contact-system

CONTACT-SYSTEM
Le Contact System regroupe les éléments géométriques et cinématiques qui déFInissent le fonctionnement
de la suspension arrière des nouveaux cadres Meta et Supreme.
L’objectif a été de créer une suspension performante qui optimise en permanence
l’adhérence de la roue au sol, donc le rendement. Tout en FIltrant les effets induits par le pédalage. Pour
parvenir à ce résultat nous avons construit les cadres META et SUPREME selon le même principe :
Absolut 4X
Me
Absolut Crmo
M
1/ UNE LIAISON MONO-PIVOT.
La position du point de pivot liant le triangle avant et le bras de suspension est un paramètre majeur qui a une influence sur l’équilibre du vélo et sa capacité à contrer l’effet du pédalage sur la suspension.
a/ La position sur l’horizontale de ce point influe sur la répartition des masses roue avant/roue arrière. La position n’est pas la
même selon l’orientation et le caractère que l’on veut donner au cadre.
Un cadre plutôt de Cross Country (XC) comme le META 4 dont
la fonction est d’évoluer sur tout type de terrain en montée comme en descente doit avoir une répartition des masses à l’horizontale d’environ 55% sur l’arrière et 45% sur l’avant. Ce qui veut dire que 55% du poids du pilote est à placer sur la roue arrière
et 45% sur la roue avant. A l’opposé, un cadre de descente comme le SUPREME DH dont la fonction est d’affronter de fortes
pentes négatives a une répartition des masses à l’horizontale proche de 70% sur arrière et 30% sur l’avant. Dans les 2 cas, le but
est donc de trouver un équilibre proche d’une répartition 50/50, avant/arrière en situation dynamique, c’est-à-dire en condition
d’utilisation, en roulant !
C’est d’autant plus complexe (et passionnant) que cet équilibre est également conditionné par la qualité de l’équilibre avant/arrière des suspensions et par la géométrie du cadre (notamment les angles).
Les cadres META et SUPREME obtiennent leur remarquable équilibre grâce à la prise en compte de ce paramètre essentiel.(voir
figure A).
Absolut
Meta 6
Su
Supreme
Sup
Furious
Suprem
b/ La position en vertical du point de pivot influe quant à elle, sur la capacité du vélo à filtrer l’effet oscillatoire du pédalage sur
la suspension arrière. Le principe est de positionner le point de pivot de façon à polluer le moins possible le fonctionnement de
la suspension. L’action de la chaîne sur les plateaux par rapport au point de pivot crée un couple qui provoque soit un effet de
pompage si le point de pivot est placé au-dessous de la ligne de chaîne, soit un effet de blocage de la suspension si le point de
pivot est placé au-dessus de la ligne de chaîne. Dans les 2 cas, le rendement est amoindri, car une partie de l’énergie délivrée
par le pilote est dissipée dans un mouvement non utile à l’avancée du vélo. La difficulté est accentuée par le fait qu’une transmission classique comporte généralement 3 plateaux donc 3 positions de ligne de chaîne différentes.
Dans le cas d’une utilisation tout terrain normale, le petit plateau est généralement utilisé en montée à vitesse modérée. Le développement est très faible. On ressent peu les effets du pédalage dans le fonctionnement de la suspension.
Le plateau intermédiaire est le plus utilisé, notamment sur le plat et il est important de ne pas ressentir l’effet de pompage. Il est
donc nécessaire de placer le point de pivot au-dessus du plateau intermédiaire.
Le grand plateau, utilisé à haute vitesse et en descente doit privilégier l’adhérence. L’effet du pédalage ne doit pas altérer le
fonctionnement de la suspension. Le point de pivot doit donc se trouver sous le grand plateau.
Nous avons donc placé le point de pivot au 1/3 de la distance entre le plateau du milieu et le grand plateau. (voir figure b).
Sur le Supreme DH, le point de pivot est placé sur le rayon d’enroulement d’un plateau de 42 dents, denture la plus couramment
utilisé en descente.
D’une façon générale, une liaison mono pivot associée à un triangle avant et un bras de suspension de conception classique (type
triangle fermé) présente le meilleur compromis en terme de rigidité et de fiabilité. C’est un gage de longévité.
Sur le cadre du SUPREME DH, le point de pivot est placé sur le rayon d’enroulement d’un plateau de 42 dents, la denture la plus
couramment utilisée en descente.
D’une façon générale, une liaison mono pivot associée à un triangle avant et un bras de suspension de conception classique (type
triangle fermé) présente le meilleur compromis en terme de rigidité et de fiabilité. C’est un gage de longévité. C’est le cas des
cadres META et SUPREME.
2/ UNE LIAISON BIELLETTE - BASCULEUR.
A l’inverse d’un système de prise directe, l’ajout d’un ensemble biellette/basculeur entre le cadre et l’amortisseur permet de
contrôler la courbe de progressivité de la suspension.
Le rapport entre le débattement de la roue arrière et la course de l’amortisseur devient un paramètre maîtrisé qui offre toutes les
possibilités d’adaptation aux différents styles de cadres, donc de pratiques.
Globalement, cette courbe est travaillée afin que que la suspension offre :
_une sensibilité optimale sur les petits chocs particulièrement en début de course,
_un travail de l’amortisseur sur la totalité de la course,
_une absorption des gros chocs sans phénomène de « raquette » ou de talonnage.
Bien que nos cadres ne se ressemblent pas, le principe est le même sur les cadres de META et les cadres de SUPREME.
Une biellette liée au bras arrière pousse l’amortisseur via un basculeur arrimé sur le triangle avant. Chaque point d’articulation est
ensuite déterminé avec une grande précision et influe sur la courbe de progressivité, donc sur la qualité et le fonctionnement de la
suspension.
Le résultat est étonnant. La définition de tous les points d’arrimage de la liaison biellette/basculeur, offre l’adhérence maximum à
la roue arrière quelles que soient les conditions d’utilisation. C’est le Contact System.
Ce surcroît d’adhérence est sensible dans tous les domaines d’utilisation : en courbe, en descente, au freinage. En montée, la
motricité est aussi grandement accrue !
En parallèle, le comportement en milieu et fin de course (notamment sur les gros chocs) est parfaitement adapté.
La performance, la sécurité et l’agrément de conduite sont décuplés.
L’étude d’une cinématique de suspension est une phase essentielle du développement d’un cadre où chaque paramètre (adhérence, motricité, contrôle de la courbe de progressivité) est considéré au moment de l’élaboration. Le développement structurel du
cadre (choix des tubes, conception des pièces usinées ou forgées) est complètement dépendant de cette étude.
On parle souvent de progressivité alors que la plupart des gens ne savent pas ce que c’est.
Un système de suspension progressif offre une grande sensibilité sur les petits chocs ( et donc beaucoup de grip et de confort) et
s’affermit progressivement pour contrer les gros chocs et éviter le talonnage.
Nous caractérisons la progressivité par une courbe qui montre l’évolution du ratio (débattement à la roue/ course de l’amortisseur) au cours du débattement.
Pour chaque cadre tout suspendu Commençal, la première démarche consiste à définir le taux de progressivité en fonction de
l’utilisation du vélo.
C’est probablement l’étape la plus complexe dans la conception du cadre, mais c’est aussi ce qui fait la différence entre un fabricant de vélo (qui conçoit ses propres cadres) et un assembleur de vélo (qui achète un cadre « catalogue » et y appose son nom.
Cette étape détermine en grande partie la performance du vélo.
Merci de votre confiance en Commencal...