la sûreté et la
sécurité.
En effet, le transport aérien est une activité sensible du fait
des conditions d’exploitations des appareils et de leur
fragilité en vol comme au sol.
Le transport aérien constitue aujourd’hui un véritable
conducteur de progrès dans l’économie mondiale. Selon les
statistiques de l’Organisation Mondiale de l’Aviation Civile,
plus de 2,5 milliards1 de passagers furent transportés en
2010. Le continent Africain, malgré ses faibles ressources
économiques tente péniblement de participer à cette forte
industrie de transport avec moins de 4,5% du trafic
mondial.
Cependant, cette faible représentativité est très contrastée à
l’intérieur du continent avec l’Afrique du nord du sud et de
l’est qui connaissent une situation relativement meilleure,
contrairement à l’Afrique subsaharienne francophone qui
bat de l’aile dans une situation peu reluisante.
Le Sénégal pays ouest africain, géographiquement
avancée
dans
l’océan
atlantique
présente
des
très
atouts
majeurs pour le transport aérien justifiant les escales de la
Concorde durant son premier vol inaugural Paris – Rio de
Janeiro via Dakar en janvier 1976.
1
http://www.un.org/apps/newsFr/storyF.asp?NewsID=24106&Cr=OACI&Cr1=#.UW76-aIVO_A
6
En effet, avec ses un million huit cent mille (1.800.000)2
passagers annuels, le Sénégal joue le rôle de pionnier dans
le transport aérien ouest africain.
Il dispose d’un aéroport principal à Dakar et de quatre
aéroports secondaires repartis à Saint-Louis, Ziguinchor
Cap-Skiring et Tambacounda.
Compte tenu de sa stabilité politique, et malgré ses faibles
ressources énergétiques, il constitue une destination très
prisée par les compagnies aériennes.
Fort de ce potentiel, l’Etat du Sénégal à travers la création
de L’Agence des Aéroports du Sénégal en mai 2008
manifeste sa ferme volonté de développer ce secteur du
transport aérien.
L’Agence sera chargée de la gestion
quotidienne des
aéroports et de l’exécution opérationnelle de la politique de
sécurité de l’Etat du Sénégal dans l’exploitation du
transport aérien au Sénégal.
Notons qu’il existe une totale différence entre la sureté et la
sécurité, ce dernier appelé safety en anglais vise les règles
de construction et d’utilisation des avions permettant
d’assurer la fiabilité du transport aérien, elle renvoie donc
à une législation ainsi qu’au domaine de la prévention des
secours contre les défaillances mécaniques, structurelles ou
météorologiques,
la
sécurité
est
dépendante
aussi
d’événements involontaires accidentels.
L’application des mesures de sûreté a débuté en 1944 avec
l’adoption de la convention de Chicago relative à l’aviation
civile internationale.
2
Source : Agence des Aéroports du Sénégal-Statistiques trafic aérien du Sénégal années 2009/2010
7
Néanmoins vers les années 60 et 70 l’aviation civile a subit
beaucoup d’actes d’intervention illicite malgré les mesures
prises et appliquées de la convention de Chicago, ainsi on a
noté un besoin réel de ces états membres de redéfinir ou
réorganiser ces mesures afin de faire face à ces actes
illicites.
Dés lors nous assistons à l’édition d’annexes dont la
première date de 1974 et la dernière qui est la 9e édition
date de 2001 notamment l’annexe 17 traitant de la sûreté
de l’aviation civile.
Cependant il faut noter que la mise en œuvre des mesures
de sûreté est devenue incontournable au niveau des
aéroports internationaux à partir des attentats du 11
Septembre
2001,
date
à
laquelle
l’aviation
civile
internationale de la grande puissance des Etats Unis a été
atteinte par des actes de terrorisme.
A partir de cette date l’industrie aéronautique s’est sentie
gravement menacée et consciente de sa vulnérabilité, de la
sensibilité de la sûreté aéroportuaire. Aussi il a été compris
que si les mesures de sûreté ne sont pas correctement
appliquées le transport aérien risque de faire faillite.
A cette époque la sureté n’était pas complètement prise en
compte au Sénégal, l’ASECNA qui avait comme mission
principale la gestion technique et commerciale de tous les
aéroports du pays s’occupait en même temps de la sureté,
ce qui n’était pas très bénéfique pour le développement de
se secteur. C’est seulement dans les années 90 qu’un
bureau sureté et facilitation à été crée pour une meilleure
prise en charge de la sureté au niveau des aéroports. Et de
ce fait les compagnies aériennes s’occupaient
du volet
sureté des bagages de soute, de la poste, de Dakar
Catering...
8
Pour ces multiples raisons citées la dessus mais aussi et
surtout les manquements notés par les audits de la TSA,
l’Etat du Sénégal avait perdu ses prestigieux vols vers les
Etats Unis qui ont arrêté tous les vols d’Air Afrique vers leur
destination, ce qui était un désavantage pour l’économie et
l’image même du pays, ainsi le Sénégal faisait parti des
pays marginalisés au niveau international comme tous les
autres pays Africains ne respectant pas les normes de
sureté de l’OACI
C’est à cet effet qu’en 1999
l’OACI demande
Sénégal en tant que membre de créer
à l’Etat du
un programme
national de sureté qui prendrait en compte les mesures de
sureté conformes aux normes de l’OACI, ainsi le PNSAC a
été élaboré et une nouvelle politique de sûreté pour rendre
la destination de Dakar attractive mise en place. C’est dans
ce contexte qu’a été créée la Haute Autorité de l’Aéroport
Léopold Sédar Senghor en octobre
2001 et en 2002 de
l’ANACS chargée de superviser l’application de la sureté
pour redonner l’image de l’aéroport Léopold Sédar Senghor.
La remise à nouveau de ces mesures de sureté de par la
redynamisation
équipements,
des
la
normes,
formation
l’acquisition
du
personnel,
d’importants
l’application
rigoureuse des mesures de sureté a permis la reprise des
vols directs vers les Etats Unis et l’arrivée de nouvelles
compagnies comme la Delta, la South African Airways
(S.A.A), les Émirats etc. Nous assistons donc à un
redressement de la sureté aéroportuaire à travers tous les
aéroports internationaux surtout ceux des pays
Africains
voulant être surs.
Le choix du sujet «
[Tapez le titre du document]se
justifie d’abord par le contexte de l’évolution des actes
d’intervention illicite de par le monde et sachant
Sénégal n’est pas en reste pour diverses raisons :
9
que le
•
Le fait
qu’il soit entouré de pays où
on note
beaucoup d’instabilité tels que le Mali, la Mauritanie,
la guinée, la Casamance qui fait quand même parti
du Sénégal mais qui connait des turbulences.
•
Le Sénégal est un pays ouvert au reste du monde et
donc pourra même être utilisé pour commettre des
illicites dans le but d’atteindre d’autres pays comme
les Etats Unis, l’Europe…
Tous ces facteurs pris en compte font que le Sénégal soit
un pays sensible aux attaques terroristes, aux sabotages,
etc. ; ce qui implique la nécessité d’avoir un niveau de
sureté assez élevé pour faire face à cette situation.
Ensuite l’impact qu’a la sureté dans la gestion de tout
aéroport international voulant être et/ou rester sûr nous a
aussi poussés dans ce choix. Au cours de notre étude nous
allons faire l’analyse des stratégies à mettre en œuvre pour
une
meilleure
gestion
de
la
sureté
et
la
sécurité
aéroportuaire à l’AILSS par :
1. La
présentation
d’abord
du
cadre
théorique
et
méthodologique
2. Le diagnostic du secteur des transports aérien au
Sénégal
3. Une analyse des résultats de notre enquête et apporter
notre contribution pour une meilleure prise en charge de
ce secteur
10
PREMIERE PARTIE : LE CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE
CHAPITRE I. LE CADRE THEORIQUE
1.1 LE CONTEXTE DE L’ETUDE
11
La sûreté dans les aéroports (Airportsecurity en anglais) est
l'ensemble des mesures prises au sein d'un aéroport pour
réduire le risque de malveillances susceptibles de causer
des dommages aux biens et aux personnes, comme les
actes de terrorisme.
Les mesures de sûreté incluent le contrôle des passagers et
de leurs bagages au moment de l'enregistrement et de
l'embarquement,
mais
aussi
la
surveillance
des
mouvements dans les terminaux et sur les pistes, ainsi
qu'aux abords des avions.
La
sûreté
consiste
principalement
en
une
recherche
d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord
d'avions civils de façon illicite, que ce soit dans un bagage
de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les
soutes, ou par un membre d'équipage ou un mécanicien.
Elle vise également à empêcher l'introduction d'armes de
toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion, armes
qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne.
Le Sénégal dispose de plusieurs aéroports qui sont
théoriquement ouverts à la circulation aérienne publique.
Néanmoins nous allons nous appesantir sur
notre cadre
d’étude qui est l’aéroport international Léopold Sédar
Senghor de Dakar qui génère l’essentiel du Trafic car il est
en mesure de recevoir tous les types d’avions y compris les
gros porteurs. Avec une croissance moyenne régulière de
7% par an depuis une décennie et un trafic Passagers de
1,2 millions de personnes pour 35 000 mouvements
d’avions au cours de l’année.
L’aéroport de Dakar se positionne aujourd’hui comme une
plate forme régionale de première importance. D’ailleurs il
est le premier aéroport de l’UEMOA pour le trafic des
passagers et participe ainsi considérablement à l’essor
économique de notre pays.
12
1.2 LA PROBLEMATIQUE
Le transport aérien constitue un levier essentiel dans
l’économie
d’un
pays
à
travers
le
développement
considérable des échanges commerciaux internationaux, du
tourisme et des activités s’y rattachant. Pour être compétitif
et obtenir des gains de trafic important, les aéroports
doivent
indéniablement
se
conformer
aux
pratiques
internationales en vigueur dans le domaine de la gestion de
sûreté aéroportuaire. Cet aspect montre
que la sureté est
la combinaison de moyens matériels et humains afin de
protéger l’aviation civile contre
illicite.
La
sureté
permet
les actes d’intervention
aux
aéroports
la
non-
marginalisation sur le plan international mais aussi elle
participe activement au développement des pays surtout
ceux en voie de développement comme le Sénégal. L’état du
Sénégal conscient de cela à beaucoup investit dans ce
secteur avec
1-
Le renouvellement de l’installation aéroportuaire,
2-
La formation du personnel,
3-
La création de structure spécialisée dans la sûreté
aéroportuaire, etc....
Cependant malgré cet effort, les dispositifs de sûreté
présentaient des insuffisances au niveau réglementaire,
organisationnel, humain et financier
et ces insuffisances
rendent le système de la sûreté aéroportuaire de Dakar
vulnérable.
Pour mieux cerner notre sujet, nous proposons une série de
questions :
Les procédures
misent en place par les autorités de
l’aéroport LSS est elle conforme aux exigences de sûreté et
de sécurité de l’aviation civile internationale?
13
La gestion
actuelle de la sûreté et de sécurité à
l’aéroport Léopold Sédar Senghor permet elle une prise en
charge de l’ensemble des acteurs du secteur?
1.3. HYPOTHESE DE RECHERCHE
La
formation
des
hypothèses
de
orientation quant a la recherche
travail
donne
une
des objectifs et des
résultats attendus. Ainsi au sortir de nos interviews avec les
différents acteurs, des visites de terrain, nous avons pu
soulever quelques hypothèses :
L’octroie de moyens nécessaires aux entités chargées
de la mise en œuvre des mesures de sureté et de sécurité
pourra permettre d’assoir une politique efficace dans ce
secteur.
La coopération et l’harmonisation entre les différents
intervenants et une meilleure clarification des rôles de
chaque
intervenant
seraient
un
atout
essentiel
à
l’application des normes de sureté sécurité à Dakar.
1.4. INDICATEURS DE RECHERCHE
Pour
comprendre
sûreté nous
les
avons
mécanismes
choisi
de
de
la
rencontrer
gestion
des
de
acteurs
évoluant dans ce secteur à savoir les professionnels de
terrain
qui sont les premiers concernés par la mise en
œuvre des mesures de sûreté et pour mieux cerner les
mécanismes de la gestion
de la sûreté à l’AILSS, nous
avons aussi rencontrés les agents d’exécution afin d’avoir
une vision d’ensemble du processus en nous appuyant sur
un panel varié d’acteurs.
Nous avons ainsi procédé à quelques entretiens non
directifs
ou
semi
directifs
correspondant
à
des
conversations libres et ouvertes. Ces entretiens étaient
nécessaires pour avoir une compréhension globale de la
mise en œuvre de la politique de la gestion de la sûreté à
Dakar.
14
D’autre part, nous sommes partis d’un cadre conceptuel de
la sûreté construit autour d’une recherche documentaire.
Cette recherche documentaire avait pour objectif de nous
permettre de consulter les différents textes réglementaires
nationaux, rapports d’étude et réglementation liés à notre
thème.
Nous avons choisi les indicateurs de recherche suivants :
1-
Nombre de services impliqués dans la gestion de la
sûreté et sécurité
2-
Nombre de procédures a respecté
3-
Nombre de contrôles par période par an
4-
Nombre de manquements constatés
Nous nous sommes basés sur cette démarche empirique et
théorique
pour analyser la gestion de la sûreté et de la
sécurité à l’AILSS.
1.5. OBJECTIFS DE RECHERCHE
Cette étude a pour objectif de proposer des orientations
stratégiques en vue d’améliorer l’application des normes de
sureté et de sécurité a l’aéroport de Dakar c’est-à-dire
mettre en place des outils qui permettent de rendre efficient
et efficace la gestion de la sureté et la sécurité à Dakar qui
présente actuellement beaucoup de failles. C’est dans cette
logique que nous avons opté pour les objectifs suivants :
Faire une analyse du niveau actuel de la sûreté et de
sécurité.
Proposer des voies et moyens pour une amélioration de
la sureté et de sécurité de l’aviation civile au niveau du
Sénégal.
1.6. LA CLARIFICATION DES CONCEPTS
Analyse : D’une manière générale l’analyse revient à faire la
décomposition d’un tout dans ses éléments constitutifs et
15
faire ressortir les éventuels limites au bon fonctionnement
du système.
Acte d’intervention illicite : peut être définit par une
capture d’aéronef, un acte de sabotage ou une attaque
armée dirigée contre des aéronefs utilisés pour le transport
aérien, leurs passagers, l’équipage, le personnel au sol, les
aérodromes civils, et autres installations aéroportuaires
utilisées pour le transport aérien, ou la communication
d’informations de nature à compromettre l’aviation civile.
Aéroport
international :Tout
aéroport
que
l’Etat
contractant dans le territoire duquel il est situé à désigner
comme aéroport
d’entrée et de sortie destiné au trafic
aérien international et ou s’accomplissent les formalités de
douane, de contrôle des personnes, de santé publique, de
contrôle vétérinaire et phytosanitaire et autres formalités
analogues.
Aéronef :
tout
appareil
qui
peut
se
soutenir
dans
l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres les
réactions de l’air sur la surface de la terre.
Audit de sûreté : examen approfondi de l’application de
tous les aspects de la mise en œuvre du programme
national de sûreté de l’aviation civile.
Autorité compétente de sûreté : autorité désigné par un
Etat, au sein de son administration, et chargée de
l’élaboration, de la mise en œuvre et de l’application du
Programme National de Sûreté de l’aviation civile
Actes d’intervention illicite : Cette appellation couvre la
capture ou le détournement d’un aéronef, le sabotage ou
simplement une tentative
Certification : évaluation formelle et confirmation, par
l’autorité compétente de la sûreté de l’aviation ou en son
nom,
qu’une
personne
possède
les
compétences
nécessaires pour exécuter les fonctions qui lui sont confiées
16
à un niveau acceptable
tel que défini par l’autorité
compétente.
Contrôle de sûreté : mesures établies visant à empêcher
l’introduction d’armes , d’explosifs
ou d’autres engins,
articles ou substances dangereux qui peuvent être utilisés
pour commettre un acte d’intervention illicite.
Enquête de sûreté : évaluation des besoins en matière de
sûreté, incluant le recensement
des points vulnérables
pouvant
perpétrer
être
exploités
pour
un
acte
d’intervention illicite, et la recommandation de mesures
correctrices.
Expéditeur connu :
- Pour le fret, la personne qui a entrepris à l'origine de faire
transporter un bien par avion pour son propre compte et
qui traite de manière suivie avec un agent habilité ou un
transporteur aérien sur la base des critères énoncés dans la
présente annexe.
- Pour la poste, la personne qui a entrepris à l'origine de
faire transporter des envois postaux pour son propre
compte et qui traite de manière suivie avec une autorité/
administration postale réglementée. Son rôle c’est la
gestion efficiente d'un processus de contrôle nécessaire de
nature à accélérer l'acheminement des personnes ou des
marchandises
et
épargner
des
délais
opérationnels
évitables.
Gestion : selon « le ROBERT la gestion se rapporte à
l’action et à la manière de gérer des ressources qui peuvent
être d’ordre matériel, humaine et financier. La gestion peut
aussi être définit comme la science des choix qui est donc
une constituante vitale de toute organisation quelque soit
son activité, sa taille et son objectif. Elle englobe toutes les
dimensions de l’organisation. Il s’agit donc d’organiser, de
17
diriger, de promouvoir ou d’animer un secteur en vue
d’atteindre des objectifs bien définis.
Inspection
/
filtrage :
techniques
ou autres en vue de détecter les armes, les
mise
en
œuvre
de
moyens
explosifs ou tout autre engin dangereux qui peuvent être
utilisés pour commettre un acte d’intervention illicite
Mesures de sûreté :« les dispositions prises sur une base
légale et /ou réglementaire pour organiser, coordonner,
mettre en œuvre, évaluer et contrôler les moyens humains
et matériels nécessaires à la protection de l’aviation civile
contre les actes d’intervention illicite »
Réglementation : acte de l’autorité destiné à établir et à
maintenir un degré d’ordre désiré.
Sûreté : protection de l’aviation civile contre les actes
d’intervention illicite. Cet objectif est réalisé par une
combinaison de mesures ainsi que de moyens humains et
matériels Stratégies
EDS (Système de Détection d'Explosifs): Système ou
combinaison de différentes technologies capable de détecter
et par suite d'indiquer la présence dans un bagage d'une
matière explosive, quel que soit le matériau de ce bagage
La sécurité : La situation dans laquelle, les risques de
lésions corporelles ou de dommages matériels sont limités à
un niveau acceptable et maintenu à ce niveau ou sous ce
niveau par un processus continu d’identification des
dangers et de gestion des risques.
La Notion de Risque : En matière d’aviation, la sécurité
absolue n’existe pas ; il est impossible d’éliminer tous les
risques. Ils doivent être ramenés au niveau le plus faible
que l’on puisse raisonnablement atteindre.
18
Dans le domaine de la sécurité, le risque se définit comme
l'existence
d'une
probabilité
de
voir
un
danger
se
concrétiser dans un ou plusieurs scénarios, associée à des
conséquences
dommageables
sur
des
biens
ou
des
personnes.
La Notion d’accident et d’incident : Les manifestations
les plus probantes d’un non-respect des consignes de
sécurité d’un système sont : l’accident et l’incident.
Puisque la gestion de la sécurité vise à réduire leurs
probabilités
et
conséquences,
il
est
primordial
de
comprendre les causes des accidents et des incidents pour
mieux les appréhender.
Les accidents et les incidents étant étroitement liés, on
n’essaie pas de distinguer les causes des accidents de celles
des incidents. Cependant une tentative de définition de ces
deux notions s’impose :
1. Notion d’incident : est considéré comme incident,
un
fait
ou
événement
de
caractère
secondaire
généralement fâcheux qui survient au cours d’une
action et peut perturber son déroulement.
2. Notion d’accident : l’accident survient toujours à la
suite
de
la
convergence
de
plusieurs
facteurs
favorables, dont chacun est nécessaire mais pas
suffisant en soi pour percer les décences du système.
Par
exemple
plusieurs
incidents
combinés
non
résolus peuvent produire un accident.
Les accidents et les incidents surviennent quant plusieurs
circonstances et conditions sont réunies.
Celles-ci sont notamment liées à l’aéronef et à d’autres
équipements, aux conditions météorologiques, aux services
d’aéroport et de vol ainsi qu’à l’environnement opérationnel
au sein de la société, au règlement en vigueur et au climat
19
régnant dans le milieu aéronautique. Elles englobent aussi
les changements et les combinaisons de comportement
humains.
Parmi les principaux facteurs qui déterminent un contexte
favorable aux accidents et incidents, on peut citer : les
facteurs matériels et infrastructurels, les facteurs culturels,
les facteurs environnementaux, et les facteurs humains.
Les Facteurs Induits au Risque de Sécurité :
1. Le Facteur Humain L’activité humaine constitue la
principale
ressource
de
l’exploitation
dans
le
transport aérien. Cependant, elle constitue le facteur
le plus impondérable dans la gestion de la sécurité,
de part la complexité de ses éléments exogènes qui
participent à sa performance.
Parmi
celles-ci
formation,
nous
les
pouvons
procédures,
noter :
le
la
culture,
matériel,
le
la
mode
d’organisation, la gestion matérielle, etc.…qui pourraient
chacun provoquer une défaillance dans la chaine de
sécurité imputable au facteur humain.
Par conséquent, il est inévitable de mettre en place des
applications de meilleures technologies, des formations
pertinentes,
une
réglementation
et
des
procédures
appropriées pour réduire au minimum les effets des erreurs
humaines sur la sécurité.
Sachant que les erreurs font partie du comportement
humain, l’élimination totale
de ses erreurs humaines
constituerait un objectif irréaliste. La difficulté n’est alors
pas de simplement prévenir les erreurs mais d’apprendre à
gérer en toute sécurité celles qui sont inévitables.
20
FORMATION
CULTURE
FACTEURS
ACCIDENTS
PERSONNEL
AUTRES
INCIDENTS
FACTEURS
PROCEDURES
ERREURS HUMAINES
ORGANISATION
DU MATERIEL
MODEL
ORGANISATIONNEL
Figure 1 : Diagramme des Facteurs Contribuant à l’Erreur
Humaine
Le Facteur Culturel : Pour la gestion de la sécurité,
l’environnement culturel constitue un facteur déterminant
de la performance humaine et de ses limites. Il constitue le
socle des relations hiérarchiques, du mode de traitement de
l’information, de la gestion du stress, du comportement face
aux nouvelles technologies, du mode organisationnel et
surtout des réactions faces aux erreurs humaines.
21
La culture jouera aussi un rôle dans l’application de
l’automatisation et de l’élaboration des procédures de
sécurité, des relations inter personnel dans l’entreprise, et
même dans la conception du matériel et des outils de
travail.
Par conséquent nous constatons qu’il existe un haut degré
d’interdépendance entre la culture et la sécurité malgré la
théorie
selon
laquelle ;
la
sécurité
de
l’aviation doit
transcender les frontières nationales et toutes les cultures
pour juste s’incarner dans une osmose scientifique départie
de toute forme d’émotion.
Tableau 1 : Tableau Caractéristique de Différentes
Cultures de la Sécurité
Culture de la Sécurité
Médiocre
Bureaucratique
Positive
Supprimées
Ignorées
recherchées
délibérément
activement
tolérés
formé et
Caractéristiques
Les informations sur les
dangers sont :
Les messagers de la
Découragés ou
sécurité sont :
sanctionnés
La responsabilité de la
Evitée
fragmentée
partagée
découragée
Autorisée mais
récompensée
encouragés
sécurité est
La diffusion des
informations sur la sécurité
découragée
est :
Les défaillances conduisent
Des
Des rectifications
Des enquêtes
à:
dissimulations
locales
et des
reformes
systématiques
22
Les Facteurs matériels et Infrastructurels : Le matériel et
l’infrastructure constituent essentiellement les outils d’exploitation des
activités aériennes. Ils doivent depuis leur conception répondre à des
normes de sécurité telles que :
1. Le fonctionnement
2. L’adaptabilité et la stabilité
3. La conviviabilite et l’accessibilité
4. La facilite d’utilisation
En vu de réduire les risques d’erreurs face aux progrès de
l’automatisation, les considérations relatives aux facteurs
matériels et infrastructurels gagnent encore en importance.
Le manque de conscience de la situation et l’ennui généré
par l’automatisation sont les nouveaux défis que doivent
braver les acteurs du secteur du transport aérien comme le
gestionnaire d’aéroport.
CHAPITRE II : LE CADRE METHODOLOGIQUE
Pour mener à bien notre étude nous avons eu recours à une
recherche documentaire et à un questionnaire soumis aux
responsables de la sûreté et de la sécurité à l’aéroport de
Dakar et une enquête menée auprès des autres structures
œuvrant dans le même secteur.
2.1. LA REVUE DOCUMENTAIRE
Toute recherche scientifique nécessite une documentation
fournie qui est une étape importante de la recherche. C’est
ainsi que nous avons eu à consulter de nombreux
documents, brochures et l’Internet pour une meilleure
compréhension des concepts qui traitent notre thème
d’étude.
23
2.2. LES VISITES DE TERRAIN
Elles nous ont été d’une grande utilité, car elles nous ont
permis de confronter la théorie à la réalité qu’existait dans
la pratique des mesures de sûreté et de la Sécurité
appliquées au sein de l’aéroport
2.3. LES INSTRUMENTS DE COLLECTE DES DONNEES
Pour les besoins de notre étude, nous avons ciblé un
certain nombre de centres ressources susceptibles de nous
orienter dans la perspective de la réalisation de notre
travail. Il s’agit :
-
Les centres de recherche documentaire
•
De l’Agence Nationale de l’Aviation Civile et de
la Météorologique (ANACIM) ;
•
De
l’aéroport
International
Blaise
DIAGNE
(AIBD) ;
-
Les centres ressources des données statistiques
•
Bibliothèque ANACIM
•
Bureau Enquête Accident (BEA) du Sénégal
•
La HAALSS
2.5. LE GUIDE D’ENTRETIEN
Nous nous sommes servis d’un guide d’entretien pour
corroborer les informations reçues. Cet instrument a été
utilisé lors des rencontres avec quelques acteurs prenant
part à la mise en place
des mesures de sureté et de la
sécurité à l’AILSS.
24
2.5.1. LES METHODES D’INTERVIEWS
Cette méthode nous a permis d’avoir des éclaircissements
sur l’organisation de la gestion de la sureté de la sécurité,
de savoir le rôle que joue chaque intervenant et d’avoir un
aperçu sur l’état des moyens mis en place .
2.5.2.LA METHODE D’ECHANTILLONNAGE
Nous avons sélectionnés au niveau de la plateforme, les structures
qui étaient en parfaite corrélation et vu l’étude que l’on souhaite
apporter, nous avons recensé des agents d’encadrements dans le
domaine de la sécurité et de la sûreté qui nous a permis de
ressortir 11 enquêtes.
Tableau 2 : Tableau récapitulatif des structures concernées
pour notre enquête
N°
Structures
Nombre d’agents
Nombre
d’encadrement
d’enquêtés
1
ANACS
5
1
2
HAALSS
4
1
3
ADS
8
2
4
CSPA
2
1
5
GMI
3
1
6
UEA
6
1
7
CGTA
4
1
8
SSCD
3
1
9
ECA
10
2
45
11
TOTAL ENQUETES
2.6. LES DIFFICULTES RENCONTREES
Tout au long de nos investigations, nous nous sommes
heurtés à de sérieuses réticences et méfiances ou encore à
l’indisponibilité de certains acteurs clés impliqués dans les
activités liées à notre thème de recherche.
25
La sensibilité du sujet nous a beaucoup restreints dans la
mesure où certaines informations
ne peuvent pas être
connues du public, il y’a eu des réticences pendant les
interviews ce qui nous bloquaient nettement dans notre
travail.
26
DEUXIEME PARTIE : LE DIAGNOSTIC DE L’AILSS
27
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L`AEROPORT
DE
DAKAR
Il est important dans un premier temps de présenter l’objet
de l’étude et des acteurs afin de comprendre leurs actions
et l’environnement dans lequel ils évoluent. Cette première
partie nous permettra par la suite d’entrer dans le vif du
sujet avec l’organisation générale de l’aéroport et tout ce qui
tourne autour.
L’aéroport de Dakar est l’un des plus grands aéroports de
l’Afrique de l’ouest
et dispose présentement d’un bon
niveau de sureté et de sécurité.
1.1. HISTORIQUE DE L’AEROPORT DE DAKAR
L’Aéroport, construit à proximité du village de Yoff, a
longtemps
porté
le
nom
de
Dakar-Yoff,
aujourd’hui
remplacé par celui du premier président du Sénégal Léopold
Sédar Senghor.
L’AILSS a de nos jours 67ans, situé à 16km du centre de la
capitale et couvrant une superficie de 800 hectares, il est la
principale porte d’entrée vers le Sénégal. Sa partie sud
abrite la base aérienne 160 Dakar-Ouakam de l’armée de
l’air Française qui a été fermé en 2011 par le 3e président
Me Abdoulaye Wade et une base de l’armée de l’air du
Sénégal.
C’est en 1941, qu’une mission de prospection dirigée par
des ingénieurs français effectue des prospections et porte
son choix sur la plaine de Yoff pour abriter un aéroport
transatlantique à usage militaire en remplacement de la
base de Ouakam.
Premier aéroport réalisé dans la presqu’île du Cap-Vert, la
base de Ouakam était fréquentée simultanément par
l’aviation civile et militaire, mais elle s’avère insuffisante car
en 1937, Air France, Lufthansa, Nalalitoria, les Impérial
28
Airways et British Airways y effectuaient des escales
régulières.
Ainsi en 1943, 2000 travailleurs africains encadrés par les
ingénieurs français et équipés du matériel prélevé des
différents
(AOF),
territoires
exécutent
de
les
l’Afrique-Occidentale-Française
terrassements,
les
ouvrages
de
drainage et le revêtement de la piste Est-Ouest de 2000m
de longueur et 60m de largeur. Une deuxième piste est
réalisé en 1944 orientée Nord-Sud d’une longueur de
1530m et de largeur 55m.
Entre temps pour des besoins de guerre, les américains
construisent à Bargny sur un terrain à deux pistes qui par
la suite s’avère inutilisable, alors ils décident de se joindre à
la construction de Yoff qui en fut accéléré et permis dès
Juin 1944 le transit de 100 à 120 appareils par jour. De
1944 à 1946, Yoff est simultanément utilisé avec Ouakam,
c’est le 1er Mai 1947 que Yoff sera définitivement rendu aux
autorités françaises qui mettent tout en œuvre pour en faire
un aéroport commercial.
La piste Nord-Sud sera rallongée de 500m en 1949 et les
baraquements militaires aménagés en aérogare font place
petit à petit à l’aéroport actuel qui sera inauguré le 17
Septembre 1949.
Le 21 Octobre 1952, les 1er avions à réaction atterrissent
sur la piste Est-Ouest prolongé de 200m, ensuite rallongée
de 2400m et l’aéroport est désormais capable de recevoir
tous les avions commerciaux en service.
Apres les indépendances l’état du Sénégal a confié la
gestion de l’aéroport a l’ASECNA qui a été crée par la
convention de Dakar du 25 Octobre 1974 qui abroge et
remplace la convention du 12 décembre en 1959 a Saint
Louis pour gérer la sécurité de la navigation pour les pays
membres qui sont au nombre de 15 dont 13 de l’Afrique de
29
l’ouest et du centre, la Madagascar et la France qui est le
principal fondateur parce que créant presque tous ces
aéroports
En 1974 la piste sera encore rallongé de 650m en vue de
recevoir des avions de types Boeing 747 et c’est en 1976
que la clôture de sécurité de l’ensemble du périmètre
aéroportuaire d’une longueur de 1600m a été édifié. Elle est
équipée d’un retour défensif et d’une haie cactus pour un
renforcement
de la sécurité ainsi
que d’un chemin de
ronde pour la surveillance de ce périmètre à 5heures de
vol de Paris et 8heures de New York’, l’AILSS est le 1er
aéroport de l’UEMOA en trafic passager, le 3e de la
CEDEAO, 8e de l’Afrique devancé par Johannesburg et les
aéroports du Maghreb.
1.2.
CADRE
LEGISLATIF
ET
REGLEMENTAIRE
D’AVIATION CIVILE ET DE NAVIGATION AERIENNE
« Chaque Etat contractant s'engage à prêter son concours
pour atteindre le plus haut degré réalisable d'uniformité dans
les règlements, les normes, les procédures et l'organisation
relatifs aux aéronefs, aux personnes, aux voies aériennes et
aux services auxiliaires, dans toutes les matières pour
lesquelles
une
telle
navigation aérienne »
uniformité
facilite
et
améliore
la
Article 37 de la Convention de
Chicago relative à l'aviation civile internationale.
Au vu de cet article, nous constatons que l'exploitation de
l'aviation civile obéit à des normes et recommandations
internationales décidées communément par les Etats sous
l'égide de l'Organisation de manière uniforme partout dans
le monde de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et
appliquées.
Quelques dates repères de Convention, Lois, Décrets et
Arrêtés :
30
1. En 1944, signature de la Convention de Chicago
relative à l’Aviation Civile Internationale
2. En 1945, il y a création de l’Organisation Provisoire
de l’Aviation Civile Internationale
3. En 1947, il y a création de l’Organisation de l’Aviation
Civile Internationale (OACI)
4. En 1959, il y a création de l’ASECNA
5. En 1964, Décret N° 64-503/MTPUHT du 03.07.64 :
Fixant les conditions de création, d'établissement,
d'utilisation et de
ouverts
à
la
classification des aérodromes
CAP
ainsi
qu'aux
servitudes
aéronautiques et au contrôle de l'Etat
6. En 1974, Convention de Dakar de l’ASECNA portant
sur : Article 2, la gestion des activités aéronautiques
communautaires ;
Article
10/12,
la
gestion
des
activités aéronautiques nationales.
7. En 1976, Arrêté N° 2076 du 01.03.76 : Portant
création d'un comité consultatif de Facilitation de
l'aéroport de DAKAR/L.S. SENGHOR
8. En1987, Arrêté N° 08844/MEF/ME/DGT/DAC/DLAF
du 27.06.87 : Portant création des redevances dues
pour certaines prestations rendues aux usagers par
les services de l'Aviation Civile du Sénégal
9. En 1987, il y a la Convention entre ASECNA avec Etat
du Sénégal pour Activités Nationales
10.
En 1988, Décret N° 88-1256 du 08.09.88 :
Fixant les conditions d'accès à l'aéroport international
de DAKAR/L.S. SENGHOR
11.
En 1991, création Administration des Activités
Aéronautiques Nationales du Sénégal, AAANS
12.
En 2001, Création Haute Autorité Aéroport
International Léopold Sédar Senghor, HAAILSS
13.
En 2002, Loi 31-2002 du 12 décembre 2002
portant Code l'Aviation Civile Nationale
31
14.
En 2003, Restructuration de la Direction de
l'Aviation Civile
15.
En 2003, Décret d’Avril 2003 de création de
l'Agence Nationale Aviation Civile du Sénégal
Quintessence du Décret d’application du Nouveau Code de
l’Aviation Civile du Sénégal. La loi n° 2002 - 31 du 24
décembre 2002 portant Code de l’Aviation Civile définit les
documents, les règles relatives à l’organisation et au
fonctionnement de l’Aviation Civile et énonce les exigences
en matière de sécurité aérienne visant à prévenir les
accidents
d’aviation.
Aussi
prévoit-elle
que
certaines
et
pratiques
matières soient réglementées par décret.
A
ce
titre,
conformément
recommandations
de
la
aux
normes
Convention
de
Chicago,
les
autorités publiques se sont fixé deux objectifs : l’adoption
de textes portant application du code de l’Aviation Civile et
relativement à la sécurité aérienne ; la certification de notre
système d’aviation civile par les autorités américaines de
l’aviation civile (FAA) pour l’obtention de la « catégorie 1 »
Aussi, l’objet du décret
de la sécurité de la navigation
aérienne d’application, qui est le décret d’application du
Code de l’aviation civile, est-il : de réglementer le secteur de
l’Aviation Civile au Sénégal ; de satisfaire aux exigences en
matière de sécurité aérienne au plan international ; de
veiller au respect des conditions techniques d’exploitation
des transports aériens et des Aéroports.
Ainsi, dans son Paragraphe Premier portant sur les
Dispositions
générales,
en
son
Article
premier,
les
conditions en matière de sécurité aérienne sont fixées par le
présent décret. A cet effet sont soumis aux dispositions du
présent décret :
•
la certification des aérodromes et des exploitants de
services aériens tels que l’agrément et le permis
32
d’exploitation
aérienne,
l’immatriculation
des
aéronefs, la navigabilité des aéronefs et la circulation
aérienne, les procédures applicables aux services de
navigation aérienne, la licence du personnel navigant
en
vol
et
au
sol,
les
conditions
d’exploitation
notamment les opérations aériennes, le travail aérien,
les
instruments
et
équipements
de
bord,
les
organismes de formation aéronautique ;
•
les télécommunications aéronautiques, l’assistance
aéronautique, les cartes et services aéronautiques, la
délivrance
de
cartes
et
services
d’information
aéronautique, l’assistance météorologique, l’adoption
et le contrôle des unités de mesure à utiliser dans
l’exploitation en vol et au sol;
•
les enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation ;
•
les recherches et sauvetages ;
•
la protection de l’environnement ;
Le décret, en son Article 13, stipule qu’il revient au Ministre
chargé des Transports Aériens de fixer par arrêté les
conditions
régissant
ces
différentes
prérogatives
aéronautiques.
1.3.
MISSIONS
DEVOLUES
AUX
ACTEURS
DE
L’AEROPORT LSS
Mais aujourd’hui, force est de constater que le secteur
‘‘commence à bouger’’ depuis la création de la Haute
Autorité de l’Aéroport Léopold Sédar Senghor (HAALSS) en
2001 et la mise en place de la Loi 31-2002 du 12 décembre
2002 portant Code de l'Aviation Civile Nationale. Mieux, la
restructuration de la Direction de l'Aviation Civile a abouti à
un Décret pris en avril 2003 relatif à la création de l'ANACS
qui est « une avancée significative dans le processus de
renforcer nos outils institutionnels pour faire face aux
enjeux actuels de l'aviation civile internationale » souligne-t33
on du côté des techniciens de l'ANACS qui recevait le
Ministre du Tourisme et des Transports Aériens.
Actuellement alors, l’obtention de la catégorie 1 souhaitée
par le Gouvernement du Sénégal pour son administration
de l'aviation civile, reste une priorité pour l’ensemble des
responsables et acteurs du secteur aéroportuaire que sont,
en plus de l’ANACIM, l’HAALSS, l’Administration déléguée,
la Représentation nationale de l'ASECNA.
Cependant, même si l’on regrette au passage le départ de
celle qui avait contribué à l'élaboration des orientations de
la réforme du secteur du transport aérien et de la validation
des textes, l'ancienne DG de l'Aviation civile, Mme Aminata
Diop Sall, l’ANACIM travaille depuis 2003 à :
1. se doter de compétence et d’expertise de qualité en
matière d'aviation civile ;
2. bien se structurer en conséquence et à disposer des
moyens nécessaires pour assurer ses missions de
supervision de la sécurité et de la sûreté.
Aussi, « tous les acteurs aéroportuaires s’accordent sur la
nécessité de travailler en synergie et en complémentarité
afin que le Sénégal puisse prétendre à la classification en
catégorie 1 délivrée par l'administration fédérale américaine
de l'aviation civile aux pays dont l'administration de
l'aviation civile répond aux normes de l'OACI », rappelle un
responsable de la HAAILSS.
A cet effet, "la catégorie 1 permet aux équipages des
compagnies sénégalaises d'exploiter le ciel américain",
souligne un expert sénégalais de l’ASECNA.
D’ailleurs, la réforme du secteur du transport aérien
sénégalais traduit la volonté du Sénégal d'améliorer la
productivité et la rentabilité de ce secteur en vue de
renforcer
son
incidence
sur
l'économie
nationale
et
particulièrement dans les secteurs porteurs du tourisme et
34
du commerce. Cette réforme s'est réalisée via un de ses
projets phares : la deuxième phase du Programme Sectoriel
des Transports (PST2) dont le principal bailleur est la
Banque Mondiale.
Les principales composantes de cette réforme ont porté sur
l'actualisation du cadre juridique et réglementaire de
l'aviation civile par l'élaboration d'une nouvelle loi portant
Code de l'aviation civile (Loi 31-2002 du 12 décembre
2002), l'élaboration de nouveaux règlements techniques et
économiques d'application du nouveau code, adoptés par
les professionnels et acteurs du secteur lors des journées de
validation tenues en août 2003.
Il s'y ajoute la restructuration de la Direction de l'aviation
civile et la création de l'ANACS dotée de l'autonomie
financière et de gestion (entité créée en avril 2003 suite à
un décret), le renforcement des capacités de l'ANACIM par
le développement des ressources humaines de qualité,
compétentes et performantes, et le financement adapté des
structures du secteur.
Par ailleurs, si dans l’enceinte de l’aéroport, il semble ne
pas y avoir de problèmes majeurs, tel n’est pas le cas aux
alentours et sur les espaces attenants à l’aéroport.
En effet, il se passe que les autorités aéroportuaires doivent
faire face aujourd’hui à un phénomène urbain sans
précédent matérialisé par :
1. Une prolifération de l’habitat planifié comme
spontané dans des zones de sécurité réservées aux
emprises radioélectriques, acoustiques et autres
emplacements d’appareillage de navigation aérienne ;
2. Un
adossement
de
constructions
mitoyennes
à
l’aéroport et des installations le long du mur de
clôture de l’aéroport ;
35
3. Anciens bâtiments aéroportuaires reconvertis à un
usage d’habitat…
Cette implantation d’habitations entraîne non seulement
des problèmes de sécurité dans et aux abords de l’aéroport,
mais il y a l’émergence dans le sillage de cette forte
présence
humaine
de
nouvelles
problématiques
de
l’exploitation aéroportuaire et à la navigation aérienne : il
s’agit des déchets liquides et solides qui attirent les oiseaux.
Ceux-ci constituent dans le jargon aéronautique le risque
aviaire qui est une cause des plus redoutées d’accidents
d’aéronefs.
Aussi, ce mal trouve sa racine dans la croissance urbaine
effrénée aux alentours de l’aéroport comme l’indique la
carte
suivante
qui
montre
une
spatialisation
de
l’interférence entre des communes d’arrondissement qui
sont des établissements humains à forte densité humaine et
d’importants paramètres aéroportuaires et aéronautiques
de l’AILSS que sont les zones de servitudes radioélectriques,
les zones de dégagements et les zones de servitudes
acoustiques.
1.4. ORGANISATION GENERALE DE L’AEROPORT LSS
Déjà, en début 2002, un audit de la Direction de l'Aviation
Civile a été réalisé afin de monter un nouveau système de
gestion, moins tributaire de l’ASECNA. Ce qui devrait alors
déboucher sur l’élaboration d’un nouveau Code de l’Aviation
Civile, au remplacement de la direction par une agence
nationale de l’aviation civile, une structure totalement
autonome, tant dans son fonctionnement que dans sa
gestion financière, et qui devait voir ses pouvoirs renforcés,
notamment
dans
le
domaine
de
la surveillance
des
compagnies.
Des mesures d’accompagnement aérien ont été prévues
dans le cadre de cette réforme. Il s’agit de l’élaboration des
36
manuels techniques des inspecteurs de la sécurité du
transport
aérien,
des
standards
de
recrutement,
de
formation et des procédures de qualification des inspecteurs
de la sécurité du transport aérien.
Entre dans le cadre de ces mesures, l’ensemble des
procédures relatives à la délivrance des licences du
personnel
aéronautique
(pilotes,
personnel
affecté
à
l’entretien et à la maintenance des avions, hôtesses de l’air
et stewards, contrôleurs de la circulation aérienne…).
Ce faisant, la création d’une telle administration autonome
de l’aviation civile devrait être une innovation qui traduirait
la préoccupation actuelle des Etats membres de l’Union
Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) qui, au
titre de l’amélioration des systèmes de transport aérien,
aurait recommandé l’attribution d’un système juridique
approprié et une autonomie financière et de gestion aux
structures nationales chargées de l’Aviation civile.
Cependant, selon une dépêche du quotidien sénégalais
‘‘Walfadjri’’
du
03
juin
2004,
la
Banque
Mondiale
s'inquiétait de la gestion du secteur de l’aviation civile
nationale du fait des lenteurs enregistrées dans la mise en
œuvre de la réforme dans ce domaine.
Et ce, malgré que l’administration de l'aviation civile soit
classée aujourd'hui en catégorie 2, qu’elle soit conforme aux
normes de sûreté de l'OACI, qu’elle ait reçu la certification
de la FAA (Administration Américaine de l'Aviation Civile) et
qu’elle ait même reçu des missions d'audit de l'OACI suite à
la mise en place de normes de sûreté plus restrictives au
niveau continental.
En effet, la création de l’Agence nationale de l’aviation civile
du Sénégal (ANACS), selon un expert de la Banque
Mondiale, n’a pas encore répondu aux attentes du fait de
retards constatés sur le passage de l'administration de
37
l'aviation civile de la catégorie 2 à la catégorie 1 selon les
normes de l’Organisation Internationale de l'Aviation Civile
(OACI).
1.5.
INSTALLATIONS
AEROPORTUAIRES
ET
SES
DEPENDANTS
Les
problèmes
d’environnement
et
de
développement
durable sont assez préoccupants au niveau des alentours
de l’AILSS. En effet, on peut en citer :
1. Les difficultés d’assainissement avec son corollaire la
pollution de la plage et de la mer ;
2. L’érosion côtière avec l'avancée de la mer ;
3. La perte de la biodiversité ;
4. Le manque criard d'espace qui se traduit par une
compression
foncière
du
fait
de
l'urbanisation
galopante de la capitale et son étalement urbain vers
les quelques disparates réserves foncières encore
existantes ;
5. Le bruit des aéronefs.
Du fait de sa position de presqu’île, la zone est confrontée à
une érosion côtière qui frappe notamment Yoff, Ngor,
Ouakam et les Almadies.
En effet, ces bandes de terre de l'extrême Ouest de la
presqu'île du Cap-Vert ont pour la plupart des pointes et
prolongements très avancés dans l'Océan atlantique qui
souffrent de phénomènes naturels tels que l'avancée de la
mer est accentuée par l'action de l'homme qui organise une
extraction frauduleuse et un prélèvement clandestin du
sable marin ; d’ailleurs, les cordons dunaires littoraux ont
complètement disparu de la localité.
Quant à la biodiversité, le Cap-Vert est pratiquement
devenu un ‘‘Cap-BETON’’ ; les armatures de béton armé,
donc de ciment et de fer, ont en effet remplacé la verdure.
Les champs et autres espaces naturels de la zone qui
38
constituaient
jadis
une
véritable
réserve
de
diversité
végétale et animale disparaissent à un rythme sans
précédent.
De même, dans les zones marines, certains îlots qui
servaient d’habitats et de zones de frayères pour les espèces
aquatiques
commencent
à
souffrir
des
dérèglements
environnementaux que connaît la zone.
S’agissant de la pollution sonore, « le bruit est un
phénomène acoustique produisant une sensation auditive
considérée
comme
désagréable
ou
gênante »
(Centre
d'Information et de Documentation sur le Bruit).
Aussi, si le phénomène physique est relativement facile à
mesurer, son aspect psychoaffectif et physiologique est-il
difficilement quantifiable de façon objective. Ainsi, le
développement du trafic aérien que n’a pas cessé de
connaître l'AILSS a fini d’exposer, de façon aiguë et
chronique, les populations résidentes et riveraines aux
agressions acoustiques.
De plus, les constructions et autres bâtiments portent des
fissures qui sont en partie les stigmates manifestes des
vibrations des aéronefs.
En outre, l'explosion urbaine que connaît Dakar, et plus
particulièrement cette zone, fait qu'il y a un crucial et
récurrent
problème
foncier
qui
malheureusement
s'accentue davantage d'année en année.
Autant l’habitat dit planifier souffre d’irrégularités et
d’illégalités
foncières,
autant
l’habitat
spontané
se
développe vertigineusement du fait d’une absence de
maîtrise de la planification spatiale et de la gestion urbaine.
Le corollaire à cela est manifeste dans le secteur de
l’assainissement. En effet, si le réseau d’égout existant dans
les anciennes cités est aujourd’hui rattrapé d’une vétusté,
les communes d'arrondissement épousant les villages
39
traditionnels de Yoff, Ngor et Ouakam ne disposent pas de
système d'assainissement performant et normé, ni de
système de gestion des déchets solides efficace.
L’ONAS chargé de l’assainissement et AMA Sénégal qui a en
charge le ramassage des ordures ont d’énormes difficultés
pour faire face à leurs engagements.
Les
dépôts
incontrôlés
de
déchets
se
multiplient
et
s’amoncellent à la plage, dans les coins de rues, le long des
axes routiers, et surtout aux alentours immédiats de
l’aéroport ;
d’où
la
survenance
d’une
nouvelle
problématique socio-environnementale : le risque aviaire
auquel
les
autorités
aéroportuaires
sont
aujourd’hui
appelées à faire face pour sécuriser la navigation aérienne,
et ce dans un nouveau contexte politique et institutionnel
marqué par une pluralité d’acteurs.
1.6. ACTEURS INTERVENANTS
1.6..1 L’ETAT
L’Etat est l’acteur principal de la politique de sécurité. Il
établit les orientations stratégiques basées sur sa politique
intérieure en termes de sécurité et sur les lois et règlements
des organismes régionaux et internationaux dont il est
membre. Il doit créer un environnement propice à des
opérations aériennes sures et efficaces.
Le programme national de sécurité qu’il définit, lui permet
de s’organiser et d’allouer les ressources nécessaires en vue
de s’acquitter de ses obligations en matière de sécurité. Il
lui permet également de s’assurer que les fournisseurs de
services gèrent de manière équilibrée les objectifs de
production et ceux de protection. Selon l’Organisation
Aviation Civile International (OACI), il doit créer un cadre
juridique pour une gestion efficace de la sécurité basé sur :
•
Une législation aéronautique, qui lui fixe ses objectifs à
la fois commerciale et privée.
40
•
des lois sur la production industrielle et de commerce,
qui régissent la production et la vente de matériel et de
services aéronautiques sûrs ;
•
Une législation du travail, y compris la législation
relative à l’hygiène et à la sécurité au travail, qui fixe les
règles du cadre de travail dans lequel le personnel d’aviation
est censé s’acquitter de ses fonctions en toute sécurité ;
•
Des lois sur la sécurité, qui contribuent à la sécurité
sur le lieu de travail et à la confidentialité des informations
liées à la sécurité ;
•
Des lois environnementales influant sur l’implantation
des aéroports et des aides à la navigation qui ont des
incidences sur les opérations aériennes (telles que les
procédures antibruit) ;
Les responsabilités de l’Etat à l’égard de la gestion de la
sécurité
peuvent
aller
au-delà
des
fonctions
de
réglementations et de supervision. Il peut jouer aussi le rôle
de fournisseur de services de gestion du trafic aérien et des
services aéroportuaires.
Cependant si de tels cas se présentent, une distinction
claire doit être faite entre le statut d’organismes de
réglementations de la sécurité et celui de fournisseurs de
services.
1.6.2 LES ORGANISMES REGIONAUX
Ils interviennent dans les pays membres à travers des
audits et des inspections. On peut en citer :
•
Agence Communautaire de Supervision de la Sécurité
et de la Sûreté de l’Aviation Civile (ACSAC): créée le
22 Décembre 20103 par les états membres de
l’UEMOA. Elle est chargée entre autres d’effectuer la
certification et la surveillance des organisations
établies dans les pays tiers et de celles établies dans
3
Agence Communautaire de Supervision de la Sécurité et de la Sûreté de l’Aviation Civile
41
un état membre prestant des services dans le
territoire de plusieurs états membres ; de mener toute
tache de certification et de surveillance à la demande
d’un Etat membre ;…
•
Autorités Africaines Malgaches de l’Aviation Civile
(AAMAC) qui est chargée de l’organisation régionale
de coordination et de supervision de la sécurité de
l’aviation civile.
•
Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC),
qui a son siège à Dakar, a mis en place en rapport
avec les états africains un mécanisme coopératif de
supervision de la sécurité.
Il y a une multitude d’acteurs intervenants dans le secteur
de la sûreté à l’AILSS bien connu du public comme
l’ANACS, la HAALSS et les ADS, mais les services de l’ordre
y jouent un rôle capital ; nous avons la police, la
gendarmerie et la douane qui contrôlent la mise en œuvre
effective des mesures pour l’ensemble des opérateurs.
Ils évaluent la performance du service de sûreté ou
assistent aux tests en situation opérationnelle. Ils peuvent
aussi établir des constats de manquements aux règlements
Nous allons les citer tous pour mieux saisir notre sujet.
1.6.3. L’AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE
ET DE LA METEOROLOGIE (ANACIM)
L’agence est dotée d’une autonomie de gestion dans les
conditions fixées par le présent code et ses décrets
d’application. Selon l’article 2 du décret n°2003-384 fixant
les règles d’organisation et de fonctionnement de l’ANACIM,
l’Agence est chargée notamment :
o de
l’exécution de la politique de l’Etat en
matière d’Aviation civile ;
o de veiller à la promotion de l’Aviation Civile au
Sénégal ;
42
o de
la
négociation
des
accords
internationaux dans le cadre des habilitations
et mandats spéciaux conférés par l’Etat ;
o de
l’élaboration
d’une
réglementation
technique de l’aviation civile conformément aux
normes de l’Organisation de l’Aviation Civile
Internationale (OACI);
o de l’élaboration et de la mise en œuvre de la
stratégie en matière d’aviation civile et de
transport aérien en application des orientations
prioritaires nationales ;
o du
contrôle
de
l’application
de
la
réglementation nationale en vigueur et des
conventions internationales signées et ratifiées
par le Sénégal ;
o du contrôle de la sûreté et de la supervision
de la sécurité de l’aviation civile ;
o de la gestion du portefeuille des droits de trafic
issus des accords aériens signés par l’Etat du
Sénégal ;
o de
la
coordination
l’ensemble
des
aéroportuaires
organisations
et
activités
la
supervision
de
aéronautiques
et
et du suivi de l’activité des
internationales
et
régionales
intervenant dans le domaine de l’Aviation
civile ;
o du suivi de la gestion du patrimoine foncier de
l’Etat affecté à l’Aviation civile ;
o du suivi et de la gestion des engagements de
l’Etat en matière d’aviation civile.
o de promouvoir et de mettre en œuvre la
politique
que
définit
matière de météorologie
43
le
gouvernement
en
o collecter, traiter, analyser, et diffuser toutes les
informations météorologiques
o élaborer la politique du Sénégal en matière de
météorologie et d’en assurer la mise en œuvre
o de
donner
son
avis
sur
les
orientations
stratégiques à adopter par l’Etat
Afin d’assurer ses fonctions elle puise ses ressources:
•
Des redevances perçues pour services rendus par
l'ANACIM;
•
Des produits provenant des redevances aéronautiques
et extra-aéronautiques;
•
des produits des activités aéronautiques concédées;
•
de toute éventuelle dotation budgétaire de l'Etat;
•
des subventions des partenaires au développement;
1.6.4. La Haute Autorité de l’Aéroport Léopold Sédar
Senghor (H.A.A.L.S.S)
Elle est une structure administrative crée par décret
présidentiel en octobre 2001. Elle est rattachée au premier
Ministre et est placée sous tutelle technique du Ministre
chargé de l’aviation civile.
Elle a pour mission d’assurer
passagers
dans
la sûreté des biens et des
l’enceinte de la zone aéroportuaire de
Dakar.
Elle est chargée à ce titre, entre autres :
•
de la mise à jour d’un programme de sûreté de
l’aéroport (PSA)
•
de la confectionne
et de la délivrance des
badges
•
de l’inspection filtrage des bagages de soute et
du fret
•
de la formation des personnels responsables et
agents de sûreté
44
•
de la sensibilisation des usagers de l’aéroport
en sureté de l’aviation civile sur tous les
problèmes de la sûreté de l’aviation civile
•
de la définition des moyens d’intervention
appropriés à mettre en place en cas de menace
•
de la formulation de recommandations en
matière de sûreté à prendre en compte dans le
plan
d’aménagement
et
des
installations
aéroportuaires
•
du contrôle d’accès et de la circulation des
personnes et des biens à l’intérieur des zones
réservées de l’aéroport
•
de
la
réalisation
inspections
et
de
toutes
vérifications
les
enquêtes,
relatives
aux
problèmes de la sûreté de l’aéroport
•
du suivi de l’application des recommandation
issues des réunions des comités de sureté et
des organismes en matière de contrôle de la
sûreté de la mise en application des normes et
pratiques recommandés par l’OACI et établies
par l’ANACIM.
Il existe une norme dans le règlement 11 de l’UEMOA qui
exige
à
chaque
Etat
membre
d’assurer
à
l'autorité
compétente désignée les moyens financiers, matériels et
humains nécessaires à la réalisation des objectifs définis
dans son Programme National de Sûreté et donc la HAALSS
puisent ses ressources des redevances de sureté versés par
les compagnies prélevés sur chaque billet de transport et
des ressources mises à sa disposition par les partenaires au
développement
en
vertu
d’accords
conclus
avec
le
gouvernement du Sénégal
1.6.5. L’agence des aéroports du Sénégal (A.D.S)
Elle doit prendre en compte les besoins en sureté dans la
conception et la construction de nouvelles installations
45
ainsi que les modifications apportées aux installations
existantes.
Elle est en cheval entre la H.A.A.L.S.S et l’A.N.A.C.I.Met
s’occupe de la maintenance, de l’entretien des équipements
de sureté et de la gestion commerciale des infrastructures
ainsi que de la protection de la centrale électrique
1.6.6. Le Commissariat spécial de la police de l’aéroport
Il s’occupe
de la réglementation du terminal passager
contre les actes d’intervention illicite et de la protection des
zones publiques.
Il
assure
également
réglementées
relevant
le
contrôle
de
sa
d’accès
zone
de
aux
zones
compétence,
l’inspection et le filtrage des passagers et de leurs bagages
de cabine, des membres de l’équipage et de toute autre
personne accédant en zone stérile.
1.6.7. Le Groupement mobile d’intervention (G.M.I)
Il est rattaché à la haute autorité de l’aéroport et se charge
ainsi du contrôle d’accès aux zones d’enregistrement, de tri
et litige bagages, ainsi que du contrôle d’accès à la zone
« Arrivée ».
1.6.8. L’unité d’escorte des aéronefs
La haute autorité de l’aéroport de Dakar a mis en place une
unité mixte chargée d’escorter les aéronefs jusqu’à leur
décollage pour empêcher toute intrusion dans les cavités
des trains d’atterrissage ou tout autre acte de malveillance
pouvant nuire a l’aviation civile. L’unité d’escorte effectue
également des patrouilles
de sûreté dans les secteurs
sensibles de l’aéroport au moyen de véhicules.
1.6.9. La douane
Elle contrôle les marchandises et les bagages des passagers
au départ comme à l’arrivée, contrôle la régularité des
importations et des exportations ainsi que les transports de
46
moyens de paiement. Elle s’occupe de l’inspection /filtrage
du fret en collaboration avec la haute autorité des bagages
destinés aux services de litige des compagnies
1.6.10. Les exploitants de compagnies aériennes
Les exploitants d'aéronefs fournissant des services au
départ de ces aéroports, mettent en œuvre et maintiennent
des
programmes
de
sûreté
respectifs
répondant
aux
exigences du Programme National de Sûreté de l'Aviation
Civile déjà mis en place par la HAALSS , donc chaque
compagnie devra s’assurer de la bonne marche de son
programme
de sureté pour les procédures et pratiques à
suivre
de
afin
protéger
les
passagers,
l’équipage, le
personnel au sol, les aéronefs et installations contre
les
actes d’intervention illicite. Qui sera soumis à l’approbation
de l’ANACIM qui en devrait assurer sa contrôle
1.6.11. Le groupement opérationnel de l’armée de l’air,
le groupement de soutien de l’armée de l’air, l’unité de
neutralisation des explosifs.
Ils participent à la protection de l’aviation civile contre les
actes illicite à l’aéroport de Dakar, ils sont installés à
Ouakam précisément au camp Limonier. Ils apportent leur
concours
dans
la
détection
et
l’enlèvement
d’engins
explosifs mais aussi dans l’intervention de l’armée sur le
tarmac.
1.6.12. La compagnie de gendarmerie des transports
aériens (C.G.T.A)
Elle protège les entrées principales de l’aéroport de Dakar
de même que le pavillon présidentiel, le salon d’honneur, le
hangar de l’avion présidentiel, les arrivées et départs coté
piste, les pistes d’atterrissage et de décollage, les airs de
mouvement, la centrale électrique, le bloc technique, la tour
de contrôle et la zone fret
47
1.6.13.
Les
sociétés
de
sûreté
et
de
contrôle
documentaire
Elles sont agrées par l’agence nationale de l’aviation civile
du
Sénégal
après
avoir
satisfait
aux
formalités
administratives.
Elles se chargent donc du contrôle des documents de
voyage
avant
l’accès
des
passagers
aux
comptoirs
d’enregistrement, de la surveillance des bagages enregistrés
et du fret après inspection filtrage et de leur escorte
jusqu’aux aéronefs pour chargement ainsi que l’escorte des
bagages à partir de l’aéronef jusqu’aux tapis de la zone de
livraison des bagages, etc.
1.7. MESURES DE SURETE
Chaque Etat contractant
doit prendre des mesures afin
d’empêcher l’introduction d’armes, d’explosifs ou de
tous
autres engins dangereux pouvant être employés pour
commettre un acte illicite et dont le port ou le transport
n’est pas autorisé, ne soient introduits, par quelque moyen
que ce soit, à bord de l’aéronef.
Ces mesures de sureté
servent à protéger
le transport
aérien contre l’accident, le sabotage, l’attentat, l’agression,
le détournement, les actes terroriste.
1.7.1. L’inspection-filtrage
L’inspection filtrage joue un rôle important, définit comme
étant une opération préventive effectuée dans le but de
détecter des articles prohibés.
Les moyens mis en œuvre peuvent être une fouille, un ou
plusieurs équipements de détection (radioscopique ou
d’explosifs), des palpations de sécurité ou une combinaison
48
de ces moyens. Elle a généralement lieu à l’entrée de la zone
de sûreté à accès réglementé.
Pour les bagages de soute elle consiste à détecter les
articles prohibés c’est à dire « toute substance ou objet
pouvant constituer une menace pour la sûreté du transport
aérien »on peut citer
les armes à feu, les couteaux et
instruments tranchants, les instruments contondants, les
explosifs, munitions, liquides inflammables, interdits en
soute, les produits corrosifs, les articles neutralisants ou
incapacitants, les articles pouvant être utilisés comme une
arme, les articles pouvant faire croire qu’il s’agit d’une arme
mortelle, les articles et substances chimiques et biologiques
pouvant être utilisés dans les attentats.
Ces différentes missions trouvent leurs origines dans les
normes et pratiques recommandées de l’annexe 17 de
l’OACI, Doc 8973, des plans nationaux de sûreté ou des
plans de sûreté des aéroports.
Les personnes en charge du contrôle d’inspection filtrage
peuvent être des agents de l’état (police) ou des agents de
sûreté privés. Ils sont tenus :
1. de
réaliser
les
IF
conformément
à
la
réglementation en vigueur
2. de suivre des formations initiales et continues
et des entraînements périodiques
3. de procéder à des tests de performance en
situation opérationnelle
4. d’appliquer un programme de sûreté et un
programme d’assurance qualité.
Il
faut
nécessairement
des
équipements
adaptées
et
normalises pour la mise en œuvre de cette mesure, les
procédures d’inspection filtrage nécessitent également du
personnel bien formé, un matériel suffisant et assez de
temps pour mener à bien les contrôles.
49
1.7.2. Contrôle de sûreté des passagers et des bagages
de cabine
1.7.2.1. Passagers et bagages de cabine
Il existe des normes de contrôle de sureté qui stipule tous
les passagers ainsi que leurs bagages doivent faire l’objet
d’une inspection/filtrage avant d’être autorisés à accéder à
l’aéronef. Et pour ce faire, nous avons l’identification des
passagers qui se passe à des endroits différents selon qu’il
s’agit de passagers au départ ou de passagers en transit :
•
Pour les passagers en partance, l’identification se fait à
l’enregistrement, aux formalités et à la sortie des salles
d’embarquement.
•
Pour les passagers en transit, l’identification se fait au
niveau de la porte donnant à la salle de transit.
Cette identification consiste à vérifié les documents de
chaque
passagers,
d’embarquements,
à
elle
savoir
est
les
faite
billets,
par
les
les
cartes
agents
du
Commissariat de la Police Spéciale de l’Aéroport qui est
l’autorité chargée de la mise en œuvre des normes relatives
au contrôle de sureté
des passagers et de tous leurs
bagages à main, tous les passagers doivent faire l’objet
d’une inspection /filtrage avant d’être autorisés à accéder à
bord d’un aéronef ou à une zone stérile.
Ce contrôle se fait au moyen de machines à radioscopie, de
portiques de détection de métaux, de magnétomètres et au
besoin de fouille corporelle ou une combinaison de ces deux
méthodes selon les circonstances
1.7.2.2. Passagers et bagages de cabine en transit ou en
correspondance
Les
exploitants
d’assurer
de
compagnies
aériennes
se
charge
que tous les passagers en transit on en
correspondance ainsi que leurs bagages ont fait l’objet de
contrôles de sureté appropriés pour empêcher que des
50
articles non autorisés ne soient introduits à bord des
aéronefs.
1.7.2.3. Contrôle pour éviter les mélanges de flux
Qui consiste à évité que les passagers ayant été soumis à
un contrôle
n’entrent pas en contact avec les
passagers
non soumis à un tel contrôle, mais il peut évidemment
arriver que ce cas de figure se présente et donc les mesures
que l’ont va citer seront impératives :
1. d’abord on évacue la zone stérile et on passe à
une
fouille
complète
des
passagers
conformément aux procédures en vigueur.
2. ensuite
on
passe
à
une
nouvelle
inspection/filtrage des passagers et de leurs
bagages avant de les autorisés à embarquer
dans l’aéronef.
3. enfin dans le cas ou l’aéronef à été en contact
avec
un
de
ces
passagers,
on
fouille
complètement la cabine.
1.7.3. Contrôle du fret
Cette mesure est régie par le Programme National de Sûreté
du Fret (PNSF) qui est un document élaboré par l’ANACIM
et qui permette organise
la gestion de la sûreté du fret
transporté par voie aérienne, et introduit ainsi la notion
d’agent habilité dans le dispositif de gestion de la sûreté.
1.7.4. CONTROLE DE LA POSTE
1.7.5. Contrôle des accès
L’aéroport de Dakar est divisé en deux zones pour une
gestion efficace de la sureté aéroportuaire :la première
appelé aire de mouvement des aéronefs et qui comporte la
totalité ou une partie des terrains et bâtiments adjacents
dont l'accès est sous la responsabilité de la gendarmerie et
51
la seconde appelé cote ville qui est le terminal des passagers
et le public y a accès sans restriction, il est gérée par la
police.
1.7.6 Accès aux zones de sûreté
L'accès aux zones de sûreté à accès réglementé et autres
zones
côté
piste
est
contrôlé
en
permanence,
pour
dissuader les personnes non autorisées à pénétrant dans
cette zone et aussi empêcher la pénétration d’articles
interdits.
Ceci est aussi valable pour les véhicules qui sont utilisés
côté piste et qui doivent rester côté piste dans la mesure du
possible. Ils ne doivent passer au côté ville que pour
d'éventuelles réparations, si cela n'est pas possible au côté
piste.
Les véhicules devant se déplacer entre le côté ville et le côté
piste doivent être munis de macarons individuels et
spécifiques
délivrés
à
ces
véhicules
par
l'autorité
compétente en la matière. Tout autre véhicule appelé à se
rendre au côté piste n'est admis qu'après contrôle et
délivrance d’un laissez-passer temporaire, qui est contrôlé.
Le moyen utilisé pour limiter l'accès des personnes et des
véhicules aux seules zones qui y sont indiquées sont les
badges et les macarons, gérés par la HAALSS.
1.7.7 .Accès aux zones publiques
Toutes les zones de l'aérogare accessibles au public doivent
faire l'objet d'une surveillance dissuasive. Des patrouilles
sont effectuées dans les aérogares pour la surveillance de la
circulation des personnes et l'inspection de tout endroit
susceptible de dissimuler un objet suspect.
Les passagers et les autres usagers sont surveillés par les
forces de l'ordre et le personnel de sûreté.
52
Les
autres
zones
publiques
telles
que
les
aires
de
stationnement des usagers, les voies publiques d'accès à
l'aérogare, les installations de location de voitures, les aires
d'attente de départ des taxis et des moyens de transport au
sol et toute installation hôtelière située à l'intérieur de
l'aérogare sont contrôlées par des moyens adéquats.
Des dispositions sont prévues aussi pour garantir que ces
zones publiques peuvent être bouclées rapidement en cas
d'accentuation de la menace.
1.7.8 Badges d'accès aux zones de sûreté
Des badges d'accès aux zones de sûreté à accès réglementé
sont délivrés aux personnes travaillant dans l'aéroport ou le
fréquentant régulièrement (y compris les employés de
l'aéroport et des compagnies aériennes ainsi que ceux
d'autres organisations).
Sur le badge figurent le nom et une photographie du
porteur, la période de validité, ainsi que la signature de
l'autorité de délivrance.
Le badge doit contenir une indication des zones de
l'aéroport auxquelles le porteur est autorisé à accéder. La
validité du badge est limitée à deux ans, le badge d'accès
est porté de manière apparente et visible par son détenteur
pendant son service dans toutes les zones réglementées.
Toute personne devant avoir accès aux zones de sûreté à
accès réglementé reçoit régulièrement une formation en
matière de sûreté, notamment en matière de risques
encourus par la sûreté de l'aviation civile et doit signaler
tout incident susceptible de constituer une menace pour la
sûreté aux personnels chargés de contrôler l'application des
mesures de sûreté telles que la police, la gendarmerie, etc.
Les points d'accès entre le côté ville et le côté piste doivent
être matérialisés soit par des portes, des barrières ou des
passages.
53
Ces mesures de sureté doivent être convenablement gérées
afin d’éviter une faille dans le système mais aussi des effets
néfastes sur le mouvement des passagers
passagers au départ c’est-àc’est
dire la facilitation dans le domaine commercial, ce qui est
essentiel dans la gestion générale de l’aéroport
CHAPITRE II : L’INDUSTRIE DU TRANSPORT AERIEN
2.1 LES COMPAGNIES AERIENNES
Elles ont une responsabilité particulière en matière de
gestion de la sécurité. Etant les acteurs principaux de
l’activité de transport aérien, les compagnies aériennes
doivent définir une mission claire sur le plan de la sécurité
commençant au sommet de l’organisation et orientant les
actions à tous les niveaux jusqu’au niveau opérationnel.
Elles sont soumises au Standards And Recommended
Practices
(SARP)
de
l’OACI
et
aux
réglementations
nationales des pays d’immatriculation et d’opération de leur
aéronef. Nous avons plusieurs compagnies qui desservent
de
l’aéroport international Léopold Sédar Senghor suivant les
fréquences établies sur le tableau ci-dessous
ci
:
South African Airways
Air France (AF )
Air Ivoire
Delta Airlines
Royal Air Maroc (AT)
Corsair
Virgin Nigeria
Air Méditerranée
Tunis
Air Europa
Air Algérie
Iberia
Turkish airlines
Mauritania airways
54
Arik air
TAP
Ethiopian airlines
Eurofly
CompagnieAérienne du Mali
Xl airways
Benin golf air
Kenya airways
Senegal Airline
Air Burkina
SN Brussels
TACV
Figure 2 : Compagnies
Compagnie Aériennes qui desservent sur l’Aéroport LSS4
Le nombre de compagnies ci-dessus
ci dessus énumérés nous donne
la juste mesure du rôle du gestionnaire dans la chaine
d’exploitation quotidienne des opérations aériennes.
En effet, chaque operateur
exigera de l’agence des
aéroports du Sénégal des garanties de sécurité conformes
aux règles internationales.
2.2. LES OPERATEURS D’ESCALE
Selon le décret n°2002-918
n°2002 918 relatif à l’exercice de l’activité
d’assistance en escale dans les aéroports,
aéroports, L’assistance en
escale dans les aéroports du Sénégal se définit comme étant
les services rendus à une personne physique ou morale
transportant par voie aérienne des passagers, du courrier et
ou du fret au départ et à destination de l’aéroport considéré.
Ces services couvrent notamment les activités suivantes :
4
Source enquête 2012
55
•
L’assistance administrative au sol incluant les
services de représentation ainsi que du contrôle des
chargements, des messages et des télécommunications.
•
L’assistance passagère ;
•
L’assistance bagages ;
•
L’assistance « frêt et poste » ;
•
L’assistance nettoyage et service de l’avion ;
•
L’assistance carburant et huile ;
•
L’assistance d’entretien en ligne ;
•
L’assistance « opération aérienne » et administrative
des équipages.
•
L’assistance transport au sol ;
•
L’assistance « service commissariat ou restauration
à bord ».
L’exercice de cette activité est confié à différents prestataires
choisis par le ministre en charge de l’aviation civile sur la
base d’un cahier de charges élaboré par la direction de
l’aviation civile.
Un agrément signé par le ministre est délivré à chaque
prestataire pour lui permettre d’exercer l’activité, après
satisfaction aux différents critères contenus dans ledit
cahier de charges. Cependant, l’agrément qui a une durée
de 5ans renouvelable peut faire l’objet d’une suspension
immédiate en cas de manquements du prestataire à ses
obligations entrainant un risque grave pour la sécurité ou
sureté des aéronefs, des personnes ou des biens.
On
distingue :
1. Sénégal Handling Services (Shs), C’est une société
anonyme privée, agréé en décembre 2002, de droit
sénégalais
spécialisée
dans
l’assistance
des
compagnies aériennes en escale. Il fournit l’ensemble
des services d’assistance au sol, conforment au cahier
des
charges
fournit
par
56
l’Etat
et
sa
Licence
d’exploitation. Elle a une politique de sécurité adaptée
à
ses
activités
et
conforme
à
l’environnement
aéroportuaire et aux contraintes d’exploitation. Elle
assure l’assistance au sol de X compagnies et est
certifié ISO 9001 version 2000.
2. Aviation
« Aviation
Handling
Handling
Services
Services
(Ahs).La
SA »
est
société
agréé
en
décembre 2002 et est essentiellement constitués des
anciens d’Air Afrique. Elle est autorisé à exercer
l’activité d’assistance en escale à l’aéroport Léopold
Sédar Senghor dans les conditions fixées par le cahier
de
charges
fournit
par
l’Etat
et
sa
licence
d’exploitation. Elle a une politique de sécurité adaptée
à
ses
activités
et
conforme
à
l’environnement
aéroportuaire et aux contraintes d’exploitation. Elle
assure l’assistance au sol de X compagnies et est
certifiée ISO 9001 :2000.
3. Dakar Catering, La société « Dakar Catering » est
agréée en Février 2008. Elle est autorisée à exercer
l’activité de commissariat et de restauration a bord à
l’aéroport Léopold Sédar Senghor dans les conditions
fixées par le cahier de charges fournit par l’Etat et sa
licence d’exploitation. Elle a une politique de sécurité
adaptée à ses activités et conforme à l’environnement
aéroportuaire et aux contraintes d’exploitation.
4. SMCADY, La Société de Manutention de carburant
Aviation Dakar Yoff (SMCADY) est située à proximité
de l’aéroport. Elle s’occupe de l’avitaillement en
kérosène
des
aéronefs
pour
le
compte
de
ses
actionnaires qui son Total et Shell. Elle est soumise à
des mesures de sécurité très contraignantes grâce à
la sensibilité de son activité :
•
Fouille systématique des entrées et sortie
•
Sélection rigoureuse du personnel opérationnel
57
•
Système de vidéo surveillance sur tout le périmètre
des installations
•
Stricte respect des procédures et normes de sécurité
•
Système d’inspection régulière et permanente de tous
les mouvements
58
TROISIEME PARTIE : CADRE ANALYTIQUE
CHAPITRE I : PRESENTATION DES RESULTATS
Le trafic aérien sénégalais est assuré aujourd’hui pour
l’essentiel, par la compagnie Royal Air Maroc. Il est
important de noter qu’à ce jour, plus de 35 destinations de
vols (intra-régionaux et internationaux) se font à partir de
l’aéroport de Dakar obligeant les exploitants à relevés le
niveau de sûreté.
A. LE TRAFIC PASSAGERS
59
L’AILSS occupe la première place dans le classement5 des
aéroports des pays de l’ASECNA et de l’UEMOA. Une
amélioration de la desserte s’avère prévisible avec l’arrivée
de la nouvelle compagnie nationale (Sénégal Airlines) par le
développement d’un réseau régional facilitant davantage les
liaisons intra africaines et internationales.
Tableau 3 : Trafic Aérien de LSS
TRAFIC PASSAGERS 2011
PERIODE
DAKAR
ZIGUINCHOR
CAP SKIRING
SAINT LOUIS
TAMBACOUNDA
JANVIER
147773
2556
4092
243
131
FEVRIER
150387
2328
3917
223
163
MARS
149748
2523
3890
119
169
AVRIL
141706
2765
3025
96
133
MAI
131313
2817
340
9
8
JUIN
121682
2663
18
39
39
JUILLET
14568
2461
15
157
43
AOUT
132570
2462
16
21
2
SEPTEMBRE
126727
2722
27
117
32
OCTOBRE
133713
2886
804
48
4
NOVEMBRE
143144
3721
3185
298
79
DECEMBRE
159980
5092
3361
253
47
Une
série
de
réformes
institutionnelles
ont
permis
d’améliorer les capacités de traitement du trafic dans des
conditions de sécurité suffisantes dont le niveau élevé a
permis à l’aéroport d’obtenir sa classification en classe 1 de
l’OACI.
De même, s’il n’a pas encore obtenu d’être certifié en classe
1 par la Federal Aviation Administration (FAA) des EtatsUnis, l’aéroport LSS, du fait de ces réformes, a été autorisé
5
Source : ASECNA
60
à desservir directement 3 aéroports sur le territoire
américain (New-York, Washington et Atlanta).Pour rappel,
l’aéroport international Léopold Sédar Senghor occupe la
première place dans le classement des pays de la zone
UEMOA en termes de trafic passagers en 2010.
Pour l’année 2011, l’aéroport international de Dakar occupe
la première place en termes de trafic passager par rapport
aux autres aéroports régionaux
En effet, l’aéroport a enregistré 1 685 3116 passagers,
représentant 96,54% du trafic total des passagers. Cela est
dû :
1. à sa position de hub pour presque tous les pays de la
sous–région, et en général ceux de l’Afrique et de
l’Europe ;
2. aux
nombreuses
compagnies
aériennes
étrangères
(régulières, charter et cargo) qui desservent l’aéroport
International de Dakar ;
Cependant, la baisse du trafic passager à l’Aéroport de
Dakar dans le troisième trimestre pourrait s’expliquer par :
•
par la fermeture de la saison touristique durant cette
période ;
•
l’arrêt des vols de Sénégal Airlines en Mauritanie ;
•
l’arrêt des vols d’Air Ivoire sur le Sénégal ;
•
la crise dans l’Afrique du Nord ainsi que la guerre en
Lybie avec comme conséquence l’arrêt des vols de
Afriquiyah Airways (compagnie libyenne) sur le Sénégal.
•
Les Aéroports de Ziguinchor et Cap-Skiring occupent la
deuxième et troisième avec respectivement 34 996
passagers (soit 2% du trafic total passager au Sénégal) et
22 690 passagers (soit 1,29% du trafic total passager du
Sénégal).
6
Source : Trafic de tous les aéroports du Sénégal 2011/Agence des Aéroports du Sénégal
61
Mais durant le premier trimestre 2011, le trafic passager à
l’aéroport de Cap-Skiring est en hausse avec 11 899
passagers
représentant 52,44% du trafic annuel de la
localité par rapport à celui de Ziguinchor qui a enregistré 7
407 passagers soit 21,16% du trafic annuel de la région.
Cette augmentation du trafic passager de Cap-Skiring
pendant cette période est due à l’ouverture de la saison
touristique coïncidant avec la desserte d’Air Méditerranée
qui y débarque de nombreux touristes internationaux.
Il faut aussi noter que le trafic passager est très faible dans
les aéroports de Saint-Louis (1623 passagers)
et de
Tambacounda (850 passagers) car ils ne reçoivent que les
passagers des vols domestiques. Cependant, l’aéroport de
Tambacounda est ouvert durant la période de chasse, de
janvier à mars. Ce qui se traduit par l’évolution de son trafic
passager de 54,47% durant le premier trimestre 2011.
B. LE TRAFIC FRET
Le trafic du fret aérien de l’année 2011 est nul à SaintLouis,
Cap-Skiring,
Tambacounda
et
très
faible
à
Ziguinchor comparé à celui de Dakar.
Diverses raisons sont retenues :
•
La desserte des compagnies cargo étrangères s’arrête
uniquement à Dakar ce qui explique l’évolution importante
du trafic fret
de l’aéroport de Dakar par rapport aux
aéroports régionaux ;
•
La desserte des aéroports régionaux de Sénégal Airlines
cargo n’est pas assez développée car c’est une compagnie
novice qui a été créée qu’en Mai 2011 et elle n’exploite
actuellement que les aéroports
de Ziguinchor et Cap-
Skiring ;
•
La nullité du trafic fret dans les aéroports régionaux (CapSkiring, Tambacounda et Saint-Louis est due à une
dominance des autres modes de transport dans ces régions
62
que sont : le transport maritime et terrestre. En effet, les
nationaux pour transporter leurs marchandises, préfèrent
prendre le bateau ou même la voiture pour rallier les
régions de Tambacounda, Saint –Louis ainsi que la ville de
Cap-Skiring.
Tableau 4 : Trafic fret 2011
Trafic Fret 2011 en tonne
Période
Dakar
Ziguinchor
Cap-Skirring
Saint -Louis
Tambacounda
Janvier
2098
32
0
0
0
Février
1942
27
0
0
0
Mars
2491
31
0
0
0
Avril
2285
36
0
0
0
Mai
2241
35
0
0
0
Juin
2426
34
0
0
0
Juillet
2114
32
0
0
0
Août
2038
32
0
0
0
Septembre
1870
33
0
0
0
Octobre
1771
33
0
0
0
Novembre
1468
36
0
0
0
Décembre
1797
48
0
0
0
Total
24 541
409
0
0
0
En définitive, l’étude du trafic aérien national de l’année
2011 montre :
•
Le
caractère non satisfaisant de la situation du trafic
intérieur avec une desserte domestique moins développée ;
•
Que l’aéroport de Dakar englobe la quasi-totalité du trafic
national (mouvements d’aéronefs, trafics passager et trafic
fret) d’où une nécessité
de développer le trafic dans les
aéroports régionaux.
63
CHAPITRE II : ANALYSE ET INTERPRETATION DES
RESULTATS
A. LA GESTION DE LA SURETE
Dans l’aviation civile nous avons trois sortes systèmes qui
permettent à chaque aéroport de mener à bien les contrôles
de sûreté au départ des passagers qui sont les suivants :
•
Le système centralisé
•
Le système semi-centralise
•
Le système décentralisé
64
Les
Etats
ne
s’accordent
pas
sur
les
avantages
et
inconvénients de chacun des systèmes examinés ci-dessus.
Chaque Etat et chaque administration aéroportuaire devra
les évaluer et décider du système ou de la combinaison de
systèmes
qu’ils
estimeront
les
mieux
adaptés
à
la
configuration de l’aéroport, en tenant compte de tous les
facteurs qui entrent en jeu.
D’aucuns pensent qu’il est plus avantageux de choisir le
premier qui est le système d’inspection/filtrage à la porte
d’embarquement
parce
qu’il
réduit
au
minimum
les
possibilités que des armes à feu et autres engins dangereux
soient remis subrepticement aux passagers qui ont déjà été
inspectés/filtrés à l’entrée de la salle d’attente présenterait
le
même
avantage,
pour
autant
que
l’on
vérifie
soigneusement avant d’utiliser cette salle qu’aucune arme
n’est cachée et qu’on maintienne strictement la stérilité de
cette salle chaque fois qu’on l’utilise.
Néanmoins étant humains et donc pouvant faillir à leur
mission, les agents de sureté peuvent décider de temps à
autre de ne pas contrôler un objet suspect ou non
identifiable s’il faut accélérer l’inspection des passagers en
raison du départ imminent de l’aéronef, ce qui est peut
entrainer des dommages irréparables si jamais un incident
se produisait.
D’autres Etats estiment qu’il est avantageux de séparer le
plus possible l’aéronef du point où un agresseur en
puissance doit se présenter au contrôle de sûreté et que les
systèmes
d’inspections/filtrage
à
l’entrée
d’une
salle
d’attente et d’un hall permettent une telle séparation .Celleci se définit en temps ou en distance. Le système semicentralisé qui concerne l’inspection/filtrage à l’entrée de la
salle d’attente autorise une séparation dans le temps
principalement, puisque le poste de contrôle se situe
65
habituellement à quelques mètres seulement de la porte
d’embarquement.
Or, il arrive très souvent que l’aéronef n’y soit pas
stationné au moment de l’inspection/filtrage.
D’autre part, la porte qui donne sur la passerelle ou sur
l’aire de trafic est verrouillée jusqu’ à ce que les passagers
embarquent définitivement. Les services de sûreté peuvent
être confrontés avec une personne malintentionnée avant
que l’aéronef visé devienne accessible.
Seulement le système décentralisé qui concerne l’inspection
à l’entrée d’un hall est encore plus efficace, car il permet la
séparation à la fois dans le temps et dans l’espace. La
plupart du temps, les passagers ignorent à quel poste
l’aéronef doit stationner et ceci présente des avantages du
système.
La séparation accrue dans le temps et dans l’espace
contribue à améliorer le délai d’intervention des services de
sûreté.
Cependant if faudrait beaucoup de moyens matériels et
humains pour ce système d’inspection/filtrage, ce qui n’est
pas le cas du
Sénégal étant un
pays en voie de
développement.
Le système ci-dessus accroit la sûreté en permettant aux
agents chargés de l’inspection/filtrage de s’acquitter de leur
tâche à un rythme plus posé, donc avec plus de soin. Par
ailleurs, il est probable que les difficultés éventuelles seront
plus facilement résolus et que les agents de sureté, moins
pressés
répondront
aimablement
aux
questions
des
passagers.
Ceux-ci risqueront moins de s’agglutiner au poste de
contrôle pour embarquer au plus vite sur un aéronef qui
est manifestement prêt à les recevoir. Les perturbations des
vols qu’entraînent les retards peuvent avoir une incidence
66
négative sur le déploiement du personnel de sûreté dans ce
type de système.
Et un pourcentage très important de passagers est
désormais soumis à un examen complémentaire.
Le filtrage des passagers et de leurs bagages avec minutie
nécessite un assez de temps pour que le processus de
sûreté soit mené à bien. Si les contrôles de sûreté ne sont
pas exécutés de façons efficaces, le respect des mesures de
sureté sera compromis, du fait
que l’encombrement aux
points de contrôle pourra être exploité par des personnes
cherchant à contourner le système de sûreté. Pour toutes
ces raisons le système semi-centralisés que nous avons à
l’aéroport de Dakar lus adapté pour notre aéroport.
L’aérogare est l’ensemble des bâtiments par lesquels
transitent les passagers et leurs bagages, où sont également
situé : les guichets des compagnies aériennes, les services
administratifs de l’aéroport, les services de douane ainsi qui
les services de sécurité qui interviennes tous dans les
opérations de transport aérien.
Selon la taille de l’aérogare, on peut aussi y trouver une
zone de vente détaxée, des bars et des restaurants. Le
passager qui entre dans une
aérogare pour y prendre
l’avion doit procéder à plusieurs étapes avant de pouvoir
embarquer, et toutes ces étapes doivent être sécurisées par
le gestionnaire
L’aérogare malgré sa spécificité rentre dans la catégorie des
Etablissements
Recevant
du
Public
catégorie
…par
conséquent, le gestionnaire, hormis les normes de sécurité
standard propre à la gestion aéroportuaire, est tenu de se
soumettre
aux
normes
qui
régissent
ce
type
d’établissement.
La gestion de la Sécurité dans les accès au Terminal
Passagers et Fret
67
La compagnie de gendarmerie du
transport aérien est
chargée de la sécurité zone publique à travers le contrôle
des accès à l’aéroport et la surveillance des personnes
stationnant le long des grilles à l’intérieur et à l’extérieur de
la zone aéroportuaire.
Cette mission exclusive de la gendarmerie n’exempte pas le
gestionnaire de participer à la gestion de la sécurité dans
cette zone très sensible de l’aéroport.
En effet, des agents de sécurité sont disposés à toutes les
entrées menant vers l’aérogare en vu de filtrer et d’identifier
les
personnes
qui
voudraient
accéder
aux
zones
réglementées ou aux bureaux des compagnies et operateurs
d’escale.
Le gestionnaire à souscrit à un contrat de prestation de
sécurité avec l’entreprise Fambene Sécurité qui le suppléai
dans ce domaine. Les forces de sécurité comme la
gendarmerie et la police reçoivent mensuellement un appui
conséquent en crédit de téléphone, carburant, matériel et
consommables informatiques aux besoins pour faciliter
leurs activités.
B. LA GESTION DE LA SECURITE EN ZONE TERMINALE
L’aérogare est l’ensemble des bâtiments par lesquels
transitent les passagers et leurs bagages, où sont également
situé : les guichets des compagnies aériennes, les services
administratifs de l’aéroport, les services de douane ainsi qui
les services de sécurité qui interviennes tous dans les
opérations de transport aérien.
Selon la taille de l’aérogare, on peut aussi y trouver une
zone de vente détaxée, des bars et des restaurants. Le
passager qui entre dans une
68
aérogare pour y prendre
l’avion doit procéder à plusieurs étapes avant de pouvoir
embarquer, et toutes ces étapes doivent être sécurisées par
le gestionnaire.
L’aéroport de Dakar Yoff est constitue d’un grand édifice
inauguré en 1963 et qui a connu trois phases d’extension.
Toute l’aérogare est rattachée à ce bâtiment. Il abrite les
équipements et les infrastructures nécessaires pour une
exploitation efficiente des vols.
L’aérogare malgré sa spécificité rentre dans la catégorie des
Etablissements
Recevant du Public , par conséquent, le
gestionnaire hormis les normes de sécurité standard propre
à la gestion aéroportuaire, est tenu de se soumettre aux
normes qui régissent ce type d’établissement.
L’entrée principale de l’aérogare contrôlée en permanence
par deux éléments du groupement mobile d’intervention
(GMI) donne directement accès à la salle d’enregistrement
d’une superficie globale de 6570m2 dont 3918m2 utiles,
pouvant contenir 3000 passagers environ et dans laquelle
nous trouvons
un point
d’information, un espace pour
remplissage des documents, un comptoir pour les Tours
Opérators (TO), un point contrôle à l’émigration, des
bureaux, et deux espaces toilettes hommes et femmes.
Elle est équipée d’un système de vidéo surveillance avec une
dizaine de cameras placées dans des endroits stratégiques
balayant toutes les surfaces.
Deux
salles de contrôle et de supervisions délocalisées
surveillent toutes les activités dans cette aire de traitement
des passagers.
Elle est dotée de plusieurs sorties de secours dont deux
principales situées sur l’aile droite de l’extension et d’un
plan d’évacuation d’urgence mis à jour tous les trois mois.
Le bâtiment offre deux salles d’embarquements A et B
d’une superficie de 1571m2 dans laquelle nous trouvons la
69
salle de sonorisation, Deux
bars pour rafraîchissement,
Deux espaces toilettes, deux duty free shop, des places
assises, et un point de vente pour journaux.
Elle est moins exposée aux risques d’accident et d’incident
que la salle d’enregistrement. En effet, communément
appelée zone stérile, on y accède qu’en ayant subit tout le
processus de contrôle appareil de fouille et portique du PIF
de la police. Cependant, son fort taux de concentration
humaine
aux
heures
des
opérations
d’embarquement
favorise considérablement les risques d’insécurités.
Par conséquent, une équipe de surveillance et d’alerte de
toutes anomalies ou disfonctionnement
du gestionnaire
d’aérodrome est mise à contribution pour parer à toutes
éventualités.
Des procédures sanitaires et des missions de sensibilisation
sont régulièrement menées par les services de l’infirmerie
pour protéger les passagers.
Cependant, notons, l’inexistence de sorties de secours et
l’exiguïté de la salle qui doit contenir les passagers de trois
vols traités simultanément.
Communément appelée salle arrivée, elle couvre une
surface de mille huit cent (1800) m2 environ d’une capacité
de mille quatre cent (1400) passagers. Dans cette salle
arrivée nous trouvons deux carrousels de livraison bagage,
un poste de douane, un duty free shop, deux machines à
rayon x, une cabine de litiges bagages, et un espace toilette.
Elle est dotée d’un système de vidéo surveillance, t avec
beaucoup de cameras hors service. La présence régulière
des forces de police avec celle des frontières lui confère un
semblant de sécurité au moment des opérations.
Néanmoins, notons les absences :
•
D’indications de procédures en cas d’urgence
70
•
D’instruction sur les dangers du tapis
•
De plan d’évacuation
•
De zone d’accès rapide au site en cas d’incendie
•
De l’insuffisance des extincteurs
Soumis aux mêmes normes que les ERP selon le doc 9859
de l’OACI, la salle livraison bagages doit beaucoup plus
susciter l’intérêt du gestionnaire d’aérodrome en termes
d’environnement sécuritaire.
Le poste d’inspection filtrage (PIF) des passagers et de leurs
bagages cabines constitue la frontière entre la salle
enregistrement et la salle d’embarquement. Son rôle
principal est de stériliser toutes personnes devant accéder à
la salle d’embarquement.
Il est constitué de trois appareils de fouille de marque
HIMAN 6040i de trois portiques et de 04 magnétomètres.
Ces appareils permettent aux forces de police responsables
du PIF de traiter en moyenne 190 passagers par heure.
Les normes de sureté édictées par l’annexe 17 de l’OACI
imposent même une fouille manuelle en cas de doute sur
les résultats des appareils ou du niveau de la menace.
C.
LA SYNTHESE DES ELEMENTS D’ANALYSE
FORCES
FAIBLESSES
71
-position géographique
-Problème
de
management
-Stabilité politique
d’organisation des unités de sécurité
et
-Développement
des -Manque de Rigueur administrative
infrastructures
-Problème de communication
-Capacité d’accueil
-Surtaxe des redevances mal évaluée
-Plaque tournante
-l’exiguïté des sous-sols de l’aéroport
-AILSS occupe la 1ère place LSS ;
dans la zone UEMOA et dans -le caractère toujours non opérationnel
les pays de l’ASECNA
de la gare de fret de l’aéroport ;
-la vétusté des infrastructures et des
équipements de certains des aéroports
régionaux;
OPPORTUNITES
MENACES
-le caractère non
- Potentiel touristique
satisfaisant de la
situation du trafic intérieur (couverture
-Possibilités de manifestations des besoins et tarifs) ;
culturelles (foires ……) et
-la persistance des problèmes de sécurité
-Evénements spéciaux
aux abords de l’aéroport LSS, et en
particulier,
la
poursuite
des
constructions d’immeubles dans l’axe
d’envol ;
-le caractère limité des capacités d’offre
de l’aéroport LSS ;
-La concurrence sous régionale
L’environnement aéroportuaire sénégalais n’est pas exempt
de problèmes de gestion. Pour ce faire des orientations
peuvent être faites dans les domaines ci-après :
72
• le développement commercial et le marketing : l’aéroport
L.S.S et les compagnies aériennes ont un intérêt
commun à s’allier et à développer des stratégies
commerciales concertées. Cependant, un aéroport ne
peut se reposer uniquement sur la bonne fortune de la
compagnie « nationale ». De plus chaque aéroport se doit
d’être la vitrine de son pays dans un marché hautement
concurrentiel. Nous proposons le partage de l’expérience
des grands aéroports avec ceux de moindre importance
pour aider le notre à trouver la meilleure voie de gestion.
• la sécurité et la sûreté : Il est nécessaire pour se
développer de s’assurer d’un transport aérien plus sûr et
sans danger. L’aéroport doit respecter les législations
internationales, édictées par l’OACI, qui sont mises en
place. L’aéroport LSS, a senti le besoin urgent de se
mettre aux normes internationales, d’amendement des
textes
réglementaires
pour
intégrer
les
nouvelles
exigences en matière de sécurité (certification d’aéroport)
et de renforcement des qualifications des personnels.
• la facilitation : les procédures d’acceptation des passagers
ne sont pas harmonisées dans les aéroports africains.
• le
management
des
ressources
humaines
et
de
la
formation : Les compétences, souvent mal rétribuées,
sont difficiles à trouver. La formation continue n’est
souvent
pas
assurée.
L’appartenance
étatique
de
l’Agence des Aéroports du Sénégal et les niveaux de
rémunération entrainent très souvent des problèmes de
ressources humaines, nuisant à la continuité de la
direction et à la mise en œuvre des programmes.
La mise en place de procédures d’entretien régulier des
équipements et un suivi tout aussi régulier des opérations
effectuées (traçabilité).
D. RECOMMANDATIONS
73
1. Optimisation des ressources allouées à la sûreté
et de leur répartition
Ici on
s’intéresse à l’optimisation des affectations des
ressources matérielles, humaines et
surtout financières
destinées au contrôle du trafic de passagers et à la
répartition de ces ressources. Cette question est importante
dans le contexte de la sûreté des aéroports dans la mesure
où l’affectation de ces ressources dépendra non seulement
de la qualité du service de contrôle mais aussi le niveau de
sûreté de notre aéroport.
Ainsi, si la question de la qualité du service de sûreté est
essentielle, la recherche de solutions qui maintiennent le
coût de la sûreté à des niveaux acceptables, mais aussi la
bonne répartition équilibrée des redevances de sûreté sont
aussi importante pour garantir la permanence de niveaux
de sûreté élevés. Par conséquent l’ANACIM devrait revoir en
hausse le taux de redevance à la sûreté prélevés dans les
billets de chaque passager afin de les mettre dans les
conditions optimales en matière de la sûreté.
En
menant
manquement
les
dans
enquêtes,
la
nous
répartition
avons
de
décelé
l’assiette
un
des
redevances entre les intervenants, l’ADS qui se charge des
équipement et des installations au sein de l’aéroport perçoit
80% des redevances de sureté au détriment de la HAALSS
qui en réalité exécute toutes les mesures prises par
l’ANACIM à travers le PNSAC et donc connait mieux les
besoins en sûreté de l’aéroport.
Pour atteindre les objectifs visées pour un développement
de la sûreté à Dakar, l’Etat devrait mettre en place un projet
de décret pour fixer le taux et la clef de répartition des
redevances afin de donner plus les moyens nécessaires aux
exécutants de la sûreté (la HAALSS) sur le plan financier,
humain et matériel.
74
Ceci dans le but de permettre à la HAALSS après avoir bien
identifie les besoins en sûreté puisse acquérir, mettre en
œuvre
et
contrôler
les
dispositifs
installés
pour
le
développement harmonieux de la sûreté à l’Aéroport
Léopold Sédar Senghor.
En particulier dans l’achat d’équipements de dernières
générations, adaptés aux besoins identifiés tels que :
- le R.X.en 3D
- le logiciel de projection d'Images Fictives ou d'images de
menace appelé Threat Image Projection " TIP " en anglais,
qui peut être installé sur certains appareils de radioscopie
des bagages et qui permet d’évaluer les agents de sûreté au
chaud et/ou à froid dans l’exécution de leur tache. Ce
logiciel permet de superposer des images virtuelles d'articles
interdits à l'image d'un bagage réel soumis à l'examen
radioscopique et contribue directement à accroître la
capacité de l'opérateur à détecter de tels articles. Ce qui
permettra à la HAALSS de maintenir à un certain niveau
ses agents et donc de pouvoir déceler les manquements à
temps de chacun des agents de sûreté et donc prévoir des
recyclages ou formations par rapport aux résultats des tests
du logiciel.
- les portiques de dernières générations dont la sensibilité
du système de détection des masses métalliques a été
considérablement augmentée.
L’acteur principal pour la mise en application des mesures
de sûreté devrait disposer des moyens financiers pour
l’acquisition de matériels adaptés au contexte actuel et
avoir accès aux formations permettant de garder un niveau
de sûreté irréprochable à l’aéroport de Dakar.
- Des détecteurs de trace qui permettent aux agents de
sûreté dans la précision de leur tache.
75
-Scanneurs corporels
utilisés par de nombreux aéroports
de nos jours
2. La coordination entre les acteurs de la sureté
Tout au long de notre étude, nous avons notés que
pratiquement chacun des entités ci-dessus travaillait en
solo sauf bien sur les délégataires de l’Etat (police, douane,
gendarmerie et autre) et
aussi les délégataires des
compagnies aériennes(les sociétés d’assistance au sol, les
sociétés de contrôle document de voyage et de sûreté), ceci
sous prétexte de défauts institutionnels qu’on va analyser
plus tard.
L’ADS ne consulte pas la HAALSS pour l’achat des
équipements de sûreté ET DE SECURITE, ce qui entraine
toujours une non-conformité entre le besoin réel des agents
exécutants et le matériel mis à leur disposition
pour la
pratique des mesures de sûreté
Ainsi pour améliorer cette situation, il faudrait que ces trois
principaux acteurs puissent avoir une vision convergente de
la mission qui les lie
3. Gestion de la qualité de sûreté
La présence de l’ANACIM n’est pas très ressentie par les
différents
acteurs
au
sein
de
l’aéroport
et
plus
particulièrement sur le terrain.
4. Rationalisation des différents acteurs
Du coté de la gendarmerie, la HAALSS est en permanence
confronté à un problème d’expérience et compétence du
personnel pratiquant les contrôles de sûreté dans tous les
postes à accès réglementés. Ceci est au fait que ces agents
ne restent pas longtemps dans leur poste et donc la
HAALSS est à chaque obliges de former les nouveaux venus
pour les reprendre au bout d’un certain temps, très limité
d’ailleurs et les affectés a d’autres secteurs.
76
-Il faudrait donc prélever un nombre, les formes et ensuite
les maintenir dans le secteur de la sûreté ou au moins les
maintenir à leur poste de contrôle après formation pour au
moins 3 ans
- On peut aussi prendre l’exemple de l’aéroport de Roissy ou
les agents de gendarmerie, de police bases à l’aéroport ne
font d’autre que de la sureté et ceci les permet une maitrise
totale du sujet et aussi d’acquérir beaucoup d’expérience en
la matière
CHAPITRE III : SOLUTIONS POUR AMELIORER LA
SECURITE AEROPORTUAIRE
A. LE SYSTEME DE MANAGEMENT DE LA SECURITE
77
Par lettres du 30 novembre 2005 et du 30 juin 2006, l’OACI
a attiré l’attention des Etats contractants sur l’un de ses
objectifs stratégiques pour la
période 2005-2010 (A) : la
nécessité de renforcer la sécurité de l’aviation civile
mondiale, notamment au travers de la mise en œuvre de
systèmes de gestion de la sécurité (SGS) communs à tous
les domaines liés à la sécurité, dans tous les Etats.
Cette stratégie a été renforcée par une directive plus récente
(13 novembre 2008)
relative à la mise en œuvre d’un
programme national de sécurité (PNS). En effet,
l’OACI a
complété les dispositions déjà prises dans le annexes 1, 6, 8
11, 13 et 14 pour le SGS, par des nouvelles exigences en
matière de surveillance par les Etats de la mise en place du
SGS par les opérateurs (fournisseurs de services) dans les
différents domaines : services de navigation aérienne et de
contrôle aérien,
gestionnaires d’aéroports, compagnies
aériennes, organismes de maintenance des aéronefs, etc.
Ces exigences cadrent une démarche de gestion de la
sécurité par les Etats qui n’est plus seulement prescriptive
(conformité à une réglementation) mais qui est désormais
aussi fondée sur la performance (suivi des indicateurs)
définies en accord avec les prestataires de services. A terme
(projet à soumettre au 1er trimestre 2011), cet ensemble de
directives
et
supplémentaire
d’exigences
à
celles
deviendront
existantes.
une
Enfin,
annexe
une
des
recommandations issues lors de la dernière conférence de
haut niveau sur la sécurité (CHNS), en Avril 2010, vise à
établir, avec les Etats et les régions, des méthodes et des
approches communes pour la mise en place des SGS et des
PNS.
Dans ce contexte, cette note d’information vise à clarifier
les directives de l’OACI relatives à la mise en œuvre de SGS
et PNS et la manière dont EGIS AVIA emploie toutes ses
ressources et compétences pour assister les Etats à leur
78
mise en conformité vis-à-vis de ces obligations en cours
d’évolution et d’amplification.
B. LE SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE (SGS)
Le Système de Gestion de la Sécurité (SGS) est un outil de
management pour la gestion de la sécurité au service des
organisations (prestataires de services). Un cadre générique
permettant sa mise en œuvre et sa maintenance, a été
développé par l’OACI et par des
organismes régionaux
acteurs majeurs de la mise en cohérence et coordination et
des politiques de sécurité (EUROCONTROL, EASA, etc.).
Dans ce cadre générique, trois grandes exigences sont à
mettre en relief vis-à-vis d’une politique de sécurité
cohérente et efficace :
•
Obtenir la sécurité, notamment au travers de la mise en
place d’une organisation et la réalisation d’actions
formalisées et systématiques, telles l’enregistrement et
exploitation des occurrences de sécurité, ou encore
l’évaluation
et
atténuation
des
risques
liés
aux
changements ;
•
Assurer la sécurité, notamment au travers d’actions de
monitoring
et
performances
suivi
de
systématique
sécurité
et
la
du
respect
des
documentation
et
enregistrement systématique de ces actions ;
•
Promouvoir la sécurité, au travers de moyens de
communication et d’information permettant d’exploiter le
retour d’expérience en vue d’améliorer la sécurité.
C. LE PROGRAMME NATIONAL DE SECURITE (PNS)
Le Programme National de Sécurité (PNS) résulte de la
volonté de l’OACI de fédérer les fonctions de réglementation,
79
de surveillance et de promotion de la sécurité des Etats
dans un cadre formel (un système de gestion) semblable à
celui des SGS des prestataires de services. Le PNS est donc
un ensemble intégré de règlements, directives et d’activités
de sécurité spécifiques à accomplir par les Etats, dans le
but d’améliorer les niveaux de sécurité.
Les responsabilités des Etats en matière de sécurité sont
renforcées par la nécessité de les organiser sous une forme
structurée, formalisée, documentée et outillée de manière à
pouvoir mesurer son efficacité. Par voie de conséquence,
permettre d’apprécier, notamment au
travers des audits
USOAP (Programme universel d’audits de supervision de la
sécurité), cette efficacité. A l’instar du SGS, l’OACI propose
une classification par
composantes et éléments pour ces
composantes :
•
La composante politique et les objectifs généraux de
l’Etat en matière de sécurité définis par l’Etat qui intègre
notamment les éléments du cadre législatif national, la
responsabilité de l’Etat en matière de sécurité et les
enquêtes sur les incidents et accidents ;
•
La composante gestion des risques de sécurité de l’Etat,
qui intègre notamment les exigences vis-à-vis des
prestataires et la performance agrée et attendue de leur
part ;
•
La composante assurance de la sécurité, qui intègre les
éléments
nécessaires
à
la
supervision
de
la
performance, la collecte et échange des données de
sécurité,
•
l’identification des points durs à résoudre sur la base
des données de sécurité ;
•
La composante promotion de la sécurité, qui intègre
principalement des éléments de communication interne
et externes.
80
D. ARTICULATION PNS-SGS
Le PNS (sous responsabilité de l’Etat), qui a un objectif de
protection des usagers vis-à-vis de la sécurité, accepte et
supervise la conformité des prestataires de services aux
exigences de sécurité au travers du SGS mis en place par
ces derniers (Figure 2). De son côté, le prestataire de
services (de navigation
d’aérodromes,
par
aérienne et de contrôle aérien,
exemple)
doit
contrebalancer
ses
objectifs de gestion et contrôle des risques, au travers du
SGS, avec ses objectifs de production. La performance de
sécurité qui résulte de l’équilibre entre la prestation
du
service (production) et l’application du SGS (application
d’une politique de
sécurité aux processus de production)
est surveillée par le PNS en fonction des indicateurs et des
objectifs de performance visés et agrées de commun accord
E. EGIS AVIA ET LE CADRE PNS- SGS
Face à la nécessité de mettre en place un PNS et un SGS,
conformément aux exigences et directives de l’OACI, EGIS
AVIA renforce son programme de support aux Etats et aux
prestataires de services dans les différents
domaines de
l’aviation civile. Une équipe d’experts sécurité par domaine :
Gestion du Trafic Aérien (ATM), Aéroportuaire (CIA) et
Opérations Aériennes (TA), a ainsi
été formée afin de
capitaliser les efforts déjà entrepris au travers d’un certain
nombre d’activités de conseil et de support aux Etats, aux
prestataires de services et à des organismes institutionnels.
Face au défi des aviations civiles et des prestataires de
services du domaine vis-à-vis des nouvelles dispositions de
l’OACI en matière de sécurité, EGIS
AVIA a mis en place une cellule regroupant les meilleures
compétences et les meilleurs experts de ses trois domaines
d’expertise : ATM, Aéroportuaire et Opérations aériennes.
La capitalisation de nos compétences pendant plus de 40
81
ans doit nous permettre d’assurer un support continu et
efficace aux Etats et prestataires de services, confrontés à
ces défis.
F. LA FIABILITE DES EQUIPEMENTS DE SURETE
Pour
renforcer
les
performances
de
détection
et
les
conditions d’exploitations, plusieurs organisations ont mis
au point des méthodes d’essai de scanner sûreté parmi
lesquelles on peut citer les méthodes d’essai communes
élaborées et appliquées notamment par la Conférence
européenne de l’aviation civile (CEAC), L’administration
chargée de la sûreté des transports (TSA) auprès du
ministère américain de la sûreté intérieure, ainsi que de
l’administration canadienne de la sûreté du transport
aérien (ACSTA),ont également élaboré et appliqué des
modèles de test pour évaluer l’efficacité opérationnelle et les
performances de détection.
Les essais menés dans plusieurs pays en laboratoire ou
dans le cadre d’essais opérationnels en aéroport ont révélé
des performances fiables dans le domaine de la sûreté et
plus particulièrement une probabilité accrue de détections
d’objets non métalliques et/ou liquides par rapport à celle
obtenue avec un portique de détection de métaux. Dés lors,
la HAALSS, pourrait à l’avenir se doter de cette technologie
pour permettre une inspection/filtrage rigoureuse des
passagers et de leurs bagages dans un délai court, tout en
offrant une capacité de détection fiable.
CONCLUSION
82
Le
financement
responsabilité
des
mesures
régalienne.
de
Dans
sûreté
certains
est
pays,
une
le
gouvernement participe au financement, mais le plus
souvent ce sont les autorités aéroportuaires qui facturent
les coûts de sûreté dans les aéroports.
Les autorités étatiques doivent rapidement relever le défi de
répondre aux besoins financiers dans le domaine des
équipements de sûreté tant pour l’investissement que pour
le fonctionnement et l’entretien en tirant profit de l’attitude
favorable des bailleurs de fonds vis-à-vis du secteur.
En termes de financement des équipements de sûreté
aéroportuaire, la HAALSS pourrait au-delà de la redevance
perçue, explorer d’autres pistes financières pour pouvoir
disposer d’équipements adéquats compte tenu du coût
assez élevé des équipements de sûreté.
La coopération internationale souvent décriée, demeure un
moyen efficace de partager les coûts de développement
technologique entre les pays. Il est en effet indispensable de
mettre en commun les réflexions, d’éviter la dispersion des
ressources
en la matière et de favoriser l’émergence de
programme commun sur les équipements de sûreté futurs.
L’année dernière, plus de deux milliards de passagers ont
emprunté
des
vols
réguliers.
Parallèlement,
près
de
quarante millions de tonnes de fret ont été transportés par
voie aérienne, depuis des produits frais à du matériel
informatique, en passant par des fournitures médicales.
Aujourd’hui,
quelque trente-deux millions d’emplois sont
liés à l’aviation civile, avec les emplois dans les compagnies
aériennes, les aéroports, les services de la navigation
aérienne et les industries aérospatiales. L’impact mondial
de l’aviation est estimé à presque huit pour cent du Produit
intérieur brut mondial !
83
Même aujourd’hui, alors qu’un grand nombre de personnes
dans le monde sont atteintes par les effets négatifs de la
crise économique actuelle, il est important de noter que la
demande continue à croître dans l’aviation en Afrique. En
Afrique, trois cent mille personnes travaillent directement
dans l’aviation et si l’on compte les emplois indirects, plus
de six millions d’emplois sont liés à l’aviation. Selon les
prévisions pour l’Afrique, le nombre de passagers devrait
tripler et passer à plus de cent cinquante millions en 2030.
Il y a sept cent soixante-deux mille vols par an en Afrique
dans les trois cent soixante et onze aéroports commerciaux,
et ces vols sont opérés par deux cent cinquante-six
compagnies aériennes, avec plus d’un millier d’aéronefs.
Cela pourrait justement être le
compagnies
aériennes
africaines
bon moment pour les
de
tirer
parti
des
possibilités d’expansion de leurs marchés – mais il leur
faudra du personnel hautement qualifié pour le faire avec
succès.
La mission de la communauté de l’aviation mondiale est le
maintien de la sécurité et l’amélioration constante de la
qualité dans le domaine de l’aéronautique. Un système de
l’aviation sûr et sécurisé est essentiel aussi bien pour
l’ensemble de nos
pays que pour nous tous à titre
individuel. Améliorer les niveaux de sécurité et de sûreté,
alors même que le secteur aéronautique connaît une
croissance. Pour y parvenir, nous allons devoir surmonter le
principal défi
auquel l’aviation africaine est confrontée
aujourd’hui : la pénurie de personnel
compétent, qui
constitue un obstacle considérable à court terme pour la
croissance.
Inciter de jeunes Africains à entrer dans les secteurs
extrêmement techniques de l’aviation est une haute priorité
pour le gouvernement américain et l’un des objectifs du
programme Safe Skies for Africa.
84
La gestion aéroportuaire permet aux compagnies d’évoluer
dans un cadre normatif qui leur permettra de mener en
toute sécurité et la sureté leurs activités.
Les aéroports sont devenus aujourd’hui les principales
cibles des activités terroristes. Depuis les attentats du 11
septembre 2001, les exigences de sécurité ont été fortement
renforcées dans le transport aérien.
Ceci suscitera une lourde responsabilité sur le gestionnaire
d’aéroport qui doit veiller en permanence sur le traitement
de toute l’activité de transport des aéronefs au sol contre les
risques d’accident et d’actions terroristes .
L’Etat
du
économique
Sénégal
que
conscient
joue
du
rôle
l’aéroport
avec
de
ses
catalyseur
activités
commerciales exige du gestionnaire des aéroports le respect
strict des normes de sécurité édicté par l’annexe 14 de
l’organisation de l’aviation civile internationale dont il est
membre depuis son accession à la souveraineté nationale.
85
Références Bibliographiques
Législation
86
Annexe 17 de la convention de Chicago du 07 Décembre 1944 de l’OACI
Annexe 18 de la convention de Chicago du 07 Décembre 1944 de l’OACI
PNS (Programme nationale de Sécurité de l’Etat)
-
La fonction technique opérations : L’assistance des vols (ENACNovembre 2012)
-
La gestion du personnel navigant (Pascal Morenil, ENAC Novembre
2012)
Document :
Document 9859 « Manuel de gestion de la sécurité (MGS) »
Document 9734 « Manuel de supervision de la sécurité, Partie A»
Document : Analyse, Prévention et sécurité des vols (R. Pierrot, ENAC
Novembre 2012)
Règlement n°11/2005/UEMOA relatif à la sûreté de l’aviation civile au
sein des Etats membres de l’UEMOA
Statistique trafic aérien de l’Aéroport LSS 2011/ Agence des
Aéroports du Sénégal
Statistique trafic aérien de l’Aéroport LSS 2008-2009/ Agence des
Aéroport du Sénégal
Site internet
www.securiteinfo.com
www.asecna.org
87
www.anacim.sn
http://www.un.org/apps/newsFr
Annexes
88
Annexe A :
-
Annexe 17 de la convention internationale de l’aviation civile de Chicago du 07
Décembre 1944 Sûreté Huitième édition Avril 2006
Annexe B :
-
Annexe 13 de la convention relative à l’aviation civile internationale
Enquêtes sur les accidents et incident d’aviation Dixième édition Juillet 2010
Annexe C :
-
Arrêté n°776/MET/DAC/BNAT du 20 Février 2001 relatif à l’approbation du
PNSAC
Annexe D :
-
Arrêté n°1258/MIET/ANACS/DTAET du 17 Février 2004 portant sur les
conditions d’autorisation de survol et d’atterrissage des aéronefs sur le territoire
Sénégalais.
Annexe E :
-
Arrêté n°9411/MIET/CAB du 08 Décembre 2003 abrogeant et remplaçant l’arrêté
n°009737/AGT/DAC/DLAF du 14 Août 1989 et portant création d’un comité
consultatif mixte de sûreté et de facilitation de l’Aéroport Léopold Sédar
SENGHOR
Annexe F :
-
Arrêté n°261/MTTA/ANACS/DG/CJ du 19/01/2006 fixant les modalités
d’application du décret portant réglementation de la sécurité aérienne.
Table des matières
89
Dédicace___________________________________________________________________________1
Remerciement______________________________________________________________________2
Résumé_____________________________________________________________________________3
Sommaire__________________________________________________________________________4
Listes des sigles et abréviations____________________________________________________5
Introduction________________________________________________________________________6
Première Partie : Le Cadre Théorique et Méthodologique__________________________11
Chapitre 1 : Le Cadre Théorique___________ _____________________________________12
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
Le Contexte de L’Etude _______________________________________________ 12
La Problématique ____________________________________________________ 13
Hypothèse de recherche ______________________________________________14
Indicateur de Recherche _____________________________________________14
Objectifs de Recherche _______________________________________________15
Clarification des Concepts ____________________________________________15
Chapitre 2 : Le Cadre Méthodologique_____________________________________________23
2.1. La Revue Documentaire________ ____________________________________________23
2.2. Les visites de Terrains _______ _______________________________________________24
2.3. Les Instruments de collectes de données ___________________________________ 24
2.4. Le Guide d’Entretien_____ ___________________________________________________24
2.4.1. Les Méthodes d’Interviews_____________________________________________25
2.4.2. La Méthode d’Echantillonnage_________________________________________25
2.5. Les Difficultés Rencontrées__________________________________________________25
Deuxième Partie : Le Diagnostic de l’AILSS________________________________________27
Chapitre 1 : Présentation de l’Aéroport Dakar____________________________________28
1.1. Historique de l’Aéroport de Dakar____________________________________________28
1.2. Cadre Législatif et Réglementaire d’Aviation Civile et de Navigation Aérienne___30
1.3. Missions Dévolues aux Acteurs de l’Aéroport LSS ____________________________33
1.4. Organisation Générale de l’Aéroport LSS_____________________________________36
1.5. Installations Aéroportuaires et ses Dépendants ______________________________38
1.6. Acteurs Intervenants________________________________________________________40
1.6.1. L’Etat ________________________________________________________________40
1.6.2. Les Organismes Régionaux____________________________________________41
1.6.3. L’Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie (ANACIM) __42
1.6.4. La Haute Autorité de l’Aéroport Léopold Sédar Senghor (HAALSS)_______44
1.6.5. L’Agence des Aéroports du Sénégal (ADS)______________________________ 46
1.6.6. Le Commissariat Spécial de la Police de l’Aéroport _____________________46
1.6.7. Le Groupement Mobile d’intervention (GMI)____________________________46
90
1.6.8. L’Unité d’Escorte des Aéronefs ________________________________________46
1.6.9. La douane____________________________________________________________47
1.6.10. Les Exploitants de Compagnies Aériennes _____________________________47
1.6.11. Le Groupement Opérationnel de l’Armée de l’Air, le Groupement de Soutien
de l’Armée de l’Air, l’Unité de Neutralisation des Explosifs.________________47
1.6.12. La Compagnie de Gendarmerie des Transports Aériens (CGTA)__________48
1.6.13. Les sociétés de Sûreté et de Contrôle Documentaire ___________________48
1.7. Mesures de Sûreté __________________________________________________________48
1.7.1. L’Inspection Filtrage___________________________________________________49
1.7.2. Contrôle de Sûreté des Passagers et des Bagages de Cabine_____________50
1.7.2.1. Passagers et Bagages de Cabine _______________________________50
1.7.2.2. Passagers/Bagages de Cabine en Transit ou en Correspondance 51
1.7.2.3. Contrôle pour Eviter les Mélanges de Flux_______________________51
1.7.3. Contrôle du Fret_______________________________________________________51
1.7.4. Contrôle de la Poste ___________________________________________________52
1.7.5. Contrôle des Accès ____________________________________________________52
1.7.6. Accès aux Zones de Sûreté_____________________________________________52
1.7.7. Accès aux Zones Publiques ____________________________________________53
1.7.8. Bagages d’Accès aux Zones de Sûreté __________________________________53
Chapitre 2 : L’INDUSTRIE DU TRANSPORT AERIEN _____________________________54
2.1. Les Compagnies Aériennes _________________________________________________54
2.2. Les Opérateurs d’Escale____________________________________________________56
Troisième Partie : LE CADRE ANALYTIQUE _______________________________________59
Chapitre 1 : PRESENTATION DES RESULTATS___________________________________60
A. Le Trafic Passagers___________________________________________________________60
B. Le Trafic Fret_________________________________________________________________62
Chapitre 2 : ANALYSE ET INTERPRETATION DES RESULTATS___________________65
A.
B.
C.
D.
La Gestion de la Sûreté_______________________________________________________65
La Gestion de la Sécurité en Zone Terminale __________________________________69
La Synthèse des Eléments d’Analyse__________________________________________72
Recommandations ___________________________________________________________74
1. Optimisation des ressources allouées à la Sûreté et leur Répartition _______74
2. La Coordination entre les Acteurs de la Sûreté ___________________________76
3. Gestion de la qualité de Sûreté____________________________________________76
4. Rationalisation des Différents Acteurs_____________________________________76
Chapitre 3 : SOLUTIONS POUR AMELIORER LA SECURITE AEROPORTUAIRE ___78
A.
B.
C.
D.
E.
F.
Le Système de Management de la Sécurité____________________________________ 78
Le Système de Gestion de la Sécurité (SGS)___________________________________ 79
Le Programme National de Sécurité (PNS)_____________________________________80
Articulation PNS – SGS ______________________________________________________81
EGIS AVIA et Le Cadre PNS – SGS____________________________________________81
La Fiabilité des Equipements de Sûreté_______________________________________82
91
CONCLUSION_____________________________________________________________________ 83
Références Bibliographiques______________________________________________________87
Annexes____________________________________________________________________________89
Table des Tableaux et illustrations_________________________________________________92
Figure 1 : Diagramme des facteurs contribuant à l’erreur humaine________________21
Figure 2 : Compagnies Aériennes qui desservent sur l’Aéroport LSS_______________55
Tableau 1 : Tableau caractéristique de différentes cultures de la sécurité_________ 22
Tableau 2 : Tableau récapitulatif des structures concernées pour notre enquête__ 25
Tableau 3 : Trafic Aérien de LSS__________________________________________________ 60
Tableau 4 : Trafic Fret 2011______________________________________________________ 63
92