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Netcom
Réseaux, communication et territoires
25-1/2 | 2011
Nouveaux usages numériques et territoires
L’intégration différentielle des localisations des
TIC dans les interfaces portuaires des chaînes
logistiques globales
Differential Integration of ICT Location in Port Interfaces of the Global Supply
Chain
Olivier Joly
Éditeur
Netcom Association
Édition électronique
URL : http://netcom.revues.org/356
ISSN : 2431-210X
Édition imprimée
Date de publication : 1 août 2011
Pagination : 113-122
ISSN : 0987-6014
Référence électronique
Olivier Joly, « L’intégration différentielle des localisations des TIC dans les interfaces portuaires des
chaînes logistiques globales », Netcom [En ligne], 25-1/2 | 2011, mis en ligne le 23 mai 2013, consulté
le 05 novembre 2016. URL : http://netcom.revues.org/356
Ce document est un fac-similé de l'édition imprimée.
Netcom – Réseaux, communication et territoires est mis à disposition selon les termes de la licence
Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.
Networks and Communication Studies,
NETCOM, vol. 25 (2011), n° 1-2
pp. 113-122
APPEL A PROPOSITION
CALL FOR PAPER
L’intégration différentielle des localisations des TIC dans les interfaces
portuaires des chaînes logistiques globales
Differential Integration of ICT Location in Port Interfaces of the Global
Supply Chain
Olivier JOLY– MCF en Aménagement de l’espace, Urbanisme, UMR 6266 IDEES du
CNRS – CIRTAI - Université du Havre. [email protected]
Il existe en France deux sortes d’outils technologiques développés par les
professionnels des places portuaires qui peuvent parfois s’entrechoquer mais dont les
« développements obéissent à une volonté commune de faire des places portuaires, à la fois des zones de
traitement de marchandises très compétitives en Europe, mais aussi de les présenter comme des «
moteurs synergiques » d’intégration des nouvelles technologies1 ».
Cet appel à contributions de la revue NETCOM porte tout d’abord, sur la
manière dont les systèmes informatiques communautaires (SIC) à la charge de SSII
sont progressivement intégrés dans les places, communautés et organisations
logistiques et portuaires, regroupant ports maritimes, plate-formes aéroportuaires et
centres logistiques intérieurs majeurs, qui constituent les interfaces géographiquement
identifiés des chaînes logistiques globales d’approvisionnement. Dans une même
logique, des contributions sont attendues sur les choix différenciés et localisés en
matière de systèmes privatifs des opérateurs portuaires des chaînes logistiques globales
qui permettent notamment le suivi des flux physiques de marchandises à partir du flux
informationnel associé, l’amélioration de la gestion des ressources humaines et
matérielles utilisées pour traiter la marchandise et l’accélération du transit de la
marchandise en instituant un échange informationnel automatisé et en synchronisant
les processus initiés par les divers opérateurs. Enfin, cet appel à contributions de la
revue NETCOM veut intégrer l’observation du développement de l’Internet, d’une
part auprès de certains armateurs maritimes et opérateurs logistiques qui utiliseraient
dès aujourd’hui des « réseaux sociaux » de la nouvelle génération en mettant de
l’information en ligne de manière instantanée pour créer du lien et mettre en
1
INRETS, 2003. Projet Européen EMBARC WP 2.3, Rapport final, juin 2003.
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concurrence leurs fournisseurs de services, et d’autre part, auprès de SSII au service de
ces derniers. Ce phénomène semblerait ainsi indiquer que ces opérateurs de nature
diverse ne se restreignent plus au seul territoire qu’est le port maritime et ses
continuités directes amont et aval, mais qu’ils s’étendent sur un espace plus vaste en
accord avec la circulation mondiale des flux de marchandises générés et supportés par
les chaînes logistiques globales d’approvisionnement.
Sept questionnements sont proposés.
Le premier relève des choix différenciés et géographiquement localisés des
communautés portuaires (et aéroportuaires) en matière de traitement des flux
d’information.
Le questionnement suivant traite de l’optimisation des SI et des nouvelles
générations de SI permettant une gestion interopérable, intégrée, automatisée et
standardisée des processus liés aux opérations maritimes, portuaires et logistiques.
Le troisième s’intéresse à l’intégration des nouvelles technologies par les
opérateurs de la logistique et des transports internationaux développées par les
diverses SSII à leur service avec 4 champs d’exploration particuliers appliqués à la
mise en ligne instantanée de l’information par certains opérateurs logistiques, à la
traçabilité, au tracking et à la sûreté des marchandises le long de la chaîne logistique et
dans les zones portuaires et aéroportuaires.
Le quatrième interroge la pertinence d’une interconnexion multiscalaire (multiéchelle) des SIC.
Le cinquième porte sur les aspects réglementaires géographiquement
différenciés relatifs aux technologies de l’information et de la communication et
notamment les SI.
L’avant-dernier questionnement souligne le rôle initiateur des services
douaniers dans la mise en place des SIC et SI aéroportuaires en lien avec les initiatives
sécuritaires.
Le dernier questionnement propose une ouverture sur la prospective
territoriale localisée dans les grands ports maritimes relative à l’application mondialisée
et aujourd’hui moribonde du 100 % scanning des conteneurs à destination des ports
maritimes nord-américains à l’horizon 2014 et à la sûreté portuaire.
A – Quels sont les choix différenciés et géographiquement localisés
opérés par les communautés portuaires et aéroportuaires en matière de
traitement des flux d’information ? En d’autres termes, il s’agit d’aborder la
question suivante : Existe-t-il un effet de localisation sur les choix opérés en matière
de gouvernance des réseaux et des modèles qui associent des intérêts publics et privés
dans la gestion et le déploiement de solutions technologiques, de solution logicielle par
les divers opérateurs de la chaîne logistique (autorités portuaires, douane, opérateurs
de terminaux, employeurs de main-d’œuvre, transitaires portuaires, commissionnaires
de transport, courtiers et agents maritimes, …), qu’ils soient locaux ou plus largement
présents et géographiquement distribués dans un grand nombre de ports ou dans
divers maillons de la chaîne logistique ?
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Dans le cadre de ce premier volet, des contributions sur les questionnements
suivants pourraient être présentées :
Les choix technologiques opérés en matière de systèmes informatiques
communautaires (SIC),
Les modèles actuels associant intérêts publics et privés dans la gestion et le
déploiement de solutions opérés en matière de systèmes informatiques
communautaires (SIC),
Qu’en est-il de la dimension « management » des réseaux dans les choix
opérés en matière de systèmes informatiques communautaires (SIC) et de systèmes
ouverts par les opérateurs de la logistique et des transports internationaux ?
Les choix technologiques opérés en matière de systèmes ouverts par les
opérateurs de la logistique et des transports internationaux,
La complémentarité opérationnelle et géographique des supports
(numériques) multiples,
Les échelles des réseaux de télécommunication sur les différents marchés,
La vitesse, la fiabilité des flux informationnels selon les réseaux-supports
utilisés,
L’avancement des procédures de dématérialisation documentaire et douanière
et leurs diverses applications dans les chaînes logistiques globales.
B – L’optimisation des systèmes d’information (SI) dans l’optique de la
compétitivité d’un port notamment en termes de fluidité des opérations
portuaires, fondée sur la performance du système d’information portuaire.
Dans le cadre de ce deuxième volet, des contributions sur les champs
d’exploration suivants sont attendues :
Les solutions logicielles de gestion opérationnelle des activités de transit
maritime, aérien et terrestre à l’international,
La coordination et la planification des opérations des systèmes de gestion des
terminaux,
Les différents systèmes de mesure de performance appliqués aux SI,
La prise en compte de la traçabilité par les opérateurs logistiques et des
transports internationaux,
Le tracking et les solutions de suivi notamment pour les transporteurs routiers,
La sûreté des installations et des vecteurs (aéronefs, navires et trains) du
transport international,
La sécurité et la facilitation des acheminements internationaux.
C – L’intégration des nouvelles technologies par les opérateurs de la
logistique et des transports internationaux développées par les diverses SSII à
leur service avec 4 champs d’exploration particuliers appliqués à la mise en
ligne instantanée de l’information par certains opérateurs logistiques, à la
traçabilité, au tracking et à la sûreté des marchandises le long de la chaîne
logistique et dans les zones portuaires et aéroportuaires.
Dans le cadre de ce troisième volet, des contributions sur les questionnements
suivants sont attendues :
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Qu’en est-il de l’utilisation des «réseaux sociaux» de la nouvelle génération du
type Twitter ou LinkdIn en tant qu’opportunité pour certains opérateurs logistiques de
mettre de l’information en ligne instantanément pour créer du lien avec leurs
fournisseurs de services et les mettre en concurrence ?
La continuité et la fiabilité de la chaîne de transmission de l’information,
Les interfaçages de communication sous forme d’échange de données
informatisées (EDI),
La RFID, les solutions de couplage du type tag RFID – capteurs de
température, pression, GPS, le développement du concept de « conteneur intelligent »,
Les solutions logicielles de l’Automated manifest System (AMS) et l’application de
la règle des 24 heures mis en pratique par les opérateurs concernés,
Les solutions logicielles de l’Advanced Trade Data Initiative (ATDI) adoptées par
les opérateurs concernés,
Le rôle des NTIC dans l’organisation des agences maritimes à distance,
La mise en application opérationnelle (faisabilité) des technologies de
reconnaissance d’images (issues des contrôles non intrusifs douaniers par scanners).
D – La question de la pertinence d’une interconnexion multiscalaire
des SI portuaires (interopérabilité, interfaçage des SI et intégration des
nouvelles technologies) dans l’optique de la constitution d’un réseau régional,
supra régional ou mondial de SI portuaires ;
Dans le cadre de ce quatrième volet,
des contributions sur les
questionnements suivants sont attendues :
Les avantages de l’élargissement de la communauté utilisatrice des SIC et la
couverture de la chaîne logistique,
La proximité technique comme source et condition des interfaçages de
communication entre les SIC portuaires,
Le rôle de la distance stratégique pour la mise en place des interconnexions
interportuaires,
La nature et les supports de l’interconnexion des places portuaires dans un
système régional ou mondial (rangées portuaires, régions, organisation,
fonctionnement d’un opérateur),
La nature et les supports de l’interfaçage des SIC portuaires dans un système
portuaire régional ou mondial (rangées portuaires, régions, organisation,
fonctionnement d’un ou de plusieurs opérateurs portuaires).
E – Les aspects réglementaires des initiatives sécuritaires
géographiquement différenciés relatifs aux technologies de l’information et de
la communication et notamment les systèmes d’information (SI).
Dans le cadre de ce cinquième volet, des contributions sur les
questionnements suivants sont attendues :
Le domaine aéroportuaire précurseur,
La prise en compte des technologies de l’information et de la communication
dans les instruments à caractère national, bilatéral et communautaire qui réglementent
« les bonnes pratiques » en matière de sécurité, sûreté et de traçabilité,
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Les supports électroniques dans l’exécution du programme Customs-Trade
Partnership Against Terrorism (CT-PAT),
Les avantages apportés par les SIC aux opérateurs économiques des chaînes
logistiques pour l’obtention du statut d’opérateur économique agréé (OEA).
F – Le rôle initiateur des services douaniers dans la mise en place des
systèmes d’information communautaires (SIC) portuaires et aéroportuaires en
lien avec les initiatives sécuritaires ;
Dans le cadre de ce sixième volet, des contributions intégrant les spécificités
locales, régionales voir nationales sur les questionnements suivants sont attendues :
Les solutions logicielles de télé-procédures douanières pour les grands
opérateurs logistiques et des transports internationaux,
La sécurisation des frets dans les ports maritimes et les aéroports,
Les besoins de sécurisation de la chaîne logistique portuaire et douanière face
à la fluidification et à la massification des flux de trafic portuaires,
La promotion de la circulation ininterrompue des marchandises le long des
chaînes logistiques internationales sécurisées (cadre SAFE).
G – La prospective territoriale relative à l’application mondialisée du
100 % scanning des conteneurs à destination des USA l’horizon 2014 et à la
sûreté portuaire.
Dans le cadre de ce septième volet, des contributions sur les questionnements
suivants sont attendues :
Considérant que le 100% scanning est moribond, conformément aux récents
propos de Mme Janet Napolitano, US Homeland Security chief2, quels seront les
nouveaux « Risk Management Process » dans lesquels les TIC conserveront un rôle
essentiel, pensés et élaborés de manière différenciée selon les multiples périmètres des
ensembles géographiques qui commercent avec les USA ?
La révolution numérique globale en cours accompagne-t-elle déjà, en
intégrant une forte dimension spatiale (géographiquement localisée et identifiable), la
révolution technologique initiée dès 2007 par le 100% scanning ?
Le passage d’une sécurisation différenciée des installations portuaires à une
sécurisation du port dans son ensemble ou en d’autres termes : la nécessité d’une
sûreté portuaire globale en réponse à des sûretés propres aux différentes installations
portuaires terminales (terminaux différenciés) peu efficaces.
2
Damian Brett, 24 June 2011, “US security chief reveals 100% scanning rule may be scrapped”, IFW.
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Calendrier prévisionnel
Soumission des propositions : date limite 1er mars 2012
Evaluation en double aveugle : mi-mai 2012
Publication du numéro : décembre 2012
[email protected] or [email protected]
French port professionals have developed two kinds of technological tools
which can sometimes clash but whose "developments seek to make seaports very competitive
processing areas of goods in Europe, and to present them as 'synergistic drivers' of new technology
integration”.
This call for papers from the NETCOM review focuses first on how Cargo
Community Systems (CCS) devised by Service companies in IT engineering are
gradually integrated into the port communities and organizations and port logistics,
involving seaports, platforms airports and major domestic logistics centers, which are
the interfaces geographically identified within the global logistic chains.
In the same rationale, paper proposals are expected on the differentiated and localized
choices in privative port operators systems of global supply chains that:
-allow the monitoring of the physical flow of goods from the linked flow of
information,
-improve management of material and human resources used to treat the commodity
and the transit acceleration of the commodity by setting up an informational exchange
and synchronizing the automated process initiated by the various operators.
Finally, this call for papers will incorporate observation of the growth of the
Internet, on the one hand, within liner shipping companies and logistics operators
who would use today some "new generation social networks" to set information
online instantly to create the link and to compete their service providers and, on the
other hand, with IT services companies serving the logistics and international
transport. This seems to indicate that these various kinds of operators do not restrict
to the territory of the seaport zone (and their direct forward and backward
continuities), but extend over a wider area defined by the global traffic of cargo flows
generated and borne by global supply chains.
Seven issues are proposed:
The first question concerns the choice of differentiated and geographically
localized port and airport communities in the processing of the information flow.
The following question deals with the IT systems optimization and the new
IT generations that allow inter-operable management, integrated, standardized and
automated processes related to maritime operations, port and logistics.
The third issue focuses on new technology integration in the logistics and
international transport developed by various service companies in IT engineering with
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4 specific areas of exploration applied to instant online information, traceability,
tracking and cargo security along supply chain and in seaport and airport areas.
The fourth question examines the suitability of a multi-scalar interconnections
(multi-scale) between the CCS.
The fifth question focuses on geographically differentiated regulatory issues
of security initiatives relating to IT including CCS.
The penultimate question highlights the progressive role of customs in the
setting up of sea port CCS and airport IT systems in connection with security
initiatives.
The last issue offers an open questioning of territorial prospective located in
the major ports on the dying application of 100% scanning rule of U.S. bound
containers by 2014 and seaport security.
A - Which are the differentiated and geographically localized choices made by
the seaport and airport communities in the processing of information flows? In
other words, it is addressing the question: Is there an effect of location on the choices
made in networks governance and patterns that combine public and private interests
in the management and deployment of technology solutions and in software solution
by the various operators in the supply chain (port authorities, customs, terminal
operators, stevedores, freight port, freight forwarders, brokers and shipping agents,
...), whether local or more widely geographically distributed and present in a large
number of seaports and in various parts of the logistics chain?
In this first part, we are interested in collecting data on:
1-The choices made in terms of CCS
2-Current models combining public and private interests in the management and
deployment of CCS solutions
3-What about dimension of ‘network management’ in the choices made by the
operators of logistics and international transport in terms of CCS and open systems?
4-The choices made in open systems by the operators of logistics and international
transport
5-Operational and geographical complementarity of (digital) multiple media
6-The scales of telecommunication networks in various markets
7-The speed, reliability of information flows according to the media network used
8-The progress of paperless customs documentation procedures and their various
applications in the global supply chains.
B - The optimization of IT systems in the context of the seaport
competitiveness especially in terms of performance-based CCS fluidity of port
operations.
In this part, contributions on the following questions are expected:
1-Software solutions for operational management of air, land and maritime
international transit
2-Coordination and planning of terminal operations management systems
3-Different performance measurement systems applied to CCS
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4-The inclusion of traceability by logistics and international transport operators
5-The tracking and monitoring solutions including road carriers
6-The safety of facilities of international transport vectors (aircrafts, ships and trains)
7-The security and facilitation of international routings.
C - The integration of new technologies developed by various IT services
companies serving logistics and international transport with four specific areas of
exploration applied to traceability, tracking and cargo security along the supply chain
and seaport and airport areas.
In this third part, inputs on the following questions are expected:
1-What about the use of the ‘new generation social networks’ (like Linkdn and Twitter)
as an opportunity for some liner shipping companies and logistics operators to inform
instantly online to create the link with their suppliers services and to compete?
2-Continuity and reliability of the information transmission chain
3-The interfacing of communication as electronic data interchange (EDI)
4-RFID, various solutions of coupling between RFID tag and temperature sensor or
pressure sensor and/or GPS, ‘intelligent container’
5-Software Solutions for Automated Manifest System (AMS) and the application of the
24-hour rule put into practice by the operators involved
6-Software Solutions for the Advanced Trade Data Initiative (ATDI) adopted by the
operators
7-The role of ICT in the organization of ‘remote shipping agencies’
8-The operational implementation (feasibility) of image recognition technology (from
non-intrusive inspections by customs scanners).
D - The issue pertaining to the relevance of a multi-scalar interconnection
between CCS (inter-operability, interfacing CCS and integration of new technologies)
in the context of a supra regional or global network of seaport cargo community
systems.
In this fourth part, we are interested in collecting data on:
1-The benefits of expanding the CCS users regarding the spatial coverage of the
supply chain
2-‘Technological proximity’ as source and condition of the interfacing between the
port CCS
3-The role of ‘strategic distance’ in the establishment of seaport links
4-The nature and media of the interconnection of port communities in a regional or
global system (ranges, port areas, organization of an operator)
5-The nature and media of port CCS interfacing processes in a regional or global port
system (ranges, port areas, organization, operation of one or more port operators).
E – Spatially differentiated regulatory aspects of security initiatives relating to
ICT.
As part of this fifth part, contributions on the following issues are expected:
1-The pioneer airport sector
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2-The inclusion of ICT in tools (at a national, bilateral and community level) that
regulate ‘good practice’ in security, safety and traceability
3-Electronic media in the Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)
program
4-The benefits of the CCS to supply chains economic operators in order to obtain the
status of Authorised Economic Operator (AEO).
F - The role of customs in initiating the establishment of port and airport
community information systems related to security initiatives.
As part of the sixth component, specific contributions integrating the local, regional,
national view on the following issues are expected:
1-Customs tele-procedure softwares for major logistics service providers and global
carriers
2-Securing cargo at seaports and airports
3-The security needs of the supply chain and port customs deal with the fluidity and
the concentration of the flow of port traffic
4-Promoting the seamless movement of cargo along the trade supply chains (SAFE
Framework).
G – The foresight on the application of the 100% scanning rule of containers
bound for the U.S. in 2014 and port security.
In this last part, inputs on the following questions are expected:
1-Whereas the 100% scanning rule is dying, according to recent comments from Janet
Napolitano, U.S. Homeland Security chief, what will be the new ‘Risk Management
Process’ in which ICT will remain a key role, so conceived and drawn up in
differentiated multiple perimeters of geographical areas that trade with the USA?
2-Does the ongoing global digital revolution already support the 2007 technological
revolution of 100% scanning rule including a high spatial (geographically localized and
identifiable) dimension?
3-The transition from a differentiated security of port facilities to a ‘General Port
Security’; in other words: the need for a General Port Security in response to the
ineffective unlinked various port facilities security processes.
Schedule
March 1, 2012: Authors Submit Papers (dead line)
Mid May 2012: Double Blind Review of Papers
December 2012: Publication of Accepted Papers
Send your Paper to
[email protected] or [email protected]
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