étude comparée 1994 – 2009

Transcription

Accessibilité routière et ferroviaire au Luxembourg :
étude comparée 1994 – 2009
Le soussigné déclare avoir réalisé le présent travail de candidature
par ses propres moyens.
John Braun
2
Braun John
Candidat professeur
Spécialité : Géographie
Accessibilité routière et ferroviaire au Luxembourg : étude
comparée 1994 – 2009
Lycée Technique Joseph Bech Grevenmacher
Année : 2009 / 2010
3
RÉSUMÉ
Depuis plusieurs décennies, le Grand-Duché de Luxembourg connaît une augmentation
continue de sa population en conséquence d’un essor économique formidable. Une forte
concentration de l’emploi dans les villes d’une part et une diffusion de la fonction
résidentielle de plus en plus loin des pôles d’emplois d’autre part, génère de forts
mouvements de navetteurs vers les centres et donc une problématique de mobilité
croissante.
Ainsi on observe des migrations pendulaires de plus en plus importantes au niveau de la
population active résidentielle, auxquelles s’ajoutent les migrations pendulaires
transfrontalières engendrées par les très nombreux travailleurs provenant des trois pays
limitrophes. Cette mobilité constitue aujourd’hui un défi majeur pour le développement
des infrastructures de transport. Les deux modes de transports les plus utilisés, à savoir
le transport individuel et le transport collectif, ont certes chacun leurs avantages et leurs
inconvénients, mais c’est de loin le transport en voiture particulière qui domine. Dans
une perspective de préservement du milieu naturel et de développement durable, le
recours aux transports publics devient de plus en plus indispensable.
Pourtant, quelle est l’efficacité du réseau des transports publics, comparée à celle du
réseau des transports privés et ceci en matière d’accessibilité interurbaine ? En 1994 les
différences, en termes de temps d’accès, étaient énormes et le transport individuel
concurrençait fortement le transport collectif. Qu’en est-il 15 ans plus tard ? Cette étude
d’accessibilité comparée essaie de répondre à cette question.
La démarche utiliséé se base sur une méthodologie existante, aux techniques
constamment améliorées et ayant fait ses preuves dans de nombreuses études
d’accessibilité nationales et internationales. Elle commence par le choix d’un certain
nombre (ici 33) de localités à l’intérieur de la zone d’étude (ici le Grand-Duché de
Luxembourg). Par la suite seront calculés les temps d’accès pour relier toutes les villes
entre elles et ceci par les deux réseaux de transports et pour les deux dates retenus. Sur
ces données, différentes méthodes vont être appliquées afin de sortir des résultats, en
grande partie sous forme cartographique, susceptibles de vérifier les hypothèses.
Parmi les nombreux résultats obtenus, retenons le constat principal, à savoir que
l’accessibilité des villes par le réseau des transports privés n’a pas changé notablement,
alors que l’accessibilité des villes par le réseau des transports publics s’est fortement
améliorée entre 1994 et 2009.
Mais, malgré ces récentes améliorations du réseau des transports publics, il n’y a pas
encore vraiment eu de report modal de la voiture vers les transports en commun.
Mots-clés : Accessibilité – transport – Luxembourg– réseau de transport public –
réseau de transport privé – anamorphose – mobilité.
4
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier Monsieur Patrick BOUSCH, d’avoir accepté le patronage du
présent travail, pour sa gentillesse, ses conseils et l’aide qu’il m’a apporté lors de la
rédaction de ce mémoire.
Je remercie également Madame le Professeur Colette CAUVIN, pour son
assistance précieuse, sa disponibilité et ses conseils professionnels inestimables en la
matière.
Merci aussi à toute l’équipe du CEPS/INSTEAD, à Monsieur Philippe GERBER,
Monsieur Olivier KLEIN et Monsieur Sylvain KLEIN pour leur conseils et leur soutien.
Je tiens également à remercier Monsieur Jeff BADEN pour son travail de relecture
et de correction.
Enfin, merci à Christiane KUGENER pour sa patience, son encouragement et son
soutien tout au long de mon parcours professionnel.
5
TABLE DES MATIÈRES
Liste des figures.................................................................................................................. 8
Liste des annexes............................................................................................................. 10
INTRODUCTION .............................................................................................................. 11
1. PRÉSENTATION DE L’OBJET D’ÉTUDE.................................................................... 13
1.1. Principales caractéristiques de l’espace luxembourgeois ..................................... 13
1.1.1. Conditions naturelles et aménagement du territoire .................................... 13
1.1.2. Économie et pôles d’emploi ......................................................................... 17
1.1.3. Population et mobilité................................................................................... 19
1.1.4. Frontaliers et aire métropolitaine ................................................................. 24
1.2. Description et évolution des deux réseaux de transports...................................... 26
1.2.1. Réseau routier ............................................................................................. 26
1.2.2. Réseau des transports publics..................................................................... 36
1.2.3. Politique gouvernementale et documents stratégiques ............................... 46
2. PROBLÉMATIQUE ET MÉTHODOLOGIE................................................................... 53
2.1. Problématique ....................................................................................................... 53
2.1.1. Approche théorique...................................................................................... 53
2.2.2. Énoncé des hypothèses............................................................................... 55
2.2. Démarche méthodologique ................................................................................... 58
2.2.1. Choix des villes ............................................................................................ 58
2.2.2. Relevé des temps d’accès ........................................................................... 61
2.2.2.1. Réseau routier................................................................................ 61
2.2.2.2. Réseau des transports publics....................................................... 65
2.2.3. Vérification des données.............................................................................. 69
6
3. ANALYSE COMPARÉE DES RÉSEAUX ..................................................................... 71
3.1. Accessibilité globale des réseaux.......................................................................... 72
3.1.1. Comparaison des deux réseaux entre eux .................................................. 73
3.1.2. Comparaison de l’accessibilité entre 1994 et 2009 ..................................... 76
3.2. De l’espace géographique à l’espace fonctionnel ................................................. 82
3.2.1. La recherche des positions relatives en temps d’accès............................... 83
3.2.2. Une méthode de comparaison spatiale: la régression
bidimensionnelle .......................................................................................... 88
3.3. Efficacité des réseaux et hiérarchie urbaine........................................................ 102
3.3.1. Caractéristiques comparées et typologie des villes ................................... 103
3.3.2. Accessibilités et centralités urbaines comparées....................................... 108
3.3.3. Accessibilités unipolaires comparées ........................................................ 120
CONCLUSION ................................................................................................................ 126
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................ 128
ANNEXES....................................................................................................................... 133
7
LISTE DES FIGURES
Figure 1.1.
Figure 1.2.
Figure 1.3.
Figure 1.4.
Figure 1.5.
Figure 1.6.
Figure 1.7.
Figure 1.8.
Figure 1.9.
Figure 1.10.
Figure 1.11.
Figure 1.12.
Figure 1.13.
Figure 1.14.
Figure 1.15.
Figure 1.16.
Figure 1.17.
Figure 1.18.
Figure 1.19.
Figure 1.20.
Figure 1.21.
Figure 1.22.
Figure 1.23.
Figure 1.24.
Figure 1.25.
Figure 1.26.
Figure 1.27.
Figure 1.28.
Figure 1.29.
Figure 2.1.
Figure 2.2.
Figure 2.3.
Figure 2.4.
Figure 3.1.
Figure 3.2.
Figure 3.3.
8
Centres de développement et d’attraction .................................................. 16
Zones d’Activités Économiques (ZAE)........................................................ 18
Dynamique démographique en Grande Région.......................................... 19
État de la population au Luxembourg (x1000) ............................................ 20
Classement des vingt premières unités urbaines et leur évolution
entre 2001 et 2009 ...................................................................................... 21
La dorsale urbaine Sud-Nord ...................................................................... 21
Densité de population par commune (habitants/km2) en 2007................... 22
Répartition de la croissance de la population par commune entre
2002 et 2007 ............................................................................................... 22
Taux d’accroissement annuel moyen de la population entre 2002
et 2007 ........................................................................................................ 23
Salariés frontaliers occupés au Luxembourg selon leur pays de
provenance ................................................................................................. 24
Travailleurs pendulaires vers l’agglomération de Luxembourg, 2005......... 25
Évolution de la longueur du réseau routier ................................................. 27
Évolution des autoroutes depuis 1992 ........................................................ 28
Réseau routier du Luxembourg en 2009..................................................... 31
Luxembourg - carte Michelin de 1992......................................................... 32
Luxembourg - carte Michelin de 2009......................................................... 33
Le réseau TERN dans le context international à l’horizon 2010 ................. 34
Le réseau TERN au Grand-Duché de Luxembourg.................................... 34
Réseau ferroviaire luxembourgeois ............................................................ 38
Le réseau ferré : comparaison 1991 – 2007 ............................................... 39
Trafic voyageurs CFL.................................................................................. 39
Réseau des transports publics.................................................................... 40
Réseau T.I.C.E. – plan schématique 2009 ................................................. 41
Réseau T.I.C.E. et fréquences en 1992...................................................... 42
Réseau T.I.C.E. et fréquences en 2006...................................................... 42
Lieux de résidence des frontaliers français – 2006..................................... 43
TGV Est Européen ...................................................................................... 44
Eurocap – Rail............................................................................................. 44
Évolution des dépenses du Fonds du Rail et du Fonds des Routes........... 46
Accessibilité au Grand-Duché de Luxembourg – Carte de référence
des villes ..................................................................................................... 60
Schéma : la matrice des temps d’accès...................................................... 61
Catégorie routières et temps de parcours................................................... 63
Exemple de relevé du point de départ pour Boulaide ................................. 69
Schéma d’une matrice des temps d’accès.................................................. 71
Mesures usuelles de système..................................................................... 72
Accessibilité globale – découpage en classes de 12,5 minutes en
moyenne par ville ........................................................................................ 73
Figure 3.4.
Figure 3.5.
Figure 3.6.
Figure 3.7.
Figure 3.8.
Figure 3.9.
Figure 3.10.
Figure 3.11.
Figure 3.12.
Figure 3.13.
Figure 3.14.
Figure 3.15.
Figure 3.16.
Figure 3.17.
Figure 3.18.
Figure 3.19.
Figure 3.20.
Figure 3.21.
Figure 3.22.
Figure 3.23.
Figure 3.24.
Figure 3.25.
Figure 3.26.
Figure 3.27.
Figure 3.28.
Figure 3.29.
Figure 3.30.
Figure 3.31.
Figure 3.32.
Figure 3.33.
Figure 3.34.
Accessibilité globale au Luxembourg .......................................................... 74
Accessibilité globale au Luxembourg – réseau des transports privés ........ 77
Accessibilité globale – découpage en classes de 5 minutes en
moyenne par ville ........................................................................................ 77
Accessibilité globale au Luxembourg – réseau des transports publics ....... 79
Nuage de points d’ajustement linéaire du réseau des transports privés..... 84
Configuration de l’espace temps du réseau des transports privés ............. 85
Nuage de points d’ajustement linéaire du réseau des transports privés..... 86
Configuration de l’espace temps du réseau des transports publics ............ 87
Principe de la régression bidimensionnelle ................................................. 88
Réseau des transports privés. De l’espace géographique à l’espace
fonctionnel. Cartes des vecteurs de déplacements .................................... 91
Réseau des transports privés. Espaces fonctionnels. Anamorphoses ....... 93
Réseau des transports privés. Cartes des forces de déformations ............ 94
Réseau des transports privés. Changements entre 1994 et 2009 .............. 96
Réseau des transports publics. De l’espace géographique à l’espace
fonctionnel. Cartes des vecteurs de déplacements .................................... 98
Réseau des transports publics. Espaces fonctionnels. Anamorphoses...... 99
Des temps d’accès aux profils de fréquence............................................. 102
Réseau des transports privés. Typologie des villes .................................. 104
Réseau des transports publics. Typologie des villes................................. 105
Changements transports publics 1994/2009. Exemples de villes
dont la bonne accessibilité s’est encore améliorée ................................... 106
Changements transports publics 1994/2009. Exemples de villes
dont la mauvaise accessibilité s’est améliorée.......................................... 107
Réseau des transports privés – Luxembourg.
Accessibilités comparées 1994 / 2009 ...................................................... 113
Réseau des transports privés – Luxembourg. Efficacité comparée
des centralités urbaines entre 1994 et 2009. Graphique .......................... 114
Réseau des transports privés – Luxembourg. Efficacité comparée
des centralités urbaines entre 1994 et 2009. Carte .................................. 115
Réseau des transports publics. Accessibilités comparées 1994 / 2009 ... 117
Réseau des transports publics – Luxembourg. Efficacité comparée
des centralités urbaines entre 1994 et 2009. Graphique .......................... 118
Réseau des transports publics – Luxembourg. Efficacité comparée
des centralités urbaines entre 1994 et 2009. Carte .................................. 119
Accessibilité de système et de sous-système ........................................... 120
Réseau des transports privés – Luxembourg. Accessibilité
unipolaire comparée. L’exemple de Sandweiler ....................................... 122
Réseau des transports privés – Luxembourg. Accessibilité
unipolaire comparée. L’exemple de Redange........................................... 123
Réseau des transports publics – Luxembourg. Accessibilité
unipolaire comparée. L’exemple de Rambrouch....................................... 124
Réseau des transports publics – Luxembourg. Accessibilité
unipolaire comparée. L’exemple de Differdange....................................... 125
9
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1.1. Découpage régional et régions d’aménagement ...................................... 133
Annexe 1.2. Vue d'ensemble des projets d'infrastructures routières ............................ 134
Annexe 1.3. Liste des projets d'infrastructures routières............................................... 135
Annexe 1.4. Vue d'ensemble des projets d'infrastructures ferroviaires......................... 136
Annexe 1.5. Liste des projets d'infrastructures routières............................................... 137
Annexe 2.1. Exemple d’une fiche de relevé pour le calcul des temps d’accès
route de 1994 : la liaison Boulaide-Luxembourg....................................... 138
Annexe 2.2. Matrice des temps d’accès des transports privés – 1994 ......................... 139
Annexe 2.3. Matrice des temps d’accès des transports privés – 2009 ......................... 139
du réseau des transports publics en 1994 : Boulaide ............................... 140
Annexe 2.5. Matrice des temps d’accès des transports publics – 1994........................ 141
Annexe 2.6. Matrice des temps d’accès des transports publics – 2009........................ 141
Annexe 3.1. Accessibilité de système et espace fonctionnel – démarche générale ..... 142
Annexe 3.2. Tableau récapitulatif des résultats statistiques et graphiques obtenus
avec le logiciel Darcy ................................................................................ 143
Annexe 3.3. Tableau des fréquences établis à partir des matrices (en pourcents) ...... 144
Annexe 3.4. Indices dérivés de la matrice des temps d’accès des transports
privés......................................................................................................... 145
Annexe 3.5. Indices dérivés de la matrice des temps d’accès des transports
publics ....................................................................................................... 146
10
INTRODUCTION
La présente recherche s’appuie sur une étude d’accessibilité interurbaine,
effectuée en 1994 avec le titre suivant : « L’accessibilité au Luxembourg, transport
individuel et transport collectif , complémentarité et /ou concurrence ? »1.
Dans cette étude de 1994 il s’agissait de comparer la performance du transport en
commun avec celle du transport individuel, en considérant les temps de parcours entre
différentes villes. Le but était de répondre aux questions suivantes : • Est-ce que la
structure d’organisation des transports collectifs est suffisamment efficace pour
permettre des déplacements rapides et couvrir d’une manière satisfaisante l’espace
luxembourgeois ? • Est-ce qu’il y a plutôt une complémentarité ou une concurrence entre
les transports collectifs et le transport individuel ?
Les nombreux résultats cartographiques de 1994 montrent tous la supériorité du
transport individuel par rapport aux transports publics en matière d’accessibilité. En
d’autres termes, le transport individuel rivalisait fortement avec le transport collectif.
Est-ce qu’aujourd’hui, 15 ans plus tard, cette forte concurrence persiste toujours ?
Ou est-ce que les deux modes de transport ont réussi à se rapprocher un peu plus, en
termes d’accessibilité ? Telles étaient les questions qui nous ont préoccupées et nous
ont conduit à choisir le sujet pour ce travail de candidature.
Le Grand-Duché de Luxembourg est apprécié pour sa qualité de vie. Jusqu’à
présent, les habitants ont pu satisfaire leurs aspirations légitimes à résider dans un cadre
de vie de qualité, bénéficier d’un climat social stable et de conditions de mobilité
excellentes. Ce confort et bien-être de la population, du à une croissance économique
exemplaire, représentent bien entendu un attrait considérable et le Luxembourg a vu sa
population augmenter de 384 400 habitants en 1991 à 493 500 habitants en 2009. Ce
dynamisme démographique est très largement le résultat d’une immigration active et
constante depuis plusieurs décennies.
Parallèlement, ce dynamisme économique soutenu dans une Grande Région
globalement moins favorisée et une offre d’emploi intérieur en progression constante,
attire une main d’œuvre frontalière toujours croissante, qui dépasse aujourd’hui les
130 000 travailleurs, alors qu’ils n’étaient que 40 000 en 1992.
Cette forte augmentation du nombre de frontaliers contribue elle aussi à un
accroissement permanent des besoins de mobilité intérieure et qui s’ajoutent ainsi aux
déplacements de la population luxembourgeoise résidente.
1
BRAUN J. – L’accessibilité au Luxembourg, transport individuel et transport collectif, complémentarité
et/ou concurrence ? Mémoire de stage pédagogique, Luxembourg, 1994.
11
De part son ampleur, cette mobilité constitue aujourd’hui un défi majeur pour le
développement des infrastructures de transport luxembourgeoises et transfrontalières.
Depuis des années, le gouvernement a fait ainsi des transports publics l’une des ses
priorités absolues, ce qui se manifeste par l’élaboration de papiers stratégiques comme
par exemple le plan sectoriel transports, l’IVL2 ou le concept de « mobilité 2020 ». Le
grand challenge est d’atteindre d’ici 2020 un modal split de 25/75 3 en faveur des
transports en commun.
Est-ce que tous ces efforts entrepris en faveur des transports collectifs, ont-ils
réussi à rapprocher un peu plus les deux modes de transports en termes de temps
d’accès ? Cette étude d’accessibilité essaye de répondre à cette question en comparant
l’efficacité des deux réseaux de transports de 1994 avec celle de 2009.
Une première partie de ce travail présentera l’objet d’étude, en développant les
principales caractéristiques de l’espace luxembourgeois, suivi d’une description
structurelle des deux réseaux de transports et de leurs évolutions depuis 1994.
Une deuxième étape exposera la problématique propre au sujet, avant de
formuler les hypothèses de travail. Par la suite la démarche méthodologique suivie pour
collecter et traiter les données sera expliquée, afin d’obtenir des résultats susceptibles
de confirmer ou d’infirmer les hypothèses énoncées.
Dans un troisième temps nous allons analyser les résultats obtenus, en grande
partie sous forme de cartes, grâce aux traitements informatiques propres aux études
d’accessibilité. Dans ce contexte, plusieurs méthodes et techniques ont été utilisées pour
finalement ne retenir, dans cette étude, que les résultats les plus intéressants et les plus
parlants.
Pour bien suivre la logique de ce travail, soulignons un point important : les
nombreuses cartes produites dans cette étude ne s’approchent pas comme simples
illustrations ; elles doivent se comprendre comme de véritables démonstrations
graphiques des hypothèses énoncées4.
Finalement il faut encore relever un dernier aspect : toutes les données collectées
et toutes les cartes réalisées, restent modifiables en fonction des changements dans les
réseaux de transports ou encore pour des simulations.
2
IVL: Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept (voir page 49).
Modal Split 25/75 : partage modal où 25 % des transports sont assurés par les transports en commun et
75% par le transport individuel (voir page 50).
4 Ainsi dans la dichotomie « texte – illustrations » habituelle de ce type d’écrits, inversement, ici, les cartes
sont le texte et le texte sert à bien les illustrer (C. Cauvin, 1989).
3
12
1. PRÉSENTATION DE L’OBJET D’ÉTUDE
Dans un souci de cohérence et de bonne compréhension de ce travail, il importe
de donner un bref aperçu de la toile de fond physique et naturelle de la zone d’étude.
Cependant, il ne s’agit pas de donner une description complète de toutes les
caractéristiques du Grand-Duché de Luxembourg, mais plutôt de relever les
particularités en relation avec les contraintes induites pour les deux réseaux de
transport, ainsi que les changements dans la structure de ces réseaux entre 1993 et
2009.
De même, les facteurs économiques, sociaux et démographiques sont à relever
afin de comprendre les principaux traits d’organistion spatiale qui vont avoir une
influence sur le choix des villes et qui peuvent constituer des facteurs explicatifs à
prendre en compte lors de l’analyse des résultats.
1.1. Principales caractéristiques de l’espace luxembourgeois
1.1.1. Conditions naturelles et aménagement du territoire
Le Luxembourg est un pays de très faible étendue spatiale5, avec une superficie
totale de 2586 km². C’est un pays de l'Europe de l'Ouest, enclavé entre la Belgique,
l'Allemagne et la France.
Les longueurs des frontières communes sont de 73 km avec la France au sud, de
135 km avec l’Allemagne à l’est et de 148 km avec la Belgique à l’ouest. Le Luxembourg
s’étend sur 82 km dans sa plus grande longueur du nord au sud et de 57 km dans sa
plus grande largeur d’ouest en est.
Sur le plan des conditions naturelles et géomorphologiques, le Luxembourg se
divise naturellement en deux parties : "l’Ardenne" ou "Oesling" au nord, le "Bon Pays" ou
"Gutland" au sud. Ces deux régions sont très diversifiées et font partie d'ensembles
naturels, qui dépassent largement les frontières du pays.
L'Oesling, avec une surface de 828 km² et d'une altitude moyenne de 450 mètres
(point culminant à 560 mètres au lieu-dit Kneiff près de Huldange), couvre environ le
tiers du territoire luxembourgeois. Il est formé par une pénéplaine fortement érodée avec
des pentes prononcées.
5
À titre de comparaison : la France est plus de 211 fois plus grande !
13
De profondes vallées en V coupent la bordure méridionale de l'Oesling entre
Vianden et la frontière belgo-luxembourgeoise en longs interfluves. Une conséquence de
ce relief sur le réseau routier est la présence de routes à caractères montagneux dans
cette partie septentrionale du pays.
L'Oesling compte une faible densité de population, avec quelques villes: Clervaux,
Vianden et Wiltz. La région tire l’essentiel de ses revenus de l’agriculture et du tourisme.
Au sud, l'Oesling rejoint le Bon Pays ou Gutland sur une ligne géologique et
morphologique allant de Perlé à l'ouest vers Vianden à l'est.
Le Gutland ("Bon Pays"), prolongement du plateau lorrain, est la région la plus
peuplée et la plus industrialisée. Le Gutland est aussi une région agricole et fertile, d'où il
tient son nom. Avec une surface de 1758 km2, il occupe environ 68% de la surface du
pays6.
Comparé à l'Oesling, le Gutland apparaît comme un pays relativement favorisé,
d'une altitude moins élevée, de relief moins accidenté et de pénétrabilité plus facile. Ces
particularités présentent un avantage au niveau des communications. En effet, les
obstacles rencontrés lors de la mise en place des réseaux de transports routiers ou
ferroviaires sont moins nombreux.
Le Gutland est lui-même divisé en 4 sous-régions naturelles (différentes de celles
proposées par l’Aménagement du Territoire):
• La Petite Suisse Luxembourgeoise
• Le plateau du Grès de Luxembourg
• La vallée de la Moselle
• Les Terres Rouges
La Petite Suisse Luxembourgeoise (également nommée Mullerthal) est le nom
donné à une région vallonnée à l'est du Grand-Duché de Luxembourg à proximité de la
frontière allemande. En raison de son petit territoire, qui ne couvre que 7% du pays, il n'y
a qu'une seule ville principale, Echternach (qui est en fait la plus ancienne ville du
Luxembourg). Les petites villes de Beaufort, Berdorf et Consdorf sont également situées
dans la région.
Le plateau du Grès de Luxembourg avec un paysage de cuestas portants, comme
les plateaux, des forêts de hêtres. En étendant la superficie de la terre cultivée, l’homme
a repoussé les forêts vers les flancs des plateaux.
Le paysage de la vallée de la Moselle au sud-est du pays contraste avec le reste
du Gutland. Les villages de vignerons, en bordure de la Moselle, sont entièrement
entourés de vignes qui couvrent l’ensemble des versants de la vallée. Le relief est
6
Le Gutland occupe donc plus de 2/3 de la superficie totale du pays. Néanmoins cette région est plus
petite qu'un bon nombre d'agglomérations européennes. Ainsi l'agglomération parisienne s'étend-t-elle
par exemple sur plus de 2700 km2 !
14
relativement élevé et varié, créant ainsi des conditions spécifiques pour l'utilisation de
l'espace.
Les Terres Rouges (luxembourgeois: Minett , allemand: Rote Erde) constituent
une région naturelle, située dans le sud et le sud-ouest du Grand-Duché de
Luxembourg. Les Terres Rouges correspondent approximativement à la partie sud du
canton d'Esch-sur-Alzette, le long de la frontière avec la France.
Considérée comme l'une des régions les plus prodigieuses en matière de
production de fer en Europe de l'Ouest, les Terres Rouges ont développé une industrie
sidérurgique locale florissante, qui porte actuellement le nom de Arcelor-Mittal7. Tout au
long du déclin industriel de ces dernières années, les Terres Rouges se sont diversifiées
dans les matériaux de construction, d'ingénierie ou de produits chimiques. La
reconversion industrielle permet actuellement d’initier une nouvelle attractivité régionale,
comme celle d’Esch-Belval.
La région est la plus densément peuplée du Luxembourg, avec plusieurs grandes
villes, dont Bettembourg, Differdange, Dudelange, Esch-sur-Alzette et Schifflange, qui
ont toutes une population de plus de 7000 personnes.
Les faits de géographie physique permettent donc de reconnaître deux régions
naturelles principales, l'Oesling et le Gutland, avec des comportements différents par
rapport aux réseaux de transports. Cependant, l'introduction des facteurs économiques
et sociaux conduit à une toute autre subdivision du pays. La mise en place d’une vision
commune de l’organisation territoriale, qui prend appui sur une structure urbaine
polycentrique et une meilleure complémentarité entre ville et campagne, implique un
renforcement de la coopération intercommunale, notamment à l’échelle régionale.
Le programme directeur d’aménagement du territoire a ainsi défini six régions
d’aménagement qui tiennent compte des principales identités et coopérations locales et
régionales existantes ainsi que des exigences d’une planification territoriale intégrée à
l’échelle nationale. Ces six régions d’aménagement sont les régions Sud, Centre-Sud,
Centre-Nord, Est, Ouest et Nord (annexe 1.1).
Le modèle d’organisation de l’espace définit, en outre, plusieurs pôles de
développement hiérarchiquement organisés, appelés « centres de développement et
d’attraction » (CDA) (figure 1.1). L’ensemble des CDA forme un système cohérent, dont
le but est d’éviter les extensions urbaines désordonnées et de favoriser une offre en
services plus équitables, ainsi qu’une organisation efficace du système de transport.
En outre, la taille et la position du Luxembourg invitent à développer des projets
de coopération transfrontalière dans les espaces de coopération potentiels que peuvent
être les agglomérations transfrontalières ainsi que les parcs naturels.
7 Arcelor-Mittal = groupe sidérurgique mondial, avec 310 000 employés dans plus de 60 pays. Le groupe a
été fondé en 2006 suite à la fusion d’Arcelor et de Mittal Steel. Le siège social d’Arcelor-Mittal est établi
dans la ville de Luxembourg, ancien siège d’Arcelor.
15
Figure 1.1. Centres de développement et d’attraction, occupation du sol au Luxembourg (2006)
Source : Atlas du Luxembourg – Emons – 2009 (voir bibliographie).
Le Grand-Duché de Luxembourg, malgré sa faible étendue du territoire national,
constitue donc un espace diversifié et varié, aussi bien au niveau des conditions
naturelles qu’au niveau des activités économiques.
C’est d’ailleurs la combinaison de ces deux spécificités : l’exiguïté du territoire
national, d’une part, et l’importance des dynamiques de développement économique et
démographique, d’autre part, qui représente le défi principal en matière d’aménagement
du territoire.
16
1.1.2. Économie et pôles d’emploi
Pays le plus riche au monde en PIB par habitant (74300 € en 2008 en parité de
pouvoir d’achat), le Luxembourg a connu, jusqu’en 2000, une croissance économique
exceptionnelle. S’il n’a pas échappé au contrecoup du ralentissement économique
mondial au début des années 2000 (1,5 % de croissance en 2001, 2,5 % en 2002), à
l’instar de la plupart des pays de la zone euro, l’économie luxembourgeoise est rentrée
depuis 2006 dans une phase de reprise plus dynamique (croissance solide : 6,4 % en
2006, 6,5 % en 2007).
La place financière luxembourgeoise, touchée comme ses homologues par la
chute des valeurs boursières en 2002 et 2003, a gardé néanmoins une position
privilégiée en Europe et dans le monde, notamment comme deuxième centre bancaire
mondial après les Etats-Unis pour l’industrie des fonds d’investissement.
Mais, comme les autres pays européens, le Luxembourg a été touché par la
récession à partir de 2008 avec une croissance de son PIB de 0 %. La population
luxembourgeoise et les frontaliers, qui étaient jusqu'ici épargnés par la crise, devront
déchanter. En effet, selon les dernières estimations du STATEC (novembre 2009), la
croissance sera négative (-4%) pour 2009 mais augmentera de nouveau à 2,1 % en
2010.
Au niveau emploi, le Luxembourg recourt abondamment à la main-d’œuvre
étrangère, principalement transfrontalière : environ 130 000 « navetteurs » quotidiens,
dont 52% de Français, essentiellement en provenance de Lorraine (voir aussi figure
1.10., page 24).
Le chômage, qui était jusqu’ici relativement bas par rapport au reste de la zone
euro (4,4 % en 2007 et 2008), augmentera pour atteindre 6,7 % en 2010 et 7,1 % en
2011, selon les prévisions récentes (novembre 2009) du Statec.
Ces dernières années, le Luxembourg a aussi considérablement développé les
secteurs des assurances, notamment avec la Libre Prestation de Services (LPS) vers les
autres États membres de l’UE à partir du Grand-Duché.
Il s’est attaché à diversifier son économie et renforce ses atouts pour :
* se positionner comme un centre audiovisuel et des NTIC (présence ancienne de
RTL, développement international de SES Global, 1er opérateur mondial de satellites),
* attirer les sociétés de services électroniques, notamment pour le e-commerce
car le Grand Duché offre un taux de TVA de 15% très attractif pour les implantations de
sociétés de pays tiers en Europe (comme Amazon, Microsoft, AOL ou E-Bay),
* développer et enrichir son activité de logistique déjà importante (Cargolux, la
compagnie aérienne tout fret luxembourgeoise, est l’un des leaders de sa catégorie en
Europe) et
* investir dans la recherche et le développement, notamment dans le secteur des
biotechnologies, de l’écologie et du développement durable.
17
En ce qui concerne la localisation géographique des principaux pôles d’emploi, la
carte des Zones d’Activités Économiques (ZAE) est très parlante (figure 1.2).
Selon la proportion de la participation de l’État, on différencie entre les ZAE
communales, régionales ou nationales. Ces dernières visent surtout à attirer les grands
investisseurs internationaux. Leur nombre élevé dans la partie sud-ouest du pays fait
preuve des efforts de restructuration entrepris dans cette région à tradition industrielle
prédominante.
Figure 1.2. Zones d’Activités Économiques (ZAE)
Source : Suivi du développement territorial du Luxembourg à la lumière des
objectifs de l’IVL – CEPS/INSTEAD – Département Géode – 2008.
Dans l’ensemble, les zones d’activités sont concentrées dans l’agglomération
luxembourgeoise ainsi que dans le bassin minier au sud-ouest du pays, avec une forte
polarisation de l’emploi autour des villes. Plus au nord, on remarque la taille relativement
faible des zones d’activités de la Nordstad, à l’exception du pôle industriel de ColmarBerg et Bissen.
18
Alors que la création des ZAE profite surtout aux activités industrielles et
artisanales, il ne faut pas perdre de vue que l’économie luxembourgeoise est dominée
par le secteur tertiaire, qui s’établit souvent hors des zones d’activités. Ainsi, on a une
très forte concentration, de l’activité tertiaire, au niveau de la capitale et plus
particulièrement le quartier du Kirchberg.
1.1.3. Population et mobilité
Il semble important de compléter les descriptions par un bref regard sur la
population du Luxembourg, aussi bien en ce qui concerne la répartition géographique,
que son évolution et sa dynamique.
Le Luxembourg compte près de 494 000 habitants en 2009. En 30 ans, la
population de résidence s'est accrue de quelques 120 000 personnes. En comparaison
avec des pays voisins ou proches, cette croissance démographique est plutôt
exceptionnelle. Le diagramme ci-dessous montre bien l’importance de la dynamique de
la population du Luxembourg, comparé aux autres régions de la Grande Régions
Figure 1.3. Dynamique démographique en Grande Région
Source : CEPS/INSTEAD – Gerber P. – 2008
Le point saillant de la croissance démographique est la place prépondérante prise
par l'immigration. Les seuls nationaux voient leurs effectifs stagner et sans les
naturalisations ils auraient même diminué. En moyenne annuelle, le solde migratoire au
Luxembourg était de plus de 10‰ au cours de la décennie 1990-2000, alors que dans
l'Europe des 15 le chiffre correspondant était d'environ 2.3‰.
19
Figure 1.4. État de la population au Luxembourg (x1000)
Source : STATEC – 2009
Depuis 1983, l’emploi intérieur n’a fait qu’augmenter, surtout en raison d’un apport
considérable de travailleurs frontaliers, qui occupent plus de 40% des postes au
Luxembourg. Le chômage, resté longtemps marginal avec des taux en dessous de 3%,
a connu une forte progression depuis le début de la crise économique et a dépassé les
8% pendant le premier semestre en 2009.
Du fait de sa situation géographique et économique, le Luxembourg a reçu les
apports successifs de plusieurs vagues d’immigration. Les étrangers, en majorité
portugais, italiens, français et belges, représentent aujourd’hui près de 44% de la
population et presque 50% de la population active avec les travailleurs frontaliers (plus
de 100.000 personnes dont 50% de Français) qui vivent en France, en Belgique ou en
Allemagne.
En ce qui concerne l'armature urbaine, il faut relever que le Luxembourg ne
possède aucune grande ville. Il n'y a en effet aucun corps urbain de plus de 100 000
habitants. De ce fait, le choix des villes pour cette étude (voir plus loin) devra suivre une
logique différente de celle d'une étude d'accessibilité sur un pays comme la France par
exemple.
Le tableau de la figure 1.6 reprend le classement des vingt premières unités
urbaines et leur évolution entre 2001 et 2009. Une unité urbaine8 peut être représentée
soit par une ville isolée dans le cas d’une seule commune, soit par une agglomération
dans le cas de plusieurs communes.
8 Selon : Villes et agglomérations au Grand-Duché de Luxembourg. Proposition d’une nomenclature des
unités urbaines. – Christophe Sohn – CEPS/INSTEAD – 2006.
20
Figure 1.5. Classement des vingt premières unités urbaines et leur évolution entre 2001 et 2009
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Unité urbaine
Luxembourg-Ville
Esch-Alzette
Differdange
Dudelange
Pétange
Sanem
Hesperange
Bettembourg
Schifflange
Kayl
Ettelbruck
Mersch
Mamer
Bascharage
Walferdange
Strassen
Bertrange
Diekirch
Mondercange
Junglinster
2001
2009
76 688
27 146
18 172
17 320
13 749
13 041
10 400
9 063
7 849
7 050
7 344
7 012
6 753
6 590
6 437
5 901
5 514
6 068
6 089
5 753
88 586
29 853
20 979
18 278
15 398
14 255
12 786
9 722
8 433
7 794
7 714
7 513
7 263
7 244
7 117
6 989
6 383
6 318
6 153
6 143
Total
263 939
294 921
Grand-Duché
439 500
493 500
Source : STATEC
En 2009, sept unités urbaines ont une population supérieure à 10 000 habitants.
Ensemble, elles regroupent 41% de la population totale du pays. La répartition
géographique des unités urbaines les plus peuplées est marquée par une forte
concentration dans la région Sud et dans la région Centre. Dans le Nord, l’ensemble
Ettelbruck-Diekirch forme une agglomération bipolaire de plus de 14 000 habitants,
désignée communément de « Nordstad », (en français "Ville du Nord").
Figure 1.6. La dorsale urbaine Sud-Nord
Selon la structuration spatiale du Plan
Sectoriel Transport (PST), cet axe SudNord
qui
va
de
l’agglomération
polycentrique du bassin minier jusqu’à la
Nordstad, en passant par l’agglomération
de la capitale, constitue la dorsale urbaine
du pays. Celle-ci est subdivisée en trois
pôles de développement urbain : la
Région Sud, l’Agglolux et la Nordstad
(figure1.6), qui constituent les centres
d’attraction majeurs du Grand-Duché.
Source : Plan Sectoriel Transports - 2008
21
La carte de la densité de population par commune (figure 1.7) laisse apparaître
une répartition inégale, avec des ensembles régionaux bien marqués : une forte
concentration de la population dans les principaux centres de développement et
d’attraction (Luxembourg-Ville, région Sud et Nordstad) contrastent avec une faible
densité en milieu rural (Oesling en particulier). Entre ces deux extrêmes, des dénsités
relativement élevées de certaines communes autour des grands centres font ressortir
une tendance accrue à la périurbanisation.
Figure 1.7. Densité de population par
2
commune (habitants/km ) en 2007
Figure 1.8. Répartition de la croissance de la
population par commune entre 2002 et 2007
Source : Suivi du développement territorial du Luxembourg à la lumière des objectifs de l’IVL –
CEPS/INSTEAD – Département Géode – 2008.
La carte de la figure 1.8 montre les communes ayant le plus participé à
l’augmentation de la population entre 2002 et 2007. Ce sont les pôles urbains des trois
villes les plus peuplées qui ont accueilli le plus grand nombre de nouveaux habitants, à
savoir Luxembourg-Ville, Esch-sur-Alzette et Differdange. En revanche, la Nordstad n’a
contribué que très faiblement à l’accroissement de la population du pays.
Ces deux cartes font bien ressortir le renforcement en valeurs absolues de la
structure spatiale héritée, avec des ensembles régionaux bien marqués et une
concentration de la population autour des principaux points centraux que sont les
centres de développement et d’attraction, mais elles ne montrent pas les dynamiques
communales.
22
Il convient donc de compléter l’analyse par une carte sur le taux d’accroissement
annuel moyen de la population par commune.
Figure 1.9. Taux d’accroissement annuel moyen de la population entre 2002 et 2007.
Source : Suivi du développement territorial du Luxembourg à la lumière
des objectifs de l’IVL – CEPS/INSTEAD – Département Géode – 2008.
Cette carte montre bien que la croissance relative des villes et des centres de
développement et d’attraction est beaucoup moins importante. Bien que LuxembourgVille et ses communes périphériques continuent à connaître une croissance
démographique non négligeable, on constate des taux de croissance plus élevés dans
des zones rurales, éloignées de tout centre urbain, comme dans l’Oesling. Certaines
communes situées le long de la Moselle ont également bénéficié d’une forte croissance
relative de leur population.
L’évolution démographique des dernières décennies, profitant aux aires urbaines
sous la forme d’une périurbanisation, semble donc connaître un renversement de
tendance. En effet, la dynamique spatiale actuelle montre un phénomène de
rurbanisation, c’est-à-dire de reconquête des campagnes par des populations
travaillant en ville. Ce phénomène traduit l’intérêt des résidents pour l’habitat individuel
avec terrain, qui est plus abordable dans les zones rurales peu peuplées qu’à la
périphérie des grands centres urbains.
23
Cette dualité entre une forte concentration de l’emploi dans les villes (surtout la
capitale) d’une part, et une diffusion de la fonction résidentielle de plus en plus loin des
pôles d’emplois d’autre part, génère de forts mouvements de navetteurs vers les
centres et donc une problématique de mobilité croissante9.
Ainsi on observe des migrations pendulaires de plus en plus importantes au
niveau de la population active résidentielle. À ce besoin accrue de la mobilité
domicile-travail à l’intérieur des frontières nationales, s’ajoute encore toute la
problématique des migrations pendulaires transfrontalières.
1.1.4. Frontaliers et aire métropolitaine
Actuellement , au Grand-Duché, deux nouveaux emplois sur trois sont occupés
par des frontaliers. En 2008, le nombre des travailleurs frontaliers en provenance de la
France, de la Belgique et d’Allemagne était de 146 000. Ce nombre a pratiquement
quadruplé entre 1991 et 2008. Les travailleurs en provenance de la France représentent
près 50%.
Figure 1.10. Salariés frontaliers occupés au Luxembourg selon leur pays de provenance
Source : Atlas du Luxembourg – Emons – 2009 (voir bibliographie).
Le travail frontalier au Luxembourg est un phénomène de grande ampleur, qui
touche aujourd’hui des espaces situés bien au-delà des frontières. Le Luxembourg
constitue donc un système largement ouvert sur les pays voisins et sur la Grande
Région et son aire métropolitaine dépasse très largement l’ensemble des limites du pays
(figure 1.11).
Par conséquent, l’aménagement du territoire et la planification des transports en
particulier, doivent se concevoir de manière intégrée et à une échelle supranationale.
L’institution de projets comme par exemple METROLUX10 témoigne des efforts entrepris
dans ce sens. Le projet METROLUX 2007-2009 financé par le Fonds National de
9
Dans ce contexte, le projet MOBILLUX (http://mobilluxweb.ceps.lu/) se concentre sur la connaissance et
la compréhension des interactions entre la mobilité résidentielle et la mobilité quotidienne des résidents et
des frontaliers du Luxembourg, interactions situées dans leur contexte local, régional et transfrontalier.
10 http://metrolux.ceps.lu/
24
Recherche du Luxembourg étudie le processus d’intégration fonctionnelle et
institutionnelle des métropoles transfrontalières.
Figure 1.11. Travailleurs pendulaires vers l’agglomération de Luxembourg, 2005
Source : Suivi du développement territorial du Luxembourg à la lumière des objectifs
de l’IVL – CEPS/INSTEAD – Département Géode – 2008.
En relation avec ces principales caractéristiques de la zone d’étude, il convient
d’analyser les deux réseaux de transport retenus, ainsi que la politique gouvernementale
mise en œuvre ces dernières années en matière de transport.
25
1.2. Description et évolution des deux réseaux de transport
Les deux modes de transport retenus pour cette étude sont d'une part les
transports collectifs, assurés par le chemin de fer et l'autobus, et d'autre part le transport
individuel, assuré par voiture privée sur le réseau routier luxembourgeois actuel. Le
réseau routier sert donc d’infrastructure au trafic individuel aussi bien qu’aux transports
publics routiers.
Après un bref aperçu historique, il s'agit dans ce paragraphe de donner une
description de la structure de ces deux réseaux de transport, ainsi que de leur évolution
au cours de la période choisie pour l’étude. Finalement nous allons évoquer les projets
futurs.
1.2.1. Le réseau routier
Le réseau routier du Grand-Duché de Luxembourg, constitué des autoroutes et
des routes nationales et régionales, est géré par l'Administration des Ponts et
Chaussées. Complémentairement, à un niveau plus local, les chemins communaux se
trouvent sous la tutelle des administrations communales.
Aperçu historique et situation actuelle :
En 183911 le réseau des routes de l’État se limitait à neuf routes d’une longueur
totale de 210 km. Sous l’impulsion de la nouvelle Administration des Travaux Publics
(crée en 1843), le réseau des routes de l’État fut agrandi et amélioré sans cesse. Entre
1872 et 1897, des centaines de kilomètres de chemins vicinaux ont été repris par l’État
pour être entretenus à ses frais (d’où la notion de « chemin repris par l’état »). À la fin du
19ème siècle, le réseau de la voirie de l’État se présentait de la façon suivante :
Routes de l’État :
Chemins repris :
Total :
707 km
1535 km
2242 km
Ce réseau n’a pratiquement pas subi de modification jusqu’à la fin de la Deuxième
Guerre Mondiale. L’expansion de l’économie nationale après la guerre, exigeait la
réalisation d’un réseau routier cohérent et performant allant jusque dans les coins les
plus reculés de notre pays. La loi du 5 mai 1958 avait, entre autre, pour but d’assurer à
chaque localité une communication directe avec le réseau de la voirie de l’État. Le
réseau de voirie, de plus en plus moderne, se présentait de la façon suivante :
Routes nationales :
Chemins repris :
Total :
11
840 km
1952 km
2792 km
Année du troisième démembrement du pays donnant l’indépendance au Grand-Duché de Luxembourg.
26
L’essor continu de l’économie du Luxembourg, dans les années 60 et 70, a
suscité des besoins toujours croissants en mobilité, que ce soit à des fins
professionnelles, familiales ou de récréation et a conduit à une augmentation sensible et
permanente du nombres d’automobiles. Le défi en découlant pour les Travaux Publics
était de mettre à la disposition de la population une infrastructure performante capable
d’évacuer dans de bonnes conditions de sécurité et de confort des flux d’une intensité en
permanente progression.
Une conséquence logique fut la construction des premiers tronçons d’autoroutes
à partir de 1969. Depuis lors, la longueur du réseau autoroutier n’a cessée de croître. À
part, l’évolution de ce réseau autoroutier, le réseau des chemins repris et des routes
nationales n’a pas évolué significativement endéans les 30 dernières années.
Figure 1.12. Évolution de la longueur du réseau routier :
Année
1954
1970
1980
1990
2000
2008
Réseau national
2129
2831
2871
2775
2863
2894
0
7
44
78
115
147
dont : Autoroutes
Source : STATEC
Les trois piliers du réseau étatique, autoroutes, routes nationales et chemins
repris, constituent une toile assez dense qui couvre tout le territoire luxembourgeois,
relie entre elles toutes les localités et communes du pays et vise une mobilité routière
durable.
La figure 1.13 reprend les étapes de mise en service des différents tronçons
d’autoroutes, à partir de 1992, ainsi que les tronçons planifiés pour 2012. On constate
que le réseau autoroutier a beaucoup évolué depuis 1992.
La figure 1.14 montre une carte du réseau routier du Luxembourg avec les
différentes catégories de routes.
À titre de comparaison, nous avons ajouté, face à face :
• une carte du réseau routier en 1992, date de relevé des données pour notre
première étude (figure 1.15).
• une carte du réseau routier en 2009, date de relevé des données récentes
(figure 1.16).
27
Figure 1.13. Évolution des autoroutes depuis 1992
(en bleu : réseau existant, en rouge : nouveaux tronçons)
A1 - autoroute vers Trier :
• tronçon MünsbachPotaschbierg
A4 - autoroute d’Esch-Alzette :
• jonction de Belval,
• tronçon Lankelz – rond-point
Raemerich
A13 – collectrice du Sud :
• rond-point Biff – moulin de
Bascharage
• tronçon Kayl – Burange
A7 / B7 – route du Nord :
• contournement de Schieren
A1 – autoroute vers Trier :
• contournement Sud-Est,
tronçon : croix de Gasperich –
Irrgarten
• tronçon : Sanem – Lankelz
• tronçon : Esch – Schifflange
• tronçon : Schifflange – Kayl
Source : Ponts et Chaussées
28
Figure 1.13. Évolution des autoroutes depuis 1992 (suite)
A3 – autoroute de Dudelange :
• pénétrante Sud
tronçon : Bonnevoie – croix
de Gasperich
• contournement de Pétange
tronçon : Rodange –
rond-point Biff
A1 – autoroute vers Trier :
• contournement Sud-Est,
tronçon : Irrgarten –
échangeur Kirchberg
• tronçon : Erpeldange –
Friedhaff
• contournement de Mersch :
tronçon : Schoenfels –
Mierscherbierg
• contournement de ColmarBerg :
tronçon : Mierscherbierg –
Schieren
29
Figure 1.13. Évolution des autoroutes depuis 1992 (suite)
A13 – collectrice du Sud /
liaison avec la Sarre :
• liaison avec la Sarre :
tronçon Hellange – frontière
Schengen
A7 / B7 – route du Nord
• tronçon : jonction Grünewald
- échangeur Waldhaff
• tronçon : Lorentzweiler –
Schoenfels
• tronçon : Waldhof –
Lorentzweiler
30
Figure 1.14. Réseau routier du Luxembourg en 2009
Source : CEPS, S. Klein, 2009
31
Figure 1.15. Luxembourg - carte Michelin de 1992 (date de relevé des données pour notre première étude)
Source : carte Michelin N° 409 – 1992 (échelle originale 1 :350 000)
32
Figure 1.16. Luxembourg - carte Michelin de 2009
Source : carte Michelin N° 716 – 2009 (échelle originale 1 :350 000)
33
Figure 1.17. Le réseau TERN dans le contexte international à l’horizon 2010
Au-delà des frontières, le Luxembourg est bien
relié aux réseaux autoroutiers des pays voisins.
Sa localisation géographique et la disposition
des infrastructures routières transeuropéennes
fait du Luxembourg une plate-forme pour le
trafic routier reliant le Nord de l’Europe au Sud
et inversement (figure 1.17 du réseau TERN à
l’horizon 2010).
Source : Administration des Ponts et Chaussées - 2007
Sur le territoire luxembourgeois les autoroutes faisant partie du réseau TERN (Trans
European Road Network) comprennent les axes suivants :
la A6 Luxembourg – Arlon,
la A1 Luxembourg – Trèves,
la A3 Luxembourg – Thionville, et
la A13 entre Croix de Bettembourg et la frontière allemande
(liaison avec la Sarre).
Figure 1.18. Le réseau TERN au Grand-Duché de Luxembourg
Dans l’idée des réseaux transeuropéens, ces
quatre
axes
offrent
des
connexions
performantes au-delà des trois pays avoisinants
et visent ainsi l’amélioration de la compétitivité
de l’économie européenne par la mise à
disposition, du marché unique, d’un système de
transport intégré.
La carte de la figure 1.18 met en évidence la
partie du réseau TERN se trouvant sur le
territoire luxembourgeois.
Source : Administration des Ponts et Chaussées – 2007
34
Projets futurs :
Selon le plan directeur sectoriel « transport », les projets d’infrastructures routières sont
regroupés suivant leur hiérarchie en trois groupes :
* Les projets d’autoroutes et les liaisons d’ordre supérieur.
On entend par « liaisons d’ordre supérieur », les routes nationales et les autoroutes qui
constituent l’armature du réseau routier luxembourgeois.
Les projets dont l’échéance de démarrage ou de réalisation est prévue jusqu’en 2015,
sont qualifiés de prioritaires. Ces projets de phase 1 sont les suivants (voir carte en
annexe 1.2) :
5.1.
5.2.
5.3.
5.5.
5.I.
5.II.
5.III.
Route du Nord (A7/E421)
Mise à 2x3 voies de la A6/A3
Liaison Micheville (A4)
Transversale de Clervaux (N7–N18)
Optimisation de la Collectrice du Sud (A13–A4–A13)
Accès Z.A. Fridhaff et mise à 2x2 voies de la B7 (Convention Nordstad)
Contournement de Olm-Kehlen (N6-A6-N12)
* Les routes européennes.
Les routes européennes (E-roads) sont définies dans l’accord AGR12 conclu à Genève
en 1975. Cet accord recommande la construction de voies de contournement chaque
fois que la coexistence entre le trafic supporté par une route de cette catégorie et les
fonctions d’habitation des résidents n’est plus garantie. Ainsi, beaucoup de
contournements projetés se trouvent sur des itinéraires de routes européennes dont le
dédoublement par autoroute n’est pas prévu, comme par exemple, les contournements
de Bascharage et de Dippach sur la E44. Une fois réalisés, ces contournements seront
inscrits comme voirie européenne.
Les projets qualifiés de prioritaires sont les suivants :
6.1.
6.2.
6.5.
Contournement de Bascharage/Dippach (E44/N5)
Contournement de Junglinster (N10-E29/N11)
Voie de délestage à Echternach (N10-E29/N11)
* Les réseaux routiers régionaux.
Les projets qualifiés de prioritaires sont les suivants :
7.3.
7.7.
12
Voies de délestage de Strassen
Pénétrante de Differdange (N32)
AGR = Accord européen sur les Grandes Routes de trafic international
35
1.2.2. Le réseau des transports publics
L’organisation des transports publics de personnes est partagée selon les
fonctions différentes :
L’autorité organisatrice est assumée par l’État à travers le Ministère des
Transports. Ses ressorts sont la planification de l’offre, les tarifs, la gestion financière
ainsi que la rémunération des opérateurs.
Un organisme de coopération, la Communauté des Transports. Elle regroupe
des représentants de l’État, des communes, des opérateurs et des usagers. Son rôle est
de promouvoir les transports publics par l’information et la communication avec l’usager,
de réaliser des enquêtes et d’établir des statistiques, mais aussi de développer des
formes alternatives de mobilité.
L’exploitation du réseau des transports publics est assumée par différents
opérateurs, à savoir :
•
la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (C.F.L.) comprenant le
réseau ferroviaire et le réseau routier de substitution des lignes de chemin de fer
supprimées;
•
le syndicat des Tramways Intercommunaux du Canton d'Esch (T.I.C.E.). Ce syndicat
intercommunal, créé en 1927 en vue de l'exploitation d'un réseau de tramways dans
le bassin minier, s'est reconverti entre 1948 et 1956 en une entreprise
intercommunale d'autobus;
•
le Régime Général de Transport Routier de personnes (R.G.T.R.) regroupant une
vingtaine d'entreprises privées. Les lignes d’autobus régionales sont exploitées dans
le cadre du RGTR. Le service routier de la société nationale des C.F.L. assure
également un certain nombre de services dans ce même cadre;
•
le service des autobus urbains de la Ville de Luxembourg (AVL) qui dessert
exclusivement le territoire communal et n'intervient donc pas dans une étude
d'accessibilité interurbaine.
36
Aperçu historique et situation actuelle :
Le chemin de fer vient de fêter ses 150 ans en 2009. Les deux premières lignes,
Luxembourg – Arlon et Luxembourg – Thionville, ont été inaugurées le 4 octobre 1859.
Même si la route a précédé le chemin de fer, le rail a devancé le trafic routier durant le
19e siècle, contribuant largement à l’industrialisation du pays. Ce monopole, il l’a
cependant perdu après la Seconde Guerre Mondiale, le transport individuel se
développant rapidement.
Dans les années 1970, on songeait même à arrêter le transport voyageur par rail.
Mais, au fur et à mesure que les routes s’emplissaient et que même la construction de
nouvelles autoroutes n’arrivait plus à drainer les flux croissants d’automobiles, le chemin
de fer est redevenu de plus en plus intéressant.
Ainsi, la relance du rail, des dix dernières années, a été tellement importante que
les CFL ont réagie par un changement de leur politique de rénovation en une politique
d’extension. Nous allons revenir sur les projets d’extension, après une description du
réseau ferroviaire actuel.
Le réseau de chemin de fer luxembourgeois (figure 1.19) se compose
principalement de six lignes radiales qui convergent toutes vers la ville de Luxembourg
desservant ainsi les zones les plus urbanisées et les secteurs vitaux de l'économie
luxembourgeoise.
Ces six lignes sont :
Ligne 10 : Luxembourg - Ettelbruck - Troisvierges (avec continuation vers Gouvy et
Liège et des antennes vers Diekirch et Wiltz),
Ligne 30 : Luxembourg - Wasserbillig (avec continuation vers Trier et Koblenz),
Ligne 50 : Luxembourg - Kleinbettingen (avec continuation vers Arlon, Namur et
Bruxelles),
Ligne 60 :
Ligne 60/1 : Luxembourg – Bettembourg – Dudelange – Volmerange
Ligne 60/2 : Luxembourg – Bettembourg – Esch/Alzette – Audin-le-Tiche
Ligne 60/3 : Luxembourg – Esch/Alzette – Pétange – Athus
Ligne 60/4 : Luxembourg – Kayl – Rumelange
Ligne 70-80 : Luxembourg – Pétange – Rodange – Longwy – Longuyon – Athus – Arlon
– Virton,
Ligne 90 : Sillon lorrain Luxembourg - Nancy
Source : Centrale de Mobilité - 2009
37
Figure 1.19. Réseau ferroviaire luxembourgeois
Source : CFL - 2009
38
En 1991, la longueur totale des lignes exploitées s’élevait à 271 km, dont 197 km
de lignes électrifiées, l’objectif ayant été l’électrification complète du réseau.
En 2007, la longueur totale des lignes exploitées a été de 275 km, dont 262 km de
lignes électrifiées. L’objectif de 1991 a donc pratiquement été atteint.
Figure 1.20. Le réseau ferré : comparaison 1991 – 2007
1991
2007
Longueur totale de lignes
dont à double voie
dont à voie unique
271 km
139 km
132 km
275 km
140 km
135 km
Lignes électrifiées
197 km
262 km
Gares
64
65
5
5
24
26
162
147
Grands viaducs
Tunnels
Passages à niveau rail-route
Source : CFL
Avec une densité des voies ferrées de 10,6 km pour 100 km2, le Luxembourg se
positionne en troisième place, après la Belgique (11,7) et l’Allemagne (11,6), la moyenne
pour l’ensemble de l’Union Européenne étant de 4,9 km pour 100 km2 (Eurostat, 2007).
En ce qui concerne le trafic, le nombre de voyageurs est en croissance
permanente depuis 1990. Il a atteint près de 14,8 millions de passagers en 2006.
Figure 1.21. Trafic voyageur CFL
Voyageurs transportés
(x 1000)
1990
2000
2003
2004
2005
2006
12 692
12 985
13 479
13 685
14 054
14 793
Source : STATEC - 2008
Les dessertes routières assurées par autobus constituent un complément
indispensable au chemin de fer et la société des C.F.L. assure à la fois le transport par
rail et le transport par route.
Le réseau routier des transports publics est donné par la figure 1.22. Il se
compose principalement du réseau R.G.T.R. (incluant les bus des C.F.L.) et des
services T.I.C.E. du canton d’Esch, ainsi que des services A.V.L. et Citybus au niveau du
trafic intraurbain.
39
Figure 1.22. Réseau des transports publics
Source : CEPS, S. Klein, 2009
40
La figure 1.23 montre un plan schématique du réseau T.I.C.E. actuel.
Figure 1.23. Réseau T.I.C.E. - 2009
Source : T.I.C.E. - 2009
Le réseau bus existant au Grand-Duché de Luxembourg est, dans sa structure
actuelle et en comparaison internationale, d’une qualité relativement bonne, voire même
très bonne. La majorité des lignes sont déjà directes, cadencées et d’une fréquence
élevée. Ceci est valable en particulier pour le trafic des bus à destination de
Luxembourg-Ville ainsi que pour le trafic des bus dans la région d’Ettelbruck, Diekirch et
vers les centres régionaux de Wiltz, Clervaux, Redange, Echternach, Mersch,
Grevenmacher, Junglinster et Remich.
Les lignes en place dans la région sud du pays ont été réorganisées en 2006.
Elles relient toutes les localités du canton d’Esch/Alzette à une cadence de 15 minutes,
ce qui se justifie du fait qu’elles circulent dans une région très peuplée, respectivement
urbaine.
Actuellement, plus de 140 000 voyageurs profitent quotidiennement de l’offre de
bus, grâce à des tracés de lignes faciles à retenir, aux dessertes fréquentes, au système
de tarification facile et avantageux et aux services d’information considérablement
améliorés.
41
L’exemple du réseau TICE montre très bien les grands efforts qui ont été entrepris
en vue d’une l’amélioration de la performance des transports en commun, depuis 1992.
Les figures 1.24 et 1.25 montrent les fréquences quotidiennes des bus du réseau TICE
pour 1992 respectivement 2006.
Alors qu’en 1992 pratiquement aucune ligne n’affichait une fréquence supérieure
à 100 bus par jour, on constate qu’en 2006 il ne reste plus beaucoup de lignes où la
fréquence est inférieure à 100 bus par jour. En revanche, l’ensemble des fréquences a
fortement augmenté allant par endroit jusqu’à plus de 500 bus par jour.
Ainsi l’évolution du réseau TICE, entre 1992 et 2006, constitue un bon exemple
d’adaptation des transports en commun aux nouveaux besoins de mobilité d’une
population en croissance permanente.
Figure 1.24.
Réseau TICE en 1992
Figure 1.25.
Réseau TICE en 2006
Source : Arendt S., Kies A. – TICE: Das Busnetz im Süden – in: Atlas du
Luxembourg, Emons, 2009 (voir bibliographie).
42
Les efforts entrepris ne s’arrêtent pas à la frontière et les projets transfrontaliers,
prenant en compte les besoins de mobilité de l’ensemble de la Grand-Région, se
multiplient.
Par exemple le projet SMOT (depuis janvier 2009) – Il s’agit d’un nouveau
schéma stratégique de mobilité transfrontalière qui vise à faciliter la mobilité des
frontaliers entre la Lorraine et le Luxembourg.
Figure 1.26. Lieux de résidence des frontaliers français – 2006
Source : www.belval.lu
En 2008, le nombre de Lorrains qui franchissent chaque jour les frontières pour
aller travailler au Luxembourg s’est élevé à 70.000. Selon les dernières prévisions, ce
chiffre devrait passer à 135.000 Lorrains d’ici 2030. Cette hausse des flux frontaliers et la
multiplication des pôles à desservir ont poussé la Région Lorraine, la préfecture et le
ministère des Transports luxembourgeois à lancer un programme d’actions concrètes
pour faciliter et promouvoir la mobilité transfrontalière. Parallèlement, il s’agit de prendre
en compte la dimension environnementale de lutte contre la pollution.
Parmi les objectifs du SMOT, il s’agit par exemple de suivre le développement du
site de Belval et les besoins de mobilités qui en résultent. Ainsi a été lancé, en décembre
2009, une nouvelle desserte ferroviaire TER-METROLOR entre Thionville, Belval et
Longwy, en partenariat avec la SNCF et la Société Nationale des Chemins de Fer
Luxembourgeois.
La nouvelle gare Belval-Université sera quant à elle terminée en septembre 2010.
Elle offrira davantage de confort aux usagers des trains et répondra à leur affluence
grandissante. Un Parc&Ride d’une capacité de 1600 emplacements complètera le
dispositif. À terme, une gare de bus s’ajoutera également au dispositif mis en place afin
de favoriser les déplacements en transport en commun.
Ces services permettront aux frontaliers de gagner du temps, d’éviter des
embouteillages quasi quotidiens, de réaliser des économies et de réduire leurs
émissions de CO2.
43
Au niveau international, le Luxembourg profite de sa position-clé sur le tronçon
international Bruxelles-Strasbourg-Bâle-Milan.
L’amélioration de l’intégration du réseau ferroviaire national au réseau
international et la qualité des relations ferroviaires avec l’étranger sont au centre des
préoccupations de la SNCFL et du gouvernement.
En juin 2007, grâce au raccordement du Luxembourg au TGV Est-européen, le
temps de parcours entre Luxembourg et Paris a ainsi été ramené de 3h30 à 2h05, au
rythme de cinq aller-retour quotidiens. Dans une deuxième phase, le temps de parcours
Luxembourg-Strasbourg devrait être réduit en passant de 2h05 à 1h25.
Figure 1.27. TGV Est Européen
Source : Ministère des transports - 2007
Le projet EUROCAP RAIL vise l’interconnexion ferroviaire des trois villes sièges
européennes, c.à-d. Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg.
L’intérêt du côté luxembourgeois consiste avant tout dans l’amélioration de la
ligne vers Bruxelles en vue d’une offre de qualité performante. Cette réalisation se fera,
dans la mesure du possible sous forme d’une prolongation de la branche Strasbourg Luxembourg du TGV Est-Européen vers Bruxelles et visera une réduction des temps de
parcours entre Bruxelles et Luxembourg à 2 heures.
Figure 1.28. Eurocap - Rail
Source : Ministère des transports - 2007
44
Projets futurs :
Selon le plan sectoriel transport, les projets d’infrastructure ferroviaire, au niveau
national, sont regroupés en trois groupes de projets de train classique, suivant
l’envergure des travaux à réaliser, et un groupe de projets de tram léger.
Les projets dont l’échéance de démarrage ou de réalisation est prévue jusqu’en
2015, sont qualifiés de prioritaires. Ces projets de phase 1 sont les suivants (carte en
annexe 1.4) :
* Les infrastructures ferroviaires d’envergure
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
Nouvelle ligne ferroviaire entre Luxembourg et Esch/Alzette
Nouvelle ligne ferroviaire à deux voies entre Luxembourg et Bettembourg
Ligne ferroviaire Hamm-Aérogare-Kirchberg
Construction d’une antenne ferroviaire entre Belval-Usines et Belvaux-Mairie
Tunnel de raccordement de Belvaux-Mairie en direction d’Oberkorn
* Le doublement et le réaménagement de lignes ferroviaires existantes
2.1.
2.2.
2.3.
2.I.
2.II.
2.III.
2.IV.
Mise à double voie intégrale de la ligne Luxembourg-Pétange
Nouveau viaduc parallèle au viaduc existant de Pulvermühle
Mise à double voie du tronçon Hamm-Irrgarten
Aménagement d’une voie d’évitement à Michelau
Optimisation de la ligne de Kleinbettingen
Mise à double voie du tronçon de ligne Rodange - frontière française
Réaménagement de la Gare de Luxembourg avec les têtes Nord, Sud et Ouest
* Adaptation technique d’une infrastructure ferroviaire existante
3.I.
Optimisation de block sur la ligne Nord entre Dommeldange et Ettelbruck
Tous les projets ci-dessus s'insèrent dans la planification du futur réseau projeté
par l'IVL et dans la stratégie «mobil2020» du Ministère des Transports.
* Les projets de transports en commun dans l’espace urbain
4.I. Tram léger entre la gare périphérique Kirchberg et la Gare centrale
4.II. Tram léger entre la Gare centrale et la gare périphérique Cessange
Ces deux projets s'insèrent dans le concept des gares périphériques de Howald,
Cessange et Kirchberg. En outre, ils font partie d’une approche d’ensemble
englobant la création des nouvelles lignes ferrées classiques Luxembourg-Esch
et Luxembourg-Bettembourg ainsi que de l’adaptation du réseau de transport
par autobus cohérent sur les plans locaux, régionaux, nationaux et
transfrontaliers.
45
1.2.3. Politique gouvernementale et documents stratégiques
La politique nationale en matière de transports a fondamentalement changée
depuis les années 1990. En effet, à partir des années 2000, la priorité absolue est
données aux transports en commun. Cette priorité se réflète aussi dans la politique
budgétaire, comme le montre l’évolution des dépenses du Fonds du Rail (figure 1.29).
Ainsi ces dépenses ont largement augmenté pour passer de 130 millions en 2000 à
quelques 250 millions en 2005, ce qui représente quasi un dédoublement en 5 ans. Avec
plus de 300 millions en 2007 et des dépenses projetée de plus de 600 millions en 2011,
on pourra parler d’un deuxième dédoublement en 4 ans.
En revanche, les dépenses du Fonds des Routes augmentent moins vite et
surtout à un niveau budgétaire largement inférieur. Ainsi pour 2010, par exemple, ces
dépenses ne représentent, avec 250 millions d’euros, que la moitié de ceux du Fonds du
Rail (plus de 500 millions d’euros). Cette politique d’investissement en faveur des
transports publics souligne bien l’ambition du Gouvernement de s’engager sans
compromis dans cette voie avec comme épine dorsale le développement du réseau
ferré.
Figure 1.29. Évolution des dépenses du Fonds du Rail et du Fonds des Routes
Source : Ministère des Transports - 2007
La volonté politique de favoriser les transports en commun se reflète aussi dans
les multiples documents stratégiques de référence en matière de transport, dont voici un
bref aperçu des plus importants13 :
13
Selon le Projet de rapport technique du Plan Directeur Sectoriel « Transports » - 2008
46
Le Programme Directeur de l’Aménagement du Territoire (1999/2003)
et le Plan Sectoriel Transports (2008)
Le Programme Directeur est le cadre d’orientation et de référence du
développement du territoire. Il est rendu opérationnel par des plans directeurs sectoriels
et par des plans directeurs régionaux.
Le Plan Sectoriel Transports (PST) est un des principaux plans directeurs
sectoriels prévus par le programme directeur. Il constitue un document stratégique,
destiné à orienter la politique nationale des transports à moyen et long terme. Le PST
fait aussi référence à l’étude IVL, qui en précise le cadre d’intervention dans un concept
intégré de développement des transports et de développement spatial.
Comme la dorsale urbaine Sud-Nord (voir figure 1.6 page 21) concentre le gros
des flux de transports, le PST donne, par exemple, priorité absolue au réseau ferré qui
constituera à l’avenir le pilier structurant des transports de cet espace urbanisé.
Le « Concept Global sur la Mobilité » (2002)
Le « Concept Global sur la Mobilité » est le résultat des travaux du groupe de
travail interministériel «mobilité». Le rapport de ce groupe de travail contient des
suggestions pour garantir une amélioration à long terme des conditions de mobilité au
Luxembourg dans le cadre d’une approche intégrée Transports, Travaux Publics,
Environnement et Aménagement du Territoire.
Il propose des mesures d’urgence indispensables pour éviter une dégradation
supplémentaire de la situation actuelle. Le concept tient compte des projets et
planifications alors en cours en 2002, ainsi que des mesures qui en découlent selon les
différents modes de transport (route, rail, voies navigables, pistes cyclables et relations
aériennes), pour le transport des personnes comme des marchandises.
Le Concept Global sur la Mobilité 2002 a retenu de poursuivre trois objectifs
principaux:
- diminuer les nuisances par une réduction du trafic
- transférer le trafic sur des modes de transports respectueux de l’environnement
humain et naturel
- assurer et améliorer l’accessibilité en tout point du territoire
Ces réflexions ont servi de fondement à l’étude IVL et ont inspiré la stratégie
« mobilitéit.lu ».
La stratégie « mobilitéit.lu » (2002)
Le document stratégique « mobilitéit.lu » a été élaboré par le Ministère des
Transports en collaboration avec les CFL. La priorité absolue est de mettre à la
disposition, des habitants du pays et de la grande région, un service ferroviaire attractif,
47
rapide, fréquent, confortable et fiable, et d’atteindre ainsi un partage modal de 25/75,
entre transport en commun et transport individuel.
La stratégie est développée à partir des estimations fournies par le STATEC pour
l’horizon 2020, et qui dressent comme toile de fond une population résidente qui aura
dépassé le cap de 500 000 habitants et une population active répondant à une offre de
quelques 400 000 emplois (dont un pourcentage élevé de frontaliers). Elle établit que
cette évolution rendra nécessaire de multiplier par trois la capacité des transports
publics, par rapport aux besoins estimés pour l’année 1997, alors que le trafic individuel
continuera à croître parallèlement de quelques 30 % pendant cette même période.
La stratégie « mobilitéit.lu » repose sur cinq piliers principaux :
- Densification de l’offre Train Classique – Train-Tram sur un réseau ferré
sensiblement élargi
- Concept de gares périphériques aux abords de la Ville de Luxembourg
- Coordination intramodale optimale des modes de transport bus et train
- Concept P+R (points d’échange intermodal)
- Mesures organisatrices (p.ex. : centrale de mobilité, etc…).
Le papier stratégique « Route2020.lu » (2003)
Ce papier stratégique a été élaboré par l’administration des Ponts et Chaussées
en parallèle à l’étude IVL et les travaux de ces deux démarches ont abouti pratiquement
en même temps. Son but est de mettre sur pied une stratégie pour le développement
des infrastructures routières destinée à être intégrée dans un concept global.
Le papier stratégique «route2020.lu» respecte l’intention déclarée des pouvoirs
politiques de vouloir atteindre d’ici l’an 2020 un Modal split de 25/75 (transport en
commun / trafic individuel motorisé).
Il fait des propositions de développement,
d’amélioration fonctionnelle, sur quatre plans différents :
c’est-à-dire
d’extension
ou
- Dans le contexte européen, il fait référence aux routes européennes (E-roads) et
au réseau TERN (Trans European Road Network) initié par l’Union Européenne (figure
1.17, page 34).
- Sur les plans transfrontalier et national, le papier stratégique définit les projets
routiers tendant à améliorer et à renforcer l’insertion du Grand-Duché dans le réseau
primaire de la région Saar-Lor-Lux.
- Au niveau régional, le papier stratégique définit les infrastructures routières
nécessaires à réaliser en vue du développement des trois principaux pôles d’attraction
repris au programme directeur à l’aménagement du territoire, à savoir la ville de
Luxembourg, comme Centre de Développement et d’Attraction (CDA) d’ordre supérieur
48
et la ville d’Esch/Alzette avec sa périphérie directe, tout comme le Nordstad comme CDA
d’ordre moyen.
- Sur le plan local, le papier stratégique se réfère à la construction de voies de
contournement chaque fois que le trafic de transit perturbe la qualité résidentielle des
agglomérations et que la cohabitation entre plusieurs fonctions n’y est plus supportable.
En additionnant toutes les nouvelles infrastructures routières proposées dans le
papier stratégique « route2020.lu », la longueur du réseau routier actuel se trouve
augmentée de 3,5 %, pour un accroissement du volume du trafic motorisé individuel de
30 %.
En conclusion, il importe de relever qu’à quelques exceptions près, l’IVL reprend
la grande majorité des projets issus du papier stratégique de l’administration des Ponts
et Chaussées « route2020.lu ».
L’étude IVL (Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept) (2004)
Le concept intégré des transports et du développement spatial « IVL » est un
instrument stratégique dont le rôle est d’assurer la coordination et l’intégration des divers
champs du développement spatial, à savoir l’aménagement du territoire, les transports et
l’environnement. Il est basé sur le constat que les infrastructures de transport doivent
être considérées comme l’élément structurant du développement urbain et rural et non
comme une conséquence inéluctable.
La question fondamentale à laquelle l’IVL doit répondre se résume de la manière
suivante: comment peut-on judicieusement combiner et intégrer jusqu’en 2020 le
développement spatial, la gestion de l’accroissement continu du nombre de frontaliers
ainsi que l’infrastructure des transports, de manière à :
- réduire le volume global du trafic en assurant le doublement de la quote-part assurée
par les transports en commun
- mettre en place une structure spatiale qui soutienne la réduction et le transfert du trafic
- organiser des infrastructures de transport conformes à l’aménagement du territoire
- limiter la consommation des espaces naturels.
L’étude « Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg » (2006)
Le groupe de travail « Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg »,
institué sur initiative du Ministère des Transports et de la Ville de Luxembourg avait
comme mission d’analyser différents concepts et tracés pour une éventuelle extension
du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg. La synthèse du travail de ce groupe a
arrêté son choix sur le scénario dénommé «Système combiné Train Classique + Tram
Léger»
Le projet ainsi retenu, vise, par la mise en place d’un tram léger dans la Ville de
Luxembourg, à relier les gares périphériques de Cessange et de Howald à la Gare
49
centrale, au Centre-Ville ainsi qu'au plateau de Kirchberg et à sa gare périphérique. Le
projet permet, d’une part, de renforcer l’attrait et les capacités du transport en commun
dans la Ville de Luxembourg et, d’autre part, de réduire sensiblement les nuisances liées
aux émissions des véhicules motorisés.
Le concept de mobilité «Mobil 2020 – Mobilitéit déi beweegt» (2007)
L’objectif principal du concept «mobil 2020 – Mobilitéit déi beweegt» est de
sensibiliser tous les acteurs concernés aux efforts à engager pour une mobilité durable,
capable de surmonter l’ensemble des défis à venir.
Ce concept fait d’abord appel à une promotion attractive des transports en
commun, de même que de tout autre mode de déplacement, alternatif à la voiture
individuelle, vantant une qualité de vie meilleure et un environnement mieux préservé.
La mise en oeuvre de cette promotion a été confiée à la Centrale de Mobilité
(Mobilitéitszentral). Ce service du Verkéiersbond (CdT – Communauté des Transports),
propose des offres concrètes destinées à améliorer la qualité du service et le confort des
voyageurs. Un des outils clés est certainement le système de recherche sur le site
Internet de la Mobilitéitszentral qui permet, grâce à un horaire intégré, de choisir le trajet
le mieux adapté à ses besoins, par le bus et par le train, d’une destination vers une
autre.
Le Gouvernement a souligné son ambition de s’engager sans compromis en
faveur des transports en commun dont la colonne vertébrale correspond au réseau ferré
actuel étendu et complété. Afin de faire face aux besoins accrus de mobilité, « Mobil
2020 » retient le concept des gares périphériques se présentant à la fois comme « porte
d’entrée » et plate-forme d’échange intermodale. Complémentairement, et afin de
promouvoir le transfert de la voiture particulière aux transports en commun, «Mobil
2020» prévoit un ensemble de parkings d’accueil (P+R) à proximité des gares
ferroviaires et routières.
Le plan d’action « Mobilité douce » (2008)
Le plan d’action « Mobilité douce » est à considérer comme outil indispensable
pour obtenir un Modal Split de 25/75 à l’horizon 2020. Il est à la base des efforts du
Gouvernement pour changer la mentalité des usagers de la voiture et les inciter à se
déplacer à pied ou à vélo notamment pour parcourir de courtes ou de moyennes
distances à l’intérieur des agglomérations. Son objectif est de promouvoir l’intégration de
la mobilité douce dans le quotidien, comme mode de déplacement à part entière.
Les divers documents stratégiques, présentés ci-dessus, laissent clairement
apparaître la prise de conscience progressive du rôle à faire jouer aux transports en
commun (objectif du Modal Split 25/75). Mais la part de ces derniers pour les
déplacements intérieurs reste encore trop faible par endroits. En toute logique, elle est
plus élevée dans les régions urbaines, densément peuplées, que dans les régions
50
rurales, où la densité démographique est moins propice à leur rentabilisation, les
déplacements y étant à la fois moins nombreux et plus dispersés.
Néanmoins, il importe de redonner vocation aux chemins de fer de devenir la
colonne vertébrale d’un système de transports en commun compétitif et concurrentiel,
face à la voiture particulière.
Parallèlement, la politique gouvernementale vise à améliorer les transports par
bus en matière de rapidité, de ponctualité et de fiabilité. Ceci par la création conséquente
de couloirs privilégiés pour bus et la mise en service de feux de circulation donnant
priorité aux transports en commun.
En plus, la Communauté des Transports (CdT) est en train de développer un
projet pilote «Rufbus» qui permettra d’offrir une alternative plus innovatrice par rapport à
l’offre des transports publics cadencés dans le but de répondre au mieux aux exigences
de la population.
À ces propositions relatives à l’amélioration des réseaux de transports en
commun s’ajoute l’idée de la création d’un ensemble de parkings d’accueil P&R au
niveau national. L’idée maîtresse en est le transbordement des flux de voyageurs de la
voiture particulière vers les transports en commun avant que les usagers de la route
n’atteignent les centres de nos villes. Le concept prévoit la création de parkings d’accueil
à proximité des gares ferroviaires et des gares routières.
Tous ces efforts doivent contribuer à fortifier la position des transports publics et
constituent un complément indispensable au chemin de fer, mais n’empêchent pas qu'il
subsiste des déséquilibres au niveau de la desserte de l'espace luxembourgeois par les
transports en commun.
51
52
2. PROBLÉMATIQUE ET MÉTHODOLOGIE
Le but initial de cette partie est de bien délimiter le sujet de ce travail en précisant
sa problématique, les buts poursuivis, ainsi que les hypothèses retenues. On expliquera
ensuite la méthodologie employée pour obtenir des résultats vérifiables et comparables
concernant l'accessibilité interurbaine au Grand-Duché de Luxembourg en fonction des
deux réseaux de transports et des deux dates retenus.
2.1. Problématique
La problématique vise à mieux cerner, dans un premier temps, la notion
d’accessibilité interurbaine en présentant brièvement les principales approches en ce
domaine ; dans un second temps, à préciser les buts poursuivis et à établir les
hypothèses de travail à vérifier.
2.1.1. Approche théorique
La présente étude s'appuie sur des travaux d'accessibilité interurbaine anciens et
récents et principalement sur ceux de chercheurs de l'Université de Lund en Suède. Afin
de situer la notion d'accessibilité dans le cadre de la géographie des transports et de
comprendre l'intérêt de telles études, nous allons brièvement rappeler le modèle originel,
modèle suédois, ainsi que les adaptations effectuées dans des études ultérieures.
Les premières études d'accessibilité interurbaine ont été menées dans les années
soixante-dix par A. Pred et G. Tornqvist (Lund, 1973), qui se sont interrogés sur le
rapport entre croissance urbaine et architecture des réseaux de transport. Leurs
recherches ont montré l'importance de la rapidité des flux d'information et d'un réseau de
voies de communication bien structuré pour expliquer la croissance des principales
régions urbaines de Suède.
La société suédoise offre l'exemple d'une société post-industrielle dont le bon
fonctionnement dépend de la circulation constante et rapide des biens, des hommes et
de l'information. Les flux d'informations, particulièrement nécessaires aux innovations
technologiques, lient les activités entre elles et peuvent modifier la structure de l'emploi
régional. Deux types d'informations peuvent être différenciés :
53
• les informations courantes, transmises par des moyens habituels comme le
téléphone, le fax ou le courrier. Ces communications n'influent pas sur la localisation des
firmes car la distance physique n'est pas un obstacle à la transmission de ces flux.
• les information-innovations qui, du fait de leur importance, nécessitent des
contacts directs entre les représentants des firmes. Chacun possède une partie de
l'information nécessaire à tous et le contact face-à-face permet à chaque représentant
d'estimer la sincérité de son interlocuteur.
La plupart des grandes firmes disposent ainsi d'un certain nombre d'employés
spécialisés dans ce genre d'activités. Ces personnes consacrent entre trente et
cinquante heures par semaine aux contacts personnels (temps de voyage inclus).
La mobilité est donc une caractéristique essentielle de ces groupes de
spécialistes qui sont amenés à se déplacer souvent en utilisant le réseau de transport
existant dans le cadre du système spatial suédois. Ces déplacements représentent 80 %
des voyages aériens et 80 % des voyages en train en première classe (G. Tornqvist,
1973).
Les contacts les plus fréquents sont ceux qui permettent à une personne
d'effectuer l'aller-retour dans une seule journée. Il est donc primordial de choisir le mode
de transport le plus rapide pour joindre la ville de réunion ; ceci afin de réduire au
maximum le temps de trajet et par là d'augmenter le temps de séjour possible dans le
centre de décision.
Ainsi, l'équipe de l'Université de Lund a essayé de déterminer l'accessibilité
générale des 70 principales régions urbaines suédoises. Un temps de trajet a été établi
entre chaque couple de centres urbains et cela pour chacun des modes de transports
suivants : l'avion, le train, l'automobile et leur combinaison. La comparaison de ces
résultats, qui se présentent sous forme de quatre matrices, permet de dégager le plus
faible temps de trajet entre chaque couple de villes, ainsi que le mode de transport
correspondant. Elle aboutit à la mise en évidence d’une hiérarchie urbaine en fonction de
l'accessibilité des différentes villes, qui révèle de manière attendue que les centres
urbains dotés de la meilleure accessibilité sont favorisés lors du choix des lieux de
rencontre pour les contacts personnalisés.
Les déplacements et les rencontres dépendent donc de l'efficacité des réseaux de
transports. Le réseau optimal serait celui qui permettrait des liaisons directes entre
chaque couple de villes. Un tel réseau serait évidemment trop coûteux, car beaucoup de
liaisons se révéleraient non rentables. Par conséquent, un grand nombre de liaisons
doivent passer par un pôle urbain qui joue le rôle d'un central de redistribution. En
Suède, ce rôle est assuré par Stockholm et secondairement par Malmö et Göteborg.
En conclusion, G. Tornqvist explique que les personnes spécialisées dans les
contacts face-à-face ont tendance à s'installer dans les zones de meilleure accessibilité.
Or, de par leur niveau de vie, ces catégories de population génèrent la croissance
urbaine. Ainsi, les déséquilibres entre centres urbains majeurs (les plus accessibles) et
54
centres urbains secondaires (défavorisés par les réseaux de transport) sont maintenus,
voire accentués. Finalement, il a montré que des modifications dans l'accessibilité d'une
région dans le système spatial suédois provoquent de nouvelles distributions de l'emploi.
Ce modèle suédois a été utilisé, complété et modifié dans le cadre du laboratoire
de géographie urbaine de Strasbourg où un certain nombre d'études ont été menées
sous la direction de C. Cauvin et H. Reymond (1978 - 2002) et plus récemment par C.
Enaux. De nouvelles méthodes ont été développées et les applications ont porté sur
différents modes de locomotion, différentes échelles et différents pays. Ainsi ont été
analysées, par exemple, les accessibilités routières, ferroviaires et aériennes en France
et en Europe ainsi que l'accessibilité par modes combinés en France seule. Tout ceci
montre que le travail entrepris ici s'inscrit dans une recherche en cours.
En effet, au fur et à mesure de l'avancement de ces différentes études, la
méthodologie en matière d'accessibilité s'est affinée. Les concepts liés aux transports,
plus particulièrement aux réseaux et à l'accessibilité permise par ces derniers, ont sans
cesse été approfondis. Grâce aux progrès techniques actuels, les méthodes existantes
ont été améliorées. Ainsi, l'outil cartographique s’est étoffé, présentant aujourd'hui un
intérêt de plus en plus grand pour l'analyse et la simulation des structures et des
processus en géographie des transports.
En joignant ces conclusions des travaux des auteurs suédois et les
caractéristiques des réseaux du Luxembourg présentés dans la première partie, il
devient possible d’établir les hypothèses à vérifier en ce qui concerne la comparaison et
l’évolution de l’accessibilité dans le Grand Duché.
2.1.2. Énoncé des hypothèses
Les hypothèses de travail doivent permettre d’atteindre le but global de ce travail
qui est l’étude comparée de l’accessibilité routière et ferroviaire au Grand-Duché de
Luxembourg entre 1994 et 2009. Pour la formulation des hypothèses, nous allons
appréhender d’une part, la comparaison des deux réseaux entre eux, et d’autre part
l’évolution de l’accessibilité des réseaux entre 1994 et 2009.
55
● Hypothèses en relation avec la comparaison des deux réseaux entre eux :
Ces hypothèses14 ont pour but de dégager les comportements différents des deux
réseaux de transport en matière d’accessibilité.
La première hypothèse vise à mettre en évidence les performances et les
déficiences de chacun des deux réseaux étudiés. Elle suppose l'existence de régions
mieux reliées que d'autres en fonction du temps d’accès et peut s'énoncer de la façon
suivante :
Hypothèse R1
L'accessibilité interurbaine, au Grand-Duché de Luxembourg, varie en fonction du mode
de transport choisi (voiture privée ou transport en commun). En outre, pour chaque
mode de locomotion, considéré séparément, il existe des disparités au niveau des
facilités d'accès à l'intérieur du pays.
Une deuxième hypothèse concerne l’éventuelle supériorité d’un mode de
transport sur l’autre en matière d’accessibilité, et dans le cas du Luxembourg, celle du
transport individuel sur le transport collectif.
Hypothèse R2
L'accessibilité des villes par le réseau des transports privés est meilleure que celle par le
réseau des transports publics. En d'autres termes, le transport individuel concurrence
fortement le transport collectif.
Une troisième hypothèse cherche à montrer les déformations de l’espace
géographique de référence sous l’influence des caractéristiques du réseau et de
l’accessibilité qui en découle. Ces déformations sont visualisées par la cartographie des
espaces fonctionnels15.
Hypothèse R3
A chacun des deux réseaux, est associé un espace fonctionnel, différent de l'espace
géographique. L'espace fonctionnel des transports publics diffère de l'espace fonctionnel
des transports privés.
14
Pour des raisons de clarté, nous allons désigner les hypothèses concernants la comparaison des deux
réseaux par R1, R2 et R3, et les hypothèses en relations avec l’évolution des réseaux entre 1994 et
2009, par E1, E2 et E3.
15 La notion d’« espace fonctionnel » sera expliquée à la page 82.
56
● Hypothèses en relation avec l’évolution des réseaux entre 1994 et 2009 :
Ces hypothèses auront pour but de montrer l’évolution très différente des deux
réseaux en matière d’accessibilité sur cette période de 15 ans. Une première hypothèse
devra affirmer ce constat.
Hypothèse E1 :
L’évolution de l’accessibilité du réseau de transports publics entre 1994 et 2009 diffère
fondamentalement de celle de l’accessibilité du réseau privé durant la même période.
Cette différence d’évolution doit être évaluée tant quantitativement que
qualitativement. Aussi, les deux hypothèses suivantes visent à mettre en évidence
l’ampleur des changements de chacun des deux réseaux.
Hypothèse E2 :
L’accessibilité des villes par le réseau des transports privées n’a pas changé
notablement entre 1994 et 2009.
Hypothèse E3 :
L’accessibilité des villes par le réseau des transports publics s’est fortement améliorée
entre 1994 et 2009.
Cependant, ces constats issus d’une approche globale, ne font pas apparaître les
différenciations existant à l’intérieur des deux ensembles. Aussi, une quatrième
hypothèse s’attache plus particulièrement à souligner, pour chaque réseau, les
évolutions différentes des villes en matières d’accessibilité et de centralité entre 1994 et
2009.
Hypothèse E4 :
À l’intérieur de chaque réseau, il existe une hiérarchie des villes propre à leur évolution
inégale en matière d’accessibilité entre 1994 et 2009.
Afin de pouvoir obtenir des résultats susceptibles de vérifier ces hypothèses, il est
important de suivre une démarche méthodologique rigoureuse et appropriée.
57
2.2. Démarche méthodologique
Pour tester chacune des hypothèses énoncées dans la partie précédente, une
démarche méthodologique précise est nécessaire. Cette démarche a été mise au point
au cours des études d’accessibilités existantes et fait l’objet de modifications régulières
selon les connaissances nouvelles. Elle a déjà été adaptée au cas précis du
Luxembourg et aux deux réseaux de transport considérés, dans une étude précédente16.
Elle sera complèté dans la présente étude par des méthodes qui permettent une
comparaison dans le temps.
La démarche méthodologique correspond à la mise en ordre des méthodes et des
techniques retenues afin de répondre à une problématique précise. Elle inclut donc aussi
la collecte des données qui correspond à l'étape de quantification de la démarche
scientifique expérimentale et qui doit être effectuée en tenant compte en amont des
hypothèses et en aval des traitements possibles. Précisons, qu'en aval, au niveau des
méthodes retenues, nous avons utilisé au maximum l'outil cartographique comme outil
de compréhension de l'espace et non pas comme simple technique d'illustration.
Dans un premier temps, nous allons exposer les caractéristiques de la collecte
des données d’accessibilité et les traitements effectués pour obtenir les temps d'accès et
construire les tableaux associés. Ensuite il s’agit de vérifier ces données.
Toute collecte des données comprend deux parties : la collecte des informations,
c'est-à-dire des données brutes : horaires, types de routes..., et la transformation de ces
informations en données afin qu'elles soient exploitables en liaison avec nos hypothèses,
sans oublier la nécessité de la vérification de ces données, afin de pouvoir les utiliser par
la suite sans risque d'erreurs.
Les informations à collecter vont permettre de construire les matrices "temps".
Elles comprennent donc le choix des villes, d'une part, et les temps d'accès entre ces
villes, suivant les deux modes de locomotion et les deux dates d'autre part.
2.2.1. Choix des villes
Pour être en mesure de comparer la situation actuelle, en matière d’accessibilité,
avec les résultats obtenus lors d’une étude antérieure, il est évidemment nécessaire de
reprendre le même choix des villes. Rappelons brièvement en fonction de quels critères
ce choix à été fait en 1994.
16 J.Braun – 1994 – L’accessibilité au Luxembourg : transport individuel et transport collectif.
Complémentarité et/ou concurrence.
58
Dans les grandes lignes, nous nous sommes basés sur les mêmes principes que
ceux qui ont été retenus dans l'étude d'accessibilité routière en France, bien que l'ordre
de grandeur des villes soit très différent. Ainsi, pour des raisons de commodité, le terme
de VILLE sera retenu dans notre étude, même s'il s'avère incorrect au sens strict pour
certains lieux qui devraient plutôt porter la désignation de bourgs ou de lieux.
Pour le choix des villes, plusieurs critères sont à considérer: taille c'est-à-dire la
population, la présence d'industries ou d'activités tertiaires, la possibilité de
raccordement par les deux modes de locomotion retenus ou encore la fréquence de
desserte.
Des critères techniques sont également à prendre en compte, comme par
exemple la nécessité d'une couverture "correcte" de la zone d'étude, c'est-à-dire des
points répartis un peu sur tout l'espace à étudier, sinon certaines méthodes ne pourront
pas donner des résultats acceptables. Ce dernier critère est très important, vu que
l’espace luxembourgeois, comme d’ailleurs beaucoup d’autres espaces nationaux, est
très hétérogène. Or on ne peut pas prendre en compte l’ensemble de l’espace national
en se limitant uniquement aux quelques villes et centres d’attraction importants. Pour
couvrir l’ensemble du territoire, il faut, par exemple, aussi retenir un certain nombre de
localités plus petites.
Ainsi le seul critère du nombre d'habitants, ne paraît guère approprié au niveau du
Grand-Duché de Luxembourg. En effet, les deux régions Centre et Sud regroupent à
elles seules les trois quarts de la population. Les régions nord et est du pays sont donc
défavorisées quant à ce critère.
D'autres critères ont donc été appliqués. Ainsi, nous avons retenu, dans un
premier temps, les chefs-lieux des douze cantons, à savoir : Capellen, Clervaux,
Diekirch, Echternach, Esch-sur-Alzette, Grevenmacher, Luxembourg, Mersch, Redange,
Remich, Vianden et Wiltz. Esch-sur-Sûre a été retenu en tant que lieu d'attraction
touristique avec son lac de barrage.
Pour le choix des autres villes, nous nous étions basé, en 1994, sur le programme
directeur de l’aménagement du territoire alors actuel. Ainsi, les villes de Differdange,
Dudelange, Ettelbruck, Steinfort et Troisvierges ont été ajoutées en tant que pôles
industriels de développement.
Les localités de Wincrange, Hosingen, Boulaide, Rambrouch, Mertzig, Larochette,
Consdorf, Junglinster, Walferdange, Wormeldange, Mondorf-les-Bains, Pétange,
Wasserbillig, Sandweiler et Rumelange avaient été retenues en tant que centres de
développement et d'attraction (C.D.A) d'ordre élémentaire. Le choix de ces localités se
justifie surtout par le souci d’une couverture homogène de l'espace.
Dans le sud-ouest du pays, il a fallu faire un choix afin d’éviter une trop forte
concentration. Par exemple, les villes de Schifflange à proximité d'Esch-sur-Alzette ou de
Bettembourg à proximité de Dudelange, n'ont pas été sélectionnées.
59
Finalement nous arrivons à un total de 33 villes qui ont été retenues ; leur nom
ainsi que leur localisation sont donnés sur la carte de référence17 de la figure 2.1.
Figure 2.1. Accessibilité au Grand-Duché de Luxembourg – Carte de référence des villes
Source : L’accessibilité au Luxembourg, transport individuel et transport collectif,
complémentarité et/ou concurrence ? – Braun J. – 1994.
Après la sélection des villes, il convient maintenant d'aborder les deux réseaux qui
les relient et de calculer pour chaque réseau et pour chaque date les temps d'accès
entre chacune d'elles.
17
60
Pour des raisons pratiques, une carte de référence est reprise en dernière page.
2.2.2. Relevé des temps d’accès
Le temps d’accès est le temps nécessaire pour relier une ville origine A à une ville
destination B selon un mode de locomotion défini. Il s’agit donc de trouver l’itinéraire
optimal, c'est-à-dire l'itinéraire le plus court en termes de temps. Ces temps doivent être
déterminés pour chaque mode de locomotion, à savoir le mode individuel en voiture
privée d'une part, et, le mode collectif en train, respectivement en autobus, d'autre part.
Pour chaque date, on obtient finalement deux matrices de taille 33 x 33 donnant
pour les deux modes de locomotion les meilleurs temps d'accès de chaque ville à toutes
les autres villes du réseau.
Figure 2.2. La matrice des temps d’accès
Source : CAUVIN C. et al. – 1992
Ces matrices auront des caractéristiques différentes selon le mode de transport.
Ainsi les matrices temps pour le transport en voiture privée seront symétriques. À
l'échelle considérée, pour relier une ville A à une ville B, le temps d'accès sera identique
à celui pour relier la ville B à la ville A. En revanche, les matrices temps pour le transport
collectif seront asymétriques car les temps d'accès sont fonction des horaires et des
trajets qui peuvent varier selon le sens de la liaison.
2.2.2.1. Réseau routier
Par réseau routier on entend, dans cette étude, le réseau utilisé par les
particuliers en voiture privée. Ce mode de locomotion routier18 est caractérisé par le fait
que le voyageur est libre, d’une part, d'emprunter n'importe quel itinéraire entre deux
villes, et, d'autre part, de choisir librement son moment de départ. En d'autres termes, le
mode de locomotion individuel par voiture privée offre théoriquement une infinité
18
Notons que le terme de "route" sera utilisé chaque fois qu'on désignera le transport par voiture privée,
c'est-à-dire le transport individuel. De même, le terme de "réseau routier" sera utilisé pour désigner le
réseau du transport individuel. Cette convention paraît nécessaire pour ne pas alourdir les explications.
61
d'itinéraires entre deux villes, le voyageur conserve ainsi une autonomie de décision
quant au choix de ses trajets, de ses horaires de déplacement et de ses points d'arrêt.
Dans le but de cette étude, quelques restrictions sont cependant nécessaires et
vont limiter cette liberté du transport individuel. Ainsi, pour chaque liaison sera retenu le
temps d'accès minimum, caractérisé à la fois par l'itinéraire le plus court en termes de
temps et par une situation de trafic moyenne donc en dehors des heures de pointes.
Comme nous allons bien sur utiliser la matrice temps élaborée en 1994,
rappelons brièvement les critères de sa construction. Il faut savoir qu’en 1994,
l’utilisation d’un système de navigation (GPS) ou d’un logiciel du type Route 66 ou
ViaMichelin n’a pas été possible. Le calcul des temps d’accès entre les villes a donc été
réalisé d’une manière manuelle.
Élaboration de la matrice temps de 1994 :
Pour calculer les temps d’accès, chaque liaison entre deux villes a été partagée
en plusieurs tronçons de route qui présentent des caractéristiques différentes quant à la
vitesse de déplacement. Ensuite, il a fallu additionner les temps de parcours de tous les
tronçons pour obtenir le temps d'accès pour une liaison. Un tronçon de route correspond
à un chemin dont les extrémités sont délimitées par une localité ou un carrefour.
Il fallait donc établir une typologie des voies routières qui distinguait différents
types de routes et ensuite calculer les vitesses moyennes de leurs parcours respectifs.
Sur chaque type de route, la vitesse moyenne de parcours de la voiture est
différente ; elle varie en fonction de la vitesse autorisée et des facteurs géographiques
succeptibles de diminuer la vitesse, comme par exemple des zones urbaines, des
villages ou le relief.
Finalement les catégories routières suivantes ont été retenues :
A1
B1
B2
C1
D1
D2
D3
autoroute de liaison et de dégagement
route hors agglomération principale (rouge sur carte)
route hors agglomération régionale (jaune et blanc sur carte)
route de montagne
voie urbaine pour les villes de moins de 5 000 habitants
voie urbaine pour les villes de plus de 5 000 habitants
voie urbaine en Luxembourg-Ville
La carte qui a été utilisée pour toutes les mesures est la carte Michelin N° 215 du
Grand-Duché de Luxembourg à l'échelle de 1/150 000 de 1992.
À chacune de ces catégories routières, il fallait ensuite associer une vitesse
moyenne de parcours.
62
À cette fin on s’est appuyé sur deux études d'accessibilité routière, à savoir celles
sur l'Europe de B. Reitel et celle sur la France de P. Blot. Dans le cadre de ces études,
des vitesses moyennes de parcours ont en effet été calculées pour différents types de
routes.
Pour vérifier si ces vitesses moyennes de parcours convenaient pour le
Luxembourg, des multiples tests sur le terrain avaient été effectués.
Précisons que pour le calcul des distances-temps entre les villes, nous n'avons
pas utilisé directement les vitesses moyennes de parcours, mais des coefficients de
pondération qui correspondent au temps nécessaire, exprimé en minutes, pour parcourir
un kilomètre sur chaque type de route retenu.
Le tableau suivant résume les catégories routières retenues, avec les vitesses
moyennes de parcours correspondantes, ainsi que les temps de parcours pour 1
kilomètre exprimés en minutes.
Figure 2.3. Catégorie routières et temps de parcours
CATÉGORIE
VITESSE LIMITE
en km/h
A1
120
B1
90
B2
90
C1
D1
90
50
D2
50
D3
50
TYPE DE VOIE ROUTIÈRE
autoroute de liaison et de
dégagement
route hors agglomération
(principale)
route hors agglomération
(régionale)
route de montagne
voie urbaine (villes <5 000
hab.)
voie urbaine (villes >5 000
hab.)
voie urbaine en Luxembourgville
VITESSE
MOYENNE DE
PARCOURS
en km/h
100
TEMPS DE
PARCOURS
pour 1 km en
minutes
0,6
73
0,82
67
0,9
60,2
44
0,997
1,36
37
1,62
28,3
2,12
complémentarité et/ou concurrence ? – Braun J. – 1994.
Après que les catégories routières et les vitesses moyennes de parcours avaient
été définies, on a pu procéder au calcul des temps d’accès des villes entre elles.
Chaque liaison entre deux villes a été décomposée en tronçons de routes, chaque
tronçon correspondant à une catégorie routière avec une vitesse moyenne de parcours
déterminée.
Afin d'éviter un trop grand nombre d'erreurs, des fiches de relevés ont été
établies, ce qui permet également un contrôle ultérieur. Chaque fiche correspond à une
liaison entre deux villes. (Un exemple d’une telle fiche est donné en annexe 2.1.)
63
La mesure des distances kilométriques s’est fait sur la carte Michelin 215. Celle-ci
présente plusieurs avantages, notamment l'indication précise des distances
kilomètriques entre un grand nombre de villes, villages et croisements, ainsi que la
différenciation entre route principale (rouge) et route régionale (jaune et blanc), et
l'indication des surfaces bâties, c'est-à-dire les limites des villages et des villes.
Pour quelques rares tronçons de route utilisés, les distances kilométriques ne
sont pas indiquées. Dans de tels cas, nous avons complété les données en utilisant une
autre carte du Grand-Duché de Luxembourg à l'échelle de 1/100 000 (Geocart – 1992).
Pour mesurer les distances urbaines parcourus, nous nous sommes servi d'un compas.
Nous avons ainsi rempli 528 fiches pour l'ensemble des 1 089 liaisons, à
l'exception, bien sûr, des liaisons de la ville avec elle-même et des liaisons dans le sens
du retour.
La prochaine étape consistait à regrouper, pour chaque fiche, le nombre de
kilomètres pour chaque catégorie routière et de multiplier cette valeur par le temps pour
1 km en minutes (cf. tableau des catégories routières de la page précédente).
Le résultat final de tout ce travail est donc une matrice de 33 x 33 qui donne le
meilleur temps de parcours, en 1994, pour relier par la route chaque ville à toutes les
autres villes du réseau. Cette matrice est reprise en annexe 2.2.
Élaboration de la matrice temps 2009 :
La méthode, pour calculer les temps de trajet entre les villes, utilisée en 1994 était
alors la seule possible. Or aujourd’hui on dispose de moyens supplémentaires qui
n’existaient pas il y a 15 ans.
En effet, aujourd’hui des logiciels permettent d’obtenir rapidement le trajet le plus
rapide entre deux villes. Ce sont des logiciels du type « Route 66 », « Map24 » ou
« ViaMichelin ». Une autre méthode semblable est l’utilisation d’un système de
navigation (GPS) qui permet aussi de trouver l’itinéraire le plus rapide entre le lieu ou on
se trouve et une ville donnée.
Avec ces nouveaux moyens techniques qui existent aujourd’hui, il nous semblait
inopportun de réutiliser la vielle méthode manuelle de 1994. Le seul, mais très important
critère en faveur de l’ancienne méthode est la comparabilité à cent pourcent des
résultats. Cependant, le plus important reste la fiabilité de la méthode. Celle-ci nous
semblait la plus assurée avec les logiciels existants aujourd’hui. De toute façon, ceux-ci
utilisent le même principe de catégories de routes et de vitesses moyennes que
l’ancienne méthode manuelle.
Pour nous assurer de la fiabilité de la nouvelle méthode, nous avons procédé à
plusieurs tests sur différents types de liaisons. Par la même occasion, nous avons
64
utilisés et comparés plusieurs logiciels existants. Les meilleurs résultats ont été obtenus
avec ViaMichelin. La durée des trajets effectués en voiture privée, correspondait à très
peu de choses près, à celle calculée par ViaMichelin. Les autres logiciels ont donnés des
résultats « plus lents » par rapport aux trajets effectués.
Nous avons donc retenu le logiciel ViaMichelin (www.viamichelin.fr) pour
construire la matrice temps du transport individuel de 2009 (voir annexe 2.3). Pour
chaque liaison entre deux villes, a été retenu le temps de trajet le plus rapide.
Pour la construction de la matrice temps du réseau des transports publics, il a
fallu procéder autrement comme nous allons l’expliquer par la suite.
2.2.2.2. Réseau des transports publics
La méthodologie utilisée pour construire la matrice temps du réseau des
transports publics, a aussi été adaptée au moyens techniques disponibles. Le principe
de base utilisé en 1994 reste cependant le même en 2009.
La tâche consistait à trouver, pour chaque liaison entre deux villes, les
correspondances optimales suivant les moyens de transport disponibles (train ou bus),
et, le cas échéant, à les combiner afin de trouver les liaisons satisfaisantes. Quelques
considérations générales ont pour ailleurs guidé l'établissement de ces
correspondances:
● Contrairement à l'étude d'accessibilité par le transport privé, les liaisons entre deux
villes ont dû être établies dans les deux sens en ce qui concerne le transport public.
En effet, les particularités de ce moyen de transport sont telles qu'elles ne permettent
pas d'appliquer les mêmes temps d'accès et les correspondances considérées pour
l'aller que pour le retour.
● Les correspondances furent choisies de préférence entre 6 heures et 9 heures du
matin des jours ouvrables, moment de la journée qui comprend en général le plus
grand nombre de déplacements. Ainsi, par exemple, des bus ne circulant que les
dimanches entre deux localités données ne sont pas pris en considération, même
s'ils conduisent à un temps d'accès plus court que les correspondances finalement
65
retenues. Dans le cas où l'horaire ne permet pas de telles correspondances, les
possibilités les plus proches de cette situation idéale ont été retenues.
● La plupart des liaisons qui ont été retenues sont assurées par plusieurs lignes,
appartenant à un même ou au deux moyens de transport. Dans ces cas, il faut bien
sûr tenir compte des correspondances existantes et du temps nécessaire pour
changer de ligne ou de moyen de transport, ce qui a souvent compliqué les
investigations.
● Bus scolaires et bus ouvriers n'étant pas à la portée de toute la population, ils n'ont
pas été pris en considération.
De toutes ces remarques il s'ensuit que les correspondances "théoriques"
peuvent s'avérer meilleures qu'elles ne le sont en pratique pour quelqu'un qui doit joindre
une ville à un moment bien défini. En effet, particulièrement là, où différentes lignes
doivent être utilisées, le temps d'accès d'une localité à une autre est fonction des
correspondances présentes. Celles-ci peuvent être très propices à un certain moment de
la journée et absentes aux autres moments. Le temps s'écoulant entre arrivée d'une
ligne et le départ de l'autre peut fortement varier, il est parfois considérable, ce qui doit
être pris en compte dans les temps d'accès.
Pour établir les liaisons, on a eu recours aux horaires des C.F.L. (Chemin de Fer
Luxembourgeois) concernant le train (27 septembre 92 - 22 mai 93), concernant le bus
(27 septembre 92 -22 mai 93) et à l'horaire de 1993 du Syndicat des Tramways
Intercommunaux dans le Canton d'Esch (T.I.C.E.). Une version informatisée des ces
horaires n’existait pas encore en 1993.
Pour chaque ville, une fiche de relevé a été établie. Chaque fiche correspond à 33
liaisons (de la ville en question à toutes les autres villes du réseau). Chaque liaison est
partagée en un ou plusieurs tronçons, selon les correspondances nécessaires. Pour un
certain nombre de cas, il a fallu calculer les temps d'accès sur plusieurs itinéraires, afin
de trouver le temps d'accès minimal. L'exemple d'une telle fiche est donné en annexe
2.4).
De même que pour le réseau routier, ces temps d'accès vont former une matrice
33 x 33 pour le réseau des transports publics qui donne pour chaque liaison entre deux
villes le temps d'accès le plus court (annexe 2.5). Cette matrice est cependant
asymétrique.
66
Pour construire la matrice des temps d’accès 2009, les principes retenus sont les
mêmes que pour 1994. Cependant, on n’a plus besoin de rechercher manuellement
toutes les liaisons dans les horaires imprimés, mais on peut avoir recours à une version
informatisée de l’horaire intégré disponible sur le site de la « Mobilitéitszentral »
(www.mobiliteit.lu).
Ce site, disponible depuis février 2006, est le résultat d’un soucis permanent de
promouvoir les transports en communs. Le système de recherche permet de choisir le
trajet le mieux adapté aux besoins personnels, par le bus et par le train, d’une
destination vers une autre.
L’écran de départ est un masque qui permet d’introduire les détails de la liaison
cherchée.
Mobilitéitszentral - recherche de liaisons
Dans cette fenêtre on peut aussi préciser l’heure de départ, pour laquelle nous
avions retenu entre 6 et 9 heures.
La requête donne ensuite un certain nombre de possibilités, parmi lesquelles
nous avons sélectionné la plus rapide (mais pas avant 6 heures).
67
Exemple d’une requête – la liaison Boulaide-Luxembourg
Dans cet exemple, la deuxième liaisons a été retenue avec 1 :13 h (la première étant trop tôt).
Ensuite, on a encore la possibilité de voir le détail de la liaison.
Détail de la liaison Boulaide-Luxembourg
Chacune des 1024 liaisons a été recherchée de la même façon pour finalement
construire la matrice temps des transports collectifs pour 2009. Les temps dans la
matrice en annexe 2.6 sont en minutes.
68
Remarque concernant les points de départs pour le calcul des trajets :
Comme nous ne disposons plus des coordonnées géographiques exactes des
points de relevés de 1994, nous avons essayé de fixer les points de relevés de 2009 en
fonction des critères utilisés il y a 15 ans, à savoir la position la plus centrale à l’intérieur
de la localité situé sur un nœud de tronçons de route bien identifiable sur la carte
Michelin à l’échelle de 1 :150000 de 1992.
Par la suite, nous avons identifié l’arrêt bus le plus près de ce nœud pour le
retenir comme point de départ pour le calcul des trajets de 2009. Pour garantir d’avoir les
mêmes points de départ par la route que par les transports collectifs, nous avons
introduit à chaque fois l’adresse précise, du point en question, dans ViaMichelin lors de
la recherche des temps d’accès par la route. Ci-dessous un exemple.
Figure 2.4. exemple de relevé du point de départ pour Boulaide
Transports collectifs
Transport privé
Source : www.mobiliteit.lu
Source : www.viamichelin.fr
La collecte des informations n'est achevée qu'après avoir contrôlé les résultats
obtenus, d'où la nécessité de procéder à une vérification des données.
2.2.3. Vérification des données
Comme les matrices obtenues dans l'étape précédente constituent la base de
travail pour tous les traitements ultérieurs, il est important d'être en présence de données
fiables. Il s'agit donc de voir si les temps d'accès calculés pour chaque liaison sont
exacts et ne présentent pas de valeurs aberrantes. Les données de 1994 avaient déjà
été contrôlées, il reste à contrôler ceux de 2009.
Pour une première vérification il faut confronter les temps d'accès aux distances à
vol d'oiseau ; cela par l'analyse des indices de déviation corrigés, qui permettent de
69
comparer les données des différentes matrices entre elles. Des indices ont en effet été
établis entre la matrice des temps d'accès par le réseau du transport privé (= matrice
route) et la matrice des distances à vol d'oiseau, et entre la matrice des temps d'accès
du réseau des transports publics (= matrice fer) et celle des distances à vol d’oiseau.
Il convient d’abord d’établir des équivalences entre les diverses matrices, les
indices ne pouvant être obtenus directement. Pour ce faire, on effectue la double somme
de la matrice des distances à vol d'oiseau et la double somme de la matrice des temps
d'accès route. Le rapport des deux doubles sommes donne une vitesse moyenne de
parcours au kilomètre (nombre de kilomètre/unité de temps) considérée comme indice
de correction. En multipliant la matrice route par cet indice de correction on obtient la
matrice des temps d'accès route pondérés par les distances à vol d'oiseau. Ces
opérations ont pour but d'exprimer les matrices dans des unités équivalentes, pour
pouvoir les comparer.
Ensuite on calcule l’indice de déviation en divisant la matrice des temps d'accès
route pondérés par celle des distances à vol d'oiseau. Il en résulte une matrice
renfermant les indices de déviation corrigés exprimant la déviation relative de toutes les
"distances temps" route par rapport à toutes les distances à vol d'oiseau, la valeur 1
traduisant une absence de déviation.
Les indices de déviation ont été analysés et toutes les liaisons qui présentaient
des valeurs trop élevées ou trop faibles ont été vérifiées. Ainsi, lorsque la valeur extrême
d'un indice n'a pas pu être expliquée par les caractéristiques réelles de la liaison en
question, le temps d'accès a été recalculé. On a ainsi pu corriger des fautes survenues
lors des relevés des temps d'accès.
La démarche est exactement la même pour obtenir les indices issus de la division
de la matrice à vol d'oiseau par la matrice des temps d'accès du réseau des transports
publics pondérés par les distances à vol d'oiseau.
Pour une deuxième vérification il faut comparer la matrice fer avec la matrice
route, en divisant la première par la deuxième. Partant de l'hypothèse qu'en général, les
temps d'accès par le transport privé sont inférieurs à ceux du transport public, les
quotients fortements inférieurs à 1 sont contrôlés et si nécessaire rectifiés.
Les données, des deux matrices pour chaque date, étant vérifiées, nous pouvons
à présent effectuer un certain nombre de traitements. L'analyse des résultats ainsi
obtenus devra nous permettre de vérifier successivement les hypothèses énoncées. Une
première approche consiste dans une analyse globale des deux réseaux.
70
3. ANALYSE COMPARÉE DES RÉSEAUX
L’analyse comparée des réseaux va suivre une démarche précise. Ainsi, Dans un
premier temps, nous allons appréhender l’accessibilité globale des deux réseaux pour
les deux dates à l’aide de cartes isoplèthes de l’accessibilité globale. Ces cartes vont
permettre, d’une part, de comparer les réseaux entre eux, et d’autre part, d’étudier
l’évolution entre 1994 et 2009.
La deuxième étape montrera les déformations de l'espace géographique de
référence induites par les caractéristiques des deux réseaux en question grâce à la
construction des espaces fonctionnels associés pour les deux dates. Des cartes par
anamorphoses permettront ainsi de représenter et de comparer ces espaces
fonctionnels.
Enfin, la troisième partie sera consacrée à l'étude de l'efficacité des réseaux en
vue de déterminer la hiérarchie urbaine propre à chacun des deux réseaux et pour
chaque date. Des cartes d’accessibilités unipolaires serviront d’exemple pour les types
de villes identifiés.
Ces analyses seront effectuées sur les matrices temps (figure 3.1), établies dans
la partie précédente, qui permettront de révéler les particularités des deux réseaux de
transport en question ainsi que les changements d’accessibilité entre 1994 et 2009. Tous
les traitements vont donc être effectués sur les matrices temps issues de la collecte des
données de 1994 (annexe 2.2 et 2.5) d’une part et de 2009 (annexe 2.3 et 2.6) d’autre
part.
Figure 3.1. Schéma d’une matrice des temps d’accès
Source : Cauvin C. et al. - 1992
71
3.1. Accessibilité globale des réseaux
Comme il s’agit d’appréhender l’accessibilité globale des réseaux, les méthodes
mises en œuvre dans cette partie, traitent l’ensemble de la matrice des temps et non une
ligne ou une colonne particulière de la matrice qui mettrait en évidence le rôle d’une ville
particulière.
Dans une première approche nous allons faire appel à la notion d’accessibilité
globale ou accessibilité potentielle, qui s'obtient en calculant la somme en ligne
des temps d'accès pour chaque ville de la matrice. Elle traduit le temps nécessaire
pour relier une ville à toutes les villes du réseau, donc l’accessibilité d’une localité à
l’ensemble du réseau. Plus sa valeur est faible, meilleure est l'accessibilité.
Figure 3.2. Mesures usuelles de système
Source : CAUVIN C. et al. - 1992
Ces résultats peuvent être exprimés par une carte en isoligne, où chaque ligne
réunit les points de même accessibilité potentielle. Remarquons que ces lignes d'isoaccessibilité ne sont pas des isochrones, mais qu'elles traduisent l'accessibilité de
l'ensemble du réseau.
Pour chaque date et chacun des deux réseaux, nous avons donc construit une
carte de l'accessibilité globale (figure 3.4), soit 4 cartes.
Les différentes classes indiquées dans la carte représentent l'accessibilité globale
des villes du réseau en heures. Pour faciliter les comparaisons elles sont identiques pour
les deux dates et les deux modes de transport :
72
Figure 3.3. Accessibilité globale – découpage en classes de 12,5 minutes en moyenne par ville.
Classe
1
2
3
4
5
6
7
8
Temps d’accès
global
en minutes
960 – 1360
1360 – 1760
1760 – 2160
2160 – 2560
2560 – 2960
2960 – 3360
3360 – 3760
plus de 3760
Temps d’accès global
en heures
Temps d’accès moyen
par ville (en minutes)
de 16h à 22h 40’
de 22h 40' à 29h 20’
de 29h 20’ à 36h
de 36h à 42h 40’
de 42h 40’ à 49h 20’
de 49h 20’ à 56h
de 56h à 62h 40’
plus de 62h 40’
de 30’ à 42,5’
de 42,5' à 55’
de 55’ à 67,5’
de 67,5' à 80'
de 80' à 92,5’
de 92,5’ à 105’
de 105’ à 117,5’
plus de 117,5’
En conséquence, si une localité i fait partie sur la carte de la classe d'accessibilité
globale située entre 16 heures et 22 heures et 40 minutes par exemple, cela signifie qu'il
faut entre 16 heures et 22 heures et 40 minutes en tout pour atteindre les 32 autres
localités à partir de i, ou pour atteindre i à partir des 32 autres localités. Si on divise le
temps global par 32 (soit (n-1) villes), on obtient le temps moyen par ville (exemple : 960
/ 32 = 30 minutes).
La première classe, représentée en vert foncé, correspond donc aux localités qui
ont la meilleure accessibilité ; elles sont reliées à l’ensemble du réseau dans 30 à 42,5
minutes en moyenne. Les autres classes représentent des tranches de 12,5 minutes, en
moyenne (soit 6 heures et 40 minutes en temps global).
Dans un premier point, nous allons comparer les deux réseaux entre eux, afin de
mettre en évidence les particularités en matière d’accessibilité potentielle aussi bien du
réseau des transports individuels que de celui des transports collectifs.
Un deuxième point sera réservé aux changements dans l’accessibilité globale des
réseaux entre 1994 et 2009
3.1.1. Comparaison des deux réseaux entre eux
Les cartes du réseau routier (figure 3.4 : réseau des transports privés) soulignent,
pour les deux dates, le rôle de la "géographie" : une large zone autour de l'axe
Luxembourg(16)19 – Ettelbruck(11) est marquée par une très bonne accessibilité, qui
s'explique par une excellente centralité par rapport au reste du pays. Cette centralité
décroît vers le sud et l'est, mais surtout vers le nord du pays (Oesling) ce qui s'explique
par la position périphérique des localités de cette zone et donc des temps élevés pour
relier l'ensemble du réseau. L'accessibilité diminue encore pour les localités de
Troisvierges(27), Wincrange(32) et Clervaux(3) située à l'extrême nord du pays.
19 Pour faciliter la lecture de cartes nous avons ajouté, dans les commentaires, le numéro de la ville à
chaque fois derrière le nom de la ville.
73
ACCESSIBILITÉ GLOBALE AU LUXEMBOURG
Figure 3.4
Réseau des transports privés
1994
2009
accessibilité globale
des villes du réseau
en minutes
5 Numéro d’identification
• et localisation des villes
Réseau des transports publics
1994
2009
en minutes
Logiciel: Golden Software - Surfer
74
Auteur : J. Braun, Luxembourg, 2009
L'analyse des cartes d'accessibilité globale du réseau routier montre que les
différentes auréoles correspondent plus ou moins aux distances kilométriques entre les
différentes localités. Ceci permet de conclure qu'on n'est pas en présence de zones de
mauvaise accessibilité qui seraient dues à un réseau routier insuffisant.
En revanche, les cartes de l'accessibilité globale du réseau des transports publics
reflètent une toute autre situation. Les meilleures accessibilités sont données par un axe
central beaucoup plus étroit, comprenant Luxembourg(16), Walferdange(29), Mersch(17)
et Ettelbruck(11). Sa position centrale n'est pas la seule explication de sa bonne
accessibilité. En effet, cet axe marque une des meilleures liaisons ferroviaires, celle de
Luxembourg-Ettelbruck qui se prolonge vers le nord jusqu'à Troisvierges(27).
L’accessibilité diminue en s’éloignant de cet axe vers l’ouest ou vers l’est.
Une première analyse de ces cartes permet donc déjà de mettre en évidence la
différence de couverture assurée par les deux réseaux :
• Pour le réseau des transports individuels, les trois premières classes de meilleures
accessibilités suffisent pour représenter toutes les villes du réseau. Toutes les
localités peuvent être atteintes en moins de 36 heures. Cela veut dire qu’en
moyenne aucun trajet n’est supérieur à 67,5 minutes.
• À l’inverse, pour le réseau des transports collectifs, sept classes sont
éventuellement nécessaires pour pouvoir représenter l’accessibilité globale de toutes
les villes. La première classe (de 16h à 22h 40’) très prononcée pour la route, n’est
plus représentée du tout. Aucune ville n’est accessible en moins de 22 heures et 40
minutes. Pour certaines localités, il faut plus de 62 heures et 40 minutes pour être
reliés aux autres villes du réseau. En moyenne cela correspond à plus de 117,5
minutes (près de 2 heures !) par ville.
L’analyse des cartes d’accessibilité globale fait donc ressortir une forte différence
entre les transports privés et les transports en commun et permet de vérifier, ainsi,
l’hypothèse 1, à savoir que l'accessibilité interurbaine, au Grand-Duché de Luxembourg,
varie en fonction du mode de transport choisi (voiture privée ou transport en commun).
En outre, pour chaque mode de locomotion, considéré séparément, il existe des
disparités au niveau des facilités d'accès à l'intérieur du pays.
La comparaison des deux réseaux entre eux a en même temps fait apparaître la
supériorité globale du transport individuel sur le transport collectif en matière
d’accessibilité et permet ainsi de vérifier la deuxième hypothèse, à savoir que
l'accessibilité des villes par le réseau des transports privés est meilleure que celle par le
réseau des transports publics. En d'autres termes, le transport individuel concurrence
fortement le transport collectif.
75
Cette différence peut aussi être soulignée en calculant les moyennes des temps
de trajets pour les deux réseaux :
Moyennes des sommes en lignes (en heures) :
Transport individuel
1994
1 369
2 758
2009
1 373
2 302
En 1994, la moyenne des temps de trajet par les transports collectifs,
correspondait au double des temps de trajet par le transport individuel (2 758 heures
contre 1 369 !). Ceci montre bien la supériorité de la route par rapport au rail.
En 2009, cette différence persiste, mais la moyenne pour les transports communs
s’est rapprochée de celle du transport individuel (2 302 heures contre 1 373).
Il semble donc que les différences entre les deux réseaux soient beaucoup moins
prononcées en 2009 qu’en 1994. En effet, une analyse plus approfondie et des
traitements supplémentaires vont mettre en évidence les changements d’accessibilité
entre 1994 et 2009, pour les deux réseaux.
3.1.2. Comparaison de l’accessibilité entre 1994 et 2009
Après avoir insisté sur les caractéristiques différentes des deux réseaux en
matière d’accessibilité, nous allons étudier de plus près les changements qu’il y a eu
entre 1994 et 2009.
L’analyse des cartes d’accessibilité globale (figure 3.4 : cartes précédentes) pour
le transport individuel, ne permet pas de constater de fortes différences entre 1994 et
2009. En effet, les cartes en questions ont été établies avec un découpage en classes
(de 12,5 minutes en moyenne par ville), identique à celui des cartes des transports
collectifs, afin de permettre une comparaison des deux réseaux entre eux. Comme trois
classes suffisent pour représenter l’accessibilité potentielle pour la route, il est évident
que d’éventuelles nuances ne sont pas visibles.
Pour une analyse séparée de l’évolution du transport individuel, il est nécessaire
de prendre un découpage, en classes d’accessibilité, plus fin. Ainsi les cartes de la figure
3.5 ci-dessous ont été construites avec un intervalle de classes de 5 minutes en
moyenne par ville.
76
Accessibilité globale au Luxembourg
Figure 3.5
1994
2009
en minutes
Figure 3.6. Accessibilité globale – découpage en classes de 5 minutes en moyenne par ville.
Classe
1
2
3
4
5
6
7
Temps d’accès
global
en minutes
960 – 1120
1120 – 1280
1280 – 1440
1440 – 1600
1600 – 1760
1760 – 1920
plus de 1920
Temps d’accès global
en heures
Temps d’accès moyen
par ville (en minutes)
de 16h à 18h 40’
de 18h 40' à 21h 20’
de 21h 20’ à 24h
de 24h à 26h 40’
de 26h 40’ à 29h 20’
de 29h 20’ à 32h
plus de 32h
de 30’ à 35’
de 35' à 40’
de 40’ à 45’
de 45' à 50'
de 50' à 55’
de 55’ à 60’
plus de 60’
Bien qu’à première vue, ces deux cartes (figure 3.5) se ressemblent, une analyse
plus approfondie laisse, cependant, apparaître des petits changements.
Ainsi, on peut constater une légère dégradation vers le nord. Ettelbruck(11), par
exemple, est passée de la meilleure classe d’accessibilité potentielle à la deuxième,
Redange(22) de la deuxième à la troisième classe ; Esch-sur-Sûre(10), Rambrouch(21),
Hosingen(13) et Vianden(28) ont glissé de la troisième classe à la quatrième,
Boulaide(1) et Wiltz(31) de la quatrième à la cinquième place. Par contre, Wincrange(32)
est restée dans la même classe et Troisvierges(27) n’a pas non plus changée de classe.
77
La légère dégradation vers le nord du pays peut éventuellement s’expliquer par
des mesures de ralentissements du trafic sur certains tronçons de routes ou à l’intérieur
des localités. Les efforts en matière de sécurité routière se sont, en effet, multipliés ces
dernières années.
Vers le sud du pays, ces mesures ont probablement moins d’influence sur les
temps de trajet, en raison de l’utilisation massive du réseau autoroutier, dans cette partie
du pays. Grâce à l’achèvement d’un grand nombre de tronçons autoroutiers nouveaux,
depuis 1994 (voir figure 1.13, page 28), certaines localités, ont même vu leur
accessibilité globale augmenter. On constate surtout une nette amélioration de la pointe
sud-est du pays, qui est certainement liée à l’achèvement de la collectrice du Sud et à la
mise en service de l’autoroute de la Sarre. Remich(23) et Mondorf-les-Bains(19) se sont
ainsi améliorées d’une classe d’accessibilité. Sandweiler(25) passe même de la
troisième classe à la première, ceci en raison de la mise en service du contournement
Sud-est sur l’autoroute A1 vers Trier. L’accessibilité globale de Pétange(20) est bonifiée
par l’achèvement de la collectrice du Sud dans la partie sud-ouest du pays.
Les différences, entre la carte de 1994 et celle de 2009, restent cependant
mineures. Dans l’ensemble il n’y a donc pas eu de grands changements au niveau de
l’accessibilité globale du transport individuel entre 1994 et 2009.
78
À l’inverse, les changements entre 1994 et 2009 sont beaucoup plus évidents
pour le réseau des transports collectifs (figure 3.7)20.
Accessibilité globale au Luxembourg
Figure 3.7
1994
2009
en minutes
En 1994, la classe de meilleure accessibilité globale ne comptait que deux
localités, à savoir Luxembourg(16) et Mersch(17). En 2009, avec Diekirch(5),
Ettelbruck(11) et Walferdange(29), elle s’est élargie, regroupant cinq villes. Mais c’est
surtout la forte extension de la troisième classe qui est représentative des améliorations
conséquentes entre 1994 et 2009. En 1994, l’ouest et l’est du pays étaient très mal reliés
par les transports publics. Or, en 2009, l’espace occupée par les trois premières classes
s’est nettement élargie, atteignant les frontières belge à l’ouest et allemande à l’est.
Les plus mauvaises accessibilités dans le nord-ouest du pays, des localités de
Boulaide(1), de Wincrange(32) et d’Esch-sur-Sûre(10) en 1994, se sont notablement
améliorées en 2009. Ainsi, les deux dernières classes d’accessibilité ont-elles
complètement disparu sur la carte actuelle.
20 Les cartes d’accessibilité potentielle du réseau des transports collectifs sont établies avec un découpage
en classes de 12,5 minutes en moyenne par ville. Comme les temps de trajets sont dans l’ensemble plus
élevés que pour le transport individuel, un découpage plus fin n’est pas nécessaire.
79
Les importantes améliorations de l’accessibilité globale des transports collectifs,
entre 1994 et 2009, sont certainement le résultat du changement fondamental de la
politique gouvernementale en faveur des transports publics (voir page 46 : politique
gouvernementale et documents stratégiques). Ainsi, par exemple, des mesures comme
l’augmentation des liaisons par bus et des horaires plus efficaces, ont nettement réduit
les temps d’accessibilité en 2009, par rapport à 1994.
L’analyse des cartes d’accessibilité globale met en évidence les changements
entre 1994 et 2009 et ainsi conduit à confirmer l’hypothèse E1, à savoir que l’évolution
de l’accessibilité du réseau de transports publics entre 1994 et 2009 diffère
fondamentalement de celle de l’accessibilité du réseau privé durant la même période.
Cette évolution inégale peut aussi être soulignée par les données numériques des
matrices, comme par exemple les sommes totales de toutes les liaisons (voir figure 3.2) :
Somme totale de toutes les liaisons (en heures) :
Transport individuel
1994
45 174
91 012
2009
45 295
75 981
Pour le transport individuel, nous remarquons que globalement les temps d’accès
ne se sont pas améliorés depuis 1994, ce qu’on a aussi constaté, à première vue, sur les
cartes. On note même une légère dégradation de l’accessibilité globale. Ces différences
ne sont cependant pas significatives.
La situation n’est pas du tout la même pour les transports collectifs, où on peut
constater une amélioration de près de 17% entre 1994 et 2009. Sur les cartes, ce
changement est illustré par l’absence en 2009 des deux dernières classes de plus
mauvaise accessibilité.
Un dernier calcul, celui de l’étendue21 permet de compléter l’analyse statistique et
de bien illustrer les différences d’évolution entre les deux réseaux.
Étendue des sommes en lignes (en heures) :
1994
21
2009
Transport
individuel
maximum
minimum
étendue
2076
966
1110
2077
1006
1071
Transports
collectifs
maximum
minimum
étendue
4073
1537
2536
3110
1439
1671
L'étendue d'une série statistique est la différence entre sa valeur la plus haute et sa valeur la plus
basse.
80
En ce qui concerne l’étendue des sommes en lignes pour le transport individuel,
elle est légèrement plus faible en 2009 (1071 heures) qu’en 1994 (1110 heures). On
constate donc une moins grande variation pour 2009, mais le minimum est plus faible en
1994 qu’en 2009 et le maximum est pratiquement le même. Les différences entre 1994
et 2009, ne sont donc que très faibles.
À l’inverse, elles sont beaucoup plus importantes pour les transports collectifs.
La très forte étendue de 1994 (2536 heures), s’est nettement réduite en 2009 (1671
heures), ce qui représente un gain de la variation de 34% entre 1994 et 2009. C’est
surtout la valeur maximale qui a fortement diminué, ce qui laisse supposer qu’il existe
moins de « très mauvaises » liaisons en 2009.
Cette première analyse concernant l’accessibilité globale des deux réseaux et leur
évolution entre 1994 et 2009, permet déjà de vérifier en partie les hypothèses E1 et E2,
à savoir que l’accessibilité des villes par le réseau des transports privées n’a pas
changée notablement entre 1994 et 2009, mais que l’accessibilité des villes par le
réseau des transports publics s’est fortement amélioré dans ce même espace de temps.
Pour approfondir l’étude et afin de confirmer ou d’infirmer l’hypothèse R3, il est
nécessaire de procéder à des transformations permettant de construire, pour chaque
réseau et pour chaque date, l’espace fonctionnel associé.
81
3.2. De l’espace géographique à l’espace fonctionnel
La carte géographique de référence ne rend pas compte des spécificités des
espaces fonctionnels, espaces que nous allons définir.
L'espace géographique connu est défini par les coordonnées géographiques des
lieux. Ainsi, la position d'une ville est déterminée par sa latitude et sa longitude et son
éloignement par rapport à une autre est caractérisée par la distance orthodromique qui
les sépare, c’est-à-dire la distance la plus courte à la surface de la terre en tenant
compte de la courbure de la terre. Cet espace, bien que réel, n'est pas nécessairement
fonctionnel. La distance orthodromique est une valeur exacte, mais peu utile en pratique.
Ce qui importe, c'est le temps qu'il faut pour se déplacer d'un endroit vers un autre, et
cela en fonction des moyens de locomotion dont on dispose.
Multiples sont les exemples de la vie pratique qui font appel explicitement ou
implicitement à cet espace fonctionnel : en Afrique, les distances à parcourir entre deux
lieux sont souvent exprimées en nombre de repas ; aux États-Unis, on calculait en
journées de cheval ; même de nos jours il arrive que, lorsqu'on demande une distance à
un américain, il répondra : 2 heures et non 180 kilomètres par exemple. En effet, il ne
connaît même pas la distance kilométrique, peu significative dans la vie pratique ! Il en
est de même pour nous.
Ainsi, l’espace que l’on voit sur les cartes est un espace directement lié à la terre
et non l’espace ou les espaces que l’on utilise quotidiennement. Or, il existe un ou des
espace(s) différent(s) de l'espace géographique de référence. qui est (sont) sousjacent(s) et qui commandent nos déplacements. La structure générale qui explique ce(s)
nouvel/eaux espace(s) temps, qu’il convient de faire apparaître, est fonction des
positions relatives des localités en temps d'accès, et est, par conséquent en général,
différente de la structure purement géographique.
D'après C. Cauvin et H. Reymond (1989), l'espace fonctionnel se définit de la
façon suivante :
« Un espace fonctionnel correspond à l'espace de référence (espace géographique)
modifié par les caractéristiques d'un réseau donné ».
Comment alors passer de cet espace "support", de cet espace de référence
auquel sont attachés des temps, à cet espace fonctionnel que l'on utilise chaque jour ?
Sur une carte de référence, on dispose des positions des lieux et on peut calculer
une distance entre chaque paire de points, comme la distance euclidienne, en appliquant
une simple formule. Le problème, qu'il s'agit de résoudre ici, est inverse : trouver les
positions de lieux connaissant les distances-temps entre chaque paire de lieux.
82
Pour trouver ces positions relatives et par suite construire les espaces
fonctionnels, on va utiliser successivement deux méthodes : la première appartenant à la
famille des analyses multidimensionnelles des proximités permet de trouver les positions
relatives des lieux ; la deuxième, la régression bidimensionnelle, autorise la comparaison
entre ces positions relatives et les positions géographiques des mêmes lieux.
3.2.1. La recherche des positions relatives en temps d’accès
(analyse multidimensionnelle des proximités)
Grâce aux analyses multidimensionnelles des proximités (ici la méthode Alscal),
on peut prendre en compte simultanément toutes les distances temps entre les villes et
construire une configuration spécifique pour chacun des deux modes de locomotion.
Les résultats comprennent :
• un graphique montrant le nuage de points formé par des distances temps (en
abscisses) et des distances calculées (en ordonnées) (figure 3.8) et la droite de
l’ajustement linéaire entre ces deux variables. A ce graphique est associé un indice de la
qualité de l’ajustement : le stress dont la valeur traduit la plus ou moins grande
cohérence des distances par rapport au référentiel. Plus le Stress tend vers zéro,
meilleur est l’ajustement.
• une image, dénommée configuration, présentant les positions relatives des lieux en
fonction des temps d'accès, image qui ne respecte pas nécessairement la position
géographique (et même topologique) des lieux. (La démarche générale est expliquée en
annexe 3.1).
Cette configuration (figure 3.9) est difficile à analyser par rapport à l'espace
géographique que l'on connaît. Elle permet cependant de dégager des niveaux
hiérarchiques d'accessibilité en allant du centre à la périphérie de la configuration.
Ainsi, plus une ville est proche de la croisée des axes, plus les distances temps
aux autres villes sont faibles et meilleure est sa centralité dans le réseau.
83
L’analyse de l’espace temps du réseau des transports privés, s’appuie sur une
configuration ayant un Stress de 0,09392 pour 1994, soit 9,4% d’erreur, ce qui est tout à
fait acceptable.
Indice de la qualité de l’ajustement (Stress) :
transports privés
transports publics
1994
0,09392
0,27418
2009
0,09137
0,23093
L’ajustement est donc plus que convenable, ce qui se traduit par un nuage de points
linéaire peu épais.
Figure 3.8. Nuage de points d’ajustement linéaire du réseau des transports privés
Méthode : analyse multidimensionnelle des proximités
J. Braun, 2009
La configuration associée (figure 3.9), permet de dégager une première auréole
au centre qui regroupe les villes avec la meilleure accessibilité, en l’occurrence
Mersch(17) et Walferdange(29). Ces villes représentent la partie centrale, le cœur du
réseau, correspondant approximativement au cœur géographique du Luxembourg. Tout
près, on trouve Larochette(15) et Ettelbruck(11) dans la deuxième auréole qui regroupe
les villes d’accessibilité encore assez bonne. Ensuite, la centralité se dégrade vers la
périphérie du graphique. Les plus mauvaises accessibilités correspondent à
Troisvierges(27), Wincrange(32) et Remich(23). Toutes ces villes ont aussi une position
périphérique dans l'espace géographique. De plus les localités de Troisvierges et de
Remich, par exemple, sont très opposées par rapport au centre.
Pour 2009, on constate que le stress s’est légèrement amélioré (0,09137 soit 9,14
%) exprimant ainsi une légère amélioration globale de la cohérence. La configuration
(figure 3.9) montre que certaines villes ont gagné en centralité dans le réseau. Ainsi
Remich(23) et Sandweiler(25) se sont déplacées d’une auréole vers le centre. L’inverse
s’est produit pour Clervaux(3), Hosingen(13) et Vianden(28), qui se sont éloignées du
cœur du réseau.
Dans l’ensemble, l'analyse de la configuration de l'espace temps du réseau des
transports privés de 2009, ne montre cependant pas de grands changements.
84
Figure 3.9. Configuration de l’espace temps du réseau des transports privés
J. Braun, 2009
85
Pour le réseau des transports publics, la situation est différente (figure 3.10).
Les valeurs du Stress sont plus élevées pour les deux dates. L’ajustement est donc
beaucoup moins bon que pour la route et les nuages de points tracent des bandes moins
linéaires, à épaisseur irrégulière.
Figure 3.10. Nuage de points d’ajustement linéaire du réseau des transports privés
J. Braun, 2009
En comparant la valeur de 1994 (0,27418 ou 27,4%) à celle de 2009 (0,23093 ou
23,1%), on constate cependant une amélioration dans l’ajustement donc une plus
grande cohérence dans les distances en 2009, ce que traduit également l’allure du
nuage de points.
On peut donc dire que globalement les villes sont mieux reliées par le réseau des
transports publics en 2009 qu’en 1994.
L’analyse de la configuration en auréoles (figure 3.11) permet de dégager quatre
villes dotées d’une très bonne centralité dans le réseau des transports publics, en
l’occurrence Walferdange(29), Luxembourg(16), Mersch(17) et Ettelbruck(11) et ceci
pour les deux dates. La très bonne accessibilité de ces villes s’explique, d’une part, par
une position géographique centrale et, d’autre part, par leur localisation sur un axe
ferroviaire important.
Pour certaines villes à mauvaises accessibilité, on constate un changement de
centralité entre 1994 et 2009.
En 1994, les localités les moins bien placées étaient Boulaide(1), Wincrange(32),
Rambrouch(21) et Hosingen(13). Les deux premières le restent en 2009, alors que
Rambrouch et Hosingen ont gagné en centralité. À l’inverse, Clervaux(3) et Wiltz(31)
sont devenues beaucoup plus périphériques en 2009. Différdange(6), Esch-surAlzette(9), Sandweiler(25) et Troisvierges(27) ont aussi perdu en centralité.
Pour un bon nombre de villes, la centralité s’est cependant améliorée, il s’agit de
Redange(22), Mertzig(18), Esch-sur-Sûre(10), Hosingen(13), Larochette(15) et
Echternach(8).
86
Figure 3.11. Configuration de l’espace temps du réseau des transports publics
J. Braun, 2009
87
L’analyse multidimensionnelle des proximités permet ainsi d’analyser les
changements au niveau de la centralité. Cependant, elle repose sur des positions
relatives qu’on ne peut pas comparer directement à la carte géographique. Pour cela il
faut faire appel à une méthode de comparaison spatiale.
3.2.2. Une méthode de comparaison spatiale : la régression bidimensionnelle
La régression bidimensionnelle (logiciel Darcy)22 est une méthode qui permet de
comparer deux espaces homologues constitués ici, d’une part, par l’espace de référence
(l’espace géographique) et d’autre part par l’espace créé, qui est la configuration
fonctionnelle reconstruite à partir des temps d’accès (voir annexe 3.1. Accessibilité de
système et espace fonctionnel : démarche générale).
« Cette méthode produit des images qui montrent les écarts et, éventuellement,
les distorsions entre la surface de référence et la surface thématique à comparer. » (C.
Cauvin, 2009).
Figure 3.12. Principe de la régression bidimensionnelle :
Source : Mode d’emploi Darcy 2.0, C. Cauvin, 2009
La régression bidimensionnelle fournit des résultats statistiques et
cartographiques abondants et une utilisation judicieuse des paramètres du logiciel
permet de choisir les solutions graphiques pertinentes.
22 Le logiciel Darcy, associé à la régression bidimensionnelle, est un programme conçu et développé
initialement par W. Tobler entre 1965 et 1977. Il a été transformé successivement au CNRS de Strasbourg
et son utilisation, dans les années 80, nécessitait un matériel informatique assez lourd. Depuis juin 2009, il
existe une version pour micro-ordinateur (PC ou MAC) dont l’utilisation est libre de droit et que l’on peut
télécharger à l’adresse suivante: http://spatial-modelling.info/-Spatial-analysis-tools-. Son utilisation est
accompagnée par un mode d’emploi dont les exemples portent sur l’accessibilité du Luxembourg de 1993.
88
Nous avons retenu, dans cette étude, trois types de résultats cartographiques :
•
La carte des vecteurs de déplacements issue de l’ajustement qui constitue une
étape intermédiaire entre l'espace géographique et l'espace fonctionnel. Cette
carte, construite sur le fond de référence, donne simultanément les positions
géographiques des lieux et les positions en temps d'accès. Les vecteurs ont
comme origine la position géographique des localités sur la carte et, comme
extrémité, la position relative ajustée selon les "distances temps". La norme du
vecteur reflète l'importance du déplacement, et son angle indique son orientation.
•
La carte par anamorphose qui, par généralisation des résultats, donne une
image de l’espace fonctionnel lié à la matrice des temps d’accès. Les distorsions
de l’espace de référence expriment soit le rapprochement des lieux (carrés
rétrécis), donc une concentration de ces lieux dans un secteur de l’espace étudié,
soit une dilatation si les liens sont mauvais (carrés agrandis).
•
La carte des forces de déformation qui exprime, sous forme d’isolignes
soulignées par des couleurs dégradées, les gradients des forces induisant les
déformations ou distorsions de l’espace (stress tensor).
Par la suite, nous allons successivement analyser et commenter ces trois types
de résultats, d’abord pour le réseau des transports privés, puis pour celui des transports
publics.
89
● Analyse des résultats du réseau des transports privés
Dans un premier temps, nous avons construit à chaque fois les trois types de
cartes pour chaque date séparément. Par après, nous avons élaboré des cartes
regroupant les données de 1994 et de 2009, soulignant ainsi les changements sur un
seul document.
La carte de l’ajustement (carte des vecteurs) du transport privé en 1994 (figure
3.13) est caractérisée par des vecteurs de faible importance. Certaines villes, comme
par exemple Esch-sur-Sûre(10) et Vianden(28) ne présentent pratiquement aucun
déplacement. Leur position dans le réseau, en fonction des distances-temps, est donc
pratiquement identique à celle dans l’espace géographique.
Le fait que la majorité des localités présentent des vecteurs de faible norme
illustre la très bonne accessibilité de la plupart des villes par la route. Le fonctionnement
du réseau routier est en quelque sorte calqué sur le réseau géographique. L'orientation
des vecteurs est cependant variable et indique, soit un rapprochement vers le centre du
pays, soit un éloignement. Ainsi certaines villes, comme par exemple Walferdange(29)
ou Rumelange(24) ont une position favorable à l'intérieur du réseau : leurs vecteurs sont
orientés en direction centre du pays. Inversement, l'orientation contraire des vecteurs
indique une mauvaise accessibilité de ces lieux et un éloignement de leur position
fonctionnelle par rapport à leur position géographique. Ceci est par exemple le cas pour
Sandweiler(25) ou Mondorf-les-Bains(19).
Certains vecteurs ont une norme supérieure à la moyenne (RMSE1 de 18,13)23 tel
par exemple celui de la ville de Wasserbillig(30) qui est près de trois fois supérieur à la
moyenne. Sa direction montre cependant que cette ville est bien reliée au centre du
pays.
Pour 2009, la longueur des vecteurs est, dans l’ensemble, plus importante. La
norme moyenne des vecteurs pour 2009 est de 25,38 alors qu’elle était de 18,13 en
1994. Ceci n’est pas forcément un signe de détérioration de l’accessibilité. En effet,
l’orientation du vecteur joue ici un rôle primordial. Ainsi, dans le sud du pays, l’orientation
des vecteurs vers le centre, est un signe d’amélioration de l’accessibilité de ces localités.
À l’inverse, l’orientation ouest des vecteurs des villes de Boulaide(1), Rambrouch(21) et
Redange(22) est un signe de détérioration de l’accessibilité dans cette partie nord-ouest
du pays.
Cependant, des vecteurs plus longs en 2009, vont engendrer un espace
fonctionnel plus éloigné de l’espace géographique de référence, comme le montrent les
images anamorphosées.
23 Les valeurs de RMSE1 (voir annexe 3.2. Tableau récapitulatif des résultats statistiques et graphiques
obtenus avec le logiciel Darcy) donnent le déplacement moyen après ajustement. Pour obtenir les
distances approximatives en km, il faut diviser les normes obtenues par un facteur d’échelle (ici
approximativement 6). Par exemple : 18 : 6 = 3, donc 3 km de déplacement moyen.
90
Figure 3.13
De l’espace géographique à l’espace fonctionnel
Cartes des vecteurs de déplacements
1994
2009
Méthode : régression bidimensionnelle (W. Tobler, 1965 – 1975)
Logiciel : Darcy 2.0 (conçu par W. Tobler) adapté par G. Vuidel (2009)
J. Braun, Luxembourg, 2009
91
Un deuxième type de document, l’image anamorphosée, traduit les
caractéristiques essentielles des déformations par rapport à l’espace géographique. Les
localisations des villes sont les localisations relatives calculées antérieurement, ajustées
sur le fond de référence pour permettre les comparaisons. Ces positions ajustées sont
généralisées ensuite à l’ensemble de l’espace étudié grâce à une interpolation. Le
contour général du Luxembourg est déformé simultanément ; la présence de la grille
d’interpolation rend la lecture de l'image plus aisée.
Pour le réseau du transport privé de 1994 (figure 3.14), les images en
anamorphoses sont essentielles pour comprendre les changements. On constate que
l’image anamorphosée est très proche de la carte géographique du Luxembourg. Cette
carte initiale est peu déformée et on peut facilement reconnaître la forme typique du
pays. On constate une légère compression de l'espace dans les parties sud-ouest et est
du pays ainsi qu'un étirement des parties nord et nord-ouest. L'espace est resserré au
niveau des secteurs à bonne accessibilité et étiré au niveau des secteurs à mauvaise
accessibilité. L'anamorphose pour la route laisse donc conclure à une bonne
accessibilité globale avec une partie nord légèrement défavorisée, ce qui s'explique
aisément par le caractère "montagneux" de cette partie septentrionale du pays.
L'espace fonctionnel de l'accessibilité routière de 1994 est donc très semblable à
l'espace de référence géographique. Une première comparaison avec l’anamorphose de
2009, montre que la situation n’est plus tout à fait la même. Bien que les formes du pays
restent reconnaissables, un certain nombre de changements sont manifestes.
Ainsi, on constate un resserrement important de toute la partie sud du pays, ce
qui se concrétise, sur la carte des vecteurs, par des flèches qui convergent vers
Luxembourg et Mersch. L’amélioration de l’accessibilité routière de toute cette partie sud
du pays est certainement le résultat de l’achèvement complet de la collectrice du sud et
de la mise en service de l’autoroute de la Sarre.
Un deuxième changement, qui ressort de la comparaison des deux
anamorphoses, est le gonflement de toute la partie nord du pays et particulièrement du
nord-ouest. Sur la carte de l’ajustement, ceci se manifeste par tous ces vecteurs qui
partent vers l’ouest. Les localités concernées sont Boulaide(1), Rambrouch(21) et
Redange(22), avec une norme assez élevée des vecteurs, et Esch-sur-Sûre(10),
Wiltz(31) et Wincrange(32) dans une moindre mesure. À l’inverse, on ne note pas de
grands changements dans la partie centrale du pays.
Dans l’ensemble l’espace fonctionnel, du réseau des transports privés, s’est un
peu plus éloigné de l’espace géographique en 2009. En d’autres termes, l’image
anamorphosée de 2009, permet de reconnaître un peu moins bien la forme du
Luxembourg.
92
Figure 3.14
Espaces fonctionnels
Anamorphoses
1994
2009
93
L’analyse, des cartes des forces de déformations (figure 3.15), souligne bien
les constatations évoquées plus haut. Dans le sud du pays, on remarque un
renforcement des parties vertes. Ces zones marquent tout ce qui est resserré sur
l’anamorphose, la où les forces se rejoignent. En revanche la couleur rouge marque les
zones qui poussent en sens contraire, là où il y a des problèmes d’accessibilité.
Dans la moitié nord du pays, on constate un changement d’axes des poussées
entre 1994 et 2009. Ainsi, l’axe vert orienté sud-ouest – nord-est en 1994, a perdu en
intensité et s’est orienté nord-sud. Même changement d’orientation pour l’axe rouge, qui
lui s’est renforcé. La zone rouge autour de Luxembourg même montre que l’accessibilité
de la capitale n’était pas excellente en 1994 ; mais elle s’est améliorée en 2009.
Les deux cartes des forces de déformation soulignent, d’une manière
impressionnante, l’opposition qui s’est créée en 2009, entre une détérioration de la partie
nord avec une amélioration du sud du pays.
Figure 3.15
Cartes des forces de déformations
1994
2009
Forces de déformations
Stress Tensor
94
Jusqu’ici, nous avons comparé les cartes de 1994 avec celles de 2009. Mais,
avec la régression bidimensionnelle, nous avons aussi la possibilité de cartographier
directement les changements entre 1994 et 2009.
La carte des vecteurs (figure 3.16), prend en compte la position ajustée de 1994,
comme point de départ du vecteur et la position ajustée de 2009, comme point d’arrivée
du vecteur. Un changement important entre ces deux dates se traduit donc par un
vecteur allongé, c'est-à-dire avec une norme importante. L’orientation du vecteur vers le
centre du pays, est signe d’une amélioration de l’accessibilité d’une ville.
Un très bon exemple est donné par Sandweiler(25) avec le plus long vecteur,
orienté vers le centre. Cette localité a donc beaucoup gagnée en accessibilité entre 1994
et 2009. Cette amélioration est certainement due à deux changements dans cette zone
du réseau routier : l’achèvement du contournement est de la capitale et une route de
contournement de Sandweiler.
Inversement, pour les localités de Boulaide(1), Rambrouch(21) et Redange(22),
par exemple, les vecteurs se détournent du centre du pays et se dirigent vers le sudouest, ce qui confirme donc la détérioration de l’accessibilité de ces localités que nous
avions constatée déjà plus haut. Elles sont « comme rejetées » hors du réseau.
Sur l’image anamorphosée (figure 3.16), cette situation se traduit par un
gonflement dans cette partie ouest du pays. Il en est de même pour Vianden(28), qui
part vers l’est.
Au resserrement du sud en direction de Luxembourg(16), s’ajoute une « espèce »
de resserrement central vers le nord, marqué par les localités de Walferdange(29),
Mersch(17), Ettelbruck(11), Mertzig(18), Esch-sur-Sûre(10), Wiltz(31) et Wincrange(32),
alors qu’il y a un rejet sur les côtés.
Sur la carte des forces de déformations (figure 3.16), cet axe se manifeste par
un couloir de couleur verte partant du sud en direction, d’abord, nord-est et qui se
prolonge ensuite vers le nord. L’amélioration de l’accessibilité, dans cette partie centrale
du pays, peut s’expliquer par la mise en service du nouveau tronçon d’autoroute entre
Mersch(17) et Ettelbruck(17).
95
Figure 3.16
Changements entre 1994 et 2009
 Carte des vecteurs de déplacements
Anamorphose
 Carte des forces de déformations
96
● Analyse des résultats du réseau des transports publics
Les résultats obtenus par l’application de la méthode de la régression
bidimensionnelle au réseau des transports publics, ne sont pas tous aussi parlants que
ceux des transports privés. Ainsi par exemple l’image anamorphosée de 2009 est très
difficile à interpréter et à commenter. Aussi, les cartes montrant directement les
changements entre 1994 et 2009 sur un document, sont tellement illisibles que nous ne
les avons pas retenues pour cette étude. L’analyse se concentre, par conséquent, sur
les cartes de l’ajustement (cartes des vecteurs). Pour être complet, nous avons quand
même retenu les images anamorphosées pour les deux dates.
Nous allons d’abord analyser la situation de 1994 et la comparer par la suite à
celle de 2009.
La carte des vecteurs des transports publics de 1994 (figure 3.17), montre
beaucoup plus de "mouvements" que celle du transport privé. La norme de l'ensemble
des vecteurs est beaucoup plus importante. Ainsi le vecteur de Boulaide(1) est par
exemple plus de 8 fois plus long que son homologue du transport privé. Son orientation
sud-ouest met cette ville dans une position très périphérique, loin au-delà de la frontière
luxembourgeoise. D'autres villes, dans cette même partie du pays, ont un comportement
semblable, mais moins accentué, comme par exemple Rambrouch(21) et Redange(22).
Le train faisant défaut, il faut recourir au bus dont les liaisons sont particulièrement
mauvaises pour cette partie nord-ouest du pays.
Une situation semblable se présente dans la partie est du pays où les vecteurs
des localités de Larochette(15) et Junglinster(14), par exemple, sont orientés en
direction de la frontière allemande. Les positions relatives de ces localités dans l'espace
fonctionnel de l'accessibilité sont donc beaucoup plus périphériques que leurs positions
"réelles" en termes de kilomètres, c'est-à-dire dans l'espace de référence géographique.
Pour un bon nombre de localités, situées sur un axe central nord-sud et dans la
partie sud-ouest du pays, les vecteurs convergent fortement vers un centre géométrique
correspondant approximativement à la localisation "en temps" de Mersch. Cet ensemble,
centralisé, représente une zone de bonne accessibilité qui, en l'occurrence, favorise les
transports publics. En effet, elle se calque sur les parties du pays desservies par le
chemin de fer dont les liaisons sont fréquentes et assez rapides. Pour certaines villes,
une position périphérique dans l'espace géographique est ainsi améliorée dans l'espace
fonctionnel de l'accessibilité ferroviaire. Ceci est particulièrement le cas de Troisvierges
et de Clervaux.
97
Figure 3.17
De l’espace géographique à l’espace fonctionnel
Cartes des vecteurs de déplacements
1994
2009
98
Figure 3.18
Espaces fonctionnels
Anamorphoses
1994
2009
Méthode : régression bidimensionnelle
(W. Tobler, 1965 – 1975)
Logiciel : Darcy 2.0 (conçu par W. Tobler)
adapté par G. Vuidel (2009)
99
La conséquence des longs vecteurs dans l’ajustement est bien sur une image
anamorphosée (figure 3.18), sur laquelle, l’espace géographique de référence est
difficilement reconnaissable. La forme typique du Grand-Duché de Luxembourg a
totalement changé : l'étirement originel nord-sud de l'espace géographique est remplacé
par un étirement ouest-est dans l'espace fonctionnel. Ceci montre la mauvaise
accessibilité générale des secteurs ouest et est du pays. La contraction du nord et du
sud vers le centre confirme les particularités déjà constatées sur la carte des vecteurs.
La présence d'une liaison par le train semble ainsi favorablement influencer l'espace
fonctionnel.
Pour 1994, nous avions montré que l’espace fonctionnel des transports publics
différait fortement de l’espace fonctionnel des transports privés. Pour ce dernier, on a
constaté un léger changement en 2009, avec en résumé, une amélioration de la partie
sud du pays et une légère détérioration de la moitié nord.
La situation des transports publics pour 2009, est toute à fait différente.
L’espace fonctionnel reste très « différent » par rapport à l’espace géographique de
référence, comme on peut le constater sur l’image anamorphosée. D’ailleurs cette
dernière présente tellement de recouvrements, d’inversion et de chevauchement, qu’elle
devient très difficile à interpréter ; aussi, va-t-on se limiter à l’analyse de la carte de
l’ajustement.
La différence principale, avec 1994, est certainement la forte diminution de la
longueur des vecteurs. Si la norme moyenne des vecteurs était de 49,5 en 1994, elle
n’est plus que de 36,7 en 2009. En d’autres termes, l’accessibilité par les transports
publics, s’est fortement améliorée.
La position très périphérique de Boulaide(1), Rambrouch(21) et Redange(22) de
1994, s’est nettement améliorée et ces localités sont dorénavant mieux intégrées dans le
réseau. Sur l’ensemble des 33 villes, la norme des vecteurs s’est améliorée pour 27
d’entre elles.
100
L’analyse de tous les résultats obtenus grâce à la méthode de la régression
bidimensionnelle a permis de mieux mettre en évidence les changements entre 1994 et
2009 pour le réseau des transports privés. C’est en fait la seule méthode qui montre
vraiment bien ces changements.
À l’inverse, pour le réseau des transports publics, les résultats n’ont pas été si
éloquent et ce sont plutôt les cartes de l’accessibilité globale de la partie précédente, qui
sont plus parlantes.
L’étude des espaces fonctionnels, pour le deux réseaux, a permis de vérifier
l’hypothèse R3, à savoir qu’à, chacun des deux réseaux, est associé un espace
fonctionnel, différent de l'espace géographique. L'espace fonctionnel des transports
publics diffère de l'espace fonctionnel des transports privés.
Cette étude donne également une idée des liens qui existent entre l’accessibilité
d’une ville et l’organisation des réseaux de transport. Dans la dernière partie, nous
aborderons l’étude de la typologie des villes, selon les profils de fréquence, afin
d’acquérir des connaissances encore plus détaillées sur l’accessibilité interurbaine au
Luxembourg et ses changements entre 1994 et 2009.
101
3.3. Efficacité des réseaux et hiérarchie urbaine
Afin de montrer le rôle des différentes villes en fonction de leur accessibilité, il
convient d'établir des typologies caractéristiques et comparables. Pour ce faire des
données dérivées des temps d'accès ont été construites en définissant des tranches
horaires et en comptant le nombre de villes atteintes à partir d'une ville origine dans
chacune de ces tranches horaires. À partir de ce nouveau tableau, on peut élaborer,
pour chaque ville, un profil de fréquences caractéristique de ses liaisons, qui traduit
l'efficacité de la ville dans le réseau.
Figure 3.19. Des temps d’accès aux profils de fréquence
Source : CAUVIN C. et al. - 1998
Les tableaux de fréquences se présentent de la manière suivante: en lignes, on
place les villes (de 1 à 33), en colonnes les différentes classes d'accessibilité, et dans les
cellules le nombre de villes atteintes à partir de la ville de la ligne correspondante pour la
classe en question. Sur les tableaux ainsi composés, la méthode du graphique
triangulaire a été appliquée.
Nous présenterons, dans un premier temps, les caractéristiques comparées des
deux modes de transport pour les deux dates, grâce aux graphiques triangulaires.
Dans un deuxième temps, nous allons comparer les centralités urbaines grâce à
la méthode des quadrants et au calcul d’indices effectué à partir des matrices des temps
d’accès.
Une troisième partie sera réservée à l’accessibilité unipolaire qui illustrera la
classification obtenue à l’aide d’exemples de quelques villes types ainsi que l’évolution
de leur accessibilité entre 1994 et 2009.
102
3.3.1. Caractéristiques comparées et typologie des villes
Pour chacun des 2 modes de locomotion, un premier graphique triangulaire a été
construit pour 1994 et un deuxième pour 2009. Ces graphiques ont été établis à partir de
tableaux de fréquences pour trois tranches horaires : 0-60 minutes, 60-90 minutes, et
plus de 90 minutes (voir annexe 3.3). Pour chaque tranche horaire, le nombre de villes
atteintes à partir de chaque ville de départ est exprimé en pourcentage de l'ensemble
des villes du réseau. L'emplacement de chaque ville dans le graphique triangulaire est
donc défini par les pourcentages selon ces trois tranches horaires.
Ainsi, par exemple le point de la localité 27 (Troisvierges), sur le graphique du
réseau des transports privés de 1994, correspond aux pourcentages (arrondis) suivants :
Exemple de lecture : localité 27 (Troisvierges)
Tranche horaire
0 – 60 minutes
60 minutes – 90 minutes
90 minutes et plus
Pourcentage
44
34
22
Une première comparaison des graphiques triangulaires des transports privés,
avec ceux des transports publics, permet de dégager clairement les comportements
différents des deux modes de transports.
Sur le graphique des transports privés (figure 3.20), on note, pour les deux dates,
un regroupement des points dans la partie inférieure droite. Un grand nombre de liaisons
sont donc réalisées en moins d’une heure. En revanche, sur le graphique des transports
publics (figure 3.21), les points sont beaucoup plus éparpillés. Leur position plus à
gauche du graphique, indique que très peu de liaisons s’effectuent en moins d'une
heure, la plupart nécessitant même des temps supérieurs à 90 minutes.
Pour le réseau des transports privées (figure 3.20), on ne remarque pas de
grands changements entre 1994 et 2009. Les villes les mieux placées en 1994, à
savoir Larochette(15) et Mersch(17), le restent en 2009. À ces villes, accessibles pour
100% en moins d’une heure, s’ajoute Ettelbruck(11), en 2009.
Mise à part Echternach(8) et Vianden(28), le groupe des villes pour lesquelles
plus de 80% des liaisons se font en moins d’une heure n’a lui non plus pas changé. Sur
la carte du Luxembourg, ce groupe représente une auréole centrale, ce qui traduit bien
le facteur principal d’explication de l’accessibilité au niveau des transports privés. En
effet, pour la route, la position géographique est déterminante pour l’accessibilité.
Les villes les moins bien placées en 1994, à savoir Troisvierges(27),
Wincrange(32) et Clervaux(3), le restent aussi en 2009, même si Troisvierges et
Wincrange se sont légèrement améliorées. La mauvaise accessibilité routière de ces
villes s’explique par une position géographique très périphérique au nord de notre pays.
103
Figure 3.20
Typologie des villes
1994
Exemple de
lecture
(voir commentaire)
2009
Graphiques triangulaires des tranches horaires
104
Figure 3.21
Typologie des villes
1994
2009
Graphiques triangulaires des tranches horaires
J. Braun, Luxembourg 2009
105
Pour le réseau des transports publics (figure 3.21), les graphiques triangulaires
montrent beaucoup plus de modifications entre 1994 et 2009. La forte concentration
des points en bas à gauche, en 1994, reflète le fait que très peu de liaisons se faisaient
en moins d’une heure et la plupart nécessitaient même des temps supérieurs à 90
minutes, comme nous l’avons déjà indiqué.
Sur le graphique de 2009, on constate un net décalage des points vers le haut et
vers la droite. Le pourcentage des liaisons nécessitant plus de 90 minutes, a donc
sensiblement diminué et ceci en faveur de la tranche horaire de 60 à 90 minutes.
Les six villes les mieux placées en 1994, à savoir Diekirch(5), Ettelbruck(11),
Luxembourg(16), Mersch(17), Sandweiler(25) et Walferdange(29), avec plus de 50% des
liaisons en moins d’une heure, le restent en 2009. Certaines, comme par exemple,
Ettelbruck(11), Luxembourg(16) et Walferdange(29) (indiquées par un cercle rouge sur
le graphique) se sont encore améliorées pour atteindre des pourcentages de près de
75% en moins d’une heure.
Figure 3.22. Changements transports publics 1994/2009
Exemples de villes dont la bonne accessibilité s’est encore améliorée
en moins
de 60
minutes
(%)
entre
60 - 90
minutes
(%)
Ettelbruck(11)
1994
2009
65,5
75
37,5
25
0
0
Walferdange(29)
1994
2009
62,5
71,88
31,25
28,12
6,25
0
Villes /
dates
en plus
de 90
minutes
(%)
Les villes les moins accessibles en 1994, sont représentées par la forte
concentration des points en bas à gauche sur le graphique. Pour 17 villes, plus de 50%
des liaisons nécessitent plus de 90 minutes. En 2009, ce groupe ne compte plus que 5
localités, à savoir Boulaide(1), Clervaux(3), Troisvierges(27), Wiltz(31) et Wincrange(32).
On peut donc constater une nette diminution du nombre de villes caractérisées par une
très mauvaise accessibilité.
Pour certaines villes, à mauvaise accessibilité en 1994, la situation s’est
nettement bonifiée en 2009. Dans le graphique, il s’agit des villes qui se sont déplacées
vers le haut et vers la droite. Esch-sur-Sûre(10), Larochette(15), Mertzig(18) et
Vianden(28) en sont de bon exemples (ces villes sont encerclées en bleu sur le
graphique).
106
Figure 3.23. Changements transports publics 1994/2009
Exemples de villes dont la mauvaise accessibilité s’est améliorée
en moins
de 60
minutes
(%)
entre
60 - 90
minutes
(%)
en plus
de 90
minutes
(%)
Esch-sur-Sûre(10)
1994
2009
9,38
34,38
12,5
46,88
78,12
18,74
Larochette(15)
1994
2009
18,75
46,88
21,88
50
59,37
3,12
Villes /
dates
L’analyse des graphiques triangulaires a donc bien montré l’évolution très
différente des deux réseaux de transports sur ces quinze dernières années. Elle a ainsi
permis de confirmer les hypothèses E2 et E3, à savoir que l’accessibilité des villes par le
réseau des transports privés n’a pas changé notablement entre 1994 et 2009, tandis que
l’accessibilité des villes par le réseau des transports publics s’est fortement améliorée.
Ceci est certainement le résultat des efforts permanents entrepris au niveau de
l’efficacité des liaisons dans le réseau des transports publics comme nous l’avons
souligné lors de la description et de l’évolution des deux réseaux de transports.
Dans une prochaine étape nous allons essayer de montrer les évolutions
différentes en matière d’accessibilité, selon les villes, grâce au calcul et à la cartographie
d’un certain nombre d’indices dérivés des matrices initiales.
107
3.3.2. Accessibilités et centralités urbaines comparées
À partir des matrices des temps d’accès, nous calculons des indices dérivés qui
vont permettre de montrer le comportement différentiel des villes à l’intérieur de chaque
réseau. La cartographie de ces indices révélera, pour chaque réseau, les villes dont
l’accessibilité s’est améliorée et celles dont l’accessibilité s’est détériorée entre 1994 et
2009.
● Indice d’amélioration
Cet indice de changement permet d’étudier les variations d’accessibilité dans le
temps et de montrer s’il y a une amélioration ou une détérioration dans les accessibilités
routière et ferroviaire depuis 1994.
Il s’obtient en calculant, pour chaque mode de transport et pour chaque ville, la
différence entre le temps d’accès potentiel de 1994 et celui de 2009 pondérée par le
temps de référence, soit le temps d’accès potentiel de 1994. Il se construit donc de la
manière suivante :
temps d’accès potentiel 1994 – temps d’accès potentiel 2009
─────────────────────────────────────── x 100
temps d’accès potentiel 1994
ou encore :
∑ jTij 1994 - ∑ jTij 2009
─────────────── x 100
∑ jTij 1994
avec Tij = temps d’accès pour aller de la ville i à la ville j
et donc ∑ jTij = temps d’accès potentiel d’une ville j
Une valeur positive traduit donc une amélioration de l’accessibilité puisqu’une
bonne accessibilité potentielle est caractérisée par une valeur faible de la somme et
vice-versa. Plus les valeurs de l’indice sont élevées, plus le réseau est transformé
positivement. En revanche, une valeur négative traduit une détérioration de
l’accessibilité.
Exemple pour Boulaide (réseau des transports privés):
1537 – 1601
──────── x 100 = - 4,16
1537
(résultat en %)
Ceci veut dire que l’accessibilité potentielle de Boulaide
en 2009, s’est détériorée de 4,16 % par rapport à 1994.
(Les résultats complets sont donnés en annexes 3.4 et 3.5)
108
● Indice de Janelle ou indice de convergence
Cet indice permet de montrer à quelle vitesse s’effectuent les changements entre
deux dates. Il se construit de la manière suivante :
temps d’accès potentiel 1994 – temps d’accès potentiel 2009
───────────────────────────────────────
2009 – 1994
ou encore :
∑ jTij 1994 - ∑ jTij 2009
───────────────
2009 – 1994
Comme dans l’indice précédent, une valeur positive traduit une amélioration de
l’accessibilité, potentielle, une valeur négative une détérioration de l’accessibilité. Une
valeur plus élevée reflète un changement important.
Exemple pour Boulaide route :
1537 – 1601
──────── = - 4,26 (résultat en minutes par année)
15
Ceci veut dire que Boulaide a perdu, en moyenne, 4 minutes
d’accessibilité potentielle tous les ans.
(Les résultats complets sont donnés en annexes 3.4 et 3.5)
● Indice de gain (de concentration)
L’indice de concentration est obtenu en établissant le rapport des indices de
centralité pour les deux dates différentes. L’indice de centralité est calculé en faisant le
rapport de la somme en lignes de la matrice pour chacune des villes (accessibilité
globale ou potentielle d’une ville) avec la double somme de cette matrice, soit :
Indice de centralité = [ ∑ jTij / ∑ i ∑ j Tij]
avec Tij = temps de trajet pour aller de la ville i à la ville j
∑ j Tij 2009 / ∑ i ∑ j Tij 2009
Indice de concentration = ──────────────────
∑ j Tij 1994 / ∑ i ∑ j Tij 1994
Cet indice de concentration traduit donc le gain (ou la perte) d’accessibilité en
2009 par rapport à 1994. Il est établi séparément pour le réseau du transport individuel
et pour celui des transports collectifs.
109
Si la position de la ville est la même pour les deux dates, l’indice de concentration
est égal à 1 ; s’il est inférieur à 1, cela signifie que la ville a une position plus centrale
dans le réseau en 2009 qu’en 1994. Si l’indice est supérieur à 1, la centralité s’est
détériorée.
Les figures 3.24 et 3.27 donnent les représentations cartographiques de ces trois
indices pour le réseau des transports privés et pour celui des transports publics.
● Méthode des quadrants
Cette méthode permet de comparer les centralités urbaines entre 1994 et 2009 et
de dégager des groupes de villes à comportement similaire, et ceci à l’aide d’un
graphique. En ordonnée, on place l’indice de concentration calculé précédemment avec
la valeur 1 comme axe de séparation. L’abscisse porte les temps d’accès pour 1994,
avec la moyenne comme axe de séparation.
Ainsi on peut distinguer quatre types de villes :
•
Le quadrant 1 rassemble les villes à mauvaise accessibilité en 1994 se
détériorant encore en 2009.
•
Le quadrant 2 comporte les villes dont la bonne accessibilité de 1994 s’est
détériorée en 2009.
•
Le quadrant 3 regroupe les villes qui avaient une mauvaise accessibilité en 1994,
mais qui s’est améliorée en 2009.
•
Le quadrant 4 correspond à des villes qui avaient déjà une très bonne
accessibilité en 1994 qui s’est encore améliorée en 2009.
Les figures 3.25 et 3.28 donnent les graphiques avec les quadrants et les figures
3.26 et 3.29 fournissent les représentations cartographiques des résultats, à chaque fois
pour le réseau des transports privés et pour celui des transports publics.
110
Réseau des transports privés: commentaire des résultats
Comme déjà évoqué précédemment, les changements en matière d’accessibilité
dans le réseau des transports privés ne sont, dans l’ensemble, pas énormes sur ces
dernières 15 années.
Les cartes des accessibilités comparées entre 1994 et 2009 (figure 3.24)
montrent cependant des disparités à l’intérieur du réseau. Qu’il s’agisse de l’indice
d’amélioration, de l’indice de Janelle ou de l’indice de concentration, les résultats sont
équivalents.
Ainsi on note une légère détérioration pour toute la moitié nord du pays. Légère
détérioration aussi pour Luxembourg. Au contraire, toute la partie sud et sud-est est
marquée par une amélioration des temps d’accès. Cette amélioration est la plus
importante pour Mondorf, Remich, Walferdange et surtout Sandweiler dont les temps
d’accès se sont nettement réduits.
La légère dégradation dans le nord du pays peut s’expliquer, d’une part, par des
mesures de ralentissements du trafic sur certains tronçons de routes ou à l’intérieur des
localités. En effet les efforts en matière de sécurité routière se sont multipliés ces
dernières années.
D’autre part, elle peut s’expliquer également par l’impact des différences de
procédés pour le relevé des données concernant le réseau des transports privés. Le fait
d’avoir opté pour une autre méthode, plus efficace à première vue, lors du relevé des
temps d’accès en 2009, semble par la suite empêcher une réelle comparabilité à 100 %
entre les résultats des deux dates.
L’absence de grands changements d’accessibilité dans la moitié nord du pays
relève certainement du fait que, mise à part la route du Nord (tronçon Mersch –
Ettelbruck), il n’y a pas eu de changements notables dans la structure du réseau routier
entre 1994 et 2009 dans cette partie du pays.
Notons que même si l’impact positif des nouveaux tronçons de la route du Nord
s’observe sur les cartes en anamorphose (figure 3.14, page 93) par un rapprochement
de l’espace fonctionnel entre Mersch(17) et Ettelbruck(11), cette route ne semble pas
avoir eu d’effet positif sur leur centralité urbaine.
En revanche, dans la moitié sud du pays, on remarque une amélioration générale
de la centralité pour l’ensemble des villes (sauf Luxembourg) en 2009. La légère
dégradation de Luxembourg(16) peut s’expliquer par le fait que, même si les temps de
trajets n’ont pas été calculés dans des heures de pointes, ils augmentent en même
temps que la population d’une agglomération.
111
L’amélioration générale de l’accessibilité des villes dans la moitié sud du pays,
entre 1994 et 2009, est certainement due à l’extension continu du réseau autoroutier
(voir page 28). Ainsi l’achèvement progressif de la collectrice du Sud et de la liaison avec
la Sarre, ou la connexion du contournement de la Ville de Luxembourg à l’autoroute de
Trèves (entre 1994 et 1996) ont tous été des changements majeurs dans la structure du
réseau routier, avec des conséquences positives, en matière d’accessibilité, pour toute
cette partie du pays24.
La progression de l’accessibilité de Walferdange(29) s’explique par la sortie de
l’autoroute de Trèves vers Waldhaff, qui devra à partir de 2012 être reliée à la route du
Nord. Le plus fort accroissement, aussi bien au niveau de l’accessibilité qu’au niveau de
la centralité, est noté pour Sandweiler(25). Les deux facteurs explicatifs sont
certainement l’achèvement du contournement de la Ville de Luxembourg à ce niveau et
la construction d’un nouveau rond-point à la sortie de Sandweiler.
La carte de la typologie des villes par la méthode des quadrants (figure 3.26),
révèle l’efficacité comparée des centralités urbaines entre 1994 et 2009. Quatre
catégories de villes ont ainsi été identifiées :
Les petits cercles bleus représentent les villes à mauvaise accessibilité en 1994,
qui se sont encore détériorées en 2009. Il s’agit principalement des villes de l’Oesling
qui, de par leur position éloignée, nécessitent des trajets longs pour être reliées à
l’ensemble du pays. Leur situation ne s’est effectivement pas améliorée.
Plus au sud, un deuxième groupe de villes, représentées par des cercles jaunes,
regroupe les localités, dont la position plus centrale leur conférait une bonne accessibilité
en 1994, mais qui s’est détériorée en 2009. Ce groupe est suivi par un ensemble de cinq
villes, représentées par des grands cercles rouges, qui ont vu leur très bonne
accessibilité de 1994 encore s’améliorer en 2009.
Dans le sud du pays, finalement, sont rassemblées les villes (cercles oranges) qui
ont su profiter au maximum des changements du réseau routier entre 1994 et 2009, pour
améliorer leur mauvaise accessibilité de 1994.
Rappelons qu’en termes d’accessibilité globale (partie 3.1) et d’espaces
fonctionnels (partie 3.2), les changements dans le réseau des transports privées entre
1994 et 2009, sont de petite envergure.
L’analyse des indices d’amélioration, de Janelle et de concentration, ainsi que des
centralités urbaines nous laisse cependant conclure que ces changements présentent
des inégalités à l’intérieur du pays et permet de vérifier en partie l’hypothèse E4, à savoir
que : à l’intérieur du réseau des transports privés, il existe une hiérarchie des villes
propre à leur évolution inégale en matière d’accessibilité entre 1994 et 2009.
24
Remarquons que cette recherche se limite à l’étude de l’accessibilité interurbaine en heures creuses et
qu’elle ne prend donc pas compte les innombrables problèmes d’engorgements pendant les heures de
pointes.
112
Figure 3.24
Réseau des transports privés – Luxembourg
Accessibilités comparées 1994 / 2009
Indice d’amélioration
Indice de Janelle
Indice de concentration
·
et localisation des villes
Logiciel: Golden Software, Mapviewer
113
Figure 3.25
Efficacité comparée des centralités urbaines entre 1994 et 2009
Typologie des villes par la méthode des quadrants
114
Figure 3.26
·
115
Réseau des transports publics: commentaire des résultats
Pour le réseau des transports collectifs, la situation est tout à fait différente. Mise
à part quatre villes avec une très légère détérioration, l’ensemble du réseau s’est
transformé positivement. Les quatre villes dont l’accessibilité ne s’est pas améliorée,
sont Differdange(6), Sandweiler(25), Mersch(17) et Wiltz(31).
Pour toutes les autres villes, les indices d’amélioration et de Janelle (figure 3.27),
montrent une bonification, par endroit, considérable. Les changements sont les plus
importants pour la partie nord et est du pays, avec par exemple Rambrouch(21), Eschsur-Sûre(10) ou Hosingen(13) dans le Nord et le nord-ouest, et Grevenmacher(12) ou
Junglinster(14) dans l’est. Bonne amélioration aussi pour le sud, sauf Differdange. Pour
la partie centre-ouest les changements sont minimes.
La carte de l’indice de concentration donne une image légèrement différente de
celle des deux cartes précédentes. En effet, bien que la moitié des villes connaissent
une amélioration sensible de leur centralité en 2009, l’autre moitié a vu sa centralité
légèrement se dégrader. Ces villes sont représentées par des cercles verts sur la carte.
Leur disposition fait ressortir un axe central nord-sud, avec des branches partant de
Luxembourg en direction est et ouest, se calquant parfaitement sur le schéma du réseau
ferroviaire (figure 1.19, page 38). La plupart des villes situées sur cet axe étaient déjà
favorisées par une bonne centralité en 1994, qu’elles en eu du mal à améliorer encore
en 2009 et ceci surtout par rapport à la forte amélioration de la centralité en 2009 du
reste du pays.
Ces constatations se confirment par l’analyse de la carte présentant l’efficacité
comparée des centralités urbaines (figure 3.29), qui montre la typologie des villes par la
méthode des quadrants. En effet, la position des cercles verts de la première carte
coïncide avec celle des cercles jaunes (et bleus pour trois villes) de la deuxième carte,
qui représentent les villes avec une bonne accessibilité en 1994, qui s’est détériorée en
2009. Il est difficile d’améliorer une centralité déjà très bonne.
À l’inverse, un grand nombre de villes, représentées sur la carte par des cercles
orange, étaient dans une situation périphérique en matière d’accessibilité en 1994. Ces
villes du nord-ouest et de l’est ont vu leur mauvaise centralité de 1994 s’améliorer en
2009.
L’analyse des indices d’amélioration, de Janelle et de concentration, ainsi que des
centralités urbaines nous amène à conclure que l’amélioration générale de l’accessibilité
du réseau des transports publics (constatée dans les analyses d’accessibilité globale et
des espaces fonctionnels des parties 3.1 et 3.2), présente cependant des inégalités à
l’intérieur du pays et permet par conséquent de vérifier l’hypothèse E4, à savoir que : à
l’intérieur de chaque réseau, il existe une hiérarchie des villes propre à leur évolution
inégale en matière d’accessibilité entre 1994 et 2009.
116
Figure 3.27
Accessibilités comparées 1994 / 2009
Indice d’amélioration
Indice de Janelle
Indice de concentration
·
Logiciel: Golden Software, Mapviewer
117
Figure 3.28
Réseau des transports publics – Luxembourg
118
Figure 3.29
·
119
3.3.3. Accessibilités unipolaires comparées
Dans cette dernière partie, afin d’illustrer la typologie qui vient d’être établie, nous
allons considérer non plus les réseaux dans leur ensemble, mais le rôle d’une ville par
rapport aux autres villes. Nous prendrons donc en compte une ligne de la matrice des
temps d’accès, en faisant abstraction des autres lignes. Il s’agit donc d’un traitement par
ville ou d’une analyse par sous-système.
Figure 3.30. Accessibilité de système et de sous-système
Source : C. Cauvin, Strasbourg, 1998
Il ne s’agit, cependant, pas de faire une analyse de l’accessibilité unipolaire pour
les 33 villes de chacun des deux réseaux, mais uniquement de donner quelques
exemples types devront traduire les comportements distincts de chacun des deux
réseaux par rapport aux changements entre 1994 et 2009.
Dans le réseau des transports privées, l’exemple de Sandweiler (figure 3.31)
est caractéristique d’une ville ayant profité au maximum des changements entre 1994 et
2009. Le profil des fréquences cumulées indique une nette amélioration en 2009 par
rapport à 1994. Ainsi, par exemple, le nombre de villes pouvant être atteintes en moins
de 20 minutes a presque doublé, passant de 4 à 7. Dans chaque classe le nombre de
villes atteintes a augmenté en moyenne de 3 unités, la dernière classe ayant
complètement disparue en 2009.
L’exemple de Redange (figure 3.32) est caractéristique d’une ville dont
l’accessibilité s’est légèrement détériorée. Les différences entre 1994 et 2009 sont
cependant très faibles et pas uniformes. Alors que l’accessibilité à partir de Redange
s’est dégradée vers le nord, elle s’est légèrement améliorée en direction sud-est.
La comparaison de l’accessibilité unipolaire de ces deux exemples types confirme
les constatations évoquées plus haut, à savoir que les changements de l’accessibilité
des villes par le réseau des transports privés ne sont pas considérables entre 1994 et
2009. Ceci surtout, si on les compare aux changements survenus dans l’accessibilité
des villes du réseau des transports publics.
120
Dans le réseau des transports publics, l’exemple de Differdange (figure 3.33)
illustre un type de ville dont l’accessibilité s’est légèrement détériorée. Le nombre de
villes pouvant être atteintes en moins de 60 minutes est passé de 10 en 1994 à 6 en
2009. Dans les classes à temps plus élevés, les différences entre le nombre de villes
atteintes en 1994 et celles atteintes en 2009 diminuent. En revanche ce ne sont plus les
mêmes villes qui occupent les mêmes classes. Par exemple, Rambrouch(21) et
Redange(22) ont perdu une classe, alors que Junglinster(14), Grevenmacher(12) et
Wormeldange(33) ont gagné une classe. La détérioration s’est faite surtout en direction
du nord du pays.
Si les villes du type de Différdange sont peu nombreuses, il en est autrement pour
les villes qui ont vu leur accessibilité s’améliorer considérablement entre 1994 et 2009.
Dans cette catégorie, l’exemple de Rambrouch (figure 3.34) est très parlant.
Alors qu’il fallait plus de 240 minutes (8 classes sur la carte) pour relier l’ensemble
des villes à Rambrouch en 1994, il suffit de moins de 120 minutes (4 classes) pour les
relier toutes en 2009 ! Ainsi les temps de trajets ont carrément été divisés par deux, ou
en d’autres mots, les liaisons se font deux fois plus vite en 2009 qu’en 1994. Les villes
qui ont connu une évolution similaire très positive sont très nombreuses, et couvrent
toute la partie nord-ouest et est du pays, régions qui en 1994 étaient particulièrement
défavorisées par les transports collectifs.
Les deux cartes de Rambrouch illustrent d’une manière impressionnante les
changements considérables de l’accessibilité que le réseau des transports publics a subi
entre 1994 et 2009.
S’il existait encore, en 1994, une forte concurrence entre les deux réseaux en
défaveur des transports publics, il semble qu’actuellement il y ait plutôt une
complémentarité qu’une concurrence et que les deux modes de transports s’enrichissent
mutuellement.
121
Figure 3.31
Accessibilité unipolaire comparée
L’exemple de Sandweiler
Accessibilité d’une ville à
chacune des autres villes
du réseau (en minutes)
1994
2009
122
Figure 3.32
L’exemple de Redange
1994
2009
123
Figure 3.33
L’exemple de Rambrouch
1994
2009
124
Figure 3.34
L’exemple de Differdange
1994
2009
125
CONCLUSION
Compte tenu de l’objectif de ce travail, la méthodologie existante en matière
d’accessibilité interurbaine a pu être appliquée avec succès et les résultats obtenus ont
permis de vérifier les hypothèses énoncées. La seule analyse des constructions
cartographiques de ce mémoire suffit déjà à visualiser la problématique et la discordance
qui existent entre les deux réseaux de transport retenus. Tout d’abord il ressort que
l’accessibilité au Grand-Duché de Luxembourg, varie en fonction du mode de transport
choisi. Pour chacun des deux réseaux, il existe des disparités au niveau des facilités
d’accès à l’intérieur du pays et cela pour les deux dates. La comparaison dans le temps
a ensuite dévoilé les évolutions très inégales en matière d’accessibilité des deux réseaux
de transports entre 1994 et 2009.
Le réseau des transports privés bénéficiait déjà en 1994 d’une couverture assez
homogène de l’espace luxembourgeois et d’une bonne accessibilité globale. Si certaines
liaisons ont pu être améliorées, grâce à la construction de nouveaux tronçons
d’autoroutes, d’autres ont légèrement perdu en efficacité. Dans l’ensemble les
changements en matière d’accessibilité ont cependant été insignifiants pour le réseau
des transports individuels.
À l’inverse, le réseau des transports publics de 1994 était caractérisé par une
couverture de l’espace très hétérogène avec quelques liaisons convenables, notamment
le long des principaux axes ferroviaires, mais une forte majorité de localités reliées
insuffisamment entre eux. Le total des temps d’accès pour relier l’ensemble des 33 villes
entre elles, par le réseau des transports collectifs était, en 1994, carrément le double de
celui du réseau du transport individuel ! Sur quinze ans, ces temps se sont améliorés
des près de 17 % pour les transports collectifs (voir page 80). Cette nette amélioration
apparaît clairement sur les cartes aussi bien d’accessibilité globale qu’unipolaire. Elle est
le résultat d’une politique gouvernementale qui a fait du développement durable une de
ses priorités et par conséquent soutient toute une série de mesures visant à fortifier la
position des transports publics, comme par exemple l’instauration de nouvelles lignes,
l’intensification des dessertes, l’augmentation du nombre d’autobus ou le recours de plus
en plus fréquent à des couloirs réservés. Toutes ces mesures ont contribué à améliorer
la compétitivité des transports en commun et il apparaît clairement dans nos résultats
que la supériorité des transports individuels de 1994 s’est affaiblie en 2009 et que les
transports publics ont sensiblement gagné en efficacité.
Malgré tous les efforts entrepris pour améliorer l’accessibilité par le réseau des
transports publics et par là inciter les habitants à renoncer de plus en plus au recours à
l’automobile, le partage modal reste avec 12% encore largement en dessous des
objectifs visés (25%). L’utilisation des transports en commun est plus élevée dans les
126
régions urbaines, que dans les régions rurales, où la densité démographique est moins
propice à une rentabilisation des transports collectifs.
La très forte proportion des déplacements en voiture individuelle résulte aussi en
partie du mode de vie le plus répandu, où l’on réside au vert, travaille en ville,
s’approvisionne dans les zones commerciales des périphéries d’agglomération,
recherche la détente dans des espaces naturels préservés et les distractions culturelles
dans les centres urbains. Ainsi l’automobile continue à dominer, même si ses avantages
de flexibilité et de confort sont de plus en plus réduits par les embouteillages,
conséquence inévitable de la croissance permanente du trafic.
À cet endroit il est lieu aussi de signaler les limites de notre étude : la supériorité
du transport en voiture particulière que nous avons constatée à été évaluée dans une
situation moyenne de trafic, donc un scénario optimal. La même étude réalisée pour une
situation de trafic maximisé pénaliserait d’avantage le transport individuel qui verrait
augmenter fortement ses temps d’accès ! À ce moment-là, les transports publics
gagneraient encore du terrain quant à leur efficacité. Le fait que les transports collectifs
sont moins touchés par les encombrements fait aussi leur force dans les déplacements
intraurbains.
Une autre limite de cette étude découle directement de son sujet. La
comparabilité de la situation actuelle avec celle de 1994, n’est possible qu’en utilisant le
même découpage territorial, c'est-à-dire l’espace purement national du Luxembourg. Or
aujourd’hui, plus que jamais, un franchissement des frontières aurait été nécessaire.
Élargir la zone d’étude et placer les deux réseaux de transports dans le contexte de la
Grande Région, permettrait de mieux prendre en compte toute la problématique des
frontaliers beaucoup plus préoccupante en 2009 qu’en 1994.
Finalement, les deux réseaux de transports se sont rapprochés un peu plus en
matière d’accessibilité sur l’espace de 15 ans et la forte concurrence en faveur du
transport individuel a sensiblement baissée. Même si les différences persistent encore
nettement, les transports collectifs deviennent de plus en plus compétitifs, surtout dans
une optique écologique de préservement du milieu naturel et de développement durable.
Qu’en sera-t-il dans 15 ans de plus ?
127
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aux
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l’enseignement
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1994 Quel Luxembourg pour demain ? Esquisse structurelle
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2003 Programme Directeur d’Aménagement du Territoire. GrandDuché de Luxembourg, 224 p
2004 Ein Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept
für Luxemburg – IVL. Luxembourg, 192 p.
2005 IVL – Un concept intégré des transports et du développement
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MINISTÈRE DE L’INTÉRIEUR ET DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
2005 Un projet d’aménagement durable pour le Luxembourg.
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2008 Suivi du développement territorial du Luxembourg à la lumière
des objectifs de l’IVL. CEPS/INSTEAD, Département GEODE,
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2008 Plan Directeur Sectoriel « Transports ». Projet de rapport
technique. Luxembourg, 271 p.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS
1996 Vers une réorganisation
Luxembourg, 10 p.
des
transports
en
commun.
MINISTÈRE DES TRANSPORTS
2007 Mobil 2020 : Mobilitéit déi beweegt. Techprint, Luxembourg,
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REITEL B.
1985 Accessibilités routières en Europe : les temps de parcours
entre 54 villes européennes. Mémoire de Maîtrise,
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RER
2005 Réseau Express Régional Luxembourg : proposition pour une
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luxembourgeois à partir de données administratives. In :
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130
SOCIÉTÉ NATIONALE DES CHEMINS DE FER LUXEMBOURGEOIS
2008 Rapport annuel 2007. Luxembourg, 98 p.
2009 150 Joer Eisebunn zu Lëtzebuerg 1859-2009. Ministère du
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2003 La société luxembourgeoise à travers le recensement de
2001. Fiches thématiques, 186 p.
STATEC
2008 Annuaire statistique du Luxembourg. Luxembourg, 590 p.
131
LOGICIELS UTILISÉS
DARCY 2.0 : logiciel de comparaison spatiale, d’après les travaux originaux de W.
Tobler, réalisation : G. Vuidel, mode d’emploi C. Cauvin, http://spatialmodelling.info/-Spatial-analysis-tools.
EXCEL 2003 : tableur, Microsoft. http://www.microsoft.com.
ILLUSTRATOR CS3 : logiciel de dessin en mode vectoriel, Adobe Systems
Incorporated, http://www.adobe.com.
MAPVIEWER 7 : logiciel pour cartes choroplèthes 2D et 3D, Golden Software, Inc.,
Colorado. http://www.goldensoftware.com.
MOBILITEITSZENTRAL : horaire intégré pour la recherche d’itinéraires bus et train.
http://www.mobiliteit.lu.
SPSS Version 14, module INDSCAL : logiciel pour l’analyse multidimensionnelle des
proximités
SURFER 8 : logiciel pour cartes en isolignes 2D et 3D, Golden Software, Inc., Colorado.
http://www.goldensoftware.com.
VIAMICHELIN : logiciel de recherche d’itinéraires routier. http://www.michelin.fr.
WORD 2003 : logiciel de traitement de texte, Microsoft. http://www.microsoft.com.
132
ANNEXES
Annexe 1.1. Découpage régional et régions d’aménagement
Source : Programme Directeur d’Aménagement du Territoire – Ministère de l’Intérieur, 2003
133
Annexe 1.2. Vue d'ensemble des projets d'infrastructures routières
Source : Plan directeur sectoriel « transport » (PST) – octobre 2008
134
Annexe 1.3. Liste des projets d'infrastructures routières
* Afin d’assurer la cohérence générale des quatre plans sectoriels (Grands ensembles paysagers,
Zones d’activités économiques, Logement et Transports), ces projets et les zonages correspondants du
plan sectoriel « Grands ensembles paysagers » en conflit sont à reconsidérer.
135
Annexe 1.4. Vue d'ensemble des projets d'infrastructures ferroviaires
136
Annexe 1.5. Liste des projets d'infrastructures routières
137
route de 1994 : la liaison Boulaide-Luxembourg
Note : La distance de référence en km correspond à la distance à vol d'oiseau et constitue un
moyen de contrôle (en effet, le nombre de kilomètres doit toujours être supérieur ou égale à la
distance de référence).
Source : L’accessibilité au Luxembourg, transport
complémentarité et/ou concurrence ? – J. Braun, 1994.
138
individuel
et
transport
collectif,
Annexe 2.2. Matrice des temps d’accès des transports privés – 1994
Annexe 2.3. Matrice des temps d’accès des transports privés – 2009
139
Annexe 2.4. Exemple d’une fiche de relevé pour le calcul des temps d’accès du réseau
des transports publics en 1994 : Boulaide
Explications :
0116
code de
la liaison
BOURAM
1ère
correspondance
(Boulaide-Rambrouch)
0652
0716
heure
de départ
heure
d'arrivé
RAMETT
2ème
correspondance
(Rambrouch-Ettelbruck)
0719
0749
heure
de départ
heure
d'arrivé
complémentarité et/ou concurrence ? – J. Braun, 1994.
140
Annexe 2.5. Matrice des temps d’accès des transports publics – 1994
Annexe 2.6. Matrice des temps d’accès des transports publics – 2009
141
Annexe 3.1. Accessibilité de système et espace fonctionnel – démarche générale
Source : C. Cauvin, Strasbourg, 1992
142
Annexe 3.2. Tableau récapitulatif des résultats statistiques et graphiques obtenus
avec le logiciel Darcy
Source : Mode d’emploi du logiciel de comparaison spatiale Darcy 2.0 – C.CAUVIN, Strasbourg, 2009
143
Annexe 3.3. Tableau des fréquences établis à partir des matrices (en pourcents)
144
Annexe 3.4. Indices dérivés de la matrice des temps d’accès des transports privés
145
Annexe 3.5. Indices dérivés de la matrice des temps d’accès des transports publics
146

étude comparée 1994 – 2009

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