2014-06Compte rendu congrès ITS Europe Helsinki

Le 10ème congrès européen s'est déroulé du 16 au 19 juin 2014 au centre des expositions
&congrès Messukeskus sous le thème « les Systèmes Intelligents (ITS) dans la poche – des
solutions existantes pour des services à la conduite». II a réuni près de 2500 délégués (de 50 pays
différents) et 81 exposants, dont un stand français réunissant la DGITM-MTI/CEREMA, ATEC-ITS
France, Aerospace Valley, EGIS, MOBIGIS, BMIA (qui présentait un projet), le Conseil Général de
l’Isère (Projet SYNCRO), Car2Road, EGIS, MultiToll, Bordeaux Gironde Investissements et
TOPOS-Aquitaine, structure de portage du congrès mondial 2015 à Bordeaux, rejoints par des
élus de la Région Aquitaine, de la CUB et de la Mairie de Bordeaux. SANET-ITS et BMIA-Forum8
avaient un stand à part. 400 orateurs de différents organismes publics et privés ont saisi l’occasion
de présenter dans 92 sessions :
a) l’état de l’art (« proven solutions ») des services ITS à la personne, individuels et connectés
pour un meilleur usage :
- services de navigation liés au trafic en temps réel ;
- information voyageurs en temps réel et prédictive ;
- gestion du trafic sur des périmètres de plus en plus larges (urbain et inter-urbain) ; une
visite technique était organisée par l’Agence Finlandaise des Transports qui a en charge
non seulement le trafic routier mais aussi celui des ferries et des barges.
b) Le congrès avait également pour thème la mise à disposition des données issues des « big
data » pour une information plus complète ainsi que les nouveaux types d’information.
c) Enfin un troisième thème majeur de ce congrès était inévitablement l’usage des ITS pour le
transport durable (émissions zéro), notamment le déploiement des véhicules électriques et de
l’infrastructure qui l’accompagne. C’est ainsi que le projet européen « iMobility Challenge » a été
présenté sur l’espace des démonstrations, à l’entrée du centre des expositions, notamment les
systèmes d’éco-conduite (à tester sur place) ; par ailleurs, le véhicule électrique était bien présenté
comme étant un accélérateur du véhicule connecté à l’infrastructure. La ville intelligente était
également vue comme un système global de partage de l’infrastructure entre les personnes et les
marchandises.
Huit visites techniques étaient proposées :
- le Centre de gestion du trafic des navires dans le Golfe de Finlande (Agence Finlandaise des
Transports) ;
- le siège de la compagnie VAISALA, leader mondial pour la prévention et la gestion des trafics
routiers dans les conditions climatiques extrêmes ;
- le Centre Technique de la Recherche VTT et ses laboratoires ;
- l’Institut Météorologique ;
- le centre de gestion du trafic routier métropolitain de Helsinki ;
- la « Fabrique » ITS de la ville de Tampere : gestion du trafic et des places de stationnement :
1
Finnpark ;
- le centre d’essais de l’Agence finnoise pour la sécurité : TRAFI, chargée notamment de la
formation initiale et continue des conducteurs automobiles, spécialement sur route glacée et
enneigée ;
- le Centre scientifique HEUREKA, chargé de la smart city ou ville intelligente mais aussi de la
prospective en matière de trafic aérien et ferroviaire, particulièrement pour la future liaison ferrée
Helsinki – Saint-Peterbourg ;
- le brise-glace IB URHO, qui assure, avec huit autres bâtiments, la circulation des navires qui
transportent près de 90% des échanges commerciaux.
I – La table ronde ministérielle
Suivant l’exemple de Vienne (congrès mondial 2012) et Tokyo (Congrès mondial 2013), la
Finlande a organisé une table ronde ministérielle pendant le congrès européen d’Helsinlki. A cette
réunion, présidée par Mme Henna Vikkunen, Ministre des transports et des gouvernements locaux
et co-présidée par M. Sim Kallas, Commissaire européen des Transports, ont participé des
représentants de l’administration de 11 Etats-membres (Grèce, Autriche, Bulgarie, République
tchèque, Estonie, France, Allemagne, Italie, Malte, Pologne, Royaume-Uni) et de la Fédération de
Russie, plus Ertico, le FIT , l’ACEA, Ericson, et un bureau indépendant « Intellectual Ventures ».
L’idée de maîtrise du risque a été développée par plusieurs délégations au moment où l’on passe
de la démonstration au déploiement à grande échelle (risque sur la durée et le coût des projets,
risque sur la pérennité des mécanismes de financement, risques sur l’acceptabilité de certaines
technologies, risques informatiques des systèmes eux-mêmes).
La ministre des Transports de Finlande a fait un focus sur la politique des transports ; le cadre de
régulation de l’éco-système doit être inventé, il doit être souple, centré sur les besoins de l’usager
et laisser la place à l’innovation et à la responsabilité du secteur privé. Il faut dépasser le PPP pour
aller vers le PPUP : partenariat public-usager-privé fondé sur la confiance dans l’information.
Le commissaire européen aux transports Sim KALLAS a affirmé que l’UE a consacré des
ressources importantes aux infrastructures ces dernières décennies. Celles-ci restent une brique
du système, mais il faut améliorer les interfaces et les coopérations entre modes pour utiliser au
mieux les infrastructures existantes. Le programme de recherche H2020 est destiné à financer les
projets proches du marché et a été conçu dans une optique souple, particulièrement adapté à la
complexité de l’éco-système ITS. Il devrait être un catalyseur important du marché.
L’action publique ne doit pas faire d’erreur sur « qui fait quoi » en cette période critique : l’action de
l’UE est axée sur la préservation des libertés (de mouvement des biens et des personnes), elle
doit le rester. Les acteurs privés de l’éco-système ITS doivent aussi exprimer plus clairement leurs
attentes vis-à-vis du cadre de régulation public. La protection des données privées devient une
attente omniprésente, elle nécessite d’en savoir plus sur les attentes sociales précises. Le
comportement monopolistique des grands opérateurs de transports sur l’information déplacements
est un frein à son développement. Il faut travailler davantage sur l’ouverture des données.
Le représentant autrichien dit que le plan d’action national ITS est en cours de révision, l’accent
sera mis sur les services transfrontaliers et l’ouverture des données. L’Etat a un rôle à jouer dans
l’organisation du dialogue entre les parties prenantes de l’éco-système. Il peut mettre à disposition
des « accords de partenariat génériques », qui traitent en particulier de la répartition des risques
entre acteurs.
Pour la République tchèque, l’Estonie et Malte, la clé du développement des ITS est la gestion des
données : ouverture, formats, respect de la vie privée. La sensibilisation / promotion des services
et innovations ITS auprès des usagers finaux est un levier d’action à ne pas négliger.
Jean-François Janin pour la France explique que le moteur du développement des ITS est
l’innovation, laquelle doit faire l’objet d’une politique publique spécifique : soutien à la recherche,
dispositifs de test, priorités de services. L’échange d’expériences est mutuellement avantageux, il
doit être organisé par l’action publique. La France a adopté une stratégie Mobilité 2.0 : systèmes
coopératifs, calculateur multimodal, ouverture des données, cadre pour les véhicules autonomes,
priorités de services en fonction de leur coût-efficacité. Le comité d’organisation de Bordeaux 2015
2
est en place. La contribution des ITS aux objectifs du changement climatique doit être mise en
avant.
En Allemagne, les transports urbains et régionaux durables supposent l’optimisation des interfaces
entre modes et la planification urbaine. Les priorités nationales sont : les échanges de données
(datamarketplatz), les ITS appliqués au véhicule électrique, le suivi des transbordements des
marchandises.
Pour l’Italie, la priorité est dans les zones urbaines denses ; l’outil à privilégier dans ce contexte est
le PPP ; le périmètre des acteurs à associer doit s’élargir aux employeurs et aux commerces
(horaires et modalités de travail). Le covoiturage doit faire partie des offres multimodales intégrées.
Les pouvoirs publics doivent encourager les services ITS liés au co-voiturage. Un entrepôt de
données (« public index »), où les autorités locales sont invitées à déposer leurs données pour une
utilisation par le marché des services, est mis en place.
En Pologne, les ITS, qui doivent permettre la prise en compte des attentes différenciées et
évolutives des usagers, sont pris en compte dans les perspectives d’investissements 2020. Les
potentialités des PPP pour le développement des ITS doivent être davantage explorées.
Le Royaume-Uni affirme que le soutien aux technologies va de l’investissement public à la
recherche et aux PME innovantes. Les technologies ITS sont déjà sur la table. Il s’agit maintenant
de trouver des modèles de coopération pour fournir les services. Le rôle des pouvoirs publics doit
être de spécifier les fonctionnalités attendues des services (outcomes) et l’intégrité des données,
mais pas les technologies ni la production des services.
ERTICO met en avant le rôle de régulateur de « bonnes volontés » qui se font jour dans l’écosystème des ITS. Le potentiel des données flottantes des véhicules liées aux événements inopinés
est important. L’e-call doit être mis en œuvre.
Le Président du Forum International des Transports (OCDE) insiste sur le fait qu’il ne faut pas se
limiter aux leviers réglementation/normalisation/achat public ; en effet, la planification, l’évaluation,
le financement, la répartition des rôles / du pouvoir de décision entre autorités doivent être
réexaminées au vu des enjeux ITS. La politique des compétences doit suivre.
Pour l’ACEA, les systèmes coopératifs présentent des potentialités importantes pour la sécurité, la
fluidité et l’environnement ; les technologies sont quasi-là : reste à inventer les modèles
économiques et le régime de responsabilité idoine. Il faut un cadre de discussion adapté. La
protection des données privées est cruciale : certains constructeurs envisagent des codes de
bonne conduite vis-à-vis de leurs clients. L’intégrité des données est cruciale pour la sécurité. Dit
autrement, les autorités publiques doivent principalement donner la vision sur les fonctionnalités et
clarifier les règles de responsabilité.
Enfin, Edward JUNG (Intellectual Ventures – US) affirme que les facteurs de blocage ne sont pas
technologiques : toutes les technologies sont là ou peuvent être développées. L’enjeu est
principalement la répartition des responsabilités dans l’intégrité-sécurité-confidentialité des
données. L’action publique doit clarifier ce cadre. Elle doit aussi exprimer les fonctionnalités et les
performances (outcomes) des services attendus. La normalisation doit rester principalement du
domaine des acteurs privés. La spécification publique des niveaux de services doit être précise,
concrète et transparente pour parler aux investisseurs et attirer les innovateurs. Le monde de
l’innovation a encore du mal à percevoir les enjeux des projets-pilotes pour pouvoir y investir.
II – Les thèmes marquants du 10ème congrès ITS – Europe
2-1 Les nouveaux enjeux liés à la mobilité
Une session dédiée à la promotion des marchés des ITS pour les services de mobilité a constaté
que le secteur des transports entre dans une période de forte transition, comme l’ont été les
télécoms et la banque dans les décennies passées. La réglementation reste un levier d’action
pertinent pour inciter au déploiement des ITS, notamment dans le secteur automobile ainsi que
l’achat public qui joue un rôle dans le soutien à l’innovation. Le principal rôle attendu aujourd’hui
des pouvoirs publics est de donner une vision sur les services à venir. En Finlande, le document
3
de « vision sectorielle prospective » est soumis à consultation publique pour que les usagers se
l’approprient. Par exemple, il convient de ne pas sous-estimer la possible « nouvelle passion » des
jeunes pour la voiture connectée : ce n’est pas l’objet qui les motive mais la connectivité ellemême. Si l’on prend comme référence le secteur des télécoms, ce qui manque au secteur des
transports est l’équivalent de l’opérateur d’interface (opérateur télécom ou fournisseur de
services), en contact avec l’usager et derrière lequel opèrent les opérateurs modaux.
Pour la DG MOVE, réconcilier les besoins de mobilité et la réduction de l’empreinte énergétique et
environnementale suppose d’optimiser l’usage des infrastructures existantes en prenant en
compte les demandes spécifiques des usagers. Il faut élargir les choix des usagers et veiller à des
services socialement inclusifs. Le pré-requis est de penser multimodal. Il convient d’utiliser autant
que possible les instruments existants. Privilégier la régulation « soft », qui fournit des orientations,
une vision, des guides, sachant que le marché est en général le mieux placé pour fournir les
services. Veiller à ne pas ériger de barrières à l’entrée ou de pratiques discriminatoires.
L’innovation suppose d’avoir accès à des marchés de taille suffisante. L’enjeu (mais aussi la
difficulté) est maintenant que l’on s’intéresse à des services (et non plus à des équipements et des
systèmes). Le niveau européen n’a pas vocation à développer des outils d’information et de
planification de déplacements multimodaux. Il doit veiller à ce que les cadres nationaux existants le
permettent («enabling frameworks »). Le développement des services de mobilité restera une
priorité de la future Commission.
Pour Intellectual Ventures (US), les pouvoirs publics ne doivent pas se focaliser sur les processus
de normalisation, ils doivent intervenir à d’autres niveaux : les indicateurs vis-à-vis desquels la
qualité / la performance des services sera appréciée ; la « vision » de moyen – long terme sur les
services ; les instruments d’incitation à la demande. Imposer des normes (par exemple via les
licences) est un moteur puissant pour la normalisation (cf. GSM). Les pays qui combinent
(détiennent) les trois instruments (régulation, normes, achat public) semblent aller plus vite que les
autres (ex : Chine), mais risquent d’aboutir à un marché fermé. La difficulté de l’écoute des
usagers est que l’on se trouve à une période de changements d’attitudes et de perceptions (cf.
désaffection des jeunes pour la voiture). L’enjeu est de recréer la passion pour l’automobile
connectée comme l’a été la passion pour l’automobile dans les années 50.
Il est utile de cartographier l’éco-système des ITS par les objectifs des acteurs (publics, privés) et
leur attitude vis-à-vis du risque → les objectifs / attitudes sont très différentes → la coopération n’a
rien de spontané. La principale façon de les faire travailler ensemble est de tracer des
perspectives communes et de fournir des indicateurs de performance attendue des services.
La répartition des risques en situation de véhicules connectés et de véhicules autonomes relève
en partie de l’action publique : la première responsabilité des pouvoirs publics est de cartographier
les risques / responsabilités des différents cas d’usage (d’accident) dans les différents scénarii de
délégation de conduite. La demande de mobilité connectée est particulièrement imprévisible à ce
stade. Il faut donc un environnement qui permette la profusion d’innovations, ces innovations ne
pouvant provenir que de coopérations,.... tout en laissant la place à la concurrence (au « cavalier
seul ») pour celui qui parvient à coller le mieux à la demande. Qui sera le futur « organisateur de la
mobilité connectée » ? De nombreux secteurs sont candidats : opérateurs télécoms, fournisseurs
de services Internet, constructeurs automobiles, entreprises de transports collectifs, autres
nouveaux entrants ? L’objectif de court terme est de ne pas fermer la porte. Le pays parvenant à
créer l’environnement qui concilie ces contraintes pour réduire le risque d’investissements dans
l’innovation pourrait « prendre la tête » et concentrer une manne d’investissements.
Pour le Vice-président de la compagnie Ericsson, tout ce qui pourra à long terme être connecté le
sera. Les principaux moteurs de la demande de connectivité sont la planification et l’optimisation
des ressources (énergie, transports, ressources humaines, temps), ainsi que la facilitation des
paiements. Pour ce faire, la normalisation est cruciale : elle doit permettre le dialogue entre objets
et définir les fonctionnalités / les usages communs. Le principal enjeu de la voiture autonome est
de maîtriser les risques et de faire savoir au public que ces risques sont maîtrisés.
Le Secrétaire général de l’ACEA soutient que la crise a servi de catalyseur à la construction
automobile européenne. La numérisation de l’automobile est le principal agenda du secteur. La
voiture connectée est le troisième secteur de croissance après la téléphonie mobile et les
PC/tablettes. Les principaux enjeux sont les suivants :
4
•
in-vehicle technology : fiabilité des données, protection de la vie privée, responsabilités en
cas de défaillance ;
•
in vehicle services : gestion des données, intégrité intra-véhicule ;
•
safety and trafic management : coopération multi-acteurs pour l’investissement, régulation
adaptative ;
•
Infotainment : distraction du conducteur, coût pour les usagers.
La désaffection actuelle apparente de la jeune génération pour la voiture peut être renversée par
l’image de la voiture connectée et sûre.
2-2 les services internet mobiles pour les opérateurs et les collectivités
Le projet MOBINET (7ème PCRD) est une plate forme d’échanges d’«objets coopératifs» entre
opérateurs : briques logicielles, applications, données, contrats, procédures. Il favorise l’accès au
marché pour les petites entreprises, l’innovation incrémentale et l’intégration de services modaux
dans des bouquets plus larges. Les questions de concurrence entre acteurs n’apparaissent pas
pénalisantes pour le fonctionnement des échanges tant que l’on reste à l’échelle de services
locaux.
La plate forme OLYMPUS pour l’électro-mobilité est un outil commercial business to business
(distributeurs d’électricité, assistance automobile, distributeurs de produits pétroliers, gestionnaires
d’infrastructures de recherche, gestionnaires de parkings, gestionnaires de flottes, loueurs,
concessionnaires automobiles). Des tests sur les flottes de vélos électriques dans 4 villes de
Flandres ont montré que les comportements changent peu face à une information intégrée, il faut
probablement les compléter par des campagnes d’information.
Le projet Transporlis pour l’information multimodale internet à Lisbonne a pour but la mise en place
d’un planificateur multimodal (route et TC) de déplacements, en partie en temps réel. Le
consortium du projet inclut des fournisseurs d’infotainment et des communautés d’usagers.
L’algorithme de choix d’itinéraire / de mode vise à être fortement interactif (multiples critères
proposés, dont réductions tarifaires éligibles) ; à terme, l’outil devrait permettre l’émission de titres
de transport multimodaux.
Le réseau urbain de Bolzano est très sensible aux événements imprévus extérieurs à la ville
(accidents, météo). La plate forme d’échanges B2B entre fournisseurs de données (centres de
gestion de trafic, transporteurs publics) et fournisseurs de services est ouverte pour permettre
l’accès à des PME ainsi que des travaux de recherche, basée sur FreeGIS, développée dans
l’esprit d’Inspire). Les deux premiers jeux de données concernés ont été les données de parking et
de transports publics. La version suivante comportera des données prévisionnelles de disponibilité
de places de parking (J+1) et des données en temps réel sur les TC. Un module de choix
d’itinéraire vers les points d’intérêt incluant l’empreinte environnementale est en cours de
développement. Les premières évaluations suggèrent que la vulnérabilité du système de
transports aux aléas extérieurs a diminué. Les prochaines étapes sont l’intégration des données
de pollution et le co-voiturage à la plate forme.
2-3 Les entrepôts de données
Une plate forme d’e-dialogue entre usagers et autorités locales a donné plusieurs cas d’études :
entretien urbain (NL) ; planification urbaine (Espagne), mobilité (Finlande) : www.liveandgov.eu.
Les objectifs recherchés sont d’améliorer la confiance des usagers dans la qualité et la pertinence
de l’information multimodale en temps réel ainsi que la connaissance des comportements. Les
données collectées auprès des usagers recouvrent le suivi des déplacements (algorithme de
reconnaissance d’activité – GPS + accéléromètres des smartphones), les signalements
d’événements et les perceptions sur la qualité du service. Les services proposés aux usagers sont,
en plus de l’information multimodale « classique », les conseils de re-routage personnalisés, le
suivi de la gestion des incidents, les suites données aux signalements et perceptions de qualité de
service.
Le principal objectif de l’entrepôt de données trafic est l’évaluation des projets et des mesures de
gestion du réseau ; toutefois, vouloir lui faire jouer un rôle dans la gestion en temps réel du trafic
est illusoire, les exigences de qualité de la fusion de données sont trop coûteuses. L’utilisation, en
5
temps différé, pour l’évaluation, relève d’une autre logique ; en effet, la corrélation est la valeur
recherchée, pas nécessairement la précision. Un tel entrepôt doit trouver son modèle économique.
L’information sur les temps de parcours en fonction des conditions historiques est une piste à
explorer. La base cartographique privilégie la notion de connectivité (nœuds + liens + directions).
Concernant la mobilisation et qualité des données mobiles, fournies par la société CELLINT,
l’exemple de Kansas City (12 % du parc équipé) donne les résultats suivants : 6 minutes de
détection des ralentissements ; erreur sur les vitesses < 5 MPH ; autres tests avec 25 % du parc
équipé → 2 minutes de délai de détection ; erreur sur les vitesses ~2 mph. A Paris, les résultats
sont : avec un taux de pénétration 27 %, la durée de détection des ralentissements de 2 mn ; les
délais de détection avec les boucles varient plus fortement avec le trafic : jusqu’à 20mn en trafic
faible (nuit). Les sources GPS se révèlent insuffisamment denses pour atteindre ces niveaux de
qualité.
2-4 Les normes ouvertes
L’open data doit s’accompagner du concept d’open ITS, permettant aux collectivités locales de
construire des services d’information aux usagers à moindre coûts.
Ainsi le projet POSSE (Hanfried Albrecht, OCA : open trafic systems city association = D, CH, Ö),
est un regroupement de collectivités pour l’achat public de feux de circulation en situation
d’oligopole des fournisseurs (2 à 3) : les collectivités ont d’abord réagi en élaborant des standards
d’interfaces « locaux », face à quoi les industriels (principalement Siemens) ont pris l’initiative d’un
standard d’interface commun (OCIT), en dialogue avec les collectivités. OCIT a permis une baisse
significative des prix (-50%). OCA a alimenté le processus par les spécifications du point de vue de
l’usager et les spécifications pour l’entretien. Le processus est globalement vu positivement par les
collectivités, même si la situation oligopolistique n’a pas changé et que les spécifications du point
de vue de l’usager ne sont satisfaites qu’à 80 %.
UTMC (Urban Traffic management and control) a été lancé en 1997 par le ministère des transports
britannique ; c’est un standard ouvert, applicable à la gestion de trafic, des transports publics et
des parkings, mais aussi à la régulation de la pollution, aux PMV, et à la gestion des incidents. Les
développements en cours sont les tunnels et les ponts, l’environnement et la météo, les véhicules
électriques.
Dans le projet POSSE, les leçons de l’utilisation des architectures et des standards ouverts sont
positives, ainsi l’UTMC est estimé avoir réduit les coûts d’achat de 30 % et les coûts d’entretien de
40 %. Les architectures type UTMC associées à des standards ouverts facilitent le dialogue avec
des acteurs a priori éloignés du secteur des transports : ex. organisateurs d’événements. Le frein à
la mise en œuvre de ce type d’architectures et de standards ouverts est l’existence de contrats de
long terme « fermés ». (cf. Good practices guide : www.posse-openits.eu ).
En Norvège, l’administration des routes facilite le déploiement des ITS, notamment des C-ITS
(OBU et RSU), qui devront être conformes à l’architecture ARKTRANS et à un jeu de normes
ouvertes (techniques et fonctionnelles) existantes. ARKTRANS est un modèle de fonctions / rôles
et d’échanges d’informations entre acteurs. Le développement des spécifications pour la RSU est
en cours. Il conduit à adapter et à « faire vivre » ARKTRANS.
La ville de São-Paulo a développé une réglementation locale par laquelle seules les solutions ITS
fondées sur des standards ouverts sont acceptés ; les autorités locales ont élaboré des
« spécifications stratégiques pour les services de mobilité urbaine durable » et mis en place un
laboratoire d’échange des standards ouverts : « think tank » + un organisme de validation de la
conformité des standards ouverts avec les spécifications fonctionnelles de la Ville + organisme de
formation.
2-5 ITS et électro-mobilité
Pour le ministère finlandais des transports, on passe d’une situation de niches technologiques à un
régime de transition « socio-technologique » (= infrastructures + politiques sectorielles + pratiques
transposables + changements culturels + connaissances scientifiques partagées + modèles
économiques). Ce n’est pas une garantie de « non-échec » de l’innovation. En Finlande, la
pénétration des véhicules électriques est marginale et sa croissance est faible. Le modèle
économique n’est pas encore stabilisé. L’infrastructure de recharge est essentiellement financée
6
par les collectivités locales, le secteur privé commence à suivre. Le frein principal reste
l’appétence des usagers. L’ « electro-mobility branch group », créé en 2011, s’est fixé un objectif
principal d’identifier les « briques » d’action, relevant des différents acteurs, à construire en vue
d’un déploiement large. Chaque « brique » fait l’objet d’une évaluation du scénario « au fil de
l’eau » (situation prévalant en 2030 sans action). Trois types de leviers et trois échelles d’action
publique sont identifiés : réglementation environnementale favorable aux véhicules électriques ;
politique centrée sur la gestion locale de l’offre de mobilité et sur le soutien aux filières de
véhicules ; échelle d’action : aide généralisée aux usagers ; actions centrées sur les collectivités
locales hors Helsinki ; actions centrées sur Helsinki. L’élaboration de la feuille de route sur la base
des différents scénarios est en cours.
Concernant les enjeux de l’information sur l’infrastructure de recharge en Allemagne, l’objet est
plus complexe que l’information sur la distribution de carburant et celle sur les parkings ;
l’information doit porter sur les droits d’accès, les normes de prises, l’ampérage, le niveau de
charge du véhicule entrant, la disponibilité des slots (éventuellement avec possibilité de
réservation), la tarification (éventuellement combinée avec celle des parkings). Il apparaît que les
besoins d’information sont relativement différenciés entre urbain et inter-urbain (où les points de
recherche peuvent être mobiles), d’où l’idée de jeux d’information différents.
Des systèmes d’assistance à la conduite et l’information sur l’électro-mobilité génèrent un
besoin d’informations spécifiques aux conducteurs de véhicules électriques : conseils de recharge
en fonction des conditions actuelles (accélérations) et prévisionnelles de circulation.
NB : spécifier les besoins d’information de l’usager de cette façon favorise l’émergence du roaming
entre fournisseurs de services d’électro-mobilité (ce qui n’est pas spontané).
2-6 ITS et transports urbains durables
La politique de sécurité routière en milieu urbain et ITS en Finlande offre un cadre d’analyse des
différents facteurs d’insécurité et du potentiel des ITS pour le réduire (NB : les facteurs incluent la
gestion des flux et de la demande, y compris pointes et marchandises en ville).
L’UITP agit pour une production normative à plusieurs niveaux : EBSF (architecture) ; 3IBS
(guidelines for authorities), certification roadmap (EN13149 en cours ; intégration à SIRI et Netex),
architecture à bord et spécification des services.
D’autres présentations étaient plutôt orientées « affichage d’objectifs politiques ».
Une session-cadre intitulée « Vers les émissions zéro », animée par Jean-François Janin, a
réuni un panel d’experts (automobile, DG Recherche de la Commission européenne, Université
Chalmers (Suède), Agence finlandaise en charge de la perception d’une taxe carbone, une PMI
hollandaise sur la gestion des feux rouges). Le sentiment partagé était qu’aucun des acteurs
(opérateurs, autorités organisatrices, gestionnaires d’infrastructures, fournisseurs de matériels ou
de services...) ne pourrait à lui seul apporter une solution à l’évaluation et encore moins à la
maîtrise des émissions de CO2. Des initiatives de l’ordre de la régulation étaient nécessaires, avec
des échanges entre pays sur les bonnes pratiques, avec des concertations entre les grandes
régions du monde qui pourraient mettre en évidence les méthodologies les plus robustes et les
plus simples à diffuser. Un concours entre les villes ayant une politique affichée « émissions zéro »
) pourrait être organisé pour comparer les méthodologies de calcul (voire les faire converger à
terme) sans pour autant prendre parti sur les performances des villes, dont les contextes peuvent
être très différents.
III – L’utilisation des données ITS pour la conception, le déploiement et le suivi de politiques
environnementales : projet Amitran "Assessment methodologies for ICT in multi-modal
transport from User Behaviour to CO2 reduction" et divers outils.
www.amitran.eu; www.ecostand-project.eu; http://amitran.teamnet.ro
Les systèmes intelligents de transport offrent la possibilité d'agir sur l'ensemble des éléments de la
chaîne de décision. Pour l'usager, ils contribuent au choix du mode, au choix de l'heure de départ,
de l'itinéraire et même du lieu d'arrivée et, pour l'exploitant de réseau, ils permettent une meilleure
7
adaptation de l'offre à la demande et une meilleure gestion des flux en temps réel. Avec la
croissance exponentielle de l'usage du téléphone mobile géo-localisé, c'est toute la mobilité des
biens et des personnes qui est impactée. Il est donc logique d'utiliser ces nouveaux leviers pour
favoriser le développement d'une mobilité plus respectueuse de l'environnement.
Le projet Amitran, financé par le 7ième programme-cadre (PCRD), s'inscrit dans les objectifs trois
fois 20 de la Commission Européenne en s'attaquant à la réduction des émissions de CO²
produites par le transport. Une journée entière était consacrée à la présentation des principaux
résultats. Le projet a abouti à établir et documenter une méthodologie de référence pour évaluer
l'impact des systèmes de transport intelligents sur la consommation énergétique du monde du
transport et, par conséquent, sur sa contribution à la formation de CO².
La méthodologie de référence proposée a vocation à s'appliquer à l'ensemble des projets STI en
proposant des méthodes de calcul allant du « puits à la roue ». Pour les projets de cette nature,
elle devrait devenir une composante essentielle des méthodes d'évaluation.
La généralisation des résultats obtenus au niveau local pour passer au niveau de la région, du
pays ou de l'Europe se fait en distinguant deux méthodes bien distinctes. La première utilise les
données statistiques disponibles au niveau national ou européen tandis que la seconde utilise le
modèle multimodal macroscopique du système de transport des 27 Etats-Membres. En s'appuyant
sur le cas de La Haye, les promoteurs du projet ont montré un exemple de quantification des
réductions de CO² par l'introduction d'itinéraires alternatifs associée à une optimisation de la
régulation des feux de circulation.
L’originalité de la méthodologie proposée revient à « urbaniser » le modèle global en isolant les
différentes étapes et en les reliant avec des interfaces "ouvertes". Il faut d’abord modéliser la
demande, puis le trafic sur un réseau donné, les économies d'énergie pour chaque service STI
étudié et ensuite passer à l'échelle de décision souhaitée. La méthode est présentée comme un
véritable outil de décision politique.
En se focalisant sur les interfaces ouvertes des différents modules de la modélisation, les
promoteurs du projet limitent les débats d'experts tout en favorisant une consolidation des
résultats. La méthodologie a été développée à partir de cas spécifiques comme le contrôle
adaptatif d’interdistance entre véhicules, l’information multimodale sur smartphone ou le choix de
l’itinéraire, prenant en compte l’information trafic temps réel.
Les réflexions menées au niveau international (Europe, Etats-Unis, Japon) dans le cadre du projet
ECOSTAND ont permis d’identifier 53 services STI et de les regrouper en 7 catégories.
L’ensemble des résultats constitue maintenant une base de connaissance publiée sous la forme
d’un wiki (http://amitran.teamnet.ro). Il est envisagé de faire héberger cette base de connaissance
par Ertico à la fin du projet et de l'enrichir progressivement avec les résultats apportés par les
nombreux projets STI européens traitant de l'impact environnemental des transports. A titre
d'exemple voir : www .ict-emissions.eu
8
Amitran framework architecture:
Une session spéciale dédiée aux ITS pour l’efficacité énergétique a présenté plusieurs outils
cartographiques (HERE) enrichies de données embarquées, comme les niveaux de température
externe et d’autres paramètres pouvant influer sur le comportement des conducteurs.
On reconnaît définitivement le rôle de TISA dans la diffusion du standard RDS-TMC pour
l’information routière permettant des itinéraires alternatifs engendrant des économies d’énergie
importantes, tout comme l’outil de suivi de flotte DYNAFLEET, commercialisé par VOLVO Group et
étendu à un système coopératif avec les feux tricolores. Volvo Group est également impliqué dans
la recherche sur l’EMS (European Modular System) ou 60 t et le platooning ou convoi électronique
de camions. Quant à IMTECH Traffic&Infra, il calcule le coût environnemental des accélérations et
décélérations des PL et modélise ces dernières pour optimiser les itinéraires. Le Département US
des Transports appuie plusieurs expérimentations en Californie sur des interfaces hommemachine (IHM).
IV – Fret et Logistique
Pas moins de 5 sessions étaient essentiellement consacrées au fret et à la logistique, alors que la
logistique urbaine était traitée de façon plus diffuse dans plusieurs sessions, comme faisant partie
de la mobilité globale. Plusieurs projets européens ont été évoqués, comme BESTFACT ou
DEMANES sur la logistique intermodale conteneurisée et connectée, mais aussi la localisation
satellitaire des wagons, ou encore le fret urbain électrique au Luxembourg (V-Feather) et la
détection par caméra intelligente d’intrusions dans les remorques de PL. Un projet collaboratif CoGISTICS dans la région de Trieste a fait l’objet d’une présentation. Ce concept sera également
développé sur les sites-pilotes de Bilbao, Bordeaux, Thessalonique, Vigo, Arad et Francfort ; les
données recueillies pour gérer et suivre ces chaînes intermodales le seront avec des capteurs, de
la réalité augmentée et des drones.
La sécurité dans le transport international de fret est prégnant et suscite le déploiement de
technologies (RFID, scellés électroniques – e-seals, des container safety devices – CSD), conforté
par l’utilisation de messages entre des systèmes d’information interopérables.
9
RFID
Container ID
RFID reader
GPS satellite
signal
CSD
e-Seal
(RFID)
Contents
RFID
La productivité du transport de marchandises est un véritable défi pour les entreprises et pour
l’ensemble des acteurs privés et publics ainsi que les citoyens en tant que consommateurs et
usagers des services individuels ou collectifs de transport. Ainsi des concepts innovants pour la
logistique et la gestion de la chaîne d’approvisionnement (supply chain) sont sur le marché ;
l’échange d’informations sécurisé est fondamental aussi bien tout au long de la chaîne que sur les
derniers kilomètres. Pour les véhicules de livraison électriques et surtout pour le transport à
température dirigée, tout un réseau de « smart grid » a été imaginé avec un réseau de véhicules
adaptés (VANETS).
Conclusions du congrès
S’il a été affirmé à maintes reprises que la réglementation pouvait s’avérer être un frein à
l’innovation, il est aussi reconnu que les acteurs publics sont des acteurs-clés pour mettre en
œuvre une dérégulation maîtrisée et pour ouvrir l’accès aux données indispensables aux
voyageurs et aux transporteurs connectés. Par exemple, les questions de responsabilité (dans le
sens des articles 8-1 et suivants de la convention de Vienne) vis-à-vis des véhicules autonomes
sont essentielles, notamment sur les réseaux basiques, équipés ou communiquants, sur lesquels
vont se retrouver des véhicules autonomes et des véhicules non-équipés. Par ailleurs, concernant
la certification des véhicules, la directive européenne 2007-46-EC renvoie aux Etats-membres
pour, le cas échéant, introduire de nouvelles technologies. Ainsi le SAE a défini 5 niveaux de
véhicules connectés : assistés et partiellement, conditionnellement, hautement, totalement
autonomes. L’Agence finnoise de la sécurité des transports TRAFI est à l’origine d’une loi
autorisant les tests sur le réseau public en 2014, pour une période de 5 ans. Le congrès mondial
2014 de DETROIT, siège de l’industrie automobile, sera l’occasion de tester de nombreux
systèmes embarqués.
10
Le DG-Adjoint de la DG-MOVE a rappelé que tous les modes de transport ont atteint des objectifs
à des degrés d’intégration différents. Paradoxalement, le plus ambitieux est le mode aérien qui a
mis en place le ciel unique européen (SESAR) en partant d’un principe simple faire connaître en
temps réel sa position, sa vitesse et sa direction pour la partager avec d’autres. Le même principe
s’applique au tranport maritime et maintenant au fluvial, grâce au système de reconnaissance et
de suivi : Automatic Identification System (AIS). Pour le mode routier, le champ de prospection de
la R&D et de l’innovation a été considérablement élargi mais, finalement, seuls deux grands
projets ont complètement abouti : le chronotachygraphe et l’appel d’urgences, e-Call. Il semble
donc, pour la DG MOVE, que pour aboutir, il faille recentrer les projets sur un principe simple.
Ce congrès très riche en communications a permis de suivre les évolutions des idées et des
réalisations. II permet de prendre des contacts utiles entre spécialistes aussi bien sur les stands
d’exposition et les espaces de démonstrations que dans les salles de réunions lors des sessions.
C’est ainsi que la préparation du Congrès mondial ITS de BORDEAUX en 2015 sera un tremplin
pour la mise en place d’une action pérenne et déterminée de promotion du savoir-faire, des
entreprises et de l’ensemble des acteurs publics et privés impliqués dans les ITS pour la mobilité
durable et la ville numérique. Les colllectivités locales ont d’ores et déjà exprimé le souhait que
tous les déploiements faits dans le cadre du congrès soient exploités par la suite et que Bordeaux
et sa région deviennent un laboratoire d’expérimentations “grandeur réelle”.
ERTICO-ITS Europe proposera un compte rendu détaillé sur son site : www.ertico.com
Participants-contributeurs à la présente note :
SAGS/EP : Xavier Delache
Mission Transports Intelligents (DGITM/SAGS) : Jean-François Janin, Roger Pagny et Eric Louette
CEREMA DTer S-O : Jean-Philippe Méchin
11