Villes cyclables : des solutions sur mesure

Transcription

n° 89 ü février 2007 ü 4€ La revue du cycliste urbain
> Code de la rue :
du neuf ?
p.21
www.f u
> Solutions vélo pour
villes moyennes
p.9
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Villes cyclables :
des solutions sur mesure !
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je suis
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Tél. 01 43 43 40 74 / [email protected]
Allez-y à velo • 95280 JOUY-LE-MOUTIER
Association Bagnoltaise des Cyclistes
93170 BAGNOLET • Tél. 01 43 63 27 53
Cyclistes 2000 • 78600 MAISONS-LAFFITTE
Tél. 01 39 62 92 58
Cyclo Trans-Europe • 75014 PARIS
ÉCHO • 78800 HOUILLES
Aquitaine
Pau à Vélo • 64000 PAU
FCDE • 91130 RIS-ORANGIS
Roue Libre Villeneuve • 47380 PINEL-HAUTERIVE
Tél. 05 53 36 08 29 / [email protected] Fontenay Vélo • 94120 FONTENAY SOUS BOIS
Vélo-Cité Bordeaux • 33000 BORDEAUX
JPP • 75004 PARIS
Auvergne
La Roue Tourne, se déplacer autrement à RisMayavélo • 3000 MOULINS
Orangis
91130 RIS-ORANGIS
Vélo-Cité 63 • 63000 CLERMONT-FERRAND
La Vie à Vélo • 77210 AVON
Basse-Normandie
À Bicyclette • 61000 ALENCON
Les Dérailleurs de Clamart • 92140 CLAMART
Comité Départemental de Cyclotourisme de la
MDB - Mieux se Déplacer à Bicyclette • 75014 PARIS
Manche • 50190 PÉRIERS
Naturellement Nanterre • 92000 NANTERRE
Dérailleurs • 14610 ANISY
Provélo • 93170 BAGNOLET
La ville à vélo • 50400 GRANVILLE
Réseau Vélo 78 • 78110 LE VÉSINET
Vélocité Avranches • 50300 AVRANCHES
Rueil à Vélo • 92500 RUEIL- MALMAISON
Vélorution Cherbourg • 50100 CHERBOURG-OCTEVILLE Tél. 01 42 53 39 98 / [email protected]
UBICYMY • 78711 MANTES-LA-VILLE
Bourgogne
Vélo Sud 77 • 77130 MONTEREAU
EVAD • 21000 DIJON
Vélobuc • 78530 BUC
Zig Zag • 58000 NEVERS
Projet Vélothèque® • 92700 COLOMBES
Bretagne
Brest à Pied et à Vélo • 29200 BREST
Villavélo • 94500 CHAMPIGNY / MARNE
Collectif Cyclisme et Prévention 56 Morbihan
Vincennes à Vélo • 94300 VINCENNES
56260 LARMOR PLAGE
Vivre à Vélo en Ville • 93100 MONTREUIL
Institut National pour la Sécurité des Enfants
56140 MALESTROIT
Languedoc-Roussillon
Croco-Vélo • 30900 NÎMES
Rayons d’Action • 35043 RENNES CEDEX
Vélo en Têt • 66000 PERPIGNAN
Roue Libre • 56100 LORIENT
Vélocité Languedoc • 34000 MONTPELLIER
Trégor Bicyclette • 22300 LANNION
Limousin
Alsace
CADR 67 • 67000 STRASBOURG
CADR Mulhouse • 68200 MULHOUSE
Osez Vélo • 68300 SAINT-LOUIS
Trajets • 67600 SELESTAT
Centre
Collectif Cycliste 37 • 37540 SAINT CYR SUR LOIRE
L’Appel du Vélo • 28000 CHARTRES
Vélo 41 • 41000 BLOIS
Vélo-Cité 45 • 45000 ORLÉANS
Champagne-Ardenne
Avenir Deux Roues • 51470 SAINT MEMMIE
La Roue Verte • 10000 TROYES
Vél’oxygène • 51000 REIMS
Franche-Comté
AUB • 25000 BESANÇON
Vélo qui rit • 39000 LONS LE SAUNIER
VéloCITÉ Pays de Montbéliard • 25200 MONTBELIARD
Véloxygène 90 • 90000 BELFORT
Haute-Normandie
Associations membres de la FUBicy
Maison de l’Environnement •
59941 DUNKERQUE CDX 2
Opale Écologie Cyclo • 62100 CALAIS
Pays-de-la-Loire
ANDE • 44000 NANTES
Cyclamaine • 72000 LE MANS
DECOS • 44490 LE CROISIC
Place au velo • 49100 ANGERS
Place au vélo • 53000 LAVAL
Place au vélo • 44000 NANTES
Place au Vélo Saint-Nazaire • 44600 ST NAZAIRE
Vauchretien en Pistes • 49320 VAUCHRETIEN
Vélocampus • 44300 NANTES
Picardie
Collectif Cyclomotivé • 65000 TARBES
La Maison du Vélo • 31000 TOULOUSE
Présence du Touch • 31830 PLAISANCE DU TOUCH
Saint Sul’ à Vélo • 81370 SAINT SULPICE
Tous à vélo et à pied en Albigeois • 81000 ALBI
Vélo Toulouse • 31200 TOULOUSE
Vélo’Riège • 09100 PAMIERS
Dieppe à Vélo • 76200 DIEPPE
Sabine Agglomération de Rouen • 76000 ROUEN
Sabine Le Havre • 76600 LE HAVRE
Vélo Service • 76200 DIEPPE
Nord-Pas-de-Calais
Tél. 02 32 90 55 00 / [email protected] ADAV • 59000 LILLE
Ile-de-France
A.R.C. • 78120 RAMBOUILLET
Ch’ti Vélo • 59000 LILLE
AICV • 75012 PARIS
Droit d’Vélo • 59552 LAMBRES LEZ DOUAI
Etranger
C.I.G.L. • 4011 ESCH-SUR-ALZETTE / Luxembourg
Tél. + 54 42 45 200 / [email protected]
Sans oublier nos amis
FFCT (Fédération Française de CycloTourisme)
94200 Ivry sur Seine - Tél. 01 56 20 88 88
Fax 01 56 20 88 99 - [email protected] - www.ffct.org
AF3V (Association Française de développement des
Véloroutes et Voies Vertes)
Chez Association Vélo • 31200 Toulouse
Tél. 05 34 30 05 59 • [email protected] - www.af3v.org
Urbaine Self-Control Cyclisme • 60800 LEVIGNEN
Vellovaque • 60000 BEAUVAIS
� Si vous constatez des erreurs dans cette liste,
Vélo Service • 80000 AMIENS
Tél. 03 22 72 55 13 / [email protected] faites-en part à Edith : [email protected]
Véloxygène • 80000 AMIENS
Vie, Pays, Environnement • 2420 LEVERGIES
Poitou-Charentes
Épinette • 16000 ANGOULEME
Vélo Libre • 17320 MARENNES
Vélo pour Tous • 17300 ROCHEFORT
Vélocité 86 • 86000 POITIERS
Vélo-École • 17000 LA ROCHELLE • 05 46 41 36 53
Vive le Vélo • 17000 LA ROCHELLE
Provence-Alpes-Côte-d’Azur
ADAVA - ADTC Pays d’Aix • 13090 AIX EN PROVENCE
APROVEL • 13300 SALON DE PROVENCE
Association pour le Développement des Transports
Publics et du Chemin de Fer de Grasse à Cannes
6130 GRASSE
Brive Ville Cyclable • 19100 BRIVE
Tél. 08 71 04 06 31 / [email protected] C.A.C.V. • 13200 ARLES
Lorraine
Cyclotop / Réciprocité • 54000 NANCY
Collectif Vélos en Ville
13006 MARSEILLE
EDEN Vélocité • 54000 NANCY
Comité Vauclusien des Cyclistes et Piétons
Lunéville à Vélo • 54300 JOLIVET
84140 MONTFAVET
Metz à Vélo • 57000 METZ
Digne à Vélo • 04000 DIGNE-LES-BAINS
Mob d’Emploi • 57000 METZ
Toulon Var Déplacements • 83000 TOULON
Tél. 03 87 74 50 43 / [email protected] [email protected]
Pam à Vélo • 54700 BLENOD LES PONT À MOUSSON Travisa • 06650 LE ROURET
Saintàvélo • 57500 SAINT AVOLD
Vélo Utile • 13005 MARSEILLE • Tél. 04 86 95 62 27
VIVA 06 • 06300 NICE • [email protected]
Midi-Pyrénées
Lyon Vélo • 69007 LYON
OCIVÉLO • 42100 SAINT-ETIENNE
Pignon sur Rue • 69001 LYON
REVV • 26000 VALENCE
Roue Libre • 73000 CHAMBERY
Vélo dans la Ville • 26400 CREST
Retrouvez les coordonnées
complètes des associations
membres sur :
www.fubicy.org/associations
Rhône-Alpes
À Pinces et à Vélo • 26100 ROMANS SUR ISÈRE
ADTC • 38000 GRENOBLE
Agence Écomobilité • 73000 CHAMBERY
Bourg Nature Environnement • 1000 BOURG EN BRESSE
Circulons à Tain Tournon • 26600 TAIN-L’HERMITAGE
Groupe Écologique de Bourgoin-Jaillieu
38311 BOURGOIN JAILLEU CDX
La ville à vélo • 69001 LYON
Le Recycleur • 69001 LYON
Ligue Régionale Rhône-Alpes de Cyclotourisme
38300 BOURGOIN JALLIEU
Contact FUB
Fédération française
des Usagers de la Bicyclette
12 rue des Bouchers
67000 Strasbourg
tél. 03 88 75 71 90
fax 03 88 36 84 65
[email protected]
http://fubicy.org
Edito
> Sommaire
Sommaire • Edito
3
L’actu en bref
4
PDE MOBIPARC 45 :
Le plus grand PDE de France
6
Vie de la FUB’
8
D
9
ossier
Solutions vélo pour villes moyennes
Ecomobilité
>Faire une place au vélo à Lons
>Vélo et TC à Toulouse
>La vélostation de Chambéry
>Vélo à la carte à Rennes
>Solutions vélo pour Buc (78)
>Dernières nouvelles services vélo
9
14
15
16
17
19
Réglementation
Du Code de la route au
Code de la rue
21
Biblio • Aménagement
22
Echo des régions
23
AF3V
Le réseau cyclable du
Marais Poitevin
30
Tranche de vie à vélo
Anne, une cycliste parisienne
32
Libre-opinion
Pour une aide fiscale au VAE
33
Marquage : quoi de neuf ?
34
Vélocité n° 88 • décembre 2006
Le vélo rend service aux citadins !
Plusieurs agglomérations viennent de
décider la mise en place de libre-service
vélos pour promouvoir une autre
façon de se déplacer : saluons le
développement de ce système
et souhaitons-en la réussite
aux quatre coins de France !
Nous, qui cherchons dans nos
associations à créer des étincelles
pour gagner tout au long de l’année
de nouveaux utilisateurs, savons que
cela contribuera sûrement à révéler
des cyclistes qui s’ignorent. Quand
ils goûteront au plaisir de découvrir
la liberté de circuler sans avoir le
souci de savoir où et comment se garer, ou combien de
temps il leur faudra pour parvenir à destination, certains
finiront naturellement par se rendre compte qu’un vélo
personnel est la meilleure solution pour un « libre
service » de déplacement.
Voilà pourquoi ces initiatives, qui devraient contribuer à
augmenter le nombre des cyclistes urbains, s’orientent
dans une bonne direction. Attention toutefois de ne pas
opter pour des vélos peu fonctionnels donc dissuasifs,
ou des procédures d’attribution trop complexes si l’on
veut préserver à moyen et long termes la qualité des
prestations fournies. Ce nouveau marché urbain offre
une belle occasion de persuader les néophytes. Enfin
l’existence d’un réseau cyclable local sûr et d’une
offre complémentaire de vélostations, dans les gares
ou principaux pôles de transports collectifs, sont des
conditions nécessaires pour garantir le succès et assurer
l’augmentation de la part modale de la bicyclette.
La voie est donc ouverte pour les agglomérations de taille
moyenne qui elles aussi peuvent adopter le vélo pour
améliorer la mobilité de leurs habitants et trouver des
solutions sur mesure de façon durable. C’est dans cette
perspective de réflexion que nous lançons l’invitation à
notre 9e journée d’étude à Lons-le-Saunier le 30 mars
prochain.
A bientôt !
Christophe Raverdy
Président de la fubicy
L’actu en bref
>
ça roule
<
Les bénéfices du vélo, c’est pris au sérieux en
Belgique
L’Université de Louvain (Belgique) recrute un chercheur dans le cadre d’une étude des conséquences
de la pratique du vélo sur la santé. Rappelons que ce
type de recherche a été réclamé en France dans le
rapport Le Brethon de 2004. Pour l’instant, nous en restons aux travaux qui disent que 5% de part vélo en plus
fait baisser les dépenses santé de 5%. Soit des dépenses de 500 millions d’euros par an (sur la base des 10
euros par an par habitant de Strasbourg) à comparer
avec des économies de quelques milliards d’euros de
dépenses de santé.
« dit c’est dit ! »
On passe au vert
Plus de deux ans après l’introduction de la voie verte
dans le Code de la route, on ne dispose toujours pas
d’un signal permettant d’identifier cet aménagement. Le Club des villes cyclables, l’ADC, l’AF3V et la
FFCT ont obtenu dans les discussions du Code de la
rue qu’un panneau « voie verte » soit créé. Ce sera
fait en 2007.
3 a n s déjà !
Mars 2004 - Mars 2006,
le rapport Le Brethon a trois ans
Trois ans, c’est long et peu sérieux au regard des enjeux des déplacements.
Mais c’est une bonne nouvelle, parce que ce numéro de Vélocité est diffusé
en février, avant cet anniversaire, et qu’il est donc encore permis d’espérer
quelque bonne nouvelle en mars pour le vélo ! A suivre (de près).
illustration : Ch. Gasset
S
Responsabilité des collectivités
pour défaut d’entretien
Pour défaut d’entretien, la Cour Administrative d’Appel de Nancy a déclaré une commune responsable des
conséquences d’un accident à vélo :
« Considérant que Mme X expose
avoir fait le 20 octobre 2000, alors
qu’elle circulait à bicyclette, une
chute sur la chaussée, à la sortie de
son domicile, sur le chemin d’Amange
desservant sa propriété, (…) qu’elle
recherche la responsabilité de la commune d’Amange en soutenant que
l’accident dont elle a été victime est
dû à un défaut d’entretien normal de
la voie publique constitué par la présence de terre et d’eau sur ladite voie
(…). La commune d’Amange est
déclarée responsable des conséquences de l’accident subi par
Mme X ».
(13 décembre 2006)
Vélocité n° 89 • février 2007
L’actu en bref
> C a co i n c e <
Confusion à Bordeaux. Volontaire ?
Sud-Ouest a reproduit sans aucun commentaire, sous le titre
« les cyclistes mis au pas » l’affirmation erronée du directeur
départemental de la Sécurité publique, qui affirme :
« les deux-roues sont impliqués dans 49% des accidents à
Bordeaux contre 33% au niveau national ». Ce chiffre de 33%
au niveau national ne correspond absolument pas aux données de la Sécurité Routière. Il est probable que ce directeur
de la police amalgame, à tort, les deux roues motorisés et
les vélos, alors que l’accidentologie de ces 2 types d’usagers n’a absolument rien de commun.
Faire ses courses à vélo
Braquage dans une banque suisse : le malfaiteur s’en
est allé à bicyclette avec son précieux butin, a rapporté la police qui n’est pas parvenue à rattraper le
malfaiteur. (Genève - AFP 28 décembre)
Pour le vélo dans les trains THALYS
Les trains Thalys ont remplacé toute l’offre de transport ferroviaire à longue distance entre la France, la Belgique et l’ouest
de l’Allemagne, ainsi qu’entre la France et les Pays-Bas. Il est
impossible pour un cycliste de prendre un Thalys avec son
vélo. Les rames Thalys doivent faire l’objet d’une rénovation
complète en 2008. En 2007, tous les TGV SNCF sur la ligne TGVEst prendront 4 vélos par rame (donc 8 quand la rame est
double). Ce sera aussi le cas en 2009 sur tous les TGV-Atlantique. C’est déjà le cas sur plus de 75% des TGV vers Lille et
le nord de la France. Adapter les rames Thalys en prévoyant
la même disposition est donc uniquement une question de
volonté politique. C’est l’objet de la revendication que
16 associations des 4 pays concernés ont présenté à Thalys
international, ainsi qu’à la SNCF (70% du capital de Thalys), à
la SNCB (30%), et à leurs associés (Nederlandse Spoorwegen
BV et Deutsche Bahn AG), ainsi qu’aux ministres des transports
des 4 pays.
Les principaux signataires français sont la FUBicy, la FNAUT,
l’Union Touristique les Amis de la Nature, la FFCT, le Mouvement de Défense de la Bicyclette (MDB) et Réseau Vert.
Le Parlement européen vient d’adopter le 18 janvier un
amendement stipulant que sur tous les trains, y compris les
trains internationaux et les trains à grande vitesse, les voyageurs doivent pouvoir, éventuellement contre paiement,
emporter poussettes, fauteuils roulants, bicyclettes et engins
de
sport,
lesquels doivent être rangés
dans un espace prévu à
cet effet.
Les cyclistes représentent :
•
4 % des tués dans les accidents de la circulation
•
4 % des déplacements
Ce résultat montre que les cyclistes NE sont PAS plus souvent
impliqués dans un accident que la moyenne des usagers.
(Source : Observatoire Interministériel de la Sécurité Routière, bilan sur l’ensemble des accidents 2005).
D’autre part, une étude plus approfondie des bilans d’accidents faite par le Bureau de la Législation de la Direction
Sécurité et Circulation Routière avait montré que le cycliste
n’était PAS en infraction dans 4/5 des accidents mortels et
2/3 des accidents graves.
Enquête sur la mobilité
des salariés en Belgique
En Belgique, les entreprises de plus de 100 salariés
doivent communiquer au
gouvernement fédéral des
données sur les modes de
déplacement des salariés.
Cette première enquête
a concerné plus de 1 million de salariés, une moitié
des entreprises ayant répondu. Concernant l’usage du vélo, la situation est
contrastée. En Flandres,
10% des salariés pédalent
pour travailler contre seulement 1,2% en Wallonie
et 1,1% à Bruxelles. Selon
les rapporteurs de l’enquête, la topographie ne
constitue pas la seule ex-
Arrêt du CAP mécanicien
cycle
La formation de mécanicien cycle et cyclomoteur
est menacée, selon de
nouvelles informations. Il y
a apparemment un changement de programme
au niveau de l’Education
Nationale. Les référentiels
des formations proposées
sont désormais axés sur
les motos au détriment
du cycle et cyclomoteurs (source : www.velotaf.com). En 2005, Jean
CHAUMIEN, président du
CADR 67, avait protesté
plication à ce décalage.
Le « manque d’une infrastructure cycliste sûre » et
le fort développement des
transports collectifs expliquent aussi cela. 36% des
établissements déclarent
proposer une indemnité
de transport complémentaire à ceux et celles qui
utilisent un deux-roues. Un
garage à vélo couvert est
disponible dans 32% des
établissements. Toujours au
niveau de l’infrastructure,
23% des sites mettent à disposition un vestiaire pour
se changer et se doucher.
Avec ces mesures incitatives, le taux d’utilisation du
vélo passe à 7,6%. (source
www.novethic.fr).
contre l’arrêt du CAP cycles
(mécanique
bicyclette),
alors que, avec la demande importante des usagers
de la bicyclette pour trouver où réparer leur vélo, les
vélocistes se voient dans
la difficulté de recruter
des ouvriers qualifiés et de
former des jeunes dans le
cadre de l’apprentissage.
Il avait saisi le Ministre de
l’éducation nationale et le
recteur de l’académie de
Strasbourg.
La
FUBicy
interpelle
le
coordinateur
interministériel Vélo sur ce sujet.
PDE
MOBIPARC 45 (agglo d’Orléans) : le plus grand
Vélo-Cité 45, associé dès l’origine à ce PDE, a enquêté auprès
Hausse du prix du pétrole, augmentation des temps de trajet, accidents routiers du travail, manque de services bancaires ou de restauration à proximité... Tout concourt à la mise en oeuvre de
nouvelles solutions pour améliorer ou limiter les déplacements au quotidien.
Conscientes des impacts de ces contraintes sur leur activité, les entreprises de quatre grands parcs
d’activités de l’agglomération orléanaise ont décidé d’agir, avec le soutien financier de
l’Agglomération Orléans Val-de-Loire, de l’ADEME Centre, de la Région centre
et de la CCI du Loiret.
Chapeautées par la Fédération des Associations
de Parcs d’Activités du Loiret (FAPAL), qui regroupe
11 associations, les associations d’entreprises des parcs
« GEZI » et « ADELIS » se sont lancés en 2006 dans le
sillage de l’association GEP 45 et, comme elle depuis
2004, réalisent un Plan de Déplacements d’Entreprises
(PDE).
Un PDE exceptionnel par son ampleur
Le projet MOBIPARC 45 a ainsi vu le jour et s’est fixé pour
objectif principal d’améliorer les conditions de déplacements et d’accessibilité aux quatre parcs d’activités,
aussi bien pour les trajets domicile-travail que pour les
déplacements professionnels et de la pause déjeuner.
Il constitue à ce jour le plus grand PDE en France, hors
Ile-de-France, et concerne un millier d’entreprises et
18 000 salariés.
Exceptionnel par son ampleur, MOBIPARC 45 innove
également sur le plan de la méthode. Non contentes
de viser des objectifs forts en matière d’optimisation
des déplacements et de diminution des impacts environnementaux liés aux transports, les entreprises ont
souhaité du même coup renforcer la sécurité des personnes et des biens sur leurs parcs d’activités, en réduisant les accidents routiers liés au travail.
Au PDE s’articule ainsi une démarche de Plan de Prévention du Risque Routier.
Des chefs d’entreprises réalistes et « qui en veulent »
Seule une implication exemplaire des chefs d’entreprises pouvait permettre de parvenir à une telle démarche. Convaincus que la maîtrise des déplacements et
une offre de transport multimodale de qualité renforceront l’attractivité des parcs et des entreprises, les chefs
d’entreprises se sont donc engagés bénévolement et
La FAPAL ( www.fapal.com) est une association dont l’objet est de fédérer
et d’animer un réseau d’une dizaine de groupements d’entreprises de Parcs
d’Activités et de développer de nouveaux groupements, afin de créer les
conditions d’un échange efficace autour d’actions et de projets qui améliorent les conditions de travail et de développement des parcs d’activité,
et répondent aux besoins des entreprises, parmi lesquels les transports sont
identifiés comme vitaux.
ADELIS : Association des Entreprises de La chapelle St-Mesmin/Ingré/St-Jean
de la Ruelle
GEP 45 : Groupement des Entreprises du Pôle 45 (Ormes/Ingré/Saran)
GEZI : Groupement des Entreprises du parc St-Jean de Braye et Semoy + Parc
Technologique Orléans Charbonnière (PTOC)
PDE
Plan de Déplacements d’Entreprises en France
de Mobility+, le Bureau d’Etude choisi pour monter ce PDE.
ont notamment fortement participé aux enquêtes de terrain.
Les chiffres clés du diagnostic les ont depuis confortés
dans leur démarche : chaque année, les déplacements
liés à leurs activités représentent 275 millions de kilomètres
parcourus, et génèrent 40 000 tonnes d’émissions de CO2,
150 accidents routiers corporels et plus de 3 millions d’heures perdues sur la route.
Tout l’enjeu du diagnostic réalisé par Mobility+, cabinet
conseil en mobilité durable, résidait ainsi dans l’identification de solutions susceptibles de réduire ces impacts.
Pour atteindre cet objectif, une analyse approfondie de
l’offre de transport en commun, des infrastructures de stationnement, des réseaux cyclables et piétons et des services
de proximité existants a abouti à des propositions d’amélioration ou de création de services.
Un exemple simple : auriez-vous envie de vous déplacer en
bus si vous deviez rejoindre votre arrêt sur un trottoir ensablé
et attendre votre bus sous la pluie ?
Mais le succès du PDE ne peut se construire que si les salariés
eux-mêmes sont disposés à faire évoluer leur comportement
de mobilité quotidien. Pour le savoir, 8 000 questionnaires
d’enquête leur ont été distribués (taux de retour 32%).
Une enquête qui révèle que 88% des salariés viennent travailler en voiture, contre seulement 5% en transports en
commun et 2% à pied ou à vélo.
Pourtant, pour parcourir une distance domicile-travail dont
la moyenne est de 14 kilomètres, la majorité des salariés estiment avoir besoin d’un temps moyen compris entre 10 et
20 minutes, tous modes confondus. Dans de nombreux cas,
les modes doux ou les transports en commun s’avèrent
donc concurrentiels à la voiture.
Les déplacements de mission, qui concernent 42% des salariés, sont générateurs de kilomètres : 471 par semaine en
moyenne pour un salarié mobile.
mobilistes se déclarent préoccupés pendant leur trajet,
principalement par le stress de leur fonction, par la crainte
d’arriver en retard et par les appels téléphoniques reçus en
conduisant.
Ils génèrent, enfin, une pollution considérable : 8 tonnes de
CO2 par salarié et par an !
La pause déjeuner, c’est 90% de kilomètres en plus !
Entreprises comme salariés se montrent par
M. Fontanes
ailleurs très intéressés
par une information plus approfondie sur les mesures préventives à entreprendre et sur les conséquences, notamment financières, des accidents routiers du travail. Un bataillon d’actions de prévention et de démonstration sont
prévues.
Le midi, 2 salariés sur 3 sortent des parcs d’activités, soit pour
se rendre dans un restaurant, soit pour rentrer déjeuner à
leur domicile. Or 90% des salariés qui rentrent déjeuner chez
eux le font en voiture, seuls, pour une distance moyenne de
40 kilomètres aller-retour !
L’ensemble de ces déplacements ont des conséquences
peu rationnelles. Ils coûtent cher (environ 4 000 € par salarié
et par an , au total 74 millions d’euros par an sur l’ensemble
des parcs).
Ils sont risqués : une majorité d’accidents se produisent en
voiture, en intersection, surtout près du lieu de travail mais
aussi du domicile. Et pour un certain nombre de salariés,
rouler est tout sauf un plaisir : près de la moitié des auto-
Des attentes logiques mais essentielles
A condition qu’on leur propose des infrastructures adaptées et une offre multimodale de qualité, les salariés sont
majoritairement favorables à une moindre utilisation de leur
voiture.
A commencer par une amélioration des transports en commun. A l’offre tarifaire « entreprises » attractive proposée
par le réseau SEMTAO (22% de réduction), doivent s’ajouter une meilleure fréquence et des horaires et amplitudes
adaptées. La création de navettes « Express » depuis le centre d’Orléans est à l’étude.
Le vélo n’est pas en reste, puisque l’aménagement d’infrastructures cyclables et le développement d’espaces de
stationnement sécurisés, voire la création de stations vélos
en libre-service sont retenus comme actions prioritaires du
PDE.
Plus proche des habitudes quotidiennes des
nombreux salariés automobilistes, le covoiturage devrait également
rencontrer un certain
succès, dans le cadre
de la mise en place
d’un
système
interentreprises.
Arrêt de bus, Pôle 45
Cerise sur le gâteau, des services de proximité au cœur des
parcs d’activité, permettant d’éviter des déplacements
inutiles, devraient voir le jour : services bancaires, restauration rapide.
Pour faciliter le développement de ces mesures, un poste
de conseiller en mobilité dédié aux parcs d’activité est à
l’étude. Il permettait d’accompagner la mise en place et
la pérennisation des mesures, et d’apporter conseil et information aux entreprises et aux salariés.
Société de conseil en mobilité durable,
Mobility+ est chargée de la réalisation
technique, de l’animation et de la coordination du projet
MOBIPARC 45.
177 rue du temple 75003 PARIS – 01 42 71 04 05
www.deplacements.net
Vie de la FUB’
-
dates à retenir
2007
Du 12 au 18 mars 07 :
Campagne « Respectez les cyclistes ! »
Les contresens cyclables : panneaux,
plaquettes et études à votre disposition
www.fubicy.org - page Boutique
22 mars 07 :
Journée technique du Club des Villes
Cyclables à Paris : « Intermodalité Vélo/TC »
[email protected]
30, 31 mars et 1er avril 07 :
9e Congrès de la FUBicy • Lons-le-Saunier
« Villes cyclables : des solutions sur mesure ! »
www.fubicy.org - page Congrès
14 avril 07 : Journée Bicycode : grande opération gratuite de marquage des vélos à Paris
www.fubicycode.org • voir p. 34 de ce numéro
Vélocité, la revue du cycliste urbain
N° 90, sortie prévue mi avril 07
2 et 3 juin 07 : Tous à vélo ! Fête du vélo
Collectivités territoriales et associations se préparent pour la fête !
[email protected]
De juin à septembre 07, grande action FUBicy
« A vélo au travail ! » (voir ci-contre)
Du 12 au 15 juin 07 : VELO-CITY 2007 à
Munich (Allemagne)
« From vision to reality » • www.velo-city2007.com
Du 16 au 22 septembre 07 :
Semaine de la Mobilité
Temps fort « A vélo au travail ! » • www.fubicy.org
22-23 sept 07 :
Journée nationale des Voies Vertes
Du 29 septembre au 2 octobre 07 :
Salon international du Cycle à Paris
www.mondial-deuxroues.com
Octobre 07 :
Semaine de la Sécurité routière :
Cyclistes, brillez !
Sortie du nouveau Guide de bonne conduite
17, 18 et 19 octobre 07
17e Congrès des villes cyclables à Lyon
www.villes-cyclables.org
> 9ème Congrès de la FUBicy :
du « sur mesure » !
Journée d’Etude : 30 mars
La FUBicy et son association jurassienne VELO QUI RIT vous donnent rendezvous cette année le 30 mars à LONS-LESAUNIER. La FUBicy se penchera sur le thème :
Villes cyclables : des solutions sur mesure !
En effet, le déplacement à vélo constitue
un atout pour les agglomérations quelque soit leur taille. Pour la première fois
depuis sa création, notre JE se tiendra dans une ville de moins de
100 000 habitants. Elle s’articulera autour de 3 thèmes :
•
•
•
Villes moyennes et vélo : quels enseignements ?
Vélo et centrales de mobilité
Vélostation et/ou libre-service
Assemblée Générale : 31 mars /
Forum des associations : 1er avril
Les 31 mars et 1er avril 2007 aura lieu l’Assemblée Générale de la
FUBicy. Associations : pensez dès maintenant à remplir la fiche action
pour participer au forum des associations et à nous la renvoyer avant
le 9 mars.
Merci de remplir un bulletin d’inscription par personne. Tous les documents relatifs à la Journée d’Etude et à l’Assemblée Générale sont
téléchargeables sur le site www.fubicy.org
> Du 16 au 22 septembre 2007 : Semaine de la mobilité
Temps fort « A vélo au travail ! »
La FUBicy propose dans le cadre de la semaine de la mobilité, du
16 au 22 septembre 2007, une grande opération « A vélo au travail ! ».
Une opération nationale passant par des initiatives locales ! L’objectif
est d’inciter les collaborateurs des entreprises, collectivités, administrations, à venir à vélo au travail. Pour cela ils s’engagent concrètement à se déplacer à bicyclette. Ainsi, nous pouvons espérer une
sensibilisation forte du public par une expérience prolongée pendant
plusieurs jours ou semaines. Pour donner de l’ampleur à cette opération, la FUBicy va l’intégrer à la campagne de la semaine européenne de la mobilité, ce qui n’empêche en rien les associations de
démarrer ou réaliser ces opérations à la date qui leur convient, et pas
seulement pour la semaine du 16 au 22 septembre.
> Nouvelle rédactrice en chef de Vélocité
A compter du prochain numéro de Vélocité (n°90), Christian de Valence passe le flambeau à Eléonore Tarlet qui prendra les
fonctions de rédactrice en chef de votre revue favorite.
Christian aura été rédac’ chef durant près de 4 années. Merci Christian ! Il continuera, bien sûr, à s’investir pour
votre revue, qui a évolué et qui continuera d’évoluer pour vous satisfaire.
Eléonore est militante active depuis 1994, elle a d’abord été membre du CA de l’association Vélocité 33,
avant d’être élue à celui de SABINE. La nouvelle rédactrice en chef a d’ores et déjà des tas d’idées et projets
pour Vélocité. Vous pouvez lui soumettre vos idées d’article ou votre souhait de vous investir pour Vélocité,
notamment comme chargé de rubrique : [email protected]
«
«
Cycliste urbaine depuis ma vie bordelaise dès 1994, militante à Vélocité 33 depuis 1998, j’ai œuvré au CA
pendant 3 ans (1999, 2000, 2001). Je suis toujours restée adhérente à cette première association, même
après avoir déménagé au Havre en 2003. J’ai été élue au C.A. de SABINE en 2006, et ai occupé la fonction de Rédactrice adjointe du journal Vélocité (FUBicy) pendant 1 an. Aujourd’hui j’ai plaisir à m’investir
encore plus au sein de la FUBicy, malgré de grosses charges professionnelles, car défendre la cause du
vélo comme mode de déplacement me paraît plus que jamais essentiel.
Dossier solutions vélo
« Villes cyclables : des solutions sur mesure ! »
Pour la première fois depuis sa création, le Congrès de la FUBicy a lieu dans une ville dite «moyenne» :
c’est l’occasion d’apporter un éclairage diversifié sur les problématiques liées aux agglommérations
moyennes. Militants, élus, professionnels nous font part de leur expérience.
Qu’ils en soient ici remerciés, et tirons profit de leur dynamisme • Dossier réalisé par Eléonore Tarlet.
Faire une vraie place au vélo :
un défi pour Lons Le Saunier
cure un sas-vélo peut éviter des accidents : récemment un
piéton a été emporté par un camion à un feu). Après cet
événement, tous sont convaincus de l’utilité des sas.
Lons Le Saunier ?
Une question de bon sens ? Une question de culture ? Ce
type d’aménagement est particulièrement difficile à faire
accepter. L’absence d’une « culture vélo » de certains
élus et des services techniques de la ville, freine indéniablement le développement des contresens cyclables. En
tant qu’automobilistes, ils perçoivent le contresens comme
dangereux, ils évoquent leur responsabilité face aux
risques d’accidents, et cela, sans tenir compte de
l’expérience positive conduite dans des villes
voisines.
Difficile avancée des contresens cyclables
Ju
ra
Préfecture du Jura, à mi-chemin entre Lyon et Besançon,
agglomération de près de 20.000 habitants :
Ó sa situation exceptionnelle à deux pas de la région des
lacs (Chalain, Vouglans), du Parc Naturel du Haut-Jura, du
domaine skiable jurassien,
Ó ses thermes au cœur d’un parc verdoyant
son théâtre à l’italienne et sa statue de Rouget
de Lisle, natif de la ville, réalisée par Bartholdi
(la statue de la Liberté…), tous deux classés
monuments historiques,
Ó ville natale également de Jean Amadou, René Rémond, Paul-Émile Victor,
Bernard Clavel et Philibert de Chalon,
Ó
ses 24 parkings automobiles avec
leurs 2708 places,
Ó et ses vélos ?
En 2001, VELO QUI RIT est née !
IT
VÉLO QUI R
En 2001, devant les difficultés à se déplacer à
vélo, quelques habitants de l’agglomération se sont
regroupés et ont créé une association pour la promotion
des déplacements alternatifs à la voiture. Ainsi est née l’association VELO QUI RIT, un nom à résonance lédonienne,
puisque c’est un joli clin d’œil à notre Vache qui Rit nationale native de Lons Le Saunier.
La ville n’arborait alors que quelques pistes cyclables, bandes cyclables discontinues sans réels points de dessertes
(comme les établissements administratifs, scolaires, équipements sportifs…).
Aujourd’hui une place au vélo encore bien timide…
Un premier pas : des SAS !
Après une première action médiatique (dessin d’un SAS
avec inauguration au grand jour, qui fait désormais partie
du paysage), ces derniers mois ont vu fleurir des sas-vélos à
travers la ville. Leur présence en nombre apporte sans nul
doute une visibilité au vélo, et conduit les automobilistes à
intégrer la survenue possible d’un cycliste dans leur champs
de circulation. Outre cet aspect primordial, la sécurité que
ces aménagements apportent aux cyclistes… et également aux piétons, n’est pas négligeable (le recul que pro-
Et pourtant, un deuxième contresens est en
cours de réalisation à Lons Le Saunier. Celui-ci a été tracé récemment. Mais pour ne
pas heurter le classique lobbying des commerçants, la voie est flanquée de 8 places
de parking supplémentaires qui en limitent
la largeur et surtout rendent difficiles la sécurisation du contresens.
Un programme de parkings vélos
La ville a un programme d’implantation des appuis vélos. Progressivement le centre se dote d’appuis vélos, même s’il reste encore des lieux non équipés (la
MJC par exemple).
Des discussions avec la direction de la gare SNCF de LonsLe-Saunier ont également abouti à la mise en place d’appuis vélos abrités, très utiles mais non sécurisés à l’entrée
du bâtiment. Par contre, la demande d’abris vélos clos et
sécurisés n’a pas abouti. Pour répondre à cette demande,
la SNCF a investi dans un abri vélos mais il est situé devant
un arrêt de cars scolaires, de telle manière, qu’il sert plus de
bancs, voire d’agrès aux collégiens !
Une coopération avec les services techniques à encourager
Même si les schémas de déplacements vélo sont inexistants, si les projets restent très morcelés, les futures Véloroutes et Voies Vertes incitent les collectivités à se pencher
sur la mise en cohérence des différents itinéraires possibles
à l’échelle de l’agglomération et du département. C’est
une vraie opportunité. VELO QUI RIT s’emploie à faire des
propositions d’itinéraires cyclables sécurisés continus,
couvrant les besoins en dessertes des cyclistes. En 2006,
VELO QUI RIT
mesures techniques pour dissuader les automobilistes de se
rendre au centre des villes moyennes, et innover en matière
de mobilité durable, de manière à répondre aux spécificités de ces espaces urbains et aux besoins des habitants qui
y vivent de plus en plus nombreux.
Nous avons tous un rôle à jouer ensemble : élus, techniciens, citoyens, associations d’usagers. Notre qualité de vie
en dépend.
Anne Gondouin
Velo Qui Rit
Le mot du Maire
VELO QUI RIT et la Ville de Lons Le Saunier se sont rencontrés
régulièrement pour faire avancer la place du vélo dans les
projets de rénovation de voiries.
Seulement 1% des lycéens et des collégiens à vélo
La politique cyclable tournée vers les écoles reste dans l’ombre. Aucun itinéraire cyclable ne dessert spécifiquement les
établissements scolaires de la ville, ou des villages environnants. VELO QUI RIT a recensé les parkings vélos disponibles
au sein des établissements scolaires (lycées, collèges) et le
nombre d’élèves venant à vélo sur le mois de septembre
2006 (mois particulièrement ensoleillé). Le résultat de ce recensement a fait l’objet d’un article publié dans la presse
qui a été très discuté par l’Inspection Académique.
Les parkings sont parfois inexistants, certains sont réduits à
leur plus simple expression (quelques appuis sans rapport
avec le nombre de collégiens ou de lycéens, non abrités,
situés dans des zones non surveillées). Un seul collège a mis
en place un abri vélos digne de ce nom, avec surveillance
vidéo.
Seulement 1% des lycéens et collégiens prennent leur vélo
pour se rendre à l’école… lorsqu’il fait beau.
Le chemin de la sensibilisation est encore long. VELO QUI RIT
agit en développant des actions de type Vélobus, en réfléchissant à des itinéraires cyclables vers les établissements
scolaires, en incitant à la mise en place de parkings vélos
adaptés, en interpellant les collectivités compétentes.
La dépendance à la voiture dans les agglomérations
de taille moyenne
Lons Le Saunier n’échappe pas à la problématique des déplacements liée au contexte de développement des villes
moyennes. L’étalement urbain de ces dernières années
accentue l’éloignement entre les zones d’habitation et les
zones d’activité. La dépendance à l’automobile s’impose
comme moyen de déplacement en l’absence d’alternatives. Les élus portés par les citoyens motorisés n’ont pas été
incités à aménager les voiries pour faciliter et sécuriser les
modes de déplacement doux. Au contraire des grandes
villes, les transports collectifs ne contribuent pas à diversifier
et à intégrer d’autres modes de déplacement, l’offre y est
en effet trop limitée et non concurrentielle.
Pour inverser les tendances, il faudra mettre en place des
10
Les villes moyennes comme LONS-LE-SAUNIER
n’échappent pas aux difficultés rencontrées
par les agglomérations plus importantes, en
terme de gestion de circulation. La différence est avant
tout une différence d’échelle, mais aussi une différence de
moyens techniques et financiers. Les élus, quelle que soit la
taille des communes, partagent en revanche très largement le souci de répondre dans l’immédiat aux attentes
de leurs concitoyens en terme de facilité de circulation,
tout en mettant en œuvre, à l’échelle de leur collectivité,
une démarche responsable en matière de cadre de vie,
d’environnement et de développement durable. Les procédés coercitifs consistant à faire la chasse aux voitures
rencontrent vite leurs limites et les élus, fantassins du développement durable, privilégient l’éducation et l’incitation.
L’exemple de l’acquisition par la ville de LONS-LE-SAUNIER
d’un vélo électrique, mis à disposition de ses agents, illustre
cette démarche. Cela répond aux attentes du service public et des agents qui l’utilisent régulièrement pour des déplacements urbains de moyenne distance. Ainsi les agents
de la collectivité peuvent, sans perte de temps, se rendre
d’un point à un autre pour remplir leurs missions. Non seulement ce moyen de transport souple et facile d’utilisation
répond parfaitement aux nécessités du service public, mais
en banalisant son usage la collectivité montre l’exemple.
Agir au quotidien en initiant des solutions innovantes, c’est
pour les collectivités remplir pleinement leur rôle. J’ai ainsi
pu obtenir du gouvernement, lors du Congrès des Maires
de France, et en m’appuyant sur les expériences locales,
que les collectivités puissent expérimenter légalement
l’usage des Huiles Végétales Pures. Rendre crédible ce qui
est souhaitable, et réalisable ce qui est nécessaire, c’est
avec la gestion quotidienne et la préparation de l’avenir,
le rôle des élus.
De l’exemple au modèle il n’y a souvent qu’un pas ou
qu’un tour de roue, la ville de LONS-LE-SAUNIER a fait le
choix de le tourner.
Jacques Pelissard
Lons le Saunier
Député du Jura
des Maires de France
Maire
Président
de l’Association
de
- Ville de Lons
Le mot de l’Adjoint au Maire
Le vélo, les décideurs et les décidés
1. D’abord imprégner les voiries d’idéogrammes cyclistes.
La peinture n’est pas chère. Même lorsque la largeur des
voies ne permet pas les bandes cyclables en site propre,
la signalétique verticale sur les panneaux ou horizontale
au sol rappelle au cycliste (présent ou futur) que sa place
est officielle et souhaitée ; la signalétique rappelle aussi à
l’automobiliste qu’il n’est pas le seul maître des lieux. Les sas
à vélo peints au sol dans les carrefours à feux se confirment
particulièrement efficaces pour que l’automobiliste garde
ses distances et partage l’espace.
2. Ensuite permettre aux cyclistes les raccourcis futés.
Alors que la voiture fait le détour, le vélo malin se rend partout en zone urbaine en moins de temps ; d’autant que ce
gain se double d’un parking aisé à deux pas du but ; et
même le gain se triple en faisant fi de l’horodateur, horrible
percepteur.
Ainsi, si on ne les voit d’abord qu’en peinture, le milieu propice à sa génération spontanée ainsi créé fera apparaître
et se multiplier les multitudes cyclistes.
Dans un lamarckisme inversé, l’organe de circulation créé
et affecté au vélo fera la fonctionnalité. Comme la nymphe
libère son papillon, l’automobile libèrera son cycliste...
3. Harcèlement d’intérêt général !
Les adeptes des déplacements cyclables doivent prendre
leurs stylos sans relâche pour déplorer les retards et insuffisances de l’aménagement cyclable sur la voirie. Les élus
et leurs services municipaux « adhorrent » ça : recevoir les
observations et propositions du public, surtout éclairées et
provenant du monde associatif. Ils ne peuvent tout connaître. Comment des élus ayant passé l’âge du vélo facile,
pourraient-ils estimer les besoins cyclables depuis le siège
de leur auto ? La démission de générations d’élus devant
l’invasion automobile est douloureuse à inverser.
Comment les techniciens formés pour la circulation auto et
poids lourd, peuvent-ils intégrer la problématique cyclable ?
La formation délivrée jadis par l’ Ecole des Ponts et Chaussée est fautive.
4. La société est responsable
En réalité, c’est le corps social en son entier qui doit endosser
la responsabilité du retard des aménagements cyclables.
Bien des citoyens ont dépensé en pure perte ou presque,
des fortunes en voyages aériens touristiques, séduits par les
publicités des agences de voyage. Combien de voies vertes et pistes cyclables seraient déjà disponibles à la place
de ces illusions touristiques et réelles gabegies ?
Liberté ? Libéralisme ? Les deux ? A chacun d’apprécier !
Une note d’espoir en parodiant le docteur Knock : tout
automobiliste est un cycliste qui s’ignore.
Adjoint
au
Maire
de
Jacques Lançon
Lons le Saunier
Michel Loup
Pour que le vélo apporte ses bienfaits, les municipalités peuvent
appliquer la politique des petits pas, quand les finances ne permettent pas de reconstruire des voiries incluant d’autorité des
pistes cyclables.
L’expérience du VAE à Lons
Quel avenir pour le vélo à assistance électrique ?
Se déplacer avec un vélo à assistance électrique :
une expérience à Lons Le Saunier
Le Vélo à Assistance Electrique (VAE) dans l’agglomération
de Lons Le Saunier présente un intérêt incontestable comme moyen de déplacement : des pentes dissuasives avec
un relief particulièrement accidenté, des déplacements de
courtes distances, un transport collectif encore timide.
VELO QUI RIT met à disposition deux Vélos à Assistance
Electrique à Lons Le Saunier (un en location grand public,
l’autre en prêt comme vélo de service). Cette action lancée en 2003 a été financée par la Ville de Lons Le Saunier,
la Communauté de Communes, le Département du Jura,
le Conseil Régional de Franche Comté, l’ADEME et des partenaires privés (avec notamment VIDEO FUTUR comme financeur principal).
Les recherches sur les comportements de mobilité, ont
montré qu’il est important d’encourager les gens à expérimenter d’autres modes de transport, que ceux auxquels
ils sont habitués. A la lumière de cette expérience, le VAE
apparaît comme une vraie alternative à l’automobile…
A l’origine : susciter un intérêt pour le vélo
A l’origine en 2003, le premier achat d’un VAE par VELO QUI
RIT, avait pour but de susciter une curiosité et un intérêt pour
le vélo. Mis à la disposition du public par la location, c’était
un objet de communication pour faire parler du vélo, et
pour accroître la visibilité de l’Association. Très vite au cours
de différentes manifestations dans différents lieux, on a pu
constater que ce vélo atypique permettait de réaliser des
actions « phares » en touchant et en sensibilisant des personnes qui ne font plus de vélo ou qui n’ont jamais fait de
vélo et qui redoutent l’effort physique. L’empreinte du réflexe automobile est forte, nombreux sont ceux qui ne sont
pas remontés sur une selle depuis des années :
•
•
Des jeunes de 24 à 30 ans issus de la vague « enfantscolis, parents-taxi ». Ils n’ont jamais utilisé un vélo pour
se déplacer (uniquement dans leur village ou quartier
pour jouer avec leurs copains).
Des personnes de 50 à 70 ans qui souhaitent reprendre
une activité physique, mais qui, de par leur âge, se retrouvent limitées dans l’effort.
Ces rencontres ont été, et sont l’occasion d’essayer de refaire du vélo en évitant l’image du « ringard » à vélo, et en
se valorisant au guidon d’un vélo branché.
Classiquement dans les médias, le VAE revêt l’image d’un
vélo gadget pour ceux qui ne veulent pas se fatiguer. Et
très concrètement lors de cette démarche vers le public,
11
(
du service !» - «C’est agréable, rien à
voir avec un vélo classique, cela me
réconcilie avec le vélo» - «Cela me fait
voir la ville autrement, les obstacles, la
qualité de la chaussée...»
Particulièrement réceptive, la population féminine
de 30 à 45 ans
qui ne fait plus
de vélo depuis
des
années,
est très ouverte à cette expérience. Mais
également - et là c’est nouveau - on
voit des sportifs qui, après expérience,
sont convaincus de l’intérêt d’utiliser un
VAE pour se déplacer au travail.
« Le VAE me réconcilie avec le vélo »
Une vraie réponse aux
déplacements pendulaires
Forte de cette première expérience, et
toujours avec l’appui des collectivités
et des partenaires privés, l’Association
a acquis un deuxième vélo, cette fois
à destination des salariés, employés,
travailleurs. Il est proposé gratuitement
pour une durée de 4 mois comme vélo
de service dans le cadre des déplacements / travail de courtes distances.
Ville de Lons, DDE, DDASS ont déjà testé : les résultats sont intéressants. C’est
d’ailleurs grâce à ce prêt que la ville a
acheté un VAE.
Les retours d’expérience ont permis de
mieux cerner la pertinence de cet outil
de travail : une partie des remarques
des usagers concerne l’amélioration
des conditions de travail, et l’efficacité
dans les déplacements. Indéniablement, il répond aux exigences de la vie
au travail, et aux contraintes de la voirie et de la circulation. Voici quelques
expressions d’usagers recueillies à la
suite de cette expérience : «Cela évite
d’être en sueur, on fournit moins d’effort surtout avec cette pente, ce serait
impossible avec un vélo classique» «Prendre le vélo permet de faire une
pause, on stresse moins» - «on n’arrive
pas en sueur au rendez-vous» - «C’est
clair, un vrai gagne-temps lorsqu’il est
difficile de se garer ou que la circulation est dense» - «Vraiment adapté, il
n’y a pas de rupture au niveau de l’effort fourni - du bureau au vélo, et du
vélo à une réunion» - «Certains avaient
essayé des VTT, mais c’est trop sportif
d’aller à la Marjorie, alors que cela devient évident avec un vélo électrique. Il
est donc envisageable de se déplacer
à vélo dans le cadre du travail».
Au-delà d’un réel constat sur l’amélioration de la vie au travail, et des incidences sur la santé, les usagers salariés
se sont exprimés sur l’image du vélo,
le plaisir de retrouver des sensations
oubliées à vélo, la découverte de la
ville à vélo : «Ca glisse» «On ne passe
pas inaperçu, c’est bien pour l’image
12
(
des sourires amusés accompagnent
ce type de remarques. Il en est ainsi de
l’approche des cyclistes sportifs (vététistes et rouleurs) avec leur regard de
spécialiste, ou de l’approche des automobilistes qui caressent l’idée de s’aérer un jour lorsqu’ils seront vieux…
Un avenir prometteur : un
concurrent naturel de la voiture
Le vélociste PLANETE VELO installé dans
l’agglomération lédonienne qui assure
la maintenance et la location des vélos
pour VELO QUI RIT, ne croyait pas à un
avenir prometteur. Et pourtant, en 2006,
10 vélos à assistance électrique ont été
vendus !
Un vrai succès lorsqu’on connaît l’estimation d’une part quasi-inexistante
d’un marché sur une petite agglomération par les professionnels. Le profil
des acheteurs pour le premier semestre
2006 correspond à des personnes entre
50 et 70 ans dans le cadre d’un usage
loisir, utilitaire, travail. Très souvent, ils
habitent à des distances supérieures
à 4 km du centre des villages ou de la
ville, ou sur des parcours à fortes pentes. Le deuxième semestre, la clientèle
s’est diversifiée, vers un public plus féminin autour de 40 ans pour des déplacements / travail. La Chambre des
Métiers vient également d’acquérir un
vélo de service à assistance électrique ;
achat également réalisé par la Ville de
Lons Le Saunier.
Au regard de cette expérience, le VAE
est un concurrent naturel à la voiture
notamment dans les déplacements /
travail et sur les parcours accidentés.
La conjonction de plusieurs facteurs
devrait également permettre de soutenir l’usage du VAE comme moyen
de déplacement : l’augmentation de
l’encombrement routier, la hausse du
prix de l’essence, les inquiétudes face
au réchauffement climatique, le ras-lebol de la population face à la pollution
et au bruit, les préoccupations autour
de la santé, et le fait que ces vélos deviennent plus performants.
Ecolo, le Vélo à
Assistance Electrique ?
Rouler avec un VAE, est-ce bien
écologique ?
Les arguments écologiques concernent souvent la batterie : avec en particulier la consommation électrique et
le recyclage de la batterie usagée.
Qu’en est-il réellement ?
On estime que le coût d’un déplacement avec un VAE pour parcourir
100 km ne dépasse pas 15 centimes
d’euros, soit l’équivalent d’un décilitre
et demi de gas-oil !
Par ailleurs, les progrès effectués avec
les nouvelles générations de batteries
tendent à limiter les risques liés au recyclage (des solutions de recyclage de
ces batteries existent). De nouveaux
modèles proposent une recharge partielle par récupération d’énergie lors
du freinage.
Au point de vue de l’environnement,
le VAE ne pollue bien évidemment
pas à l’utilisation, il est par ailleurs silencieux. Sans nul doute, grâce aux
progrès réalisés au cours des dernières années, le VAE est devenu un
moyen de locomotion non seulement
agréable, efficace, mais également
écologique.
Marie Louessart
Velo Qui Rit
Contraintes, opportunités et pistes pour développer le vélo dans les villes
moyennes.
Y a t-il une place pour la bicyclette dans
les villes moyennes ? La question semble
inutile, tant le besoin de développer les
transports alternatifs en tous lieux est évident. Les villes moyennes présentent pourtant des caractéristiques spécifiques qui,
si elles ne remettent pas en cause le besoin de développer les services et réseaux
cyclables, induisent des nuances en terme
de stratégie de mise en œuvre.
Définition densité et formes urbaines :
Une ville moyenne est une commune
dont la population agglomérée compte entre 20 000 et 100 000 habitants.
Contrairement à certaines idées reçues,
la densité moyenne d’une ville n’est
pas corrélée à sa taille. En termes de
densité de population, de typologies et
de formes urbaines, les villes moyennes
présentent des profils très variables, et
connaissent les mêmes types de problèmes pour organiser leurs réseaux de
transports, que les agglomérations plus
importantes (étalement urbain, spécialisation des espaces, dispersion des activités…).
Contraintes des villes moyennes
Une moindre pression automobile
L’automobile, forte consommatrice
d’espace, « profite » d’une relative faiblesse des distances de déplacement.
L’espace disponible pour circuler dans
les villes moyennes est proportionnellement plus important que dans les
grandes agglomérations, la congestion
étant moins forte.
Du fait de cette « moindre » pression
automobile, les communes sont souvent moins sensibilisées à la question
des transports alternatifs et sont moins
portées vers leur développement.
D’autre part, pour faire face à la
concurrence des centres commerciaux
périphériques, élus et associations commerçantes ont souvent tendance à favoriser le stationnement et une accessibilité maximale, mais exclusivement
automobile, à leur centre ville.
Des Transports Collectifs moins performants
Les courtes distances et les « bonnes »
conditions de circulation automobile,
rendent les Transports Collectifs (TC)
urbains moins attractifs que dans les
grandes agglomérations : si la densité
de l’offre reste constante (environ deux
kilomètres de ligne de TC par kilomètre
carré de zone urbanisée), l’intensité de
service (nombre de passages par ligne)
diminue comparativement à la taille de
la ville.
Des compétences et des moyens plus
limités
Les villes moyennes disposent de ressources a priori plus limitées que les
grandes agglomérations. Il sera plus
rare de trouver un interlocuteur sensibilisé aux « modes doux » au sein de leurs
services.
Des PDU non obligatoires
Les PDU ne sont pas obligatoires pour
les agglomérations de moins de 100 000
habitants. Sans politique volontariste
des élus, il n’y a pas d’obligation de
mobiliser une réflexion sur les transports
durables. D’autre part « l’absence » de
problème de circulation n’incite pas à
se poser la question des déplacements
doux.
Opportunités pour les villes
moyennes
Distances courtes et espaces peu
contraints
Le stationnement et la circulation automobile sont moins contraints dans les villes moyennes que dans les grandes agglomérations, le trafic y est plus fluide. Il
devrait par conséquent être plus facile
d’y faire une place pour le vélo. D’autre
part, la relative faiblesse des distances
à parcourir facilite les déplacements
cyclistes.
Proximité et concertation
Le développement d’une véritable politique cyclable nécessite la mobilisation
d’élus volontaristes, de techniciens impliqués et d’associations dynamiques.
Les villes moyennes permettent une
proximité avec les décideurs devant
faciliter l’écoute. Une association ayant
une bonne assise locale pourra plus facilement trouver une oreille attentive à
ses projets.
Des pistes pour développer le vélo
dans les villes moyennes
Un argumentaire renouvelé
Aux vues des bonnes conditions d’accessibilité automobile, les villes moyennes sont moins sensibles aux arguments
fonctionnels ou environnementaux
(congestion automobile, pollution…).
Par contre, des thèmes d’ordres sociaux (déplacements domicile-travail
des travailleurs « sans voiture », liaison
ville-campagne) ou touristiques (opportunités liées à une voie verte, recherche
d’image « terroir », tourisme vert...) peuvent être des points d’entrée pour le
vélo et les mobilités alternatives.
Jouer la carte de l’intermodalité et fédérer les modes alternatifs
Pour faire face à l’automobile, les transports alternatifs ont tout intérêt à s’associer. La présence d’une desserte ferroviaire dans une ville moyenne peut être
une véritable opportunité : l’alliance
Vélo + Train permettra de renforcer
l’accessibilité à la gare et plus généralement l’efficacité du réseau de transports collectifs.
Plus généralement, fédérer et associer
les modes alternatifs, dans une centrale
de mobilité par exemple, renforcera
leur visibilité, leur lisibilité et leur attractivité.
Chargé d’affaire
Sébastien Bellet
en bureau d’étude
infrastructures et aménagements urbains
Infra Service
13
Tarification intermodale vélo + transport public
Les services « vélo » comme outil supplémentaire et complémentaire des Transports en Commun.
Dans les deux cas, l’objectif est
de créer des habitudes de complémentarité d’usage, entre le
vélo et les TC.
L’intermodalité tarifaire Vélo +
TC, complétée par une intermodalité billettique (physique et
informative) est donc un levier
pour faciliter l’usage combiné
Vélo + TC et ainsi accroître la
demande pour les transports
publics.
Depuis quelques années, un nombre croissant de collectivités intègre les services « vélo » dans leur palette de services
à la mobilité. On peut donc légitimement s’interroger sur la
pertinence de ces services de location et de gardiennage
de vélo dans la politique globale de déplacement.
Quels sont les objectifs poursuivis par les collectivités mettant
en place ces types de services ?
Outre, l’aspect « communication » de ces opérations, il semble que deux tendances se dégagent.
D’une part, les collectivités souhaitent mettre en place un
outil pédagogique permettant aux habitants d’essayer le
vélo en ville comme solution de déplacement alternative à
la voiture. Une fois convaincus, les usagers du service auront
alors envie d’acquérir leur propre vélo de ville.
D’autre part, ces collectivités qui sont aussi pour une majorité
des Autorités Organisatrices des Transports Collectifs Urbains
(AOTCU), veulent offrir un service de mobilité de proximité
complétant le réseau de transport public (fonction de rabattement). Le vélo devient alors un des maillons de la chaîne
des transports publics.
Dans ce dernier cas, - par exemple à Toulouse (Tisséo-SMTC),
Montpellier (la TAM) ou La Rochelle (la RTCR) -, une tarification intermodale est mise en œuvre pour la location et le gardiennage de vélo.
Cette tarification peut se décliner sous deux formes : soit une
gratuité pour les détenteurs de titre de transport ; soit une
tarification combinée offrant un tarif préférentiel pour les détenteurs d’un abonnement TC.
14
Les résultats de ces opérations sont encourageants.
A Toulouse, 75% des locataires du service de location courte
durée utilisent des titres de transport en commun, et plus de
20% des locations de vélos sont précédées ou suivies d’une
utilisation des transports publics (TCU et TER).
L’image du vélo évolue de façon positive aux yeux des citoyens et des élus. L’image loisirs et sportive tend à s’estomper au profit d’une image plus urbaine et plus utilitaire.
La mise en synergie du vélo et des transports publics par
le biais d’une intermodalité tarifaire permet d’offrir un système de transport global plus simple (une seule démarche
tarifaire pour l’usager) et plus cohérent à l’échelle d’un
territoire urbain (un seul système de transport comprenant
plusieurs moyens).
Si les services vélo sont généralement considérés comme
étant des outils pédagogiques, il serait dommage d’en minimiser l’impact direct qu’ils peuvent avoir sur les déplacements en tant qu’outil supplémentaire et complémentaire
des Transports en Commun.
William Perucca
Gérant de Movimento
Crédit photos : Movimento
La vélostation de Chambéry : bientôt 5 ans !
Dans le cadre de la mise en place de son Plan de Déplacements Urbains, Chambéry métropole a souhaité
envoyer un signal fort, en votant la création d’une Vélostation
dès 2002. Le doublement du réseau de pistes cyclables entre
2002 et 2010 (passe de 40 à 80 km), l’installation de plus de 2000
arceaux vélos pour faciliter l’accès aux lieux publics, culturels
et sportifs, la création d’un poste de « patrouilleur à vélo »
faisaient aussi partie de cette politique, récompensée à quelques
reprises depuis…
Depuis bientôt 5 ans, la Vélostation fonctionne avec un responsable, et 3 animateurs toute l’année, du lundi au vendredi de 6h30 à 19h et le samedi de 9h à 12h. Elle ouvre aussi
les dimanche d’avril à octobre de 9h à 19h.
De bons vélos urbains
Ce sont près de 300 vélos urbains, des vélos à assistance
électrique, remorques enfants, 3ème roue et paniers qui sont
mis à disposition du public. Tout le matériel est d’excellente
qualité, ce qui est un gage d’économie à long terme (moins
de réparations) mais est surtout utile pour démontrer qu’un
bon vélo est un excellent moyen de déplacement urbain.
La Vélostation loue son matériel à la carte : locations de
courte, moyenne à longue durée. Les tarifs démarrent à 1€
de l’heure, en passant par 15€ le mois ou bien encore 20€ par
an pour les étudiants et stagiaires, jusqu’à 145 €/an pour les
flottes d’entreprises.
Des places de stationnement surveillées (dites de gardiennage ou consigne) sont proposées à la journée, au mois, à
l’année avec ou sans entretien du vélo.
Sans oublier les animations
disposition. L’un de ces hôtels a d’ailleurs été reconnu par
le Ministère du Tourisme qui lui a remis l’étoile de l’accueil.
La mise à disposition de vélos à sa clientèle, a fait partie des
innovations soulignées et reconnues.
La Vélostation participe à des manifestations comme la fête
du vélo en juin, la semaine européenne de la mobilité en
septembre. La vélostation est également partenaire toute
l’année lors des points information transport dans les entreprises de l’agglomération et auprès des établissements scolaires par la mise en place d’actions d’écomobilité.
La Vélostation a connu le succès dès sa création. Elle est
aujourd’hui bien connue dans le bassin chambérien et a son
petit succès d’estime national dans le milieu des déplacements alternatifs. Face à ce succès elle devrait acquérir de
nouveaux locaux, dans la gare, afin d’agrandir sa surface de
gardiennage vélos qui fait aujourd’hui cruellement défaut.
Rendez-vous en septembre !
Agence Ecomobilité
La Rochelle : point sur les vélos
en libre-service depuis 18 mois
Le premier mercredi de chaque mois, un « contrôle technique » au centre ville de Chambéry est proposé pour vérifier
gratuitement les points cruciaux des vélos des usagers, leur
permettant de prendre la route plus sereinement.
Les animateurs encadrent également des animations en milieu scolaire, proposant des parcours de maniabilité, des sorties sur le terrain, des séances de sensibilisation à la pollution
en milieu urbain.
A l’occasion de la journée sans ma voiture
en septembre 2005, la CDA de La Rochelle mandatait
la Régie des Transports Rochelais (RTCR) pour la création d’un libre-service vélo : 50 vélos et 6 vélo-stations.
La RTCR gérait déjà les « fameux » vélos jaunes lancés il y
a trente ans. Il s’agissait donc d’un élargissement d’une
gestion existante.
Le marquage du cadre vélo, via le Bicycode, est réalisé à
la Vélostation, lors des animations sur le terrain, pendant les
contrôles techniques, mais aussi en milieu scolaire ou d’entreprises.
Les deux agents, Vincent et Cédric, géraient les deux types de vélos : réparations et transferts. Seuls les titulaires
d’un abonnement annuel au bus pouvaient bénéficier
du libre-service qui était gratuit.
Chambéry métropole souhaitant jouer la carte de la multimodalité, a placé sa Vélostation dans l’enceinte de la gare
SNCF. Les animateurs peuvent informer les usagers sur leurs
déplacements à vélos, en bus, en taxis… Ils vendent les titres
de transport Stac (bus urbain) : tickets de bus et abonnements mensuels.
La Vélostation propose aussi des tarifs préférentiels de location et de gardiennage aux abonnés TER, aux salariés dont
l’entreprise est en démarche PDE, aux étudiants et aux stagiaires.
Début 2006, suite à une enquête de satisfaction auprès
de 200 personnes, un abonnement annuel pour libreservice vélo seul est lancé au prix de 50 euros. Cinq nouvelles vélo-stations sont créées (11 en tout), le nombre
de vélos est porté à 100. Le nombre d’abonnés passe à
100, en majorité étudiants.
L’étoile de l’accueil
Le responsable de la Vélostation est chargé, en plus de la
gestion quotidienne, de travailler à la promotion de l’usage
du vélo urbain. Ainsi il tisse des liens avec la presse écrite,
radios et télévisions locales. Il anime un réseau de structures
touristiques auprès desquelles la Vélostation met des vélos à
Pour les prochaines années, une augmentation de la
clientèle est espérée grâce notamment au lancement
de trains cadencés entre Rochefort et La Rochelle. Une
extension des vélo-stations sur la première couronne est
prévue, et la clé électronique, qui donnera accès aux
vélos en libre service, sera le ticket de bus.
Et roulez jeunesse !
Michel Bainier
15
Vélo à la carte à
RENNES
Un système de vélo à la carte
fonctionne à Rennes depuis le
6 juin 1998
200 vélos sont mis gratuitement
à la disposition des habitants des
communes de Rennes Métropole,
emprunt maximum de 2 heures
consécutives. Pour obtenir une carte
(une par famille) l’usager doit en faire
la demande auprès de la mairie de sa
commune. Une caution est demandée
(23€ actuellement, 150F au départ),
emprunt possible pour une journée
(7 heures) à la station Parking Vilaine,
ouverture de 9h à19h (caution 76€).
En 1997 la société ADSHEL, filiale du
groupe More Group, a remporté l’appel d’offres relatif au marché de fourniture de mobilier urbain (panneaux
publicitaires, abri-bus) de la ville de
Rennes et de l’agglomération rennaise. Dans ce marché, la société ADSHEL
a proposé de mettre en place un système de prêt gratuit de vélos. La ville
avait le choix d’une redevance de 5%
du chiffre d’affaire publicitaire net, ou
la mise en place des vélos à la carte
et une diminution de la redevance,
More Group reverse 2,5% de son chiffre
d’affaire avec un minimum garanti de
3,4 millions de francs.
ciété Intercycles, pèse 21,6 kg) , vitesse
nexus, dynamo dans le moyeu avant
mais toujours le problème de la roue
avant de petit diamètre.
Voici quelques données statistiques
provenant du site «veloalacarte».
Actuellement il y a 2640 utilisateurs et
7236 personnes ont essayé le système.
En 2005, une progression des trajets
de 2,36 % par rapport à 2004 (64 587),
44% des utilisateurs actifs ont moins
de 25 ans. Pour les trajets, 62% sont
effectués sur les 7 stations du centre
ville (Nous pouvons annoncer une distance moyenne de 2,37 km par trajet
effectué*).
La ville de Rennes donne l’image d’une
ville innovante et moderne. Le projet
des vélos Adshel correspond bien à
cette image.
A son installation, le projet était une
innovation : carte pour l’emprunt des
vélos, gestion centralisée. La ville a
beaucoup utilisé ce filon pour asseoir
l’impression d’une ville favorisant les
déplacements à vélo (visiteurs étrangers, articles dans des journaux, radio).
La renommée de Rennes « ville cyclable », à notre avis plus justifiée, tient en
partie à la communication faite autour
de ce projet.
Le système de carte apporte des
contraintes : heures d’ouverture de
la station centrale, délai d’obtention
(maximum 4 semaines) ce qui exclu
l’usage de ces vélos pour un besoin
ponctuel (ex : stage, formation, hospitalisation) et les utilisateurs non rennais.
Pour le prochain marché il semble que
l’accès se ferait avec les cartes Korrigo
(carte bretonne des déplacements),
on retrouvera les même problèmes
que maintenant. Il faut ouvrir l’emprunt
des vélos avec une carte bancaire,
une location à la semaine ou plus, pour
compléter le dispositif.
Cette innovation n’a pas été un point
d’ancrage pour l’amélioration des
conditions de circulation des cyclistes,
la chute des déplacements effectués à
vélo a continué, pendant que Rennes
passait pour une ville oeuvrant pour les
déplacements doux. La société ADSHEL
ne semble pas avoir profité de son idée
au niveau national car aucune autre
ville française n’a adopté ce système.
Association
Joël Fertillet
Rayons d’Action
* Source : Ronan Mulet Clear Channel outdoor
ADSHEL tient compte des remarques
des utilisateurs pour faire évoluer les bicyclettes (augmentation de la taille du
panier, suppression du rétro-pédalage,
cure d’amaigrissement) la dernière génération pèse 21,6 kg* (notre vélo actuel, conçu conjointement avec la so-
16
J. Fertillet
A sa mise en place le système comprenait 200 vélos, 25 stations, 2000 cartes
magnétiques. Les changements intervenus depuis 1998 sont : le nombre de
cartes (3500), les vélos, et un regroupement de stations (2 paires de stations
voisines se sont regroupées pour n’en
former qu’une seule, agrandie*). Nous
sommes à la 3ème génération de vélos.
Les premiers vélos étaient de marque
Peugeot, ensuite ce fut Décathlon.
Les reproches les plus courants sont :
le poids (plus de 25kg), le manque
de stabilité (poids sur l’avant), la roue
avant qui est de petit diamètre, les
problèmes de freinage et d’éclairage.
Les utilisateurs devront être prudents
et domestiquer leur nouvelle monture.
Un vélo adapté uniquement pour des
trajets courts. Une équipe de 3 agents
assure l’accueil et la maintenance. Ils
sont dynamiques, aimables et serviables, et font leur travail toujours avec
un bon esprit.
> Rennes :
7236 personnes ont essayé le système de prêt vélos.
Actuellement, 2640 l’utilisent.
L’exemple de Buc
Quels sont les moyens pour une «petite» ville comme BUC de se mettre au vélo ?
Buc est une petite ville de 5800 habitants se trouvant dans
les Yvelines (78), au sud de Versailles. Plusieurs particularités
la caractérisent : elle possède trois complexes scolaires (maternelles et primaires), un collège et l’unique lycée francoallemand en France. Elle est dotée d’une zone industrielle
comptabilisant environ 6000 emplois. Elle est à 60% boisée
(forêt domaniale de Versailles) et présente un fort dénivelé
séparant le centre village dans le fond de la vallée de la
Bièvre, des zones résidentielles et industrielles plus récentes
sur le plateau de Saclay. De surcroît, Buc n’a pas un véritable centre, mais quatre petits pôles d’attraction éparpillés :
une place du marché avec des commerces, services, une
crèche et la poste ; la mairie, l’église, la bibliothèque et le
centre culturel regroupés près d’un grand parking paysager
cerné par la Bièvre ; sur le plateau une supérette, une pharmacie et un petit café-restaurant ; et en lisière de la zone
industrielle un supermarché, un hôtel, une autre crèche, une
deuxième bibliothèque et des services.
Même si de cette énumération découle une liste de problèmes, une série d’usagers variés et une gamme de besoins
de déplacement, la municipalité de Buc n’a pas fait de la
circulation un objet de réflexion approfondie. De nombreux
accidents (dont plusieurs piétons fauchés par des voitures et
gravement blessés ou décédés) jalonnent l’histoire de Buc
sans y apporter de changements.
En 1997, la municipalité se lance dans la rédaction d’une
charte de l’environnement dont le volet « Circulation » proposait une analyse par usagers (voitures, vélos, piétons et
handicapés), mais le seul aménagement réalisé fut une zone
30 bafouant les recommandations du CERTU.
Autrement dit, pour déclencher des changements concrets
sur une commune, il ne suffit pas d’avoir des besoins avérés
et évidents, ni de rédiger des textes d’analyses. Il faut une
force motrice ou un élément déclencheur pour donner une
nouvelle impulsion. Dans notre cas, c’était le ras-le-bol de
parents constatant que leurs enfants ne pouvaient pas se
rendre à l’école de manière autonome, tant les risques de la
route étaient importants.
Finalement une association a vu le jour en février 2005, et les
membres ont provoqué des réunions en Mairie, ont écrit des
articles dans le magazine local, et ont surtout parlé autour
d’eux dans le but de faire adhérer les Bucois à leurs propositions.
Une fois la première vague de nouveauté passée, commence le vrai travail de fond, qui est de longue haleine et semé
d’embûches… Ce n’est pas pour décourager le lecteur, mais
pour lui dire que souvent les résultats visibles sont pauvres par
rapport au temps investi par les bénévoles associatifs - c’est
du moins le cas à Buc. Mais le changement de mentalité
qui s’opère doucement chez les habitants est indéniable.
Des sujets tabous il y a deux ans (comme le contresens cyclable, les chicanes avec by-pass vélo, la dissuasion du stationnement, la lutte contre la vitesse en ville) sont actuellement en discussion.
Le travail de fond consiste à voir comment font les autres
villes et prendre des photos, à lire les documents du CERTU
et bien sûr à s’inscrire sur la liste de la FUBicy, dont l’accueil
et la compétence des membres n’ont pas de pareil ! Toutes ces connaissances ont permis à l’association bucoise de
détecter les craintes, les réticences et les préjugés chez leurs
décideurs, et de pouvoir tenir un discours sur mesure, sans
agressivité mais avec conviction afin de donner une place
et des finances aux circulations douces.
Dès qu’on commence à établir un plan de circulations douces, on se rend compte de l’ampleur de la tâche. A Buc,
les écoliers et leur trajet scolaire étaient placés au cœur
des premières propositions. Mais il fallait rapidement élargir
le rayon vers les communes voisines qui amènent des écoliers aux établissements de Buc. Puis certains chantiers ont
donné des opportunités à faire des aménagements - on devait donc les saisir. De fil en aiguille, les interlocuteurs de l’association sont non seulement les responsables de quartier,
Il faut souligner que la démarche des parents était d’emblée en faveur aussi bien de la marche à pied que du vélo
urbain. Cela plaçait leur action en amont des conflits (souvent exacerbés) entre piétons et cyclistes, et permettait de
conjuguer les efforts contre le véritable fléau, à savoir la
vitesse automobile ainsi que la priorité systématiquement
accordée à la voiture en termes de répartition de l’espace
urbain (conception des rues et carrefours, accès aux infrastructures,…).
Grâce à ce ras-le-bol, le noyau motivé a pris une résolution :
agir envers les élus pour obtenir des réalisations sur le terrain.
Les « Contributions pour un schéma directeur circulations
douces » de 60 pages ont été compilées dans cet objectif,
et une présentation faite en Mairie avec un vidéo-projecteur. Parallèlement, il était nécessaire d’informer d’autres parents pour avoir du soutien. Un site a été créé que l’on faisait
connaître par la distribution et l’affichage de tracts.
> Très bonne réalisation à Buc : nouveau revêtement de
chaussée sans le trait blanc continu, et le trottoir dans
une autre couleur pour souligner l’aspect village
17
la municipalité et les directeurs d’établissement scolaire,
mais les décideurs et aménageurs des villes voisines et bien
sûr les autres associations.
Se contenter d’un PDES (Plan Déplacement Etablissements
Scolaires) à Buc ferait passer à côté d’une grande source
de déplacements : la zone industrielle. La prochaine étape
sera donc de profiter de la semaine de la mobilité 2007 pour
lancer le chantier d’un PDE (Plan Déplacement Entreprise),
notamment avec le plus grand employeur sur Buc qui a 2000
salariés.
Le travail sur le terrain pour promouvoir les déplacements
quotidiens à pied et le vélo urbain comprend l’analyse des
points noirs, les propositions d’aménagement et le contact
infatigable avec les élus. Dans le cas de Buc, on a été amené doucement à des considérations plus générales sur la
sécurité routière dans son ensemble (pas seulement sur tel
carrefour ou tel passage piétons, mais en amont des points
critiques) et au fur et à mesure vers la promotion de la « Voirie
pour tous » et du « Code de la rue » qui sont indéniablement
les clés pour les futurs aménagements que l’association souhaite pour Buc.
L’ingrédient le plus important est de trouver au moins un élu
prêt à porter les projets. A Buc, c’est le maire-adjoint JeanLuc Pessey qui, à travers l’organisation de la semaine de la
mobilité en 2005 et en 2006, a lancé une dynamique au sein
de l’équipe municipale qui, espérons-le, sera contagieuse !
En septembre 2006, la ville de Buc a reçu de la part de Mme
Nelly Olin et de M. Dominique Perben le prix de l’Originalité
pour les aménagements simples et efficaces en faveur des
circulations douces. Mais dans la cérémonie des vœux, notre maire n’en a même pas fait mention, hier soir…
Ainsi, Buc peut servir d’exemple pour illustrer les démarches
d’une association. Or, le travail continue, il n’y a pas d’acquis, tout est à conquérir !
VeloBuc
> traversée piétonne à Buc :
bien trop longue, les angles rabotées profitent à la
voiture qui ne s’arrête pas pour les piétons, mais
reste sur sa lancée sans réduire la vitesse. Nous proposons de recréer les angles de part et d’autre et de
diviser ainsi par trois la traversée piétonne, tout en
aménageant un «by-pass» vélo qui avantage le cycliste
par rapport à la voiture.
Crédit photos : VéloBuc
Association piétons & vélos à Buc • 6 place Corot • 78530 BUC
Contact : [email protected] • Site : http://velobuc.free.fr
> Zone 30 à Buc : ligne continue, barrière contre les
piétons, la rue en parfaite ligne droite, alors qu’il y
a plus de 1500 élèves qui fréquentent le secteur
(maternelle, primaire, collège et le lycée
franco-allemand)
18
Grenoble cherche la stabilité…
M. Giroud
En attendant un libre service vélo qui pourrait sortir des cartons en 2008 à Grenoble
(on ne sait pas encore si ce futur appel d’offres sera
lié au marché mobilier urbain ou non), les exploitants
des 2 seules vélostations de France à avoir vu leur
activité régresser (respectivement -20% à Grenoble
en 2004, et -20% à Toulouse-Matabiau en 2006, malgré une croissance de la pratique du vélo dans ces
2 villes !) ont décidé d’unir leurs efforts pour faire encore
mieux. Et ils sont récompensés : dans le cadre de l’appel
d’offres reporté en 2006, la communauté d’agglomération Grenoble Alpes Métropole a décidé d’inverser le
classement de 2005, et de confier à la SemiTAG (groupe
Transdev) et Vinci Park réunis la gestion du dispositif Métro Vélo. La Métro a invoqué dans ses critères de choix,
non pas les compétences techniques ou les résultats des
différents candidats, mais son souhait d’avoir un partenaire « stable » : ce n’en est que plus inquiétant...
Monique Giroud, ADTC Grenoble
Orléans crée le premier libre-service vélos
sans contre-partie publicitaire
L’Agglo d’Orléans a choisi EFFIA pour
lancer en juin 2007 son libre-service vélos. La grande nouveauté est que ce
contrat est purement « vélos », sans
aucun espace publicitaire associé.
Ni JCDecaux, ni Clear-Channel n’ont
donc soumissionné. Ce seront 300 vélos et 28 stations. Les stations couvrent
tout le centre, dont la gare d’Orléans,
avec une maille de 300 ou 400 m, et
aussi la gare des Aubrais. Le système
est classique : soit on est abonné à l’année (coût 15 euros, et environ 5 euros
si on est abonné des TC), soit on prend
sans délai une carte pour la semaine (3
euros, délivrée dans 8 stations). La première ½ heure est gratuite, la seconde
coûte 0,5 euro, l’heure suivante un euro,
et ensuite c’est 2 euros de l’heure. La
caution, non perçue, est de 150 euros.
Orléans estime atteindre rapidement
2000 locations par jour, soit 750 000 par
an. Le contrat est incitatif : les recettes
vont à l’opérateur, il y a des pénalités si
des stations sont vides de vélos. C’est un
premier contrat de ce type pour EFFIA,
qui a su mobiliser des personnes qui ont
beaucoup contribué au lancement de
Vélo’V à Lyon.
Le vélo est assemblé par Cycleurope :
cadre alu, col de cygne, nexus 3 vites-
ses dans le moyeu arrière, dynamo dans
le moyeu avant, un modèle à chaîne et
un modèle à cardan, panier à l’avant.
Le poids tout équipé est de 16 kg
(contre plus de 21 à Rennes). La couleur n’est pas encore définie. A priori un
bon vélo.
L’agglo estime que chaque trajet à vélo
lui coûtera un euro, et justifie ce service
en faisant le parallèle avec le coût des
trajets en TC, qui est supérieur. L’agglo
d’Orléans regarde deux autres mesures
phares : un point de service à la gare
d’Orléans, et des abris vélos sécurisés
à chaque station de tramway. L’agglo
affirme que ce libre-service est un des
éléments de la chaîne de transports, en
lien en particulier avec le train et le tram,
et qu’il profitera à tous les habitants de
l’agglo : il permet aux habitants de
venir au centre en laissant leur voiture
aux parcs relais du tram en périphérie,
pour prendre ensuite dans le centre ces
vélos.
Le démarrage supposera une bonne
communication en faveur du vélo, et
surtout la continuation des mesures
concrètes en aménagements et en limitation de la vitesse en ville.
Christian
de
Valence, Vélo-Cité 45
19
Marseille va se doter en même temps que son
nouveau tramway d’un service de 1000 vélos en
libre accès, disponible dès le 21 juin. Ces 1000 vélos seront
répartis sur 130 stations (dont 100 dès juin) dans l’hypercentre.
Après avoir laissé une caution de 150 € par carte bancaire,
ces vélos seront gratuits pendant ½ h. Deux formules devraient exister : une carte hebdomadaire à 1 € ou annuelle
à 5 €, et être couplées aux abonnements en transports en
commun. C’est à nouveau Decaux qui s’y colle. Quelques
déboires juridiques ont retardé le projet et ont contraint la
Communauté Urbaine à dissocier le service vélo du juteux
marché de la publicité. Au final, la Communauté Urbaine
va débourser quelque 49 millions d’euros sur 15 ans, ce qui
correspond à 3 000 euros par an et par vélo. Autant dire
qu’après une absence marquée d’actions en faveur du vélo
(où sont nos pistes cyclables ? Cachées sous des 4x4 ou des
voitures garées dessus ?), la volonté politique affichée par
le premier adjoint M. Muselier se traduit enfin par quelque
chose de visible. A noter qu’à Marseille, ni le libre service vélo
ni le tramway ne sont soutenus par l’opposition municipale
de gauche.
Marseille table sur 10 à 15 locations par jour, ce qui correspondrait à un coût, payé par la collectivité, de 0.70 € par
trajet en vélo, soit un coût moindre que le coût d’un trajet en
transports en commun.
Espérons qu’avec ces 1000 vélos, l’image du vélo se modernise dans les esprits marseillais, que d’autres milliers de vélos
sortent des caves marseillaises et que les cyclistes, déjà de
plus en plus nombreux, aient droit aux aménagements et à
une vraie politique cyclable «sur mesure» dans une ville qui
jusqu’ici reste dédiée à l’automobile.
Katell Trego,
CVV
M. Fornairon
1000 vélos en libre–service à Marseille
> Automne 2006 ∙ Présentation par Renaud
Muselier du libre-service vélo à Marseille
(derrière à gauche : Maurice Talazac maire-adjoint aux transports à la Mairie de Marseille)
Paris, bientôt…
L’appel d’offres pour le marché
des espaces publicitaires couplé à un libre-service vélos a fait l’objet de
recours successifs de Clear Channel, puis de
JCDecaux. Au moment du bouclage de ce
numéro de Vélocité, c’était JCDecaux qui
avait été choisi, avec 20 600 vélos et 1 450
stations fin 2007, dont 14 000 vélos et 1 000
stations à la mi-2007.
Nantes, 1ère tranche de 730 vélos
Au plus tard en septembre
2007 Nantes devrait à son
tour disposer d’un parc de vélos en libre-service assuré par JC Decaux.
Le système imite les Velo’v lyonnais : son
financement est assuré par l’implantation et l’abandon au prestataire des
recettes de 212 nouveaux m2 de panneaux publicitaires ainsi qu’un pourcentage sur les revenus de la location vélo,
afin de stimuler le bon développement
du service au-delà d’un seuil de performance fixé à 3 000 déplacements/jour.
La première tranche ferme met en service 730 vélos et 83 stations distantes de
3 à 400 m ; 1 290 bornettes permettront
aux usagers de restituer les vélos sur les
6 km2 du centre de l’agglomération. Il y
20
aurait donc 1,8 bornettes informatisées
par vélo. Il est prévu que la régulation
se fasse à 70% naturellement par les utilisateurs, puis à 20 par leur réorientation
vers des stations voisines et enfin à 10%
par des déplacements forcés dans un
véhicule à moteur.
Le vélo proposé avec son cadre acier
aurait un poids total de 23 kg et serait
disponible pour une utilisation occasionnelle, hebdomadaire ou annuelle ;
pour contribuer à mettre les habitants
en selle la 1ère demi-heure est gratuite.
A terme deux tranches conditionnelles
élèveraient le parc à un total de 1 097
vélos ce qui permettrait entre 4 500 et
6 000 déplacements / jour. Souhaitons
que cela donne goût à la bicyclette à
plus de Nantais, et qu’ils soient ainsi plus
de 3% à circuler à vélo !
A Mulhouse…
Avec l’installation pour fin 2007
de 200 vélos répartis autour de
20 stations, Mulhouse deviendra la première agglomération
de l’Est de la France à adopter
cette offre de transport public
individuel. La première demiheure sera gratuite.
Ce service fait partie du contrat
de mobilier urbain attribué pour
15 ans par la Ville de Mulhouse
à JC Decaux.
Réglementation
Du Code de la route au Code de la rue
Suite aux nombreuses propositions des associations (celles de la FUBicy sont en ligne sur http://fubicy.org)
et à plusieurs journées de discussions studieuses, la Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières a
validé un classement en priorités, sur la base de la synthèse établie par le CERTU.
Un premier principe, un peu frustrant mais logique, a été d’éliminer du débat « Code de la rue » tout ce qui
qui ne relève pas du Code de la route proprement dit. Exit donc, pour l’instant, les préconisations d’aménagement, l’homologation des véhicules (dont l’éclairage vélo), ou les quotas de places de stationnement sur
voirie ou en immeuble.
Quatre « grands chantiers prioritaires »
Principe de prudence
Dans le Code belge, le principe de prudence a eu pour
conséquences une refonte des barêmes des contraventions, et un débat de société. En France, la Loi Badinter de
1985 était un premier pas dans cette direction. En revisitant
la question, les juristes de la DSCR se sont aperçus que la
Convention de Vienne sur la Circulation routière, ratifiée par
la France, dit dans son article 7.3 « Les conducteurs doivent
faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des catégories d’usagers les plus vulnérables tels que les piétons et les
cyclistes, et notamment les enfants, les personnes âgées et
les handicapés. » La question n’est donc plus « faut-il introduire un principe de prudence ? », mais « comment va-t-on
l’appliquer ? ».
Contresens cyclables
Après bien des controverses, l’inversion de la règle est à
l’étude. Ainsi, comme en Belgique, une rue à sens unique
voiture deviendrait, par défaut, autorisée dans les 2 sens
aux vélos, sauf si un arrêté municipal prévoit une disposition
contraire pour cette rue. La DSCR a commandé à 3 centres
techniques (les CETE Nord, Est et Rhône-Alpes) une étude
de l’accidentologie dans les rues à « contresens cyclable ».
Une attention particulière sera accordée à une éventuelle
augmentation des collisions entre cyclistes et piétons malentendants ou malvoyants. Mais nous n’avons à ce jour
pas de raison de craindre que le bilan sera plus défavorable que celui qui avait été fait à l’occasion de l’étude
« Contresens cyclables » de la FUBicy (étude de 2000 réactualisée en 2006). Les résultats sont attendus au printemps
2007. A suivre !
Création des Zones de rencontre
Autres mesures à court ou moyen terme :
les « priorités 1 bis »
La DSCR a émis un avis favorable à une série de modifications réglementaires ponctuelles, dont l’adoption poursuivra une évolution déjà amorcée lors des réformes de 1998
et de 2003.
Pour ce qui concerne directement les cyclistes, on notera la
possibilité pour un vélo de remonter par la droite une file de
voitures immobilisées (actuellement autorisé seulement par
la gauche), et la possibilité d’effectuer un tourne-à-gauche
indirect (en serrant d’abord à droite) en agglomération
comme hors agglomération.
L’issue est incertaine pour la généralisation des couloirs mixtes bus + vélo (inversion règle/exception), autorisation des
rollers sur les voies cyclables (demande de la FFRS, approuvée par la FUBicy).
Et on regrette quelques refus, dont la proposition de passer
de 8 à 10 ans l’âge limite pour qu’un enfant puisse emprunter un trottoir à vélo (un enfant de 8 ans n’est pas encore
assez sûr dans le trafic) et surtout, la demande conjointe
FUBicy + FFCT d’autoriser une automobile à chevaucher
une ligne continue pour respecter la distance de sécurité
en doublant un vélo, comme au Québec ou en GrandeBretagne. Le problème du dépassement rasant sur les routes où les aménageurs ont abusé de la ligne continue reste
donc entier.
Un point sur ce dossier figure à l’ordre du jour de l’Assemblée Générale de Lons-le-Saunier le 31 mars 2007 pour en
débattre.
B.Boutry ; M.Giroud ; C.Raverdy
* A ce sujet : consultez la bibliographie p.22 *
La Zone de rencontre serait le maillon manquant entre
« Zone 30 » et aire piétonne. Elle se distinguera de la Zone 30
par deux caractéristiques : une vitesse maximale de 5 à 20
km/h, selon le contexte, et la priorité aux piétons, où qu’ils
soient - c’est-à-dire, pas seulement sur les passages zébrés.
> jalonnement
d’un contresens
cyclable de
Bruxelles:
la rue va de
la Commission
Européenne au
Parlement belge
Le Code actuel est ambigu. Le piéton « régulièrement engagé » est prioritaire, mais il doit vérifier qu’il n’y a pas de
danger avant de s’engager. Si une voiture ne ralentit pas
et renverse un piéton, c’est qu’il y avait danger, donc le
piéton n’aurait pas dû s’engager ? On pourrait s’inspirer du
Code britannique : le piéton devient prioritaire à partir du
moment où il manifeste son intention de traverser.
M. Giroud
Priorité du piéton
21
Biblio
Cette brochure est éditée par l’association « Rue de l’Avenir ». Elle ne remplace pas le code de la route, seul texte complet et valable d’un point de vue
juridique. Cependant, elle est utile, à une époque où 80% de la population
française vit en ville ou dans une agglomération.
En effet, ce document rassemble et commente quelques articles qui se rapportent aux déplacements urbains. En outre, il intègre l’évolution du Code de
la Route relative à la Lutte contre la violence routière (loi du 11 juin 2003), ainsi
que différentes recommandations, guides ou autres publications du CERTU.
Disponible par lot de 10 exemplaires au prix de 10€ (pour frais d’expédition)
auprès de : la Rue de l’Avenir • 34 rue de l’Eglise • 75015 Paris • 01 45 57 12 20
• [email protected] • www.ruedelavenir.com.
Chèque à l’ordre de Rue de l’Avenir.
La rue dans le code de la route
Une brochure éditée par la
« Rue de l’avenir »
www.ruedelavenir.com/
« Les aménagements dangereux »,
le livre blanc de la FFCT
En France, nous sommes les champions du monde des rétrécissements dangereux : nous avons beaucoup plus d’îlots que dans les autres pays, et leur
conception tient rarement compte des cyclistes. Il est important de sécuriser
les nombreux « pièges à vélo » qui jalonnent nos routes et qui découragent
des milliers de cyclistes potentiels.
Afin de sensibiliser les pouvoirs publics, la Fédération Française de Cyclotourisme vient de publier son livre blanc « Les aménagements dangereux ».
Ce texte résume la situation en France et fait plusieurs propositions pour
améliorer la situation. Ce travail ne pourra pas se faire du jour au lendemain,
d’autant plus que l’emprise ne permet pas toujours la réalisation de by-pass
ou de bandes cyclables. Cependant, certaines mesures complémentaires
peuvent être prises rapidement : comme la FUBicy, la FFCT demande la création d’une signalisation pour interdire le dépassement des cyclistes aux endroits critiques.
Le Livre Blanc est gratuit, il est destiné aux décideurs et aux aménageurs, mais
accessible à tous. Ce document est disponible sur le site de la FFCT :
www.ffct.org. rubrique sécurité, lien « site internet », ensuite rubrique
« les aménagements dangereux ».
Aménagement
Sas interdits aux vélos ?
Si on applique la législation actuelle,
on ne peut pas créer de sas vélo sans
qu’un accès séparé (piste ou bande)
soit prévu pour les cyclistes, puisque la
ligne d’effet de feu s’applique à tous
les véhicules dans toutes les voies où
elle est marquée. Donc, en l’absence
de piste ou de bande, un sas vélo peint
devant les files voiture n’est réglementairement accessible aux cyclistes que
quand le feu est vert...
Courrier des lecteurs
Pour pouvoir entrer dans le sas, il faut
donc qu’il y ait création de piste ou
22
bande cyclable qui en permette l’accès. Tous les autres ne sont pas conformes aux règles techniques, le cycliste
devant s’arrêter au même niveau que
les voitures.
Certaines communes passent outre
(en général par méconnaissance des
règles) ponctuellement (Paris) ou systématiquement, mais pas le conseil
général des Hauts-de-Seine qui vient
de retoquer les demandes de création
de sas vélo sur les voies départementales à Courbevoie.
Puisque toutes les voies ne sont pas
bordées de piste cyclable, ça limite
beaucoup la généralisation des sas
vélo. Et là où les communes ont quand
même fait des sas vélos « non conformes », théoriquement, si le cycliste franchit la ligne au rouge pour aller dans le
sas, c’est 90 euros.
Beau sujet à ajouter aux réflexions du
code de la rue...
Pierre Toulouse
et
Kiki Lambert,
MDB
> Une précision apportée par Pierre Solviche
« Pas de sas si pas de bande cyclable » ? Le guide du CERTU (carrefours urbains,1999, p.151 ) précise « Tourneà-gauche par sas : il peut s’appliquer qu’il y ait ou non bande cyclable ».
Et la « signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables » (2004) ajoute page 32 :
« En cas d’absence de bande cyclable à l’approche des feux, on interrompra la ligne d’effet des feux sur quelques centimètres (sans doute décimètres !) pour laisser les usagers des deux roues pénétrer dans le sas. L’IISR
(art.118) prévoit de créer un accès sur une longueur d’une dizaine de mètres (marquage T3 5u) accompagné
d’une figurine vélo et d’une flèche ».
Le terme « deux roues » laisse entendre, hélas, que les deux roues motorisées peuvent y avoir accès !
Régions
Alsace
St rasbourg : manife s tat ion sile ncie use
ne plus être en permanence menacés par le comportement agressif de trop d’automobilistes et autres chauffeurs
(vitesses excessives, dépassements frôlants (non respect de
la distance minimale de 1 m en agglomération et de 1,50 m
hors agglomération), arrêts ou stationnements sur les aménagements cyclables, changements de direction non signalés,
ouvertures intempestives des portières…).
Nous voulions également attirer l’attention des autorités pour
obtenir des aménagements sécurisés pour la circulation des
Le CADR 67 a présenté ses condoléances aux parents et amis cyclistes. En effet, les aménagements qui devaient être réades victimes et a invité les membres de l’association ainsi que lisés sur le pont de Hausbergen ont été reportés d’années en
tout cycliste et autre personne concernée pour une manifes- années, et à ce jour, la situation n’a toujours pas évolué.
tation silencieuse le samedi 13 janvier à 10h, Pont de Hausbergen à Schiltigheim.
Nos revendications ont été adressées par courrier aux autorités fin janvier, et exposées lors d’une réunion avec la ComNotre appel a été entendu, puisque plus de 150 personnes munauté Urbaine de Strasbourg. La prise en compte de notre
ont participé à la marche silencieuse qui a eu lieu sur ce demande non seulement honorerait la mémoire des personpont, et les médias ont diffusé l’information (reportages télé- nes ayant trouvé la mort sur ce pont, mais encore témoignevisés, radios, articles dans la presse locale).
rait du sens des responsabilités et du profond humanisme de
nos élus.
Le rassemblement avait pour but d’obtenir une vigilance
émanant des conducteurs de véhicules motorisés, afin de
Ségolène Chaumien
CADR 67
La fin d’année 2006 a été tristement endeuillée par le décès
de trois cyclistes dans le Bas-Rhin :
• le vendredi 6 octobre 2006, un cycliste de 82 ans a été
tué à Strasbourg Robertsau,
• le samedi 9 décembre 2006, une cycliste de 16 ans a été
tuée sur la RD 28 entre Woerth et Froeschwiller,
• le mercredi 27 décembre 2006, un cycliste de 23 ans a
été tué Pont de Hausbergen à Schiltigheim.
23
Régions
B o u rg o g n e
Dijon : le clou rouillé n’e s t plus qu’un mau vais sou ve nir !
En 2000, Dijon s’était vue décerné de
façon tout à fait méritée le prix du clou
rouillé pour son absence quasi totale
de prise en compte du vélo dans les
aménagements urbains. L’association
EVAD en maintenant depuis 1994 une
pression continue et énergique sur l’ancienne municipalité avait non seulement réussi à limiter les dégâts mais a
surtout permis à la nouvelle majorité de
prendre conscience de l’urgence de
la demande en la matière !
EVAD
Une des toutes premières mesures de
cette nouvelle majorité a été la réalisation en 2003 de couloirs de bus et leur
ouverture aux cyclistes : d’un bon sens
évident, ces aménagements ont pourtant cristallisé - et cela persiste encore !toute la hargne de ceux qui refusent
de changer quoi que ce soit à la sacrosainte liberté de circuler en voiture en
ville quel qu’en soit le coût pour la collectivité. Cela était de bonne augure
pour la suite.
plans de déplacements d’administrations, une fête du vélo 2007 de grande
ampleur est à l’étude…
Il a fallu quand même attendre 2004
pour que la communauté d’agglomération du Grand-Dijon prenne en main
la question du vélo dans l’agglomération et adopte son schéma directeur
cyclable. Au printemps 2006, on put
en voir enfin les premières concrétisations : arrivée d’un « Monsieur
Vélo » très expérimenté, 29 contresens
cyclables dans l’hyper-centre ville dijonnais, des bandes cyclables sur certains grands axes et certaines grandes
places (auparavant accessibles uniquement aux cyclistes urbains professionnels !). Ces mesures, relativement
peu coûteuses, manifestaient cependant un réel changement de point de
vue sur la place du vélo en ville. Parallèlement d’importants, donc coûteux,
chantiers d’itinéraires cyclables en
site propre structurants au niveau de
l’agglomération étaient lancés, certains sont terminés d’autres en cours
d’achèvement ou à l’étude.
Tout cela créé un climat propice à
l’épanouissement des initiatives autour
du vélo : l’association « VélocampusDijon » a commencé à prêter des vélos
aux étudiants, une association d’autoréparation « La bécane à Jules » vient
de naître et n’attend plus qu’un local
soit mis à sa disposition pour démarrer
effectivement, une école de centre
ville est prête à expérimenter un « vélobus »…
Bien sûr comme le prévoit le schéma directeur cyclable, les aménagements de voiries ne sont qu’une
partie des mesures nécessaires au
développement de l’usage du vélo
en ville : un système de location de
vélo de courte durée est à l’étude,
des arceaux poussent ou vont pousser un peu partout, un parking sécurisé
boulevard Voltaire : un des
est annoncé en gare, le vélo prend sa
derniers aménagements sur Dijon
place - parfois insuffisante - dans des
Et puis, cerise sur le gâteau, la concertation entre les usagers, représentés notamment par EVAD, et les aménageurs
(municipalité, communauté d’agglomération) s’est très nettement améliorée.
L’association EVAD serait-elle maintenant devenue inutile ? Certes non ! Le
travail est loin d’être achevé, une part
modale du vélo à 20% n’est pas pour
demain, ni même après demain !
EVAD s’efforcera toujours d’être un partenaire incontournable et exigeant !
Exigeant bien sûr sur les aménagements
à réaliser, nous allons par exemple suivre de près l’extension et - espérons le la rénovation de la zone 30 en centre
ville (actuellement d’une vraie zone 30
elle n’en possède que le nom !). Exigeant aussi nous le serons sur la qualité
de la concertation avec les collectivités locales.
EVAD
I l e - d e - Fr a n c e
Mont re uil : Paris-banlieue, un cas d’école
La rue de Lagny en banlieue : du mieux voie de stationnement. Largeur 1,5m.
bientôt.
En direction de Paris on roulera avec les
Le 11 janvier, le conseil général du 94, autos comme aujourd’hui. Les deux côassocié avec le CG 93, a présenté le tés de stationnement auto sont conserprojet d’aménagement de la rue de La- vés, mais il n’y a plus qu’une file de circugny aux associations et aux communes lation de 3,20 à 3,6m selon les endroits,
riveraines.
au lieu de 5,5m aujourd’hui.
Le projet retenu est super.
Ce ne sera pas très cher : 400 000 euros.
Il y aura une piste à contresens de la por- Travaux finis fin 2008 au plus tard.
te de Lagny au carrefour des Laitières
(bout des rues Marceau et Robespierre). La rue de Lagny à Paris : interdite aux
Plus à l’est la rue de Lagny est à double cyclistes venant de banlieue.
sens, alors ça va déjà. Ce sera une vraie Malgré une pression constante de toupiste, séparée de la circulation par une tes les associations cyclistes, la ville de
24
Paris vient d’inverser le sens de circulation de la rue de Lagny sans faire de
contresens cycliste.
Bravo et merci ! Alors qu’enfin on arrive
à remuer les conseils généraux 93-94 et
les communes concernées pour créer
un itinéraire sur la rue de Lagny coté
banlieue, c’est Paris, dont on espérait
plutôt qu’il soit un exemple, qui nous
barre l’accès !
On peut rentrer par 4 portes dans notre
secteur. La porte de Bagnolet, un noeud
d’autoroutes, la porte de Montreuil, un
Régions
rond point à 4 ou 5 voies de circulation, ce scandaleux sens interdit sur la rue de passé le stade du certificat d’études prila porte de Vincennes, une monstruo- Lagny à Paris, c’est pire qu’une faute, maire l’abroge, n’importe quel maire de
sité... Réservés aux cyclistes aguérris...
c’est une forfaiture, une insulte.
Paris passe outre, enfin je sais pas, moi ?
Et un petit miracle, la porte de Lagny,
sans entrée de périphérique, avec une
piste cyclable sur le trottoir, un vrai bonheur pour débutants et cyclistes peu sûrs
d’eux. Oser derrière couper le trajet par
Et vous savez la raison ? La préfecture
« aurait interdit » de créer des contresens cyclables dans une zone 30 vieille
de moins de six mois. Un règlement aussi
stupide, n’importe quel prefet ayant dé-
Fabienne Vansteenkiste,
VVV Montreuil
Par is : vélo e t Tramway T3… un mar iage e n point illés.
Samedi 16 décembre, au moment où la Mairie de Paris
se rengorgeait en inaugurant son tramway flambant
neuf, nous avons appelé à manifester contre la piètre
qualité de l’aménagement cyclable réalisé en pointillés le long du tramway T3.
En ce matin gris, à 9h, nous nous sommes retrouvés, en
face de la station de RER Cité Universitaire avec un escabeau, une trentaine de panneaux à poser, une journaliste et des policiers supérieurs sinon en nombre mais
supérieurs en force !
CITE UNIVERSITAIRE
Ici, la piste est interrompue et les cyclistes sont réinsérés
dans la circulation générale et doivent ainsi subir un
double-feu : le feu cycliste puis le feu voiture (en opposition de phase, bien entendu).
Cette interruption est signalée, ainsi que sa longueur.
Contrairement à ce que d’aucuns pourraient croire,
la nouvelle mesure pour indiquer cette longueur n’est
pas américaine (mile) mais bien française : ce sont des
mètres linéraires.
DEVANT LE STADE CHARLETY
La traversée de l’avenue Pierre de Coubertin est particulièrement bien conçue... du point de vue de l’automobiliste, peut-être.
En effet, pour les cyclistes, cette traversée s’effectue
en deux temps, puisque les feux des deux voies entrantes et sortantes sont en opposition de phase, là
25
Régions
aussi. Arrêt obligé sur l’îlot central, que nous avons testé pour
vous : en se serrant, on tient à 5 (le 6e cycliste est arrêté sur la
chaussée). Il faut croire que le vélo n’est pas un moyen de
transport destiné à se développer en ville - en tout cas, pas
à cet endroit de Paris.
Devant le stade, dans le sens est-ouest, le cheminement est
plus que sinueux, et bénéficie lui aussi d’un feu et de virages
à angle droit.
Nous avons donc apposé à cet endroit un de nos beaux
panneaux, qui nous l’espérons aura interpellé les élus et invités qui étaient rassemblés à cet endroit pour l’inauguration
(ils étaient au chaud et au sec dans le tram, eux).
société privée pour enlever les panneaux au fur et à mesure
que nous les accrochions. Nous nous sommes donc transformés en support de panneaux, et avons continuer à afficher
ainsi notre mécontentement.
Mais l’horaire officiel de l’inauguration approchant, la police a perdu sa légendaire patience, et nous a « conseillé »
d’aller jouer plus loin. Après quelques échanges ubuesques,
nous nous sommes retrouvés dans l’impossibilité de rester
groupés tout en ne circulant pas isolément avec nos panneaux...
Vraisemblablement ces panneaux sont extrêmement subversifs : la police a fini par nous les confisquer, en les arrachant de nos vélos.
Malheureusement, nos panneaux ne sont pas restés longtemps en place, la mairie de Paris ayant fait appel à une
Kiki Lambert
Crédit photo : Kiki Lambert
Mante s-la-Ville : L’UBICYMY, une asso pe tite mais vaillante !
L’UBICYMY (Usagers de la BICYclette à
Mantes-en-Yvelines) a été créée le 4
février 2006 par trois habitants de Mantes–la-Ville, commune de l’Agglomération de Mantes-en-Yvelines (CAMY).
L’UBICYMY compte aujourd’hui neuf
membres.
Il s’agit donc d’une toute petite - mais
vaillante ! - association. Précisons que
Mantes–la-Ville - un peu moins de 20000
habitants - et Mantes–la-Jolie - 44000
habitants, environ -, sont dramatiquement sous-équipées en matière d’aménagement favorisant les modes de
circulation alternatifs à la voiture : peu
de bus ; des trottoirs étroits ; des pistes
cyclables quasi-inexistantes.
Un désert d’équipement, donc, et une
apparente indifférence… Pourtant, lorsque nous avons organisé une fête du
vélo en septembre 2006, 70 personnes
sont venues nous rejoindre. Encadrés
par la police municipale, nous avons
effectué un parcours dans Mantes–laVille ponctué par trois arrêts festifs
(spectacle, apéritif - sans alcool ! - et
pique-nique).
Nous nous efforçons par ailleurs de diffuser nos revendications : installation de
garages à vélos sécurisés, aménagement de pistes cyclables et modification du schéma urbain afin de remettre
la voiture à sa vraie place, celle d’un
objet encombrant, dangereux et polluant et qui ne devrait être toléré dans
nos villes qu’à condition qu’il ne gêne
pas la circulation des piétons et des cyclistes.
Cette manifestation a constitué une
première mobilisation. Nous travaillons
actuellement à l’organisation d’une
deuxième édition qui aura lieu le samedi 23 juin 2007 et qui s’étendra à
Mantes–la-Jolie.
UBICYMY
8 impasse de Bellevue
78711 Mantes – la - Ville
06 60 85 28 88
M idi-Py rénée s
Albi : Tous à Vélo e t à Pie d e n Albige ois
Depuis vingt ans, le principal club cyclotouriste d’Albi demande la sécurisation des déplacements à vélo, mais ce
n’est qu’à partir de 1995 que les premiers résultats sont arrivés. La commune est désormais équipée de 35km de bandes cyclables, de nombreux parkings à arceaux et de huit
contresens cyclables. La FFCT a également obtenu l’accès
aux aires piétonnes du centre ville.
Ces mesures ont porté leurs fruits et les cyclistes sont relativement nombreux. Cependant, tout n’est pas parfait : il
subsiste de gros trous dans le réseau et le projet cherche un
second souffle. De plus, l’accès aux communes environnantes reste difficile, voire impossible pour les cyclistes les plus
vulnérables.
C’est ainsi que nous avons décidé de lancer l’association
26
« Tous à Vélo et à Pied en Albigeois ». Notre première réunion
publique a eu lieu fin 2006, et au cours de la soirée nous
avons demandé aux personnes présentes d’exprimer leurs
souhaits concernant les déplacements doux.
Les propositions prioritaires sont :
•
•
•
•
•
•
•
Plus de bandes et de voies cyclables
Plus de contresens cyclistes
Plus de sas devant les feux tricolores
Une meilleure qualité de la chaussée (trop de trous, sauf
si vous aimez le golf !)
Un meilleur aménagement des ronds points
Plus d’arceaux en ville pour stationner les vélos
Des parcs à vélos couverts
Vélocité n° 89 • janvier 2007
Régions
•
•
Moins de véhicules en stationnement sur les voies cyclables et les trottoirs
Plus de passages sur les trottoirs pour les fauteuils
roulants
> Moins de véhicules
en stationnement sur
les bandes cyclables
Nous constatons que les cyclistes demandent des équipements simples, pratiques et peu onéreux… et que personne
ne souhaite des pistes cyclables sur le trottoir !
Nous avons également mesuré la frustration des usagers :
chacun aimerait que la municipalité d’Albi aille plus vite et
plus loin dans les aménagements et que les communes voisines assurent la continuité du réseau.
L’association compte désormais 32 adhérents. A nous de
justifier leur confiance en poussant pour une meilleure promotion des déplacements doux ainsi qu’une meilleure intermodalité sur l’ensemble du territoire de la communauté de
communes.
L’association « Tous
à
Vélo
et à
Pied
en
Albigeois »
> Plus de sas
devant les
feux
tricolores
Crédit photos : Steve Jackson
R h ô n e -A l p e s
Chambér y : le s soirée s sont Libre s à Roue Libre
Vous aviez connu en 2005 la fameuse Soup’Libre, et bien
pour cette année 2006, il y a eu la Crêp’Libre et en décembre, une soirée Clima’Libre : buffet partagé et conférence
débat sur le changement climatique, appliqué à la problématique des transports. Conférence donnée par L’ASDER
(Association Savoyarde pour le Développement des Energies Renouvelables), suivie d’un débat bien vif et informatif
de la part de la quarantaine de participants.
Dès janvier 2007 a eu lieu la première de trois soirées
« Vélobricoland’Libre » (les prochaines auront lieu les
20 mars et 18 avril 2007). Elles sont normalement réservées au
membres de Roue Libre, mais s’il reste des places, on peut
prendre d’autres personnes, qui en général, adhérent sur le
champ ! Les objectifs sont de sensibiliser nos adhérents à
rouler avec un vélo en bon état en rassemblant un technicien réparateur du magasin Véloland et l’équipe de la Vélobricolade (notre atelier de réparation qui recycle les pièces
et autonomise les cyclistes) et de bricoler toute la soirée en
apprenant avec des « pros ». La suite, les pratiquants des soirées libres la connaissent bien : Roue Libre offre les boissons
et on partage les denrées que chaque participant a amenées ! Ce sont des soirées très conviviales.
En parallèle, une soirée Ciné’Libre est en préparation avec
les cinémas d’art et d’essais de Chambéry, pour tous aller
au ciné voir un beau film sur le vélo, manger un bout, et repartir à vélo librement.
Ah vraiment, quelle liberté ce vélo ...
Bienvenue à notre nouvelle association :
Vélo-École à La Rochelle
Yan LAVAL
Roue Libre
27
Régions
Rev ue de p re s se
Angers :
Un couloir vélo rajouté dans
le futur échangeur
Dans la dernière B’L, nous
avions parlé du futur échangeur qui devait supprimer un
passage vélo sous une nationale. Devant la protestation
de Place au Vélo et aussi des
habitants du coin, le Conseil
Général vote une rallonge
de 500 000 € qui permettra
un passage vélo amélioré.
à partir de la bicyclettre
d’Angers n° 35, janv 07
Bordeaux :
Capitale du Vélo ? Chiche !
C’est avec surprise et plaisir
que l’association apprend
qu’Alain Juppé, récemment
réélu maire de Bordeaux
veut faire de celle-ci la capitale française du vélo. Si
Vélo-Cité reconnaît que les
10 dernières années ont vu
l’explosion du vélo dans la
ville, beaucoup reste à faire
pour faire de Bordeaux une
ville réellement cyclable,
alors en faire une capitale !
La récente mise en sens unique d’une rue au mépris des
cyclistes montre que beaucoup reste à faire dans les
mentalités. De même est-il
concevable que 50%, voir
75% dans certains quartiers,
des voies soient en sens unique au profit exclusif des
automobilistes.
Donc beaucoup reste à faire
mais Chiche ! et l’association
adresse ses plus vifs encouragements à la municipalité et
attends avec intérêt ses propositions.
à partir de Vélo-Cité, n° 86,
déc 06
28
p a r B. R e n o u
Chambéry :
La fin du Patrouilleur
Le Patrouilleur était embauché par l’association et financée par la Collectivité
pour faire le petit entretien
des aménagements mais
aussi faire des propositions
relayant le souhait des cyclistes. Pour enlever les débris
de verre ou les branches qui
dépassent, le travail fut assez utile mais manquait de
moyens. Les nids de poule
ou les petits marquage furent réalisés mais bien souvent les autres propositions
se perdirent dans les labyrinthes administratifs. C’est
le constat fait par Klaus Lief
le Patrouilleur qui choisit de
s’orienter vers la boulangerie
pendant que les subventions
demandées pour la gestion
du poste en 2007 n’ont pas
été obtenues.
A partir de la La bicyc’lettre,
n° 38, dec 06
Dijon :
29 nouveaux contre-sens
dans le centre
L’association apprécie et
conseille même la prudence
à ses adhérents : « Il convient
donc de rouler prudemment
à petite vitesse et au besoin
de s’arrêter pour laisser passer une voiture ou un petit camion. », il faut dire qu’ils sont
souvent installés dans des
vieilles voies assez étroites.
« Certains, qui par ailleurs se
disent pour la création d’une
vraie culture vélo à Dijon,
sont montés sur leur grandbi pour clamer haut et fort
qu’il s’agissait d’une décision
irresponsable tellement cela
créait d’insécurité pour les
cyclistes ! ». Pour ceux-là l’association réagit à juste titre,
les accusant vivement de
propager des contre-vérités,
de ne pas connaître la bonne sécurité des contre-sens,
de ne pas « se vélocultiver »
ni de connaître la problématique des changements climatiques.
un SDV. Fort heureusement
le président de « Le Mans
Métropole » écoute et comprend la demande de Cyclamaine et demande au
CPV une première évaluation pour décembre 06.
à partir de la Bulle d’Evad,
n° 31, dec 06
à
partir de Cyclamaine
Infos, n° 34, nov 06
La Rochelle :
Création d’une association
Vélo-Ecole Lille :
le vélo 2% de part modale
Pour embaucher un agent
de développement de la
vélo-école, Vive le Vélo a
préféré créer une structure
indépendante. De nombreuses subventions y sont attachées comme les 3000 € du
PDASR (Plan Départemental d’Actions à la Sécurité
Routière), les 1000 € de Jeunesse et Sport, les 23000 du
FSE (Fonds Social Européen)
sans oublier les 1500€ des trophées du vélo.
à partir de Vive le Vélo, n° 28,
nov 06
Le Mans :
Le CPV nouveau est arrivé
Le Comité de Pilotage Vélo
allait mal. Cyclamaine s’y
impliquait pour étudier la
place du vélo dans les projets d’aménagement de
voirie et dans les plans de circulation avec un relatif succès mais aussi pour obtenir le
développement d’un réseau
cyclable et là l’échec était
patent. Cyclamaine propose donc que le CPV travaille
à la définition d’un Schéma
Directeur Vélo (SDV). Les élus
se montrent intéressés puis
décrètent que les moyens
humains consacrés à la politique cyclable étant trop
réduit le CPV ne peut faire
L’Association pour le Droit
Au Vélo est bien sûr déçu de
cette stagnation du vélo donnée par la dernière enquête
Déplacements. Mais l’évolution selon les communes
est riche en enseignements,
ainsi à Lille où la politique cyclable est volontariste et la
pression de l’asso constante,
le vélo aurait augmenté de
39% par contre la pratique
du vélo est en chute libre là
où les aménagements sont
inexistants comme à Roubaix
ou dans l’Armentiérois.
à partir de l’Heurovélo, n° 53,
janv 07
Lyon :
A quand une vraie piste
cyclable ?
Joie ! La ligne de tramway
Léa est doublée d’une piste
cyclable. Hélas si cet itinéraire est utile, il est plombé par
de nombreuses malfaçons.
Pas de connexion avec le réseau cyclable existant, mixité
généralisée avec les piétons,
interruptions inattendues ou
débouché sur un trottoir, ressauts importants aux croisements, enfin revêtement qui
transforme la piste en piscine
les jours de pluie.
à partir de Opinions sur Rue,
n° 7 dec 06
Vélocité n° 89 • janvier 2007
Régions
Rev ue de p re s se
Lyon :
Vélo-école « ça marche, ça
roule »
Nantes :
Dossier sur les contresens
Huit débutants vélo en insertion professionnelle ont participé à un apprentissage en
10 séances dans le cadre
d’un centre social. Le bilan
est très encourageant, les
élèves satisfaits. 6 sur 8 ont
acquis les notions de base
de la conduite du vélo, le
septième continue sa formation. Le directeur du centre
est tellement satisfait qu’il a
déposé un nouveau dossier
auprès du PLIE (Plan Local
d’Insertions par l’Economie)
et du contrat de ville (Villeurbane) pour 4 sessions de
7 demi-journées.
Rien de franchement nouveau dans ce dossier. Nous
pouvons suspecter que sous
le prétexte de faire de la
pédagogie à ses adhérents,
excellemment d’ailleurs, Place au Vélo vise les élus trop
influencés par les réactions
impulsives et intéressées, défense de places de stationnement auto, de quelques
résidents. Ainsi à Nantes on
atteint à peine une grosse
vingtaine de contresens. Par
exemple un contresens qui
intéresserait une centaine
de lycéens est bloqué pour
sauver 3 ou 4 stationnements
voitures.
à partir de La Ville à Vélo,
janv 07
à partir de la bicyc’lettre,
n° 61, janv 07
Montreuil :
Bureau réduit
Pau :
Première manifestation
Si la santé est bonne avec de
nombreuses activités et une
bonne situation financière,
Vivre à Vélo en Ville (VVV)
n’a pu que renouveler un
bureau qu’à 4. Par ailleurs le
nombre d’adhérents stagne.
Le président sortant dans son
édito ne veut pas que VVV
signifie Vieillir à Vélo en Ville.
D’où son appel à développer l’adhésion à l’asso et à
former des militants parmi les
adhérents.
Pau à Vélo se veut force de
proposition et a organisé en
juin dernier son 2ème séminaire « Vill’à Vélo » pour sensibiliser élus et techniciens de
l’agglo aux actions à mettre
en place pour une politique
cyclable à partir de l’expérience bordelaise. Malgré
cela les cyclistes urbains ont
été oubliés lors de l’aménagement du centre-ville et du
nouveau schéma de circulation. L’association en tire les
conséquence et organise sa
première manif sur le thème :
« Place au vélo dans le centre ville de Pau ».
http://montreuil.fubicy.org/
à
partir
du
janv/février 07
Bulletin,
à partir de le Cycladin, n° 10,
nov 06
Saint Nazaire :
A peine plus large qu’un
Véloce…
C’est ce que prouve la
photo à la Une de Véloce
pour un aménagement de
Vélocéan, l’aménagement
cyclable prévu le long de
la cote de Loire Atlantique.
Ailleurs le Conseil Général
s’est contenté de quelques
flèches vertes le long d’une
2x2 voies. Enfin la mairie de
La Baule enterre son projet
d’aménagement du boulevard de la Mer au prétexte
que « le changement de
voies pour les cyclistes, en
période de travaux, est compliqué ».
à partir de Véloce, n°5,
dec 06
Toulouse :
Allons Y A Vélo ! (AYAV)
51 entreprises représentant
60 000 employés s’étaient
engagées à promouvoir le
vélo pendant la première
semaine de juin 06. 14 d’entre elles ont participées au
challenge
inter-entreprises
et les meilleures ont eu 30 et
19% de leurs salariés à venir
à vélo. Les initiatives furent
nombreuses comme les bus
cyclistes, atelier de réparation, déjeuner gratuit, piquenique, tombola, etc… A noter les cadeaux remis par les
commerçants de Ramonville
aux clients venant à vélo. Le
succès de cette initiative de
l’association Vélo, soutenue
par les collectivités locales
et des institutionnels, réside
principalement dans le réseau de référents dans chaque établissement. En 2007
le thème sera « Faisons nos
courses à vélo », plus d’informations sur le site : http://toulouseallonsyavelo.free.fr/.
Audit Agenda 21:
des résultats plutôt positifs
L’audit lancé par l’association (voir Vélocité 88 p.27)
auprès de ses adhérents sur
le réseau cyclable a été un
succès avec 22% des adhérents ayant mis plus de 1200
notes aux divers aménagements. La moyenne globale
du réseau est moyenne 2,9
pour des notes allant de 1 à
5. Un additif à cette enquête
sur les discontinuités les plus
pénalisantes a permis une
évaluation par 465 votes de
12% des adhérents.
à partir du journal du cycliste
urbain, n° 93, janv/avril 07
Valence :
Enquête sur la largeur des
bandes cyclables
Une quarantaine de bandes
furent mesurées par REVV
et le bilan fut affligeant.
« Un quart seulement des
bandes cyclables de Valence a une largeur normale ».
Pourtant, les largeurs furent
mesurées depuis les trottoirs
et comprennent le marquage (!) alors qu’au mieux
seule la moitié du marquage devrait être comptée,
bien entendu, les caniveaux
exclus.
à partir de la Lettre de Place
au Vélo, sept 06
29
AF3V
Le réseau cyclable du Marais Poitevin :
500km d’itinéraires pour découvrir la Venise verte
Des « chemins blancs » et petites routes pour pénétrer au coeur d’une nature préservée
Le Marais Poitevin propose sur trois départements (Deux-Sèvres, Charente-Maritime, Vendée) un
ensemble d’itinéraires cyclables jalonnés sur des très petites routes goudronnées et sur des
« chemins blancs », qui sont de véritables voies vertes en calcaire concassé. Ce réseau de véloroutes permet de découvrir le marais en profondeur, au rythme lent, et respectueux de la nature,
de la bicyclette.
Une politique ancienne, qui s’amplifie récemment
Un réseau de qualité : sécurisé et jalonné
Le réseau cyclable du Marais Poitevin - plus de 500km d’itinéraires jalonnés, dont plus de 50 km en site propre (voies vertes) - est développé depuis de nombreuses années dans ce
milieu naturel à cheval sur trois départements. L’abondance
des petites routes et des chemins d’exploitation, le long des
canaux et rigoles, a favorisé dès 1985 la création d’un réseau, qui résulte aussi d’une politique interdépartementale.
L’adoption du schéma national (en 1998), et les projets régionaux qui en ont découlé, conduisent aujourd’hui à prévoir une véloroute régionale aménagée le long de la Sèvre Niortaise entre Niort et Marans, et jusqu’à La Rochelle
(100 km environ).
Les itinéraires sont tranquilles, car ils empruntent des petites
routes et des « chemins blancs ». Les petites routes sont très
souvent des chemins ruraux goudronnés, très peu circulés,
comme celui qui longe la Sèvre Niortaise entre Damvix et
Marans et qui, vu sa faible largeur, n’est emprunté que par
de rares riverains et les pêcheurs : il s’agit là d’une quasi-voie
verte de 40 km ! Ces petites routes sont très nombreuses.
Les « chemins blancs » sont des chemins ruraux qui existaient,
en calcaire concassé, et qui sont réservés aux exploitants
agricoles et aux cyclistes et marcheurs. Il s’agit donc de quasi-voies vertes. Certains ont été créés pour faciliter les circuits
cyclables et les continuités, ils sont alors réservés exclusivement aux cyclistes et marcheurs : ce sont des voies vertes
(longueur totale proche de 50 km).
Permettant des parcours
longs pour randonneurs
J. Savary
Ces itinéraires permettent,
dans le cadre magnifique du
marais, des parcours longs,
transversaux.
D’abord le long de la Sèvre
Niortaise, entre Niort et Marans, sur 70 km.
Le chemin est déjà praticable
le long de la Sèvre Niortaise,
et il sera sécurisé et jalonné
dans le cadre du projet de
Véloroute défini par le Conseil
Général des Deux-Sèvres. Il est
situé entre Niort et Damvix, sur
la rive droite. Cette première
partie est parfois en chemin
blanc (calcaire concassé).
À partir de Damvix, il est plutôt situé en rive gauche, et
est goudronné et ouvert à
une circulation automobile
très réduite des riverains et
des pêcheurs.
Autre grand itinéraire, la véloroute jalonnée par la Vendée
entre Maillezais et Aiguillonsur-Mer, soit 80 km de petits
30
> Un « chemin blanc »
AF3V
chemins en pleine nature, avec sécurisation des traversées de
RD (par des tunnels). Il permet d’aller de Marans à Aiguillon,
puis de poursuivre en remontant la côte vendéenne, sur les
voies vertes aménagées jusqu’à Noirmoutier.
Enfin la liaison est possible avec la Rochelle et l’Ile de Ré.
À partir de Marans, on peut suivre le canal de Marans bordé d’un chemin goudronné, jusqu’à Villedoux. Là, il faut
prendre la direction Esnandres, par une route peu circulée.
À Esnandres, on rejoint la piste (en revêtement blanc mais
pas toujours en site propre) qui mène le long de la côte jusqu’au pont de l’Ile de Ré et à La Rochelle.
Et des boucles nombreuses pour touristes en séjour
Ces itinéraires permettent aussi des balades à la journée
autour des villes principales ou des sites touristiques, puisqu il
existe 35 boucles jalonnées de 15 à 50 km chacune (plus de
600 km au total). Ce véritable réseau est idéal pour les touristes qui désirent découvrir le Marais en faisant des balades en
étoile à partir d’un hébergement fixe.
ou 1 euro par carte. Décrit l’ensemble des chemins jalonnés sur des
petites routes ou sur des « chemins blancs ». Proposent 40 circuits en
boucle.
Diffusion : Offices de Tourisme, cf. OT de Niort. 16 rue du Petit SaintJean. 79000 Niort. Tel. : 05 49 24 18 79. Site : www.niorttourisme.com.
E-mail : [email protected]
Vendu en ligne sur : www.cartovelo.com.
Vendée Vélo, Guide avec cartes détaillées. 100 pages. Edition 2006.
Gratuit.
Brochure qui reprend les informations disponibles sur le site du Conseil
Général. Donne une carte d’ensemble des 500 km d’itinéraires cyclables, et une carte détaillée par tronçon. Décrit les 14 tronçons de
sentiers cyclables du littoral vendéen (167 km quasi-continus) et la
Véloroute Aiguillon-Maillezais (80 km).
Diffusion : Conseil Général de la Vendée. 40, rue du Maréchal Foch
85 923 La Roche Sur Yon CEDEX 9 - Tél.: 02 51 34 48 48
Fax : 02 51 62 70 60 - Site : www.cg85.fr
Site du Conseil Général de Vendée : http://www.vendee.fr (lien direct : http://pistes-cyclables.vendee.fr). Décrit les 500 km d’itinéraires
cyclables, avec des cartes détaillées.
Une voie verte sur pilotis, unique en France
Le Conseil Général des Deux-Sèvres a inauguré le 9 Juillet
2006 une nouvelle voie verte, courte (2,5km), mais remarquable. Elle permet d’éviter la RD1, et de relier deux villages
du Marais Poitevin, très beaux et très touristiques : Coulon et
La Garette. Son originalité est de traverser le marais sur 1 km
avec des caractéristiques techniques permettant une intégration parfaite au site protégé : construite sur pilotis à 20 cm
au-dessus de l’eau, totalement en bois, avec des lattes rainurées antidérapantes. Ce ruban de 2,5 m de large serpente
entre les frênes têtards, au bord du marais couvert de lentilles
d’eau. Il se poursuit par un « chemin blanc ».
Une région idéale pour le tourisme à vélo
Dans cette magnifique région, très plate, tous vos parcours
seront frais (proximité de l’eau), assez ombragés, et merveilleux car le Marais se caractérise par une forte densité
de lieux, de sites et de villages remarquables. Emportez une
carte IGN, un bon guide touristique, un appareil photo et des
jumelles, et découvrez.
Nous pouvons vous conseiller de visiter les villes comme Niort,
Marans, Fontenay-le-Comte, mais de privilégier les petits villages comme Arçais, Maillé, Luçon, La Garette…
Un séjour de 2 ou 3 jours, ou d’une semaine, dans un hébergement fixe, à partir duquel, vous rayonnerez en étoile paraît
une formule intéressante (dans ce cas, choisissez un hôtel,
une chambre d’hôte ou un camping au cœur du Marais :
Damvix, Arçais, Coulon, Magné,…).
Information et accueil
Dans cette région très active pour le vélo, des cartes détaillées existent, et les Offices de Tourisme proposent des
circuits découverte, des visites commentées par des habitants et des pêcheurs (cf. l’Office de Tourisme de Fontenay-le-Comte). Il existe de nombreuses possibilités de location de vélos. Vous pouvez aussi faire une randonnée
organisée par le spécialiste local : La Bicyclette Verte ; voir :
www.bicyclette-verte.com
Julien Savary
Documents et adresses :
Site Internet de l’AF3V : voir les fiches : Réseau cyclable du Marais
Poitevin, et : Véloroute Sud Vendée de la mer au marais.
Le Marais Poitevin à Bicyclette. Itinéraires cyclables en Marais Poitevin. Ed. 2006. 3 euros plus port. Pochette de six cartes vendue 3 euros,
Rencontres de l’ADC à Bobigny les 28 et 29 sept 2006
Thème principal :
Le rôle du vélo dans les zones urbanisées.
Une des conclusions des débats : le recul de l’Etat dans la
politique nationale des VVV.
Les Rencontres annuelles de l’ADC Association des Départements Cyclables se sont déroulées les 28 et 29 septembre 2006 en Seine-St-Denis, le jeudi à Bobigny et le vendredi avec visite de deux voies vertes urbaines : canal de
l’Ourcq et canal de Saint-Denis.
Le thème principal était le rôle du vélo dans l’urbanisation
et dans la lutte contre l’étalement urbain. Quatre ateliers ont porté sur la péri-urbanisation et les déplacements
doux, les dessertes douces des établissements scolaires, les
traversées d’agglomération, les plans de déplacements
d’entreprises (PDE).
L’AF3V a rappelé le rôle clef des Voies Vertes urbaines pour
favoriser les entrées-sorties d’agglomération (VV le long
des canaux et des rivières, ou d’anciennes voies ferrées).
La FFCT a dénoncé les aménagements dangereux pour
les cyclistes, souvent réalisés pour ralentir les automobilistes (rétrécissements), et annoncé la publication d’un Livre
Blanc sur ce sujet.
On retiendra du débat général plusieurs constats négatifs
sur la politique nationale en faveur des VVV, en bref :
• Voies Navigables de France refuse le statut de Voie
verte qui définit celle-ci comme une voie interdite à
tout véhicule à moteur, et les départements souhaitent
donc une modification du décret définissant la Voie
Verte (décret du 16-09-04) pour autoriser explicitement
l’accès des véhicules de secours et d’entretien sur ces
Voies Vertes.
• Départements et Régions constatent un recul de la
politique nationale en faveur des VVV : diminution des
crédits, abandon des VVV dans les axes des contrats
de plan Etat-Régions…
L’ADC interviendra pour améliorer cette situation inquiétante.
L’AF3V a déjà fait les mêmes constats, et propose les mêmes modifications (cf. du décret du 16-09-04).
Pour plus d’informations : Association des Départements
Cyclables - www.departements-cyclables.org
31
Tranche de vie à vélo
Anne, une cycliste parisienne
Anne Siéty est psychologue psycho pédagogue en mathématiques.
Elle enseigne à l’université de Paris VIII et travaille dans différentes
institutions ainsi qu’en libéral. Elle est l’auteur de deux ouvrages parus
chez Hachette Littératures «Mathématiques ma chère terreur» et «Les
mathématiques apprivoisées» (2006). Elle vit à Paris dans le 14ème arrondissement et utilise régulièrement le vélo pour aller à son travail. Elle
ne calcule pas les distances, mais explique que, de la Rue de la Sablière
à la Rue de La Grange Batelière, elle en a pour 25 minutes à pédaler.
A. Siéty
ble, et, bien sûr, des phares. J’ai toujours des vélos « Gitane »,
parce que je m’entends très bien avec le monsieur qui tient
le magasin à côté de chez moi. Ils me conviennent très bien.
Ma fille en a un aussi, rose, avec un siège pour sa poupée, un
panier devant, et des franges argentées au guidon.
Depuis combien de temps pratiques-tu le vélo à Paris ?
J’ai commencé vers 20 ans, euh, ça va faire… 20 ans. Mais
déjà bien avant ça a été l’un de mes premiers moyens d’indépendance : enfant, je partais souvent « faire un tour » à
vélo, j’ai graduellement obtenu des « périmètres autorisés »
de plus en plus larges (je les respectais scrupuleusement).
Quels sont tes itinéraires préférés ?
Les descentes, et passer au dessus de la Seine. J’adore mon
itinéraire pour aller travailler : depuis Port Royal je longe les
Jardins de l’Observatoire puis le Luxembourg jusqu’à la rue
de Seine que je descends. Puis passerelle des Arts, rue de
l’Amiral Coligny (avec un peu de chance, si on passe à une
heure exacte, l’horloge carillonne délicieusement), rue du
Louvre… J’aime aussi beaucoup passer place de Catalogne
(où se trouve l’une des plus belles fontaines de Paris à mon
avis) et descendre le boulevard Pasteur vers la tour Eiffel qui
semble toute proche (quand il y a du soleil et un peu de brume, c’est magnifique).
Ceux que tu évites et pour quelles raisons ?
Les montées, mais c’est difficile à éviter quand on aime les
descentes.
Donne trois adjectifs qui qualifient ta pratique du vélo urbain.
Energique, oxygénante (si, si), rapide.
As-tu quelquefois peur ?
Quels sont tes vêtements préférés pour le vélo ?
Pantalon, et, en hiver, gants et un bonnet sous le casque.
Quand je ne portais pas de casque, j’aimais bien mettre ma
casquette. Créer une ligne de vêtements pour le vélo, seraitce une bonne idée ? Ah oui, je cherche depuis des années
un manteau à la fois élégant, chaud et imperméable. Introuvable.
Peut-on rester féminine sur un vélo ? Ah ben ça c’est LA question. Jupe, petites chaussures, c’est faisable mais pas pratique, surtout s’il risque de pleuvoir. Mais une femme à vélo,
c’est féminin par essence, non ?
Penses-tu que la circulation à vélo à Paris est plus facile
(moins facile) depuis que tu as commencé ?
Il me semble qu’il y a de plus en plus de tessons de bouteilles
dans les couloirs de vélos. Sinon, la plupart des bus et des
taxis sont toujours aussi irrespectueux, ça ne change pas.
Emmènes-tu ta fille (âgée de presque 2 ans) sur ton vélo ?
Dans quel équipement et quelles conditions ? Ma fille a un
casque, un siège bien adapté, et elle sait qu’elle n’a pas le
droit d’enlever la ceinture de sécurité. J’ai acheté ce siège
quand elle était toute petite, et j’attendais avec impatience
de l’emmener à vélo pour lui faire connaître ce plaisir là, mais
quand elle a été assez grande, assez vite, elle a été réticente. J’ai donc renoncé un long moment. Récemment, on s’y
est remises, et cette fois, ça semble lui plaire beaucoup. Elle
me demande de ne pas aller trop vite (j’essaie de trouver
une allure qui lui convienne), et quand on roule, elle chante.
J’adore ça.
Pas souvent.
Puisque tu as une voiture, hésites-tu parfois entre ton vélo et
ta voiture ?
Oui, quand il pleut, que j’ai du temps devant moi, si je vais
dans un quartier « garable ».
Quel est le vélo idéal pour Paris ?
Quels conseils donnerais-tu à un cycliste parisien débutant ?
Des bons conseils de prudence. Ne pas longer les voitures
(le plus grand danger ce sont les portières qui s’ouvrent), ne
pas rouler quand il y a trop de vent, ou du verglas. Ne pas
prendre le vélo si on n’en a pas vraiment envie, si on est fatigué… Ne jamais être pressé. Respecter les piétons. Et bien en
profiter : c’est la façon idéale de découvrir Paris !
Un vélo léger, avec des vitesses, pas trop beau pour éviter
les convoitises, solide, avec, surtout, une sonnette très audi-
propos recueillis par
32
Elisabeth Gerson
Libre opinion
Pour une aide fiscale au vélo électrique !
Le vélo à assistance électrique (VAE) est
en forte progression. Deux articles, dans
Ville & Transports du 20 décembre 2006
et dans Ville & Vélo de nov / décembre
2006, ont recadré l’intérêt du vélo à assistance électrique (VAE) et disent tout
sur son marché. Le VAE était considéré
comme un produit marginal (on parle
quand même d’un parc de 20 000 VAE
en France), mais son développement
est rapide, avec une progression annuelle de 90%. Bien sûr, il y a débat :
quel bénéfice pour la santé, si on pédale moins ? Est-il condamné à rester
cher et un produit de riche ?
D’abord, le VAE homologué en France
c’est un vélo, et les conditions d’homologation sont précises : puissance max
250 W, débrayage du moteur si on s’arrête de pédaler, débrayage du moteur
si la vitesse excède 25 km/h.
Il n’y a aucune obligation à porter un
casque, ni d’obligation d’assurance. Et
en général votre assurance multirisques
ordinaire couvre votre responsabilité :
si vous avez un doute, écrivez à votre
assureur pour en avoir la confirmation,
sinon changez d’assureur et donnez le
nom de l’assureur à la FUBicy.
L’offre des distributeurs et des loueurs se
multiplie, les grands comptes comme
EDF ou La Poste sont intéressés, les entreprises parlent du VAE dans les PDE
comme un moyen de concilier travail
et vélo.
Les deux articles cités plus haut résument les enjeux du VAE :
•
un outil pour les mobilités quotidiennes, pour de nombreuses personnes qui ne peuvent adopter le vélo
classique,
•
une solution pour ceux qui habitent
dans les périphéries urbaines, ou qui
doivent se rendre dans des zones et
parcs d’activité souvent excentrés,
•
un vélo qui conforte l’image du
vélo et qui contribue à son développement.
Alors, pourquoi ne pas inciter à son développement ? Les Pouvoirs publics ont
mis en place des aides fiscales pour la
voiture électrique et le scooter électrique, mais combien cela provoque-t-il
d’achats ? Transférer ces aides sur le
VAE serait beaucoup plus efficace, et
avec un effet rapide, au regard des
objectifs visés (changement climatique, défense de l’environnement). Et
aussi, en termes de sécurité, pourquoi
subventionner le scooter, alors que le
vélo est beaucoup plus sûr. Et pour ceux
qui hésitent entre le deux routes moteur
thermique pas cher (ça démarre à
1000 euros pour le scooter Xingyue
Chinoise Numero 1 de 125 cc!) et le VAE
(hélas souvent plus cher) une aide fiscale à l’acquisition d’un VAE fera pencher le choix du bon côté. Sans oublier
qu’il est quand même plus facile de
ranger un VAE que de garer un deux
roues moteur !
Christian
de
Valence
Courrier des lecteurs
> Entendu sur France Inter
Il y a quelques semaines Jean s’est acheté un scooter pour se rendre à
son travail.
Tout de suite il s’est rendu compte qu’il gagnait beaucoup de temps par
rapport à la voiture.
Alors au fil des semaines il s’est mis à partir de plus en plus tard. Et donc à
rouler de plus en plus vite.
Jusqu’à ce matin où à 70 km/h en ville il n’a pas pu éviter une voiture qui
tournait devant lui.
En bref, Jean c’était l’homme qui plus il avait le temps, plus il roulait vite.
Et qui en est mort.
Sécurité routière, changeons.
>> Ce que j’aimerais entendre sur France Inter, par Nicolas Martin
Il y a quelques semaines Jean s’est acheté un vélo pour se rendre à son
travail.
Tout de suite il s’est rendu compte qu’il gagnait beaucoup de temps par
rapport à la voiture.
Alors au fil des semaines il s’est mis à partir de plus en plus tard. Et à rouler
de plus en plus cool.
En bref, Jean c’est l’homme qui moins il a le temps, plus il roule à vélo.
Et qui en est fier.
Le climat change, changeons.
Signaler son changement de direction
•Un produit soumis à votre avis
par son inventeur •
Claude LOIRAND met au point un
dispositif de signalisation de changement de direction destiné aux cyclistes (surtout en milieu urbain). Ce
produit existe et est opérationnel, il
fonctionne tous les jours depuis 3 mois.
L’inventeur aborde la phase d’amélioration de la fiabilité de l’éclairage
(par Leds haute luminosité) en coopération avec un lycée technique.
Il est demandeur d’avis de cyclistes,
car ce sont eux qui peuvent juger de
l’utilité d’un tel produit, qu’il espère
présenter à Strasbourg en septembre 2007 dans le cadre du concours
LEPINE. [email protected]
Photo Claude Loirand
33
Marquage
M. Giroud
quoi de neuf ?
Paris marque en grand en avril
Une grande opération de marquage
à Paris se fera à la mi-avril, sans doute
dès le vendredi 13 avril après-midi et
le lendemain samedi 14 avril. Il y aura
plusieurs postes de marquage, pour satisfaire vite et bien le public. Des informations précises sur les dates et le lieu
de l’opération (on parle de la Bastille)
seront bientôt disponibles sur le site de
la FUBicy, et sans doute sur celui de la
ville de Paris.
Vélostations et libre-services
peuvent marquer leur flotte
Entre vélostations et libre-services, les
flottes de vélo se multiplient, et les risques de vols avec. Pourquoi donc ne
pas faire marquer les vélos de flotte ?
Les propriétaires de flottes peuvent poser la question à la FUBicy, qui trouvera
la bonne solution.
34
Une convention de prêt entre
une association locale et un
vélociste
REVV a signé une convention pour prêter sa machine à graver à un vélociste de Valence qui est prêt à se lancer
dans le marquage des vélos. REVV est
consciente que la machine à graver est
mise en œuvre lors de certaines manifestations publiques par des bénévoles
de l’association et reste donc disponible
en dehors de ces journées. REVV veut
augmenter le nombre de vélos gravés,
et REVV propose lorsque sa machine
n’est pas utilisée, de la mettre à disposition d’un professionnel de la commercialisation et de l’entretien des cycles.
L’objectif premier pour le professionnel
étant le service rendu à ses clients et la
publicité. Le but de cette convention
est de préciser le mode de fonctionnement de l’opération gravure, les responsabilités et les contraintes qui lient
l’association REVV et le professionnel.
REVV ne revendique aucun droit de
propriété sur cette bonne idée, et peut
vous aider, si vous cherchez un modèle
de convention de prêt.
Elle arrive : une assurance vol
des vélos couplée au marquage
bicycode
Au 2e trimestre 2007 la FUBicy proposera
une option assurance vol bien adaptée, aux personnes faisant graver leur
vélo. D’après quelques indiscrétions,
nous savons que ce contrat pourrait
être connu dès le congrès de la FUBicy
fin mars à Lons le Saunier, et qu’il faudra
disposer d’un antivol en U de niveau
équivalent au moins au niveau 1 étoile
des tests FUBicy. Ce qui tombe bien : la
publication annuelle des tests d’antivols
vélo, réalisés par la FUBicy avec l’association REVV de Valence, est prévue en
avril. Vous trouverez aussi sur le site fubicycode.org les résultats de tests étrangers pour plusieurs marques qu’on peut
acheter en France.
Marquage
Liste des opérateurs de marquage à ce jour :
ALSACE
Mairie d’Haguenau
67504 HAGUENAU cedex
Tél. : 03 88 90 68 50
[email protected]
Amicale des sapeurs pompiers
67580 MERTZWILLER
Tél. : 03 88 90 30 02
Locacycles
68100 MULHOUSE
Tél. : 03 89 45 25 98
[email protected]
CADR 67
67000 STRASBOURG
Tél. : 03 88 75 17 50
[email protected]
Police Municipale
67160 WISSEMBOURG
Tél. : 03 88 54 87 87
Maison de l'environnement
59941 DUNKERQUE cedex 2
Tél. : 03 28 20 30 40
[email protected]
www.maison-environnement.org
Droit d’vélo
59552 LAMBRES LEZ DOUAI
Tel : 03 27 87 40 37
[email protected]
ADAV
59000 LILLE
Tél. : 03 20 86 17 25
[email protected]
Cht’i velo
59000 LILLE
Tél. :03 28 53 07 49
[email protected]
Tél. : 02 47 61 22 23
[email protected]
FRANCHE-COMPTE
ERE Industrie (membre AUB)
25000 BESANCON
Tél. : 03 81 51 47 94
[email protected]
HAUTE-NORMANDIE
Dieppe à Vélo
76200 DIEPPE
Tél. : 02 35 40 05 26
[email protected]
Sabine
76600 LE HAVRE
Tél. : 02 35 43 35 34
[email protected]
ILE-DE-FRANCE
Maison Roue Libre Les Halles
75001 PARIS
[email protected]
Tél. : 08 10 44 15 34
www.rouelibre.fr
MDB
75014 PARIS
Tel : 01 43s 20 26 02
[email protected]
AQUITAINE
Maison du Vélo
33000 BORDEAUX
Tél. : 05 56 33 73 75
BOURGOGNE
APF 21
21800 QUETIGNY
Tél. : 03 80 48 14 32
CENTRE-VAL-DE-LOIRE
Velo 41
41000 BLOIS
Tél. : 02 54 42 50 45
[email protected]
Agglomération d’Orléans Val de Loire
45000 ORLÉANS
Tél. : 02 38 78 75 68
[email protected]
Detours de Loire
37000 TOURS
PAYS-DE-LA-LOIRE
Cycles Cesbron
49130 LES PONTS DE CÉ
Tél. : 02 41 44 87 44
[email protected]
Place au vélo
44000 NANTES
Tél. : 02 40 200 400
[email protected]
PROVENCE-ALPES-COTE-D’AZUR
Mairie de Nîmes
30000 NIMES
04 66 27 76 02
Collectif Vélos en Ville
13006 MARSEILLE
Tél. : 04 91 53 24 82
[email protected]
MIDI-PYRENEES
Movimento
31000 TOULOUSE
Tél. : 05 62 17 23 54
[email protected]
NORD-PAS-DE-CALAIS
Opale Ecologie
62000 CALAIS
Tél. : 03 21 97 60 95
[email protected]
PICARDIE
Vélo service
80000 AMIENS
Tél. : 03 22 72 55 13
[email protected]
http://amiensveloservice.fubicy.org
POITOU-CHARENTES
Vive le vélo
17000 LA ROCHELLE
Tél. : 05 46 42 47 95
[email protected]
Vélo pour tous
17300 ROCHEFORT
Tél. :05 46 99 39 41
[email protected]
RHONE-ALPES
Vélostation
73000 CHAMBERY
Tél. : 04 79 96 34 13
chambery.ecomobilité@fubicy.org
Vélo dans la ville
26400 Crest
Tél. : 04 75 40 65 32
[email protected]
Dayak l’Atelier du Vélo
38000 GRENOBLE
Tel : 04 38 12 26 57
[email protected]
Véloparc gare
38000 GRENOBLE
Tél. : 04 76 85 08 94
Pignon sur Rue
69001 LYON
Tél. : 04 72 00 23 57
[email protected]
A pinces et à vélo
26100 ROMANS SUR ISERE
Tél. : 04 75 02 01 12
[email protected]
REVV
26000 VALENCE
Tél. : 04 75 55 08 79
[email protected]
Liste complète des opérateurs permanents et des opérations temporaires sur : www.fubicycode.org
Canada :
inauguration de la route verte
À l’été 2007, le Québec inaugurera sa Route verte, un itinéraire cyclable de plus de 4000 kilomètres. Cette immense véloroute relie 16 régions et traverse plus de 320 municipalités,
d’un bout à l’autre du vaste territoire québécois.
Débutée en 1995, l’inauguration de cette prodigieuse réalisation se veut internationale. Elle aura lieu le 10 août 2007 !
De nombreux événements se préparent dans toutes les ré-
gions... Pour de plus amples renseignements :
http://www.routeverte.com.
Vous pouvez aussi commander le guide officiel de La
Route verte du Québec, qui répertorie tous les tracés
de façon précise : 85 cartes, 36 plans détaillés de villes,
tous les établissements et campings certifiés « Bienvenue
cyclistes ! », et encore plus...
Ce journal est imprimé sur du papier recyclé.
Edité par la FUBicy. • 12 rue des Bouchers • 67000 strasbourg • tél. : 03 88 75 71 90 - fax : 03 88 36 84 65 • [email protected]
Directeur de la publication Christophe Raverdy • Rédacteur en chef Christian de Valence
Chargée de la communication & conception graphique Anne-Déborah Humilier • Illustration couverture > Christian Gasset
Impression Valblor - 6 rue Louis Ampère - 67405 ILLKIRCH Cedex • Imprimé en France.
Ce numéro a été tiré à 1700 exemplaires • revue bimestrielle > 5 numéros par an • Commission paritaire 68793 • n° ISSN 0763-5176 • CPPAP 0208 G 87786
Merci à l’ensemble des participants > photos, rédactions d’articles, envoi de documents, etc
Les photos ne sont pas libres de droit, contacter la FUBicy pour tout renseignement. L’ensemble des articles parus dans Vélocité peut être reproduit, à
condition d’en indiquer l’origine.
ËAppel à bénévéoles > Nous recherchons des passionnés, prêts à s’investir de temps en temps dans la rédation d’articles pour Vélocité. Recherchons aussi
des photographes et/ou photos « intéressantes »... Contact • [email protected]
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Boutique FUBicy
http://fubicy.org rubrique «boutique»
« Prendre un giratoire à vélo »
Dépliant de sensibilisation
aux aménagements
giratoires • Comment se
positionner selon le type
de giratoire • Les points à
surveiller.
« Vélo, bus, camions,
cohabitons ! »
Comment se comporter
face à un camion qui
tourne à gauche ou
à droite. Quels sont
les pièges à éviter ?
Nombreuses photos de
« situation type ».
« Le bon sens des contresens »
Dépliant de sensibilisation à
l’intérêt et au bon usage des
contresens cyclables.
A destination des collectivités,
élus, aménageurs et associations.
Taille : 3 volets, A4 (10 x 21 cm)
Grand public quadrichromie
Tarif membres*
50 ex
6 euros
100 ex
10 euros
200 ex
16 euros
Tarif non membres*
50 ex
12 euros
100 ex
20 euros
200 ex
32 euros
* hors frais d’expédition
« Cyclistes, brillez ! »
Sensibilisation au danger
de rouler sans éclairage •
Eclairage passif, éclairage actif
• Les équipements obligatoires,
les équipements conseillés.
> Dépliant « La FUBicy »
Présentation de la fédération, de ses objectifs et de
ses activités. Gratuit sur simple demande.

Villes cyclables : des solutions sur mesure

Transcription

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