CCE Saint-Cyr-l`Ecole

COMMISSION CONSULTATIVE DE
L'ENVIRONNEMENT
Aérodrome de Saint-Cyr-l'Ecole
Je ud i 16 f é vr ie r 20 06
ORDRE DU JOUR
I – Réunion annuelle de la CCE :
1/Bilan d'activité pour l'année 2005 ......................... 2
2/Bilan
des
contrôles
aériens
(PAF
+
Brigade
de
Gendarmerie des Transports Aériens) ........................ 4
3/ Bilan du Comité de suivi
II – Présentation devant la CCE de l'avant-projet
de révision du Plan d'Exposition au Bruit
de l'aérodrome de Saint-Cyr-l'Ecole ...................... 29
2
COMMISSION CONSULTATIVE DE
L'ENVIRONNEMENT
Γ
ΓΓ
Γ
Aérodrome de Saint-Cyr-l'Ecole
ΓΓΓ
Je ud i 16 f é vr ie r 20 06
La séance est ouverte à 14 heures sous la présidence de
M. Erard CORBIN de MANGOUX, Secrétaire Général de la
Préfecture des Yvelines.
Après avoir rappelé les points inscrits à l'ordre du jour,
M. le Président souligne l'aspect pédagogique et préparatoire de
cette réunion consacrée notamment au premier examen de l'avant
projet de Plan d'Exposition au Bruit.
Puis il cède la parole à M. de RONNE (Directeur du
Bourget et des aérodromes d'aviation générale d'Aéroports de
Paris) pour le bilan d'activité de la plate-forme.
1/ Bilan d'activité pour l'année 2005
M. de RONNE commente les principaux résultats du
document "Statistiques de trafic 2005" remis à l'ensemble des
participants (cf résultats détaillés en annexe).
Il aborde en particulier les points suivants :
.
l'analyse
comparative
du
trafic
2004/2005
:
70.471 mouvements en 2005 (67.471 en 2004) dont 59.846
mouvements contrôlés en 2005 (64.645 mouvements contrôlés en
2004) et 10.625 mouvements estimés (auto information) en 2005
(2.826 mouvements estimés en 2004) ;
. l'analyse par type d'activité : 85,6 % d'avions (86 % en
2004) et 14,4 % d'hélicoptères (14 % en 2004) ;
3
. l'analyse selon la provenance des avions avec 96,7 %
d'avions basés (97,5 % en 2004) et 3,3 % d'avions non basés
(2,5 % en 2004) ;
. l'analyse par type d'activité
avec 83 % du trafic
provenant des aéroclubs, 14 % des sociétés et 3 % d'avions
privés ;
. l'analyse par type de vols avec 67 % de tours de piste,
19 % de vols locaux et 14 % de voyages.
Puis M. de RONNE ouvre le débat aux questions et
observations des membres de la Commission.
M. le Président s'enquiert des raisons à l'origine de
l'augmentation du nombre de jours d'activité en auto information
(40 jours en 2005).
M. MICHAL (DSNA) indique que cette augmentation est
liée aux variations d'effectifs des contrôleurs en raison de leur
mobilité. Les contrôleurs sont en général des jeunes sortant de
l'ENAC ayant à effectuer des formations d'application. Il ajoute
toutefois que l'on anticipe désormais mieux le besoin d'effectifs et
que l'on devrait constater à l'avenir des améliorations.
Puis est abordée la question des statistiques de trafic.
L'un des membres de la Commission exprime le souhait
d'avoir des statistiques plus fines d'analyse du trafic (par mois,
par jour) et, en particulier, de pouvoir mieux apprécier le volume
du trafic pendant les week-ends.
M. de RONNE (Aéroports de Paris) précise qu'il sera
procédé à une analyse du trafic par journée de façon à apporter
une réponse à cette demande.
M. le Président émet également le souhait d'avoir une
analyse du trafic par jour et par heure de façon à déterminer les
plages de trafic les plus utilisées.
Il conclut ce point en demandant que ces éléments
soient étudiés à la prochaine réunion de la commission.
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2/ Bilan des contrôles aériens (PAF + Brigade de
Gendarmerie des Transports Aériens)
M. PLANQUE-MILLE, lieutenant de Police à la DC-PAF,
présente à la Commission le rapport d'activité de la Police de l'Air
et des Frontières.
Ce bilan de la PAF fait état de :
. 145 opérations de contrôle de l'aérodrome ;
. 164 contrôles d'aéronefs et de leurs équipages
(vérification des licences et des certificats médicaux)
. 30 procédures judiciaires sont en cours dont 26 ont
été diligentées suite aux plaintes des riverains et 4 par des
fonctionnaires de police en mission.
. enfin la Police de l'Air est intervenue au sujet de
l'incendie du hangar de l'aéroclub des "Alcyons" à Saint-Cyr. Le
bureau de police aéronautique de Toussus-le-Noble a participé
aux constatations du sinistre.
Après avoir souligné l'augmentation du nombre de
contrôles effectués, M. le Président cède la parole au représentant
de la Gendarmerie des Transports Aériens pour une présentation
de son bilan d'activité.
(Arrivée de la sténotypiste pour la retranscription in
extenso des débats)
M. LE PRESIDENT.- Sur le bilan de la PAF, avez-vous
des questions… ? ou on passe au bilan de la gendarmerie tout de
suite et on posera les questions en bloc.
Chef VAYTET (BGTA).- Bonjour, je suis le Chef
VAYTET de la BGTA de Toussus-le-Noble, la Gendarmerie des
Transports Aériens qui a la même fonction que la Police de l'Air et
des Frontières sauf que nous sommes bien évidemment implantés
5
en zone gendarmerie. Cela n'empêche pas nos contrôles d'être
faits inopinément sur l'aérodrome de Saint-Cyr-l'Ecole. Ils sont
moins nombreux que ceux faits par mes collègues de la Police de
l'Air et des Frontières, mais il y a eu, au cours de l'année passée,
23 contrôles de documents de bord faits au sol lorsque nous
sommes intervenus en zone réservée.
Ces
contrôles
n'ont
amené
aucune
infraction
susceptible d'être relevées à l'encontre des commandants de bord.
Précisons que notre unité intervient à Chavenay, le plus proche
aérodrome, situé en zone gendarmerie.
M. LE PRESIDENT.- Avez-vous des questions sur cette
activité régalienne ?
M. BORSI (ARA).- Je réside au Parc Montaigne. Il y a
des endroits stratégiques où l'on peut très bien constater si un
avion respecte l'angle de vol en sortant ou pas. Je prends
l'exemple du Parc Montaigne. Un avion qui décolle directement
au-dessus de la piscine, certains avions vont très rapidement sur
la droite et respectent je pense leur plan de vol et d'autres restent
dans la ligne et survolent délibérément la résidence avant de
s'écarter beaucoup plus loin.
A certains points stratégiques, on peut sans faire de
photo constater si certains pilotes peu expérimentés – ce n'est pas
forcément voulu – mais il y a là aussi des différences.
Il faut savoir qu'un avion, quand le plafond est bas,
arrive à déclencher des alarmes de voitures ou déclencher
l'alarme de Franprix. Je l'ai constaté. Certains jours, c'est assez
dérangeant.
Il y a des endroits où on peut même presque lire le
numéro du moteur…
M. LE PRESIDENT.- Du moteur peut-être pas !
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M. BORSI (ARA).- Non, mais j'ai fait des photos et on
peut presque voir les écrous ! Sans blague, c'est absolument
incroyable.
A ce niveau-là, il y a quand même quelque chose à faire
et je crois que tout n'a pas été fait.
M. LE PRESIDENT.- A-t-on fait des campagnes de
contrôle dans l'année sur à la fois l'altitude et l'axe des avions ?
Chef VAYTET (BGTA).- L'association ADECNAP , ayant
sollicité des contrôles, notre unité a travaillé dans ce sens à la
demande du Préfet.
M. LE PRESIDENT.- C'était sur la forêt là.
Chef VAYTET (BGTA).- Nous sommes intervenus à ce
niveau-là. Il y a eu un bilan établi, une réunion, et un rapport de
présenté. Par contre au niveau des trajectoires, c'est la Police de
l'Air et des Frontières de pouvoir s'expliquer.
Lieutenant PLANQUE-MILLE (PAF).- Pour répondre à
ce Monsieur, il y a des contrôles de circuit de piste qui sont
effectués puisque, tout à l'heure, j'ai mentionné 4 infractions
constatées par nous-mêmes, ce qui est un chiffre relativement
élevé par rapport à beaucoup d'autres terrains. Nous sommes
quasiment là tous les jours sur Saint-Cyr parce que c'est un
environnement délicat c'est vrai. Il y a eu 4 infractions de
constatées après le contrôle de la trajectoire des avions.
M. DESGREES (GUAS).- On ne peut pas laisser dire
que c'est énorme ! S'il y a eu quatre infractions sur 60.000
mouvements, excusez-moi, le pourcentage est un peu léger.
Effectivement, il y a des élèves pilotes, il y a des risques d'avoir
des trajectoires qui ne sont pas vraiment sur le trait comme c'est
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prévu sur la carte d'approche. Mais on ne peut pas dire que ce
soit énorme : 4 infractions sur 60.000 mouvements, je suis
désolé.
Lieutenant
PLANQUE-MILLE
(PAF).-
Non,
c'était
simplement pour souligner que le terrain de Saint-Cyr est très
contrôlé par rapport à beaucoup d'autres aérodromes.
M. DESGREES (GUAS).- Ah, d'accord !
Lieutenant PLANQUE-MILLE (PAF).- Ce n'était pas
pour souligner qu'il y avait plus de contrevenants sur cette plateforme, pas du tout.
M. DESGREES (GUAS).- Cela pouvait être interprété
comme cela.
M. LORRIAUX (ADP).- C'est le contraire !
Lieutenant
PLANQUE-MILLE
(PAF).-
C'était
au
contraire pour mettre en valeur que c'est un terrain qui est très
contrôlé.
M. MICHAL (SNA RP).- En fait, le tour de piste est
publié à Saint-Cyr, il fait l'objet d'un tracé précis. Il faut revenir
sur ce que dit la réglementation. La réglementation indique que
ce circuit de piste doit être suivi dans la mesure du possible,
c'est-à-dire que chaque fois que les performances et la charge de
travail du pilote le permet. Il me semble que lors de la précédente
CCE ou à celle de Toussus-le-Noble, le représentant de la Police
de l'Air avait même dit que, dans certains cas, il renonçait à
poursuivre justement parce qu'il n'y a pas d'assise juridique
derrière pour que l'infraction soit constituée.
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Clairement, lorsqu'on regarde le règlement de l'aviation
civile, un écart sur le circuit de piste est tolérable, il est toléré
parce que le circuit ne doit être suivi que dans la mesure du
possible.
M. LE PRESIDENT.- Cela dit, et là je parle sous le
contrôle des utilisateurs, à partir du moment où on est sur un
aérodrome qui est utilisé essentiellement par des habitués, on
peut considérer, même si ce sont des néophytes pour certains,
qu'on devrait arriver à être le plus près possible du tour de piste
sachant qu'on finit par y être habitué, on connaît et cette
connaissance même du terrain, des repères au sol qui se font
probablement naturellement conduisent à être relativement dans
l'axe, non ?
M. DESGREES (GUAS).- Tout à fait ! Et la formation
des élèves pilotes commence par l'acquisition de ces données :
"On passe ici" "il faut éviter là", "il faut passer là". Cela fait partie
des premiers vols.
Quand l'élève est tout seul pour son premier ou ses
quelques premiers vols, il a plus l'attention à la tenue de sa
machine peut-être qu'aux dizaines de mètres pour éviter le tennis
en bout de piste. C'est vrai, c'est possible.
Il ne faut pas oublier que tous les pilotes sont tout à fait
conscients des difficultés qu'il y a et de la protection de
l'environnement. Ils font tous des efforts mais, effectivement, il
peut y avoir quelques écarts. Et puis, on n'est pas derrière non
plus chacun des pilotes.
M. LE PRESIDENT.- D'autres observations sur ces
contrôles ?
M. COCHET (Saint-Cyr Rail Environnement).- Pour
les voir journellement, je dirai que ce sont plutôt les bons qui font
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les bêtises, ce ne sont pas les apprentis. Pour faire ce qu'ils font,
il faut être très bon !
M. DESGREES (GUAS).- Monsieur est capable de juger
qui est bon pilote ou pas ! Je suis Président d'une association, on
fait plus de 4.000 heures par an, je ne suis pas sûr de pouvoir
dire pour chacun des pilotes s'il est bon ou pas bon.
M. LE PRESIDENT.- Madame LE MOAL…
Mme LE MOAL (Vice-Présidente Conseil Général).Les hélicoptères ne commettent jamais d'infraction, eux. Ils n'ont
pas été surveillés ? Je n'ai pas entendu parler des hélicoptères.
M. LE PRESIDENT.- Quid des hélicoptères, Messieurs ?
Avez-vous constaté des infractions d'hélicoptères ?
Lieutenant PLANQUE-MILLE (PAF).- Je n'ai pas le
détail. Probablement que oui, comme tout aéronef, mais je n'ai
pas le détail, je ne peux pas vous dire. Plutôt que de dire
n'importe quoi, je ne préfère pas avancer des chiffres.
M.
URLACHER
(Adj
Fontenay-le-Fleury).-
On
reviendra peut-être un peu après sur les hélicoptères ou on en
parle tout de suite ?
M. LE PRESIDENT.- Si vous voulez en parler, c'est
maintenant parce que, après, on parlera du PEB.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Au niveau
du bruit parce qu'on va en parler de façon sans doute plus
précise, je crois qu'on en est maintenant, parce que j'ai espoir
quand même que la Charte serve à quelque chose et qu'on arrive
à faire réellement de gros efforts sur les avions à hélice, les
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hélicoptères ce sera beaucoup plus difficile, c'est ce qu'on m'a
laissé entendre et je le comprends. Par contre, il y a aussi des
hélicoptères qui ne sont pas forcément basés sur Saint-Cyr, c'està-dire qui ne sont pas des hélicoptères d'école, et il y a des
hélicoptères d'autres… je ne sais pas… de la gendarmerie ou pour
l'hôpital.
Maintenant sur Fontenay, je n'ai jamais tellement
entendu de sonneries qui se sont déclenchées sur des vols
d'avions mais, si vous le dites, c'est que c'est vrai, je ne l'ai pas
entendu. Par contre j'ai constaté que, souvent, il y a des
hélicoptères qui sont quasiment en point fixe au-dessus de
Fontenay. J'habite dans le vieux Fontenay, qui est le centre de
Fontenay, je vois l'hélicoptère au-dessus. Je ne vois pas-grandchose et je n'y connais rien dans les immatriculations pour savoir
s'il vient de là ou d'ailleurs. Je constate.
M. LE PRESIDENT.- S'il est bleu c'est qu'il est à eux,
s'il est rouge, c'est qu'il est à nous ! (rires)
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Disons que
je ne veux pas voir les couleurs ! (rires)
Mais on m'a laissé
entendre que ça n'avait rien à voir avec les hélicoptères de l'école.
Je voulais soulever cela parce que l'hélicoptère fait du
bruit et attire réellement. Dieu sait si je crois avoir montré que je
cherche à comprendre les usagers dans le groupe de travail que
nous avons fait mais sur les hélicoptères, il y a vraiment des
points qu'il faut élucider un peu sur le fonctionnement de
l'hélicoptère. Bien sûr on surveille aussi l'autoroute qui n'est
réellement pas loin de Fontenay mais l'autoroute ne passe pas
encore au milieu de Fontenay !
C'est pareil pour Noisy et Bailly.
M. REY (Mairie de Bailly).- Il est à remarquer que de
nombreux hélicoptères qui remontent l'A12, je me répète par
rapport aux réunions précédentes, prennent la corde pour
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prendre ensuite l'A13. Quand ils prennent la corde, ils passent
au-dessus du vieux village de Bailly sans aucun problème ni sans
aucun scrupule.
Je sais bien - on me l'a déjà fait observer - qu'il y a les
transferts à l'hôpital et qu'il faut supporter évidemment les
hélicoptères qui de l'A13 sont directement sur André Mignot, je le
comprends. Mais il y a des moments de la journée où c'est
vraiment désagréable d'entendre ce bruit d'hélicoptère au-dessus
des maisons. Je connais des mères de famille qui se plaignent :
les bébés n'admettent pas ce bruit qui est quelquefois très fort en
ville.
M. BORSI (ARA).- Je partage tout à fait l'avis de
Monsieur.
M. DESGREES (GUAS).- Juste un petit bémol par
rapport à ce que dit Monsieur : cela ne concerne pas du tout
Saint-Cyr-l'Ecole en tant qu'aérodrome. Il faut quand même le
noter. Ce n'est pas à rentrer dans les statistiques de Saint-Cyr.
M. LE PRESIDENT.- Pour l'instant, vous n'avez pas
d'hélicoptères basés ?
M. DESGREES (GUAS).- Si, il y a un ou deux petits biplaces qui sont marginaux.
M. LE PRESIDENT.- Mais ce ne sont pas ceux-là qui
font le trafic qui est aujourd'hui pointé du doigt.
M. ESPERON (DAC Nord).- C'est difficile de répondre.
Je crois que, pour bien connaître la situation, il faudrait habiter
sur
place
peut-être.
Disons
que
les
riverains,
on
peut
éventuellement remettre en cause leur objectivité, il faudrait faire
des mesures par des services de contrôle de l'Etat précises pour
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savoir exactement ce qui se passe, quand, qui, quoi. C'est difficile
de répondre aux questions que vous posez dans l'immédiat.
Je sais que la PAF avait fait des contrôles en 2003 dans
le secteur. Je ne sais pas si M. PLANQUE peut…
Lieutenant PLANQUE-MILLE (PAF).- Non…
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Non, vous n'êtes
pas au courant. J'en avais parlé avec M. PARRIQUE (PAF) à
l'époque. On devrait pouvoir retrouver des éléments de conclusion
d'une campagne de contrôles qui avait été effectuée en 2003 dans
ce secteur et qui avait montré que les hélicoptères respectaient
les itinéraires officiels.
C'est vrai que ce n'est probablement pas les hélicoptères
qui sont sur le trait et il y a peut-être des écarts qui sont très
gênants.
D'un autre côté, je pense qu'il faudrait rentrer en
contact avec ces opérateurs qui sont civils, qui sont militaires, qui
ne sont pas forcément basés à Saint-Cyr, qui sont difficilement
identifiables. C'est un sujet un peu compliqué. On est dans un
espace non contrôlé.
Je peux essayer d'en parler. Les usagers qui sont
représentés ici sont plutôt des usagers basés sur l'aérodrome de
Saint-Cyr, donc ils ne connaissent pas non plus la situation, et
apporter un élément de réponse d'une certaine valeur aujourd'hui
est difficile. Je peux essayer de rentrer en contact avec des
représentants du monde de l'hélicoptère pour essayer de voir
comment on peut appréhender ce problème. Je peux m'engager à
le faire.
M. REY (Mairie de Bailly).- Dites nous à qui on doit
s'adresser et on enverra des photos, des enregistrements.
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M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Au-delà des
photos, l'idée est plutôt qu'au travers d'un échange entre les
acteurs,
c'est-à-dire
les
opérateurs
hélicoptères
et
les
représentants des riverains gênés par ce bruit qu'il y ait un
partage de la situation et qu'on recherche ensemble des
arrangements qui peuvent être des codes de bonne conduite, une
sensibilisation des opérateurs hélicoptères de passer plutôt sur la
corde extérieure que sur la corde intérieure.
Je crois qu'il faut engager un dialogue qui ne peut pas
s'engager ici en CCE puisque les opérateurs ne sont pas
représentés ici.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- On est
d'accord. Cela avait déjà été signalé. En général, on en parle à
chaque réunion. Je voulais quand même vous rappeler qu'il y a
des riverains qui ne sont pas vindicatifs, qui cherchent à savoir ce
qui se passe et qu'on est bien obligé de parler des hélicoptères
même s'ils ne font pas partie de l'aérodrome parce qu'ils font
partie de l'environnement.
M. LE PRESIDENT.- Il faudrait qu'on se trouve un
espace de discussion avec les hélicoptères qui, aujourd'hui,
utilisent cet espace aérien là. Pour l'instant, on n'a pas d'instance
véritablement. Il faudrait, Monsieur ESPERON, que l'on constitue
ce lieu de discussion. On a des hélicoptères qui sont à Issy-lesMoulineaux, d'autres qui sont à Vélizy. Il faudrait essayer peutêtre de les réunir autour de l'aviation civile pour voir comment
eux-mêmes peuvent améliorer leurs pratiques ou qu'est-ce qui
fait qu'ils passent plutôt à tel endroit plutôt qu'à tel autre. Il y a
peut-être des choses qu'il faut comprendre dans leur propre
appréhension de leurs vols.
Autant on a cette réunion-là qui nous permet de
discuter sur ce qui se passe sur l'aérodrome de Saint-Cyr, autant
on n'a pas de lieu pour discuter des hélicoptères. C'est cela qu'il
faudrait essayer de faire avec la DGAC.
14
M.
BIZOUARD
(ADEEO
Saint-Cyr).-
Dans
la
statistique, on a, pour 2005 par exemple, 85,6 % de mouvements
avions, 14,4 % pour les hélicoptères. Or il y a une centaine
d'avions et deux hélicoptères. Cela surprend quand on voit qu'il
n'y a que deux hélicoptères qui font un nombre de vols
considérable.
M. LE PRESIDENT.- Comment justifie-t-on ces 10.000
mouvements hélicoptères ?
M. BIZOUARD (ADEEO Saint-Cyr).- Alors qu'ils ne sont
que deux.
M. de RONNE (ADP).- Je ne sais pas les justifier. Je
constate simplement qu'il y a 10.000 mouvements d'hélicoptères.
C'est mesuré. On constate aussi qu'il y a deux hélicoptères. Je
crois qu'il y en a trois…
M. BIZOUARD (ADEEO Saint-Cyr).- Par rapport à la
centaine d'avions.
M. de RONNE (ADP).- Cela veut dire qu'effectivement
ces machines ont un taux d'utilisation beaucoup plus important
que l'ensemble de la flotte d'avion. Je n'ai pas d'explication
aujourd'hui à vous donner.
M. BIZOUARD (ADEEO Saint-Cyr).- C'est ce qui
explique la grande réactivité des riverains pour le bruit des
hélicoptères.
M. LORRIAUX (ADP).- On peut se référer au compte
rendu de la CCE de 2004 dans lequel justement M. MICHAL avait
observer l'activité hélicoptères et, à l'évidence, on s'est retrouvé
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devant une société dont l'activité s'est développée au-delà de ce
qu'on pouvait raisonnablement estimer. C'est une activité qui a
trouver – sans jeu de mots - une vitesse de croisière beaucoup
plus élevée que celle que l'on croyait et qui atteint aujourd'hui à
l'avis général un niveau de plateau.
Voilà ce qu'on peut dire par rapport à cette activité. Je
crois que M. MICHAL peut confirmer.
M. MICHAL (SNA RP).- Cette société avait deux
hélicoptères basés et a toujours deux l'hélicoptère basés. En
2005, au vu de la demande de formation qui existait, ils ont
amené un hélicoptère sans le baser, c'est-à-dire que c'est un
hélicoptère qui est basé ailleurs et qui vient faire de la formation
sur le terrain de Saint-Cyr. Ce qui explique qu'on était à 10 %
avec nos hélicoptères et, là, ils en ont pratiquement trois, même
si le troisième n'est pas basé et cela représente 14 %.
En revanche, il ne faudrait pas faire d'amalgame entre
l'activité école de ces deux hélicoptères basés, qui sont des petits
hélicoptères, avec ce que M. le représentant de Bailly disait, qui
est plus proche du Triangle de Rocquencourt, si je me souviens
bien, ce sont des hélicoptères qui font du cheminement.
M. REY (Mairie Bailly).- Et sur la commune de Bailly.
M. MICHAL (SNA RP).- Cela intéresse les transits
hélicoptères dont j'avais parlé lors de la dernière CCE. On les a
chiffrés, j'ai donné les informations à M. de Ronne : sur 2.750
transits que l'on constate à Saint-Cyr, il y a 95 % de mouvements
d'hélicoptères. Ces 2.500 mouvements à peu près sont faits par
des hélicoptères qui n'appartiennent pas à Saint-Cyr et qui sont
un peu plus gros ou même beaucoup plus gros que les
hélicoptères basés à Saint-Cyr. Ceux-là ne font que passer.
On a grosso modo 20 % de gros à très gros, des Puma et
Super Puma essentiellement de l'Armée de l'Air, des très petits
des Robinsons à peu près 20 %, et le milieu est constitué de
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machines comme des Dauphins, des machines moyennes qui font
sans doute un peu plus de bruit qu'un Robinson.
C'est vrai qu'au niveau de Bailly, ce trafic-là n'est pas
du tout le trafic de Saint-Cyr et ce n'est pas avec les usagers de
Saint-Cyr qu'on va arriver à le réguler.
M. DESGREES (GUAS).- J'avais quand même une
question. Il est prévu de ne plus interdire les ULM sur la plateforme de Saint-Cyr-l'Ecole. Paraît-il qu'on ne peut pas interdire
les ULM sur la plate-forme de Saint-Cyr-l'Ecole.
Je m'inquiète parce que ça va immanquablement avoir
un impact significatif sur le nombre de mouvements, donc sur les
nuisances qui pourront être causées aux riverains. Et je me
demande si on ne peut pas maintenir cette interdiction telle que
c'était jusqu'à présent.
Il faut savoir que dès que cette information a pu
commencer à circuler, nous avons régulièrement des coups de
téléphone de propriétaires d'ULM qui demandent s'ils peuvent
être hébergés sur la plate-forme dans notre hangar.
Qu'est-ce qu'on veut faire ? Est-ce qu'on laisse faire ? Je
ne suis pas sûr que les riverains soient tellement d'accord.
(mouvements de protestation)
M. LE PRESIDENT.- Là, vous vous trouvez des alliés
objectifs ! Quelle est la réponse ?
M. DESGREES (GUAS).- On se bat pour diminuer les
nuisances et on va en rajouter. Il ne faut pas oublier que cela va
être la plate-forme ULM la plus proche de Paris. Cela va être une
invasion !
M. de RONNE (ADP).- Ce que je peux vous dire, c'est
que le gestionnaire n'est pas particulièrement demandeur.
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M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Si vous
n'êtes pas partisan, cela tombe très bien !
M. LE PRESIDENT.- Alors sur le plan du droit ?
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Sur le plan des
besoins déjà, puisque l'Etat est à l'écoute des citoyens, il y a une
certaine liberté de pratiquer l'aviation qu'elle soit en avion ou en
ULM ou en hélicoptère, et on nous a communiqué en effet des
besoins d'ouvrir un certain nombre d'aérodromes dont Saint-Cyr
à l'activité ULM.
En droit, il n'est pas possible aujourd'hui de motiver
une interdiction par principe parce qu'on n'aime pas les ULM ou
parce qu'il y a déjà suffisamment de monde. "Les étrangers, restez
en dehors de chez nous !" On ne peut pas refuser, par ce
principe-là, l'arrivée d'ULM.
Néanmoins, on a pris note du besoin. En tant qu'Etat,
nous devons établir des consignes particulières d'utilisation de
l'aérodrome par des ULM. Nous avons eu récemment un projet
qui nous a été proposé de consignes particulières. Nous n'avons
absolument pas communiqué à l'extérieur sur le sujet, mais le
monde est petit et les informations circulent vite.
Il est prévu qu'on lance une concertation par rapport à
ce projet de consignes particulières : une concertation de la
Préfecture pour une éventuelle soumission du projet à la CCE,
une concertation avec les usagers basés, une concertation avec
les services de contrôle et une concertation avec le gestionnaire
de l'aérodrome. Chacun pourra s'exprimer dans le cadre de cette
procédure. Nous recueillerons les avis qui auront été exprimés.
Nous pèserons le pour et le contre et nous verrons si nous
pouvons motiver un refus d'utilisation de l'aérodrome par des
ULM ou si nous pouvons accepter ces ULM sur l'aérodrome.
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M. BOURDON (ACB Courbevoie).- Vous les avez déjà
acceptés. Vous êtes bien d'accord ? Vous dites : "on verra si on
peut les accepter". Aujourd'hui, vous les avez déjà acceptés.
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Je ne vous ai pas
dit cela.
M. DESGREES (GUAS).- Dans les faits, il y en a qui
sont déjà basés.
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Ils peuvent
stationner dans des hangars mais ils n'ont pas eu d'autorisation
d'utiliser les pistes pour décoller et atterrir de notre point de vue.
M. BOURDON (ACB Courbevoie).- Pour venir à SaintCyr-l'Ecole, pour aller dans un hangar comme vous dites,
il a
bien fallu qu'ils aient l'autorisation de venir se poser à Saint-Cyr !
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Vous savez, il y a
des choses qui se passent sans autorisation. Si vous avez
constaté des ULM qui utilisaient l'aérodrome de Saint-Cyr, je me
tourne vers mon collègue Cyril MICHAL qui n'est pas au courant,
semble-t-il…
M. MICHAL (SNA RP).- Il est possible qu'il y ait eu des
autorisations
ponctuelles.
Des
autorisations
pour
avoir
l'utilisation régulière, non.
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Il est possible qu'il
y ait eu des autorisations peut-être exceptionnelles. (mouvements
divers)
19
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Otez-moi
d'un doute : il existe bien des réglementations sur les ULM au
niveau du bruit ?
M. DESGREES (GUAS).- La même que pour les avions.
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Il me semble que la
réglementation ULM limite le niveau de bruit maximum d'un
ULM.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Parce qu'on
a l'impression, parce que je connais les ULM, j'ai des amis qui
pratiquent l'ULM, c'est quand même de sacrées crécelles.
M. DESGREES (GUAS).- Cela dépend lesquels.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Je ne suis
pas du tout vindicatif, je cherche à pouvoir répondre, à certains
moments, à des riverains. S'il y a une réglementation parce que
vous dites et je comprends très bien que légalement vous ne
pouvez
pas
interdire,
il
y
a
des
réglementations.
Les
réglementations, c'est une façon indirecte de limiter les choses. Je
demande d'avoir un peu plus d'éclaircissements sur les niveaux
sonores des ULM. On me dit que c'est la même chose que les
avions…
M.
LORRIAUX
(ADP).-
Non
!
C'est
la
même
réglementation, c'est moins bruyant en fait.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Il y a moins
de bruit avec un ULM qu'avec un avion ?
M. LORRIAUX (ADP).- Oui ! mais c'est d'un usage plus
long. Alors, pour un riverain… !
20
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Je n'avais
pas cette impression.
Mme SOLECKI (Mairie Saint-Cyr).- Vous avez cité
plusieurs organismes qui seront consultés. J'aimerais bien que
vous consultiez aussi la mairie de Saint-Cyr-l'Ecole parce que cet
aérodrome est placé à Saint-Cyr et vous n'avez pas cité notre ville.
Nous avons un mot à dire au moins pour savoir, c'est ce
que vient de citer M. URLACHER, quels sont les décibels qui vont
s'additionner parce que nous sommes toujours dans cette zone de
bruit. Et après on va parler des zonages, si vous allez étendre ou
non cette zone de bruit. Je poserai les autres questions au
moment voulu. Mais cela m'intéresse vraiment de participer à ce
débat.
M. LE PRESIDENT.- J'ai juste une question parce que
je suis néophyte : jusqu'à présent les ULM n'étaient pas sur
l'aérodrome et cela ne gênait en rien la liberté générale de
l'aviation
civile.
Pourquoi
faudrait-il
qu'ils
reviennent
subitement ? Je pose une question bête, je suis désolé de vous
embarrasser.
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Non, vous ne
m'embarrassez pas.
M. LE PRESIDENT.- C'est parce que les ULM existent
depuis un certain nombre d'années, ils volent depuis un certain
nombre d'années et, s'ils n'étaient pas acceptés sur la plateforme, pourquoi devraient-ils l'être aujourd'hui ? A-t-on eu des
procès, des recherches de responsabilité pour ne pas avoir reçu
les ULM ?
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Non.
21
M.
LE
PRESIDENT.-
Pourquoi
faut-il
le
faire
maintenant ?
M. ESPERON (DGAC – DAC Nord).- Nous avons des
demandes, nous traitons les demandes selon une procédure qui
va être mise en place, qui n'a même pas commencé, c'est
vraiment prématuré d'en parler aujourd'hui, mais…
M. DESGREES (GUAS).- Non, ce n'est pas prématuré !
M. BOURDON (ACB Courbevoie).- Monsieur ESPERON,
nous avons eu une réunion avec M. MICHAL qui nous a annoncé
en réunion de sécurité des vols sur la plate-forme de Saint-Cyr
que les ULM maintenant étaient autorisés sur la plate-forme de
Saint-Cyr et qu'on ne pouvait plus maintenant les interdire parce
que toutes les plates-formes étaient ouvertes en région parisienne
à tous types d'activité. Je suis un peu surpris de ces désaccords.
M. MICHAL (SNA RP).- Ce qui a dû être dit, c'est qu'on
ne savait plus les interdire. La question de M. le Représentant du
Préfet est tout à fait pertinente. Il n'y en avait pas avant, il
commence à y en avoir maintenant, pourquoi ?
La première chose, c'est tout simplement parce que les
fédérations d'ULM sont montées aux créneaux, certaines au
niveau de la DGAC, pour aller expliquer que les mesures
d'ostracisme dont faisaient les frais les ULM n'étaient pas
réglementaires. On nous a fait supprimer, dans nos cartes
d'approche à vue, des mentions qui interdisaient explicitement
l'accès de ces plates-formes aux ULM. On n'a rien ajouté derrière
et, aujourd'hui, il y a effectivement des gens de la Fédération
d'ULM qui militent pour accéder à ces aérodromes.
Ensuite, pourquoi arrivent-ils de plus en plus souvent
sur les aérodromes ? Quelquefois on en a même sur nos
22
aérodromes, on les découvre le matin parce qu'ils sont arrivés
lorsque les services de contrôle étaient fermés. On a du mal à
faire la différence avec les avions parce que, vues de loin, ces
machines de nouvelle génération ressemblent à des avions, se
comportent comme des avions et ont des vitesses, sauf en finale
au moment de l'atterrissage, très proches des avions.
Ce que demandent les usagers de ces Fédérations, c'est
un accès similaire à celui des avions pour des machines qui se
comportent finalement de la même façon que des avions. C'est le
discours qu'ils tiennent. C'est vrai que d'un discours très ferme
qu'on avait il y a dix ans, on a dû revenir en arrière.
Il y a deux types d'activité : les vols occasionnels, c'està-dire quelqu'un d'extérieur qui va venir à Saint-Cyr pour en
repartir, mais vous avez vu les statistiques pour les avions, c'est
3 % de mouvements non basés. L'aérodrome est quand même
d'accès assez difficile, on ne viendra pas en ULM à Saint-Cyr pour
le plaisir. Cela va rester infime comme vols de l'extérieur.
Ensuite, il y a les ULM basés qui feraient de l'école.
Aujourd'hui, il y a eu une demande et cette demande est toujours
en attente. Il y a eu probablement des accords au coup par coup
mais cela doit être sur une machine. C'est-à-dire que la démarche
qui pourrait vous inquiéter qui est de voir des écoles ULM
s'installer pour faire des tours de piste et autres n'est absolument
pas engagée et certainement pas à Saint-Cyr.
M.
DESGREES
(GUAS).-
Pourquoi
serait-ce
impossible ?
M. MICHAL (SNA RP).- L'activité ULM aujourd'hui n'est
pas interdite, elle est soumise à autorisation. C'est cela la
différence.
M. DESGREES (GUAS).- Comme vous le dites, sur les
cartes VAC ce n'est pas marqué !
23
M. MICHAL (SNA RP).- Justement, on ne peut pas
mettre sur une carte VAC qu'un aérodrome est interdit aux ULM.
On marque uniquement qu'il est soumis à autorisation et dans le
respect des consignes particulières qui sont dédiées à leur
intention.
Les services de contrôle et la Direction de l'Aviation
Civile Nord ont tout à fait, pour tous les vols et toutes les
implantations, le moyen au coup par coup de dire oui ou non. On
ne traitera pas de la même façon le dossier d'un pilote privé qui
veut venir une fois par semaine à Saint-Cyr que le dossier d'une
école de formation ULM qui va vouloir s'installer et faire une
centaine de mouvements par jour.
M. DESGREES (GUAS).- Avec le support de quelle
réglementation vous allez pouvoir faire cette ségrégation ? Vous
vous retrouvez exactement dans le cas similaire de l'autorisation
des ULM ou pas. Pourquoi M. Untel aurait le droit et pas
M. Untel ? Cela ne tient pas debout !
M. MICHAL (SNA RP).- C'est un problème de quantité
de trafic et de cohabitation du trafic ULM avec le trafic avion.
M. LE PRESIDENT.- Pour nous résumer, quand un
ULM arrive, vous ne pouvez pas le refuser? S'il vole normalement
et demande à se poser,que faites-vous ?
M. MICHAL (SNA RP).- A condition déjà de bien
s'apercevoir que c'est un ULM.
M. LE PRESIDENT.- Si vous savez que c'est un ULM,
que dites-vous ?
M. MICHAL (SNA RP).- On a tout à fait le droit et c'est
ce qui se passe de demander s'il a l'autorisation de venir se poser.
24
M. ESPERON (DAC Nord).- S'il se présente et qu'il n'a
pas d'autorisation, je ne sais pas ce que tu dis à la fréquence,
probablement qu'il est en infraction, mais il se pose quand même.
Cela dit, si on repère le fait qu'un ULM a utilisé
l'aérodrome de Saint-Cyr sans autorisation, il y aura un relevé
d'infraction.
M. LE PRESIDENT.- On est dans une situation où
premièrement on est un peu assis entre deux chaises si je
comprends bien… Ce n'est pas autorisé mais ce n'est pas interdit.
M. ESPERON (DAC Nord).- La réglementation prévoit
que pour qu'un ULM utilise un aérodrome contrôlé tel que SaintCyr, il faut des consignes particulières établies à leur intention.
Celles-ci n'ont pas été établies à ce jour.
M. LE PRESIDENT.- A-t-on l'obligation de les prendre ?
M. ESPERON (DAC Nord).- S'il y a une arrivée en force,
le contrôle va gérer cet ULM comme tout autre aéronef pour qu'il
puisse atterrir en toute sécurité.
M. LE PRESIDENT.- A-t-on obligation de prendre les
règles particulières ? Peut-on ne pas les prendre pour interdire
l'aéroport ? pour être très simple.
M. ESPERON (DAC Nord).- Aujourd'hui, juridiquement,
on ne peut pas refuser la demande. En tous les cas, on ne peut
pas, sur la base de ce motif-là, refuser la demande. Il faut
procéder à cette analyse avec les différents organismes concernés.
On analyse la situation et si, en analysant cette situation, on
découvre des motifs valables qui puissent être opposés à une
activité complètement libre des ULM, on le fera.
25
Dans les ULM, vous avez différents types : vous avez
des paramoteurs et des ULM qui ressemblent à des avions.
J'imagine, mais il faut regarder de plus près le dossier, que ces
ULM qui ressemblent à des avions, qui ont des performances
similaires aux avions, il sera difficile de les refuser. Je ne vois pas
de motif juridique qui permettrait d'interdire à ces ULM d'utiliser
l'aérodrome de Saint-Cyr.
Par contre les paramoteurs qui sont des aéronefs avec
des caractéristiques très spéciales qui gêneraient fortement la
circulation aérienne, oui, pour ceux-là, nous aurions de vraies
raisons de les interdire, pour des raisons de sécurité, pour des
raisons techniques.
M. LE PRESIDENT.- Je comprends qu'il y a quand
même une question qu'il faut que l'on traite. Je ne sais pas
comment on va s'en sortir, je ne sais pas quelle sera l'issue.
1/ Vous êtes en réflexion.
2/ Il y aura un débat au sein de la CCE avec l'ensemble
des parties prenantes.
3/ Je souhaite effectivement qu'on en pèse bien tous les
termes parce qu'on est dans une démarche vertueuse autour de
la Charte pour essayer d'améliorer les difficultés de cohabitation
entre une activité aérienne et une résidence terrestre. Il ne
faudrait probablement pas qu'on en rajoute beaucoup parce que
cela ne va pas arranger beaucoup nos affaires localement. Entre
le droit pur, la gêne, la capacité du gestionnaire à accueillir et les
conflits identifiés d'entre les différents usagers mêmes de la plateforme, tout cela mérite d'être pesé au plus près et même que nous
fassions évoluer éventuellement le droit en la matière dans les
aérodromes de zone urbaine parce que nous sommes bien dans
des aérodromes de zone urbaine.
Autant je pourrais penser qu'à Morlaix, on puisse avoir
à la fois des avions et des ULM, on est en pleine zone rurale ;
autant,
sur
Saint-Cyr,
j'ai
des
petites
interrogations.
Je
comprends la position de la DGAC mais il faut qu'on arrive à
26
trouver un bon cheminement à la fois dans le raisonnement et
dans la concertation.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Sans vouloir
dramatiser, cela peut poser un problème sur la pérennité de
l'aérodrome.
M. LE PRESIDENT.- C'est ce qu'il faut peser ensemble
en fonction du trafic.
Je ne sais pas du tout… Si c'est un ULM, ce n'est pas
grave ; si c'est 10, cela devient un peu plus embêtant ; si c'est
100, cela devient un peu préoccupant.
M. DESGREES (GUAS).- Il vaut mieux compter sur 100.
C'est l'aérodrome le plus proche de Paris qui sera autorisé aux
ULM. Ce sera forcément une augmentation exponentielle du
nombre d'appareils.
M. ESPERON (DAC Nord).- Je suis désolé que le sujet
soit venu sur la table aujourd'hui…
M. LE PRESIDENT.- Il fallait bien qu'il vienne un jour !
M.
ESPERON
(DAC
Nord).-…
parce
que
nous
commençons à discuter sans avoir absolument aucun élément.
Nous ne savons pas quelles sont les demandes précises, quel est
le volume, etc. et on commence à discuter.
Je vous rassure : vous serez consultés si on estime en
effet qu'on souhaite mener la procédure jusqu'au bout. Il est
possible encore et l'administration écoute tout le monde, tous les
pilotes, les riverains, les élus et aussi les pilotes d'ULM. Si on
estime, après une période de réflexion, que les ULM n'ont pas à
intervenir sur Saint-Cyr, on leur dira et on prendra des mesures
éventuellement
réglementaires
qui
peuvent
s'imposer.
Mais
27
aujourd'hui on n'est pas en mesure de refuser. Il y a des
demandes qui nous ont été faites. Nous n'avons pas communiqué
à l'extérieur sur le sujet. Laissez-nous travailler et il n'y aura pas
d'ULM sans que vous ne soyez consultés.
M. DESGREES (GUAS).- Si j'ai mis cela à l'ordre du
jour….
M. LE PRESIDENT.- La parole est libre !
M. DESGREES (GUAS).-… c'est parce que la réponse
qui nous a été faite lors de la réunion de sécurité de l'aérodrome,
c'était : "les ULM, on ne peut pas les interdire, donc ils seront là
point barre".
Si c'était cela le débat qui était prévu, je préfère qu'on
en parle ici et que toutes les personnes qui sont concernées
puissent le mettre au débat, quitte à le mettre vraiment à l'ordre
du jour de la prochaine session avec les éléments de réflexion.
Mme LE MOAL (Conseil Général).- Je pense que nous
éclairons quand même votre réflexion en ayant ce débat cet
après-midi.
J'attire l'attention non seulement sur les riverains bien
sûr que l'on doit défendre au maximum mais je pense aussi aux
promeneurs dans la plaine de Versailles qui, aujourd'hui, sont
très gênés par l'autoroute A12 et l'autoroute A13 et les autres
routes, par les avions qui passent quand même à haute
fréquence, mais lorsqu'il y aura en plus les ULM, on remet en
question une des vocations de cette plaine de Versailles qui ne
doit pas devenir une zone de bruit.
En tout cas, peut-être pourriez-vous faire valoir que les
ULM, s'ils doivent venir atterrir à Saint-Cyr de temps à autre, n'y
viendront pas ni le samedi, ni le dimanche, ni les jours fériés
comme la route de Fontenay à Bailly qui est réservée aux
28
promeneurs et qui permet aux habitants non seulement des
communes de la plaine de Versailles mais aussi des Versaillais et
Parisiens de venir chercher un peu de repos dans cette plaine de
Versailles.
Donc pas d'ULM le samedi, le dimanche et les jours
fériés s'il vous plaît ! Et pas d'école non plus ! Je suis très ferme.
M. LE PRESIDENT.- Les écoles sont fermées le samedi,
le dimanche et jours fériés, mais pas celles que vous pensez !
C'est un sujet, je le comprends bien, qui vous
préoccupe. Ce n'est pas mal que nous ayons eu cet échange
aujourd'hui parce que cela permet de sentir la sensibilité de ce
sujet et la manière dont il faut le traiter. Nous allons en discuter
en interne. Nous reviendrons vers vous à la prochaine CCE pour
vous dire quel est l'état de nos réflexions et la méthode de travail
qui sera envisagée si on doit persévérer dans notre réflexion.
S'il n'y a pas d'autres sujets à traiter sur ce premier
point, je propose qu'on attaque le deuxième point qui, encore une
fois, comme je vous le disais en préambule, est la pré-pré-préprésentation de ce que pourrait être un PEB.
II – Présentation devant la CCE de l'avant-projet de
révision du Plan d'Exposition au Bruit de l'aérodrome de
Saint-Cyr-l'Ecole.
M. LE PRESIDENT.- M. RIOU va vous présenter les
éléments de la démarche. En fait pourquoi un nouveau PEB ?
Qu'est-ce qui fait qu'il faut effectivement remettre sur le chantier
le travail déjà engagé par ailleurs ? Les conséquences de ce PEB
et la manière dont on va travailler pour la nouvelle adoption de ce
nouveau PEB, ce qu'on attend des CCE et ce sur quoi on va
demander votre avis, pas aujourd'hui, mais dans une prochaine
consultation et qu'est-ce que vous attendez de nous comme type
d'information
complémentaire
éventuellement
aboutisse à un avis le plus informé possible.
pour
qu'on
29
Monsieur RIOU, est-ce que vous souhaitez attaquer
dans le vif du sujet d'une traite tout ce Plan d'Exposition au
Bruit. Tout ce que vous avez jamais voulu savoir sur le PEB.
Allez-y !
M. RIOU (DAC Nord).- Bonjour Mesdames et Messieurs,
je suis Bernard RIOU, je suis le chef de la subdivision
Environnement de la Direction de l'Aviation Civile Nord et notre
subdivision est entre autre en charge de l'élaboration de la
modification des Plans d'Exposition au Bruit.
Pourquoi une révision du Plan d'Exposition au Bruit de
l'aérodrome de Saint-Cyr ?
C'est suivant les dispositions du décret 2002-626 du 26
avril 2002 qui a eu pour effet principal d'introduire l'indice Lden.
On verra plus loin à quoi correspond l'indice Lden.
Le PEB est un document définissant des contraintes sur
l'urbanisme aux abords d'un aérodrome.
L'objectif
du
PEB
est
d'éviter
l'installation
de
populations nouvelles exposées à un certain niveau sonore
aéronautique. C'est vraiment l'objectif principal du PEB.
C'est également de concilier activité aéronautique et
développement maîtrisé des communes riveraines.
Et
enfin
de
déterminer
des
utilisations
de
sols
compatibles avec cet objectif.
Révision ou élaboration du PEB suivant un nouvel
indice : représenter le niveau sonore aéronautique avec un nouvel
indice et modification des modalités d'élaboration à compter du
1er novembre 2002. On est dans la continuité.
Champ d'application du PEB :
- C'est la loi du 11 juillet 1985 relative à l'urbanisme au
voisinage des aérodromes,
-
L'obligation
de
aérodromes civils ou militaires,
disposer
d'un
PEB
pour
284
30
- Le décret n°2002-626 du 26 avril 2002 prescrit l'indice
Lden pour l'établissement des PEB afin de représenter le niveau
d'exposition au bruit aéronautique journalier sur la base du trafic
annuel.
- Il se réfère aux articles L.147-1 à 8 et modifie les
articles R.147-1 à 11 du Code de l'Urbanisme.
L'indice de gêne :
Auparavant, le PEB qui est actuellement actif, c'était
l'indice psophique (IP). C'était le niveau sonore journalier moyen
annuel – il faut bien comprendre cela et ce le sera encore – c'est le
1/365ème de tous les mouvements de l'année. Ce n'est pas à
confondre avec un bruit instantané (cela fait tel bruit en décibels).
Là, c'est le bruit total de l'année divisé par 365.
Précédemment, l'indice psophique était pondéré en deux
périodes : la période jour entre 6 heures et 22 heures où un
mouvement jour était modélisé comme un mouvement, et la
période nuit entre 22 heures et 6 heures où un mouvement nuit
était modélisé comme 10 mouvements jour.
En fait, le texte ne dit pas tout à fait cela. Il dit qu'on
ajoute 10 dbA mais Log 10, cela fait 10 mouvements, donc on va
tomber sur 10 mouvements. Vous verrez qu'il y a une petite
différence dans le nouvel indice.
Désormais, c'est l'indice Lden (Level day evening night –
niveau jour soir nuit) recommandé au niveau européen – article 5
de la directive 2002/49/CE du Parlement Européen – et adopté
pour les autres modes de transport. C'est en cela qu'il était
intéressant puisqu'il y aura, dans les plans bruit, le même indice
Lden pour les voies routières et pour les voies ferroviaires. On
pourra parler le même langage.
Le niveau sonore journalier moyen annuel est pondéré
cette fois-ci en trois périodes : le jour entre 6 heures et 18 heures
où 1 mouvement jour = 1 mouvement, la soirée entre 18 heures
et 22 heures où 1 mouvement soir = 3,16 mouvements jour (c'est
augmenté de 5 décibels et log 5 = 3,16) et la nuit entre 22 heures
et 6 heures où 1 mouvement nuit = 10 mouvements jour.
31
Le PEB est un document graphique au 1/25.000ème
(+ rapport de présentation) qui délimite 4 zones :
. une zone A de bruit fort, courbe extérieure de valeur
d'indice Lden 70. C'est le tour de la partie rouge du dessin.
. une zone B de bruit fort, courbe extérieure de valeur
d'indice choisie – c'est à l'avis de la CCE - entre Lden 65 à 62.
Dans la partie orange, les courbes extérieures vous sont
présentées en 4 courbes. Il a été choisi arbitrairement 65, 64, 63,
62 mais rien n'empêchait de faire du 62,5.
. une zone C de bruit modéré, courbe extérieure de
valeur d'indice choisie entre Lden 57 à 55. C'est la partie vert
clair.
. enfin une zone D de bruit faible, courbe extérieure de
la valeur d'indice Lden 50 qui est facultative pour ce type
d'aérodrome. Elle est obligatoire pour les aérodromes disposant
de plus de 20.000 mouvements annuels d'avions de plus de 20
tonnes. Je ne pense pas qu'on en arrivera là à Saint-Cyr.
Effets du PEB sur l'urbanisme :
Pour chaque type d'opération, différentes prescriptions
d'urbanisme sont applicables :
Dans les zones A, B et C, utilisation des sols
réglementée dans l'intérêt même des populations : interdire ou
limiter, sous certaines conditions et contraintes, la construction
ou la rénovation de logements ; également de n'y admettre que
des types d'activités peu sensibles au bruit, compatibles avec le
voisinage d'un aérodrome.
A l'intérieur de la zone D, qui est traitée tout à fait
différemment : construction d'habitations faisant l'objet d'une
isolation phonique.
Dans toutes les zones : obligation d'informer lors des
transactions (acquisition, vente, location).
Procédure de révision et d'approbation du PEB :
Demande de mise à l'étude initiée par le Préfet.
32
. modélisation des trajectoires d'arrivée et de départ,
également des tours de pistes,
. définition des hypothèses de trafic aux horizons
court, moyen et long termes. Pour Saint-Cyr, l'écart entre le court
et le long termes n'a pas justifié de faire un moyen terme. C'était
une possibilité, elle a été utilisée puisque le moyen terme ne
voulait rien dire, cela aurait été totalement arbitraire, on aurait
coupé la poire en deux.
. répartition jour/soir/nuit des mouvements sur les
trajectoires. 1 mouvement = soit un atterrissage, soit un
décollage, soit un tour de piste. Un tour de piste = touch and go
du tour de piste, c'est-à-dire posé, maîtrise et redécollage.
Ces études amènent à la réalisation de l'avant-projet de
PEB avec différentes valeurs pour les courbes B et C.
Nous arrivons à la phase qui va nous occuper
aujourd'hui ou les jours qui viennent : la consultation de la CCE
sur la valeur d'indice Lden à retenir pour les courbes extérieures
des zones B et C. C'est une consultation formelle. Par ailleurs, il
est possible qu'on vous demande votre avis sur le fait de
maintenir ou de ne pas maintenir une zone D. C'est une
consultation informelle, elle n'est pas prévue par les textes.
Une fois cette consultation faite, le Préfet prendra la
décision de réviser le PEB sur la base des chiffres qu'il aura
choisis au vu de la consultation.
On créera un projet de PEB qui sera un seul plan avec
son rapport de présentation. Sur ce plan, il n'y aura plus qu'une
seule valeur pour les courbes extérieures de chaque zone. Là, on
avait le choix sur plusieurs valeurs. La décision aura pour but de
verrouiller la valeur qui aura été choisie.
Ensuite, procédure de notification du projet de PEB
pour avis aux communes et EPCI.
Puis, dans une CCE ultérieure, puisque les communes
et EPCI ont deux mois pour répondre, présentation à la CCE des
avis des conseils municipaux et des organes délibérants des
33
établissements
publics
de
coopération
intercommunale
compétents.
Au cours de la même CCE, consultation de la CCE qui
formule un avis sur la totalité du projet de PEB.
Ensuite, mise en enquête publique qui se terminera
après les quelques retouches peut-être issues de l'enquête
publique et de l'avis du commissaire enquêteur par l'approbation
par un arrêté préfectoral, les publications l'égales, l'annexe au
PLU.
Enfin, quelque chose de nouveau par rapport au PEB
précédent : il y aura un examen quinquennal par la CCE de la
pertinence des hypothèses. Les hypothèses qui vont vous être
présentées, cela ne tient pas que du marc de café, mais ce ne
sont que des hypothèses. Donc, tous les cinq ans, nous nous
réunirons avec une étude du trafic réel pour voir si les
hypothèses qu'on avait présentées cinq ans, dix ans, ou quinze
ans auparavant, donc à court, moyen et long termes, sont
toujours valables ou si le trafic réel s'en écarte notablement.
Je vous remercie.
M. LE PRESIDENT.- Vous pouvez présenter la carte
directement. On finit l'exposé puis on passe aux questions.
M. RIOU (DAC Nord).- Voilà l'hypothèse court terme.
(projection de la carte)
On retrouve les trajectoires du circuit de piste…
(problème de projection)
M. LE PRESIDENT.- De tout façon, vous avez tous les
plans sous les yeux.
En fait, si vous prenez le plan court terme – je parle
sous le contrôle de M. ESPERON – vous avez une zone D qui est
la zone jaune. C'est une zone facultative. Ce sur quoi il faut qu'on
se détermine, c'est sur la zone verte quel est le niveau de Lden
34
qu'il faut prendre entre 55 et 57 et, sur la zone B, le niveau de
Lden qu'il faut prendre entre 62 et 65.
Vous voyez en fait que les zones sont très proches les
unes des autres et qu'il n'y a quasi pas d'écart, si ce n'est un peu
aux pointes entre ces zones-là.
Ce qui est intéressant à faire, c'est de prendre la carte
de comparaison. Sur cette carte de comparaison, vous avez la
zone actuelle et la zone future. Vous voyez que la zone actuelle
est plus large que la zone future en quelque sorte, si ce n'est
éventuellement au-dessus de Fontenay.
(projection de la carte court terme)
M. RIOU (DAC Nord).- La zone A est comprise à
l'intérieur des limites de la bande. Puis, nous apercevons bien
après les différentes valeurs de la zone B, la zone B qui sera
comprise entre le bout de la zone A et la valeur qui sera choisie. A
partir de cette valeur de zone B qui sera choisie, on aura la zone
C qui sera comprise entre la valeur choisie de la zone B et une
valeur à choisir entre 57, 56 et 55 dans la mesure où il s'avère
que ce sont ces valeurs-là qu'il fallait prendre, rien ne nous
interdit de prendre des demi-mesures.
Puis, l'éventuelle zone D, valeur Lden 50, qui est toute
la partie coloriée en jaune.
La zone C est en blanc à l'intérieur de la courbe qui
aura été choisie jusqu'à la courbe qui aura été choisie pour la
zone D.
La zone B, c'est la partie coloriée encore plus blanc et la
zone A, on ne la voit pas, elle est au milieu de la bande.
C'est pour le court terme.
M. DESGREES (GUAS).- Pour la définition des profils de
Lden, c'est bien le nombre de db mesuré ou exprimé pondéré par
les heures qu'on a vues tout à l'heure ?
35
M. RIOU (DAC Nord).- Tout à fait.
M. DESGREES (GUAS).- C'est important le profil qui est
dessiné là.
M. RIOU (DAC Nord).- Là, ce n'est pas un profil, c'est
une carte au niveau du sol.
M. DESGREES (GUAS).- Le périmètre de chacune des
zones est bien défini suivant un maillage.
M. RIOU (DAC Nord).- Tout à fait. On peut l'expliquer
en deux minutes ?
M. LE PRESIDENT.- La question de Monsieur en gros
revient à : qu'est-ce que le Lden ?
M. DESGREES (GUAS).- Non, il l'a expliqué tout à
l'heure mais c'est son application.
M. LE PRESIDENT.- Ce n'est pas un db pile poil que
vous dites constaté, c'est autre chose.
M. RIOU (DAC Nord).- C'est du dB(A) pondéré d'une
part…
M. DESGREES (GUAS).- Il sort d'où le dB(A) ?
M. RIOU (DAC Nord).- Le dB(A) est une norme, c'est
comme le km.
M. LE PRESIDENT.- Il sort de l'avion.
36
M. DESGREES (GUAS).- Les 70 dB qui sont marqués
pour la zone A, sont-ils mesurés sur la piste ?
M. LORRIAUX (ADP).- Ils sortent d'un modèle.
M. DESGREES (GUAS).- Comment ces 70 dB ont-ils été
mis sur la piste ?
M. RIOU (DAC Nord).- En fait, chaque avion, lors de sa
certification, reçoit un certificat de bruit. Il est fait trois points de
mesure sur trois positions particulières de l'avion : le survol,
l'atterrissage… Il y a eu trois points de mesure.
Ces trois points de mesure sont faits pour chaque type
d'avion homologué. En fait, pour les petits avions, certains avions
ont bien eu ces trois points de mesure, d'autres les ont puisqu'ils
sont à masse identique, à voilure sensiblement identique et à
moteur identique. Il y a un modèle type pour les avions, ce qu'on
appelle le GASEF (?) pour les avions à pas fixe et le GASEF pour
les avions à pas variable. En gros, les avions aux alentours de
1.000 kg de 100 cv à 150 ou 160 cv à pas fixe, puis un autre
modèle pour les avions de 1.100 à 1.400 kg à pas variable, plus
quelques modèles comme le CESSNA 150, le CESSNA 172.
C'est un logiciel américain. Avant, on travaillait avec un
logiciel français mais il ne pouvait pas faire le Lden. On a pris le
logiciel américain qui est en service partout dans le monde, qui a
été fait par l'aviation civile américaine et dans lequel le Lden a été
prévu.
Ces bruits sont répertoriés dans une banque de
données du logiciel et le modèle va chercher le bruit de l'avion sur
des trajectoires 1/ par rapport au sol qu'on lui donne et 2/ sur
un profil de vol qu'on lui donne. Il y a des profils de vol en
exemple. Pour tous les petits avions, c'est un profil de vol en
exemple. Seuls les profils de vol de tour de piste sont réalisés par
le modélisateur en fonction de la hauteur du tour de piste. Il y a
37
des tours de piste à 1.000 pieds, des tours de piste à 500 pieds…
Le modélisateur va changer les hauteurs de tours de piste.
M. LE PRESIDENT.- C'est un modèle mathématique qui
prend la caractéristique des avions en service sur l'aérodrome et
qui l'applique au volume que l'on a constaté de trafic. A partir de
tout cela, on a transcrit en terme de norme de bruit Lden et on l'a
répercuté sur la carte en fonction des différentes valeurs qu'on lui
donne.
M. RIOU (DAC Nord).- La carte va être recouverte d'une
multitude de points donnant le bruit des avions et on va
sélectionner les points de même mesure. On va sélectionner les
points de l'indice 50 parce qu'on a besoin de l'indice 50. Ils vont
être rejoints par une courbe, ce qui va donner cette courbe-ci,
puis on va sélectionner l'indice 55 qui donner cette courbe-ci, etc.
On aura le nombre de courbes qui vont bien alors qu'en fait on a
une myriade de points qui sont le résultat d'un calcul sur des
points de mesures qui ont été faits précédemment lors de la
certification de l'avion.
M.
DESGREES
(GUAS).-
Je
vous
remercie,
je
comprends mieux.
M. LE PRESIDENT.- Est-ce que c'est clair ? C'est le
plus important dans la base.
M. DESGREES (GUAS).- Pour moi, ça l'est maintenant.
Mme SOLECKI (Mairie Saint-Cyr).- C'est peut-être
clair, mais j'ai une question à poser. Nous avons travaillé sur une
Charte qui oblige les pilotes – nous nous sommes mis d'accord - à
mettre des silencieux sur certains types d'avion. Je me pose la
question : sur quel type d'avion on va les mettre, quel nombre ?
38
parce que cela devait diminuer le bruit normalement. Comment
allez-vous travailler ? Comment allez-vous procéder ?
Ce n'est pas l'avion type, ce sera un avion qui sera
moins bruyant parce qu'il sera muni de silencieux.
M. RIOU (DAC Nord).- C'est une très bonne question !
C'est facile à répondre !
M. ESPERON (DAC Nord).- Excusez-moi, je propose
qu'on termine la présentation et ensuite que l'on passe à ce type
de question. Sinon on va partir sur une question qui va en
entraîner une autre, etc. Je préfère que Bernard RIOU termine sa
présentation des cartes.
M. LE PRESIDENT.- On revient à vous. On finit la
présentation des cartes pour que ce soit bien clair. Vous allez
nous présenter la carte long terme.
M. RIOU (DAC Nord).- Voici l'étude à long terme. On
retrouve la fameuse zone D, la zone C, la zone B. On s'aperçoit
que la zone D fait tout le tour du tour de piste puisqu'on a un peu
plus de trafic en tours de piste. Cela prouve bien que, si on met
un peu plus d'avions, on a forcément un peu plus de bruit.
On s'aperçoit que le choix de la valeur des courbes est
quand même relativement important dans toute cette zone-là
puisqu'on peut toucher ou ne pas toucher.
Par contre le choix de la valeur des courbes B n'influe
en rien sur le PEB.
A contrario le choix de la valeur des courbes C va dans
toute la partie basse et principalement dans la partie haute
influer sur l'urbanisme.
M. LE PRESIDENT.- Globalement on sait bien qu'on est
dans un secteur extrêmement contraint et classé. La plupart de
39
ces zones-là sont déjà totalement inconstructibles puisqu'on est
déjà dans le périmètre du château, de la plaine de Versailles.
C'est quasiment inconstructible déjà.
Le delta de contrainte d'urbanisme doit être proche de
zéro. Il faudrait le vérifier POS à POS.
Mme LE MOAL (Vice-Présidente CG).- Sauf sur la
Faisanderie.
M. LE PRESIDENT.- Où est-ce ?
Mme LE MOAL (Vice-Présidente CG).- C'est un îlot au
milieu.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Vous devez
le connaître : le roi Fad !
Mme LE MOAL (Vice-Présidente CG).- Non, il n'était
pas là ! Il y a un droit à construire actuel.
M. de RONNE (ADP).- C'est près de la ferme de Gally.
M. LE PRESIDENT.- De toute manière, dans l'actuel
PEB, c'était déjà hors champ parce que le rond intérieur n'était
déjà pas dans le PEB actuel.
M. de RONNE (ADP).- On est dans l'œil, c'est là où il y a
la croix rouge.
Dans la zone D, il n'y a aucune contrainte de
construction, il y a des normes d'isolation phonique, mais c'est
tout.
40
M. LE PRESIDENT.- Pouvez-vous nous mettre la
comparaison entre le PEB actuel et les hypothèses futures ?
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Le long
terme, cela m'inquiète un peu.
M. RIOU (DAC Nord).- La comparaison a été faite sur
un plan au 1/25.000ème parce que ce sera sur un plan au
1/25.000ème de l'IGN que sera réalisé le plan final.
M. LE PRESIDENT.- C'est l'actuel Plan d'Exposition au
Bruit avec la zone blanche intérieure ici et la Faisanderie est là.
La Faisanderie est actuellement dans le cercle du PEB actuel. Si
on reprend le futur, il est sur cette base-là ici avec le bleu. Vous
avez ensuite le tour de piste avec du jaune autour. Vous dégagez
donc ce coin-là en constructible. Ce n'est pas une zone prise en
compte dans le PEB nouveau.
Mme LE MOAL (Vice-Présidente CG).- Elle n'est pas
inconstructible.
M. LE PRESIDENT.- Elle n'est pas inconstructible au
sens du PEB. Elle peut l'être à d'autres sens mais elle n'est pas
inconstructible au sens du PEB.
Mme LE MOAL (Vice-Présidente CG).- C'est ce qui me
semblait, mais je voulais préciser votre observation.
M.
LORRIAUX
(ADP).-
La
Faisanderie
redevient
constructible.
M. LE PRESIDENT.- Si la présentation est terminée,
nous allons passer aux questions.
41
M. CHOMA (Pdt GUAS).- Depuis deux ans, nous avons
élaboré une Charte et nous sommes tombés d'accord sur de
nombreux points. Du reste, nous vous avons remis cette Charte.
M. MENON, qui est notre chef de groupe, vous la transmise.
Je voudrais demander par rapport au Plan d'Exposition
au Bruit si nous pourrions participer, de façon à ce qu'il y ait une
concertation avec les utilisateurs car il y a beaucoup à apprendre
chez les utilisateurs car c'est quand même 1.250 pilotes, c'est
108 avions, peut-être que quelque chose peut être concourant
dans l'élaboration du Plan d'Exposition au Bruit car ces
modifications nous engagent quelque part.
Nous allons avoir à subir ce Plan d'Exposition au Bruit.
Autant qu'on vous donne notre avis aussi !
M. LE PRESIDENT.- C'est ce qu'on fait aujourd'hui.
M. CHOMA (Pdt GUAS).- Mais, enfin, on n'a rien
préparé.
M. LE PRESIDENT.- Rassurez-vous : on se reverra !
Aujourd'hui, on vous expose le sujet, on essaie que tout le monde
le comprenne parce que ce n'est pas facile. Vous avez le dossier et
vous allez pouvoir en débattre entre vous. Ensuite, on se reverra
pour fixer les points qu'on vous a dit puisqu'il fallait qu'on
regarde si… il y avait des enjeux et les collectivités sont au
premier chef intéressées sur les enjeux entre les courbes 52, 55.
Il faut qu'on se revoie bien sûr.
M. CHOMA (Pdt GUAS).- Comment le saura-t-on ? Au
plus tôt, je suppose ? Je pense que vous êtes en cours
actuellement… il y a une commission qui travaille ?
M. LE PRESIDENT.- C'est simple : la Commission
Consultative est au début, pendant et après. Elle est au début,
42
c'est tout de suite : information générale, exposition des
hypothèses et puis que vous ayez le temps d'assimiler. Elle sera
bientôt parce qu'il faudra qu'on vote en interne pour savoir
quelles sont les courbes que l'on prend. Ensuite, il y aura
consultation des collectivités locales officiellement. Ensuite, il y
aura retour devant la CCE. Puis, il y aura enquête publique. Et,
enfin, il y aura éventuellement une quatrième couche.
Vous êtes dans le jeu et vous serez dans le jeu.
M. CHOMA (Pdt GUAS).- Merci, Monsieur le Président.
On reste dans cet ordre-là ou, pour répondre à Mme SOLECKI
concernant les silencieux, voulez-vous que nous vous éclairions
ou qu'on le mette en questions diverses ?
M. LE PRESIDENT.- On peut en parler. Est-ce que sur
la compréhension du sujet et sur la compréhension du PEB, vous
avez des questions ou est-ce que ça vous paraît clair ? Il n'y a pas
d'état d'âme ? Vous voyez bien où l'on va et les enjeux en terme
d'urbanisme ?
Je m'adresse surtout aux collectivités parce que les
collectivités sont directement concernées par cette prise en
compte d'une nouvelle norme dans cette application d'un modèle
mathématique au regard de l'urbanisme. Il faut qu'elles voient
exactement comment ça se goupille par rapport à leurs propres
projets, par rapport à leur propre vision du développement.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Il faut que
ça se raccorde au PLU.
M. LE PRESIDENT.- Derrière, cela devra être traduit en
PLU. Ce sera une servitude d'utilité publique que vous aurez à
prendre en compte derrière.
Il faut bien que vous ayez une vision de la manière dont
cela rentre ou ne rentre pas dans vos projets. Je pense qu'on a
43
tous intérêt – c'est mon sentiment, mais on en redébattra à la
prochaine commission – à prendre les lignes les plus aggravantes
au sens du plan d'urbanisme parce que, tant qu'à faire, on a
intérêt à ne pas générer de difficultés supplémentaires.
Par-dessus le marché, par rapport à la situation
présente, encore une fois à part quelques pointes et je pense
notamment à votre commune (à M. URLACHER) où effectivement
il y a un décalage, mais pour Saint-Cyr on est vraiment pile poil
dans l'axe, il n'y a pas d'effet du nouveau PEB par rapport à
l'ancien, quasiment en aggravation, mais chez vous, en fonction
de la courbe que l'on prend, il peut y avoir un effet d'aggravation.
C'est un sujet qu'il faut que vous envisagiez bien sûr en
fonction de ce que vous disent vos populations, les associations
avec lesquelles vous travaillez. Tout cela on en reparlera
évidemment et on délibérera ensemble sur cela.
L'autre sujet qu'il faut que vous ayez en tête et je
considère qu'il faut probablement le prendre, c'est à la décision
du Préfet mais il faut que vous l'éclairiez, concerne la zone D :
prend-on, ne prend-on pas la zone D dans le Plan d'Exposition au
Bruit ?
De tout façon, personne ne peut ignorer qu'il y a un
aérodrome à Saint-Cyr. On peut éventuellement l'oublier. C'est
important que les gens qui s'installent dans le secteur… et,
encore une fois, à part deux ou trois zones qu'il faut regarder de
manière précise, on est quasiment dans de l'inconstructible
autour de tout cela. Il n'y a pas beaucoup d'effets globalement.
Je compte beaucoup sur les communes pour qu'elles
regardent attentivement cela et qu'à la prochaine commission, on
puisse en débattre de manière la plus transparente possible.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Est-ce qu'on
peut parler d'un timing ?
M. LE PRESIDENT.- Il faut qu'on regarde le calendrier.
44
M. ESPERON (DGAC).- L'objectif est la fin de l'année.
M. LE PRESIDENT.- Il faudrait faire une enquête
publique après les vacances et qu'on ait bouclé la consultation
des maires et CCE avant les vacances. Il faudrait qu'on se voie
d'ici un mois ou un mois et demi : début avril.
(M. le Président reçoit une liste de questions posées par
la salle)
- A quelle échéance est prévue l'information du PEB ?
Avant la fin de l'année !
- Une application anticipée par arrêté préfectoral est-elle
envisagée ?
Non, on ne l'avait pas prévue. Elle n'était possible
qu'avant la fin de l'année dernière. Comme on a un PEB
actuellement en cours et qu'il n'y a pas de vraie rupture entre les
deux PEB, on peut très bien vivre sur l'ancien PEB sans difficulté.
M. de RONNE (ADP).- Le nouveau n'étant pas plus
contraignant au plan de l'urbanisme…
M. LE PRESIDENT.- Je reviens sur le calendrier.
Enquête publique à partir du 15 septembre. Cela veut
dire qu'il faut que nous ayons fait deux réunions de la CCE plus
l'avis des maires entre maintenant et le 14 juillet.
M. RIOU (DAC Nord).- L'avis des maires, c'est 2 mois.
M. LE PRESIDENT.- Il faut qu'on fasse une réunion
début avril pour fixer les limites et avoir votre avis sur les limites,
les zones effectives de bruit que l'on prend, D pas D, Lden 55, 52,
65 etc. Et puis que je puisse lancer un dossier à l'avis des maires.
Si on est début avril, cela fera en gros mai juin pour l'avis des
maires et on se retrouve fin juin début juillet pour une CCE.
45
M. URLACHER (GUAS).- Vous nous le rappelez sur le
compte rendu ?
M. LE PRESIDENT.- Oui, on l'affinera un peu, mais
c'est en gros le timing qu'on veut.
A partir de là, enquête publique au retour des vacances
et puis on se revoit après l'enquête publique, un mois ou un mois
et demi, cela fait 15 septembre - 15 octobre. Rapport du
commissaire enquêteur : 15 novembre. On se revoit entre fin
novembre et début décembre et on arrête cela d'ici la fin de
l'année.
C'est le timing que l'on pourrait se donner en chemin
critique. Je ne sais pas si on le tiendra à quelques jours près
mais c'est ce cadre-là qu'on voudrait faire.
Les autres questions de la salle :
-
A
quoi
correspondent
les
170.000
mouvements
contrôlés, aucune date référencée contrairement aux autres
aérodromes ? Monsieur ESPERON ?
M.
ESPERON
(DAC
Nord).-
Il
y
a
170.000
mouvements ? … Non ! 140.000. C'est une question d'un autre
aérodrome…
M. LE PRESIDENT.- Qui a posé la question dans la
salle ?
Mme SOLECKI (Mairie Saint-Cyr).- C'est moi ! C'est
page 8 de votre document.
M. LE PRESIDENT.- 170.000 mouvements à SaintCyr !
M. ESPERON (DAC Nord).- En quelle année ?
46
M. LE PRESIDENT.- Il a pu être constaté à un moment
donné 170.000 mouvements, cela a sûrement été le cas dans un
passé que j'ignore.
M. ESPERON (DAC Nord).- C'est un ancien décompte.
Mme SOLECKI (Mairie Saint-Cyr).- Ce n'est pas un
hasard !
M. LE PRESIDENT.- C'est un chiffre qui a été constaté
à un temps T du passé. Il faudrait que M. ESPERON nous dise
quel est ce temps T.
M. ESPERON (DAC Nord).- Probablement autour des
années 90. Si je compare par rapport à Lognes…
C'est un ancien décompte. Dans l'ancien décompte, le
touch and go comptait pour deux mouvements alors que,
maintenant, il compte pour un mouvement. 170.000 mouvements
à l'époque, c'est 140.000 aujourd'hui en nouveau décompte.
M. LE PRESIDENT.- Comment le passage du court
terme au long terme peut-il être prévu concrètement ? Qu'en est-il
des projets en cours d'instruction à ce moment-là ?
Le court terme, c'est aujourd'hui, c'est ce qu'on constate
réellement.
Le long terme, ce n'est rien, ce n'est que la capacité
maximum de l'aérodrome.
Ce n'est pas ce qu'on prévoit être comme trafic. C'est :
qu'est-ce que peut supporter physiquement l'aérodrome et, parce
qu'on
est
dans
un
modèle
mathématique,
quelle
est
la
circonstance la plus aggravante que l'on puisse imaginer pour cet
aérodrome ?
La circonstance la plus aggravante que l'on puisse
imaginer, c'est d'avoir 140.000 mouvements, ce qui ne signifie
47
absolument pas ni qu'on les souhaite, ni qu'on les veuille, ni
qu'on les pousse, ni qu'on les aura.
M. DESGREES (GUAS).- Ni qu'on puisse les faire.
M. LE PRESIDENT.- C'est : quelle est la circonstance la
plus aggravante ? Nous sommes dans un système de prévision
d'urbanisme. On se dit : aujourd'hui, on sait qu'on a cela. Le pire
des pires des pires qu'il puisse nous arriver pour informer au
mieux la population, c'est quoi ? Le pire des pires, c'est le
maximum de trafic de l'aérodrome. On dit : le maximum du trafic
de l'aérodrome, ça donnerait cela comme enveloppe d'information
mais ce n'est pas une projection de trafic.
Mme SOLECKI (Mairie Saint-Cyr).- Pour moi, cela
peut être grave de mettre ce chiffre parce que quelqu'un va nous
dire : vous voyez, nous ne sommes toujours pas au maximum !
Pourquoi mettre ce chiffre ? Cela préserve qui ?
M. LE PRESIDENT.- Cela préserve la construction, cela
préserve tout le monde.
Mme SOLECKI (Mairie de Saint-Cyr).- Non parce que
cela peut être cité, cela peut être déformé.
C'est virtuel, c'est une hypothèse, pourquoi la chiffrer ?
M. RIOU (DAC Nord).- On ne pourrait pas avoir la
courbe sinon.
Mme SOLECKI (Mairie de Saint-Cyr).-
Pour moi,
l'aérodrome est déjà à son maximum.
M. LE PRESIDENT.- Quand on a fait l'ancien PEB, il
avait les mêmes dispositions. On avait également pris pour faire
48
l'ancien Plan d'Exposition au Bruit des circonstances de trafic
maximal de la plate-forme. Encore une fois, ce n'est pas parce
qu'on a pris, il y a cinq ans, l'hypothèse de trafic maximal de la
plate-forme qu'aujourd'hui on a poussé pour qu'on ait un trafic
maximal. Mais on a bien dit : le pire des pires parce que notre
métier
à
tous,
vous
en
tant
qu'élus
et
nous
en
tant
qu'administration, c'est de faire en sorte que chacun sache,
quand il prend une décision, la manière dont elle est prise.
Nous disons : il y a une plate-forme qui existe, elle a des
conséquences
en
terme
d'urbanisme
autour.
On
a
deux
solutions : soit on se met un peu la tête dans le sable et on dit :
"c'est tout petit, il n'y a pas beaucoup de bruit, on fait une toute
petite poche autour et puis il ne se passera rien". Mais ce n'est
pas une position parce que la plate-forme peut accueillir des
avions, on en a 64.000, on peut en avoir 60.000 demain, on peut
en avoir 80.000 demain.
L'idée est de dire : on est des gens responsables, on a
une plate-forme qui existe, on la prend comme elle est, je ne sais
pas ce que sera le trafic demain, si on fait tous en sorte qu'il y ait
des silencieux sur tous les avions, qu'il y ait moins d'avions, etc.
il n'y aura peut-être plus d'avions dans 25 ans, je n'en sais rien,
mais
aujourd'hui,
avec
cette
capacité-là,
on
doit
pouvoir
collectivement se dire en tant que responsables qu'on a une zone
potentielle de bruit qui est celle de l'étude long terme, étude long
terme qui ne se réalisera peut-être jamais, sûrement jamais,
parce qu'on n'arrivera jamais à avoir 140.000 mouvements sur la
plate-forme, mais cela n'a aucune importance.
Mme SOLECKI (Mairie de Saint-Cyr).- J'ai mené cette
réflexion-là parce que tout à l'heure vous avez dit aussi que pour
les autoroutes, pour les transports ferroviaires, c'est la même
chose. Cela veut dire qu'ils vont aller au maximum ? Leurs
prévisions vont s'étendre aussi sur cela ou non ?
49
M.
URLACHER
(Adj
Fontenay-le-Fleury).-
Certainement, cela doit être calculé de la même façon.
Mme SOLECKI (Mairie de Saint-Cyr).- M. le Préfet a
décidé uniquement d'étudier le bruit sur l'aérodrome ? Si je
comprends bien les zones de bruit, en tout cas à Saint-Cyr, nous
avons déjà des autoroutes et nous avons aussi les voies…
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- On a tout !
M. LE PRESIDENT.- Sauf que, pour les autoroutes, on
arrive à faire des murs antibruit lorsqu'on ne sait pas le faire
pour les avions !
Quand on va faire toute la protection de la nouvelle
partie de l'autoroute A12-A13, il y aura des murs antibruit sur
toute la longueur, des murs antibruit new-look qui vont même au
niveau du carrefour de Rocquencourt complètement manger le
bruit. C'est sûr qu'on a des dispositions pour empêcher les
conséquences d'une autoroute que nous n'avons pas pour un
aérodrome aujourd'hui.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Très bonne
remarque !
M. LE PRESIDENT.- Je ne sais pas si on est capable de
faire des dispositifs antibruit pour les aérodromes, on pourrait
faire des murs autour mais je ne suis pas sûr que cela marche !
(rires)
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Les faire
voler dans un tunnel ! (rires)
M.
LE
PRESIDENT.-
On
des
capacités
autoroutes qu'on n'a pas sur ce type de dispositif.
sur
les
50
La responsabilité collective que nous avons est de se
dire : il y a une zone normale qui est celle d'aujourd'hui et puis il
y a la circonstance aggravante que personne ne souhaite, que
personne ne veut, que personne ne va chercher forcément, mais
qu'il faut prendre en compte.
D'autant que, et là j'appelle votre attention sur le fait,
sur un système comme le vôtre, on n'est pas en grand décalage
avec la situation actuelle. Cela devrait être assez facilement
compréhensible par tout le monde.
Je continue les questions de la salle :
- Prévoir une échelle de plan qui permette une lecture
plus aisée des limites des zones.
Qu'est-ce qu'on dit à cela, Monsieur RIOU ?
M. RIOU (DAC Nord).- C'est tout à fait faisable. Cela se
fait relativement habituellement. Là, on vous présente la mesure
officielle qui est le 1/25.000ème. Au 1/25.000ème, on n'aura que
l'échelle de carte que vous avez.
Si vous souhaitez un plan au 1/10.000ème… Là vous
avez des plans d'études qui vont déboucher pour le vote sur un
avant-projet de PEB, qui sera un plan appelé "avant-projet de
PEB", c'est celui qui sera bien au 1/25.000ème avec les
cartouches qui vont bien, tout ce qui est bien prévu.
Par contre, on peut très bien vous faire… je suppose, on
va voir avec les gens d'Aéroports de Paris qui ont réalisé ce plan…
(rires)… mais je ne pense pas qu'il soit impossible de faire un plan
au 1/10.000ème pour voir finement les courbes.
M. ESPERON (DAC Nord).- Je vais repréciser le rôle
d'Aéroports de Paris dans cette affaire parce qu'Aéroports de Paris
a plusieurs rôles : il est gestionnaire d'aérodromes, c'est son rôle
essentiel et, dans le cadre du décret qui transforme Aéroports de
Paris en société anonyme, il est prévu qu'Aéroports de Paris
apporte
un
support
l'élaboration des PEB.
technique
à
l'administration
pour
C'est pour cela que vous voyez le logo
51
Aéroports de Paris sur le plan parce que cela vient de leur
laboratoire et qu'aujourd'hui on se tourne un peu vers eux pour
savoir s'ils peuvent nous fournir une échelle à 1/10.000ème.
M. LE PRESIDENT.- Et alors quelle est la réponse ?
M. LORRIAUX (ADP).- Oui, mais de manière très
mesurée. (rires)
M. de RONNE (ADP).- La réponse est que nous l'avons
fait dans d'autres cas, donc on peut le faire mais on n'en fera pas
50 tirages.
M. LE PRESIDENT.- A titre exceptionnel pour SaintCyr.
M. LORRIAUX (ADP - Secrétaire CCE).- Pour répondre
à votre demande.
M. LE PRESIDENT.- Dernière question qui recoupe ce
qu'on a déjà dit : Quelles sont les conséquences envisageables par
rapport à la Charte des relations entre les usagers et les riverains ?
Nous revenons à la question de tout à l'heure.
M. ESPERON (DAC Nord).- Il y avait une question sur
les silencieux.
Je crois que les silencieux ne sont pas pris en tant que
tels au niveau du PEB, ce qui n'empêche pas de poursuivre
l'effort d'équipement en silencieux. Comme vous l'a dit M. RIOU,
si j'ai bien compris, le logiciel qui fait tous les calculs des niveaux
de bruit dispose d'un certain nombre de modèles d'avions et ce ne
sont
pas
des
avions
équipés
de
silencieux.
Poursuivons
néanmoins, au-delà du PEB, les autres mesures d'amélioration de
la situation, poursuivons l'équipement en silencieux et ce sera du
52
bonus par rapport aux mesures qu'on peut prendre sur un plan
d'urbanisme.
M. LE PRESIDENT.- Et puis, dans cinq ans, puisqu'on
vous a dit qu'on revenait tous les cinq ans pour voir ce qui se
passe, si effectivement on s'aperçoit que tous les avions sont
silencieux et ne font plus aucun bruit, comme des libellules, il
sera
toujours
temps
de
réduire
éventuellement
les
zones
d'exposition au bruit, mais je ne crois pas trop aux libellules. J'ai
tort peut-être.
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Je partage
moyennement votre point de vue. Je crois quand même qu'il faut
montrer aux gens qui vont faire cette opération que cela sert à
tout le monde.
Je crois que bien sûr demain on a parlé que des avions,
on revient toujours sur les hélicoptères, le niveau sonore qui
déplaît terriblement actuellement, c'est les hélicoptères, en
parlant très rapidement.
Je pense quand même que, dans le Plan d'Exposition au
Bruit, rien ne laisse entendre que, s'il y a un progrès ou si
l'utilisateur fait un progrès sur son avion, cela améliore le PEB.
M. LE PRESIDENT.- Normalement si.
M. LORRIAUX (ADP).- Si !
M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- Non, pas
pour l'instant.
M. RIOU (DAC Nord).- Non, pas pour l'instant, mais à
terme oui.
M. LE PRESIDENT.- A terme, on ira au résultat.
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M. URLACHER (Adj Fontenay-le-Fleury).- A terme,
sera-t-il là encore ?
M. LE PRESIDENT.- On ne peut pas anticiper les
efforts des ans.
M.
URLACHER
(Adj
Fontenay-le-Fleury).-
Je
comprends votre réponse mais il fallait quand même que nous le
disions.
En définitive, vous définissez cela et puis effectivement
ce sera un bonus.
M. ESPERON (DAC Nord).- Oui, ce sera un bonus à
l'oreille.
M. LE PRESIDENT.- On n'est pas tout à fait dans la
même démarche, Monsieur. Je vais parler très crûment - les gens
de l'aviation civile vont dire que je ne suis pas correct - en gros,
dans la société dans laquelle on vit c'est simple : ou bien il n'y a
pas d'effort qui est fait et on arrive à un conflit naturel entre les
usagers de l'aérodrome et les résidants et, à un moment donné, le
bras de fer se gagne d'un côté ou de l'autre. Il n'est pas
impossible qu'il se gagne du côté des résidants.
L'intérêt bien compris de tout le monde est de préserver
la plate-forme et l'intérêt des utilisateurs est de faire en sorte que
leur activité soit la plus acceptée possible par l'ensemble de
l'environnement parce qu'on n'est pas dans un environnement,
vous l'avez dit tout à l'heure, de rejet systématique mais on est
dans un environnement de recherche d'un compromis et, tant
qu'on est dans cet environnement de recherche de compromis, il
est de l'intérêt de chacun de faire un pas vers l'autre.
A mon avis, c'est l'intérêt des pilotes de mettre des
silencieux à leurs avions et, même si on ne traduit pas tout de
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suite dans le PEB, cela ne change rien à la démarche de la Charte
qui est en cours parce que la démarche de la Charte est une
démarche de convivialité et de co-responsabilité. C'est cela qui est
au coeur du sujet. Par contre sur ce sujet-là, on est dans la
démarche assez techno d'urbanisme et de prise en compte sur
des schémas d'urbanisme. On n'est pas sur le même niveau de
rapport. Là, c'est du techno ; vous, vous êtes dans la vie
quotidienne et dans les rapports entre personnes.
On n'est pas tout à fait sur le même plan et, à mon avis,
la Charte est une vraie avancée pour faire vivre ensemble des
gens qui, a priori, doivent cohabiter mais il faut faire des efforts.
M. DESGREES (GUAS).- Dans le document que vous
nous avez transmis, en page 9, cela concerne les hypothèses de
travail pour le long terme, il y a un sous paragraphe qui m'alarme
et vous allez m'en donner peut-être l'explication : "aucune
modification
de
l'infrastructure
de
l'aérodrome
et
aucune
évolution technique significative..."
Dans l'article 2 de la Charte dont vous venez de faire
référence à l'instant, il est question de faire une piste revêtue afin
d'améliorer les performances, la sécurité, etc. Tout le débat a déjà
été fait sur ce point-là.
Est-ce que le fait de faire une piste revêtue n'est pas
une modification significative de l'infrastructure ?
M. LE PRESIDENT.- Est-ce que cela change quelque
chose au bruit ?
M. RIOU (DAC Nord).- Si elle fait la même longueur, on
aura exactement le même profil de vol et exactement le même
bruit.
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M. DESGREES (GUAS).- Est-ce qu'on ne peut pas nous
opposer à la réalisation de cette piste revêtue justement ce sous
paragraphe ?
M. de RONNE (ADP).- C'est encore une fois deux
problèmes différents. Ce qu'on a voulu dire, dans ce paragraphe,
c'est qu'il n'y a pas de modification d'infrastructure au sens
création d'une autre piste, modification du sens des pistes. C'est
cela qu'on a voulu dire.
M. LE PRESIDENT.- On peut le préciser dans le
document définitif pour qu'il n'y ait pas d'ambiguïté.
M. de RONNE (ADP).- On peut le préciser.
M. LORRIAUX (ADP).- Cela ne concernait que le moyen
terme.
M. DESGREES (GUAS).- Oui, mais le moyen terme
forcément impacte le long terme, ou alors il ne fallait pas
supprimer le paragraphe.
M. LE PRESIDENT.- On va préciser ce point pour qu'il
n'y ait pas d'ambiguïté.
M. DESGREES (GUAS).- Je crois que c'est mieux.
A ce titre, on a su dernièrement que, pour l'instant,
notre gestionnaire de plate-forme n'avait pas budgété cet
investissement. Je sais que c'est un autre débat mais c'est peutêtre le moment que toutes les parties qui sont concernées
puissent élever le débat à ce niveau-là. (rires)
M. de RONNE (ADP).- Votre gestionnaire confirme cette
position mais ce n'est pas le débat.
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M. DESGREES (GUAS).- Autant enfoncer le clou !
M. LE PRESIDENT.- D'autres questions ?
Merci infiniment de votre patience. J'espère que vous
êtes totalement informés. On se revoit à la prochaine CCE début
avril. Il y aura à l'ordre du jour le rapport de M. MENON sur le
suivi de la Charte et il y aura le vote sur les zones. Si les
communes peuvent déjà en interne essayer de travailler, je suis
preneur, même avant la commission, d'éléments d'information de
votre part sur le zonage et les enjeux que cela représente pour
vous au niveau communal.
Merci infiniment.
(La séance est levée à 17 heures)
O0O