suite - VSLF

Problèmes récurents sur les RABe524 modifiées pour GE-LP
Ces véhicules réputés fiables et qui
fonctionnaient pourtant avec satisfaction ont
l’air de mal vieillir. Est-ce l’air du bout du lac
ou le fait qu’il n’y a jamais les pièces de
rechange, ou la volonté de réparer le
minimum d’ici le passage au 25kV ?
Premier problème signalé par un collègue
sur les 524 (synthèse de 3 mails) :
Hier jeudi 19.12.2013 j'ai roulé avec la RABe 524
010 sur La Plaine. J'ai déjà eu l'occasion dans le
passé de rouler sur une Flirt 524 avec un
convertisseur hors service, soit 1 moteur sur 4 déclenché; je peux t'affirmer avec certitude que dans le cas
qui nous intéresse, il y avait bel et bien un demi-train entier hors service, soit 2 moteurs sur 4 déclenchés.
Le voyant E137.3 de contrôle du disjoncteur clignotait (signification selon le manuel de l'utilisateur: au
moins un disjoncteur principal de la rame est coupé). L'écran de diagnostic indiquait: un demi-train hors
service. C'est également textuellement cette panne qui était inscrite dans le journal de bord depuis
plusieurs jours. La conduite depuis la cabine côté LP était une expérience intéressante. Elle était similaire à
la conduite depuis un Bt: aucun bruit, aucune ventilation, aucun moteur, freinage pneumatique uniquement.
Comme tu l'as remarqué, la ventilation tournait à plein régime sur l'autre demi-train en guise de
compensation. Si mes calculs sont bons, il n'y avait que 25% de la puissance disponible (vu que ces rames
ont été conçues pour circuler avec une tension de 3000 Volts et non pas de 1500 Volts). Expérience faite,
c'est vraiment, vraiment limite... Je suis quand même surpris qu'on fasse rouler des rames dans un tel état,
sachant que la première déconnexion du moteur de traction a été signalée (selon le carnet de bord) le
12.12.2013 et qu'un rappel concernant ce problème a été effectué le 17.12.2013 (toujours selon le carnet
de bord). (selon autre collègue la panne a été réparée le 17 au CEG, puis s’est reproduite le matin du 18 )
Il est difficile de tenir l'horaire en demi-traction, sans compter que je ne suis pas certain qu'il soit très bon
de forcer ainsi sur les 2 moteurs de traction encore en état de marche. On voudrait créer de futures
nouvelles pannes qu'on ne s'y prendrait pas autrement...
Le problème n'est pas tant que des éléments tombent en panne ou que des erreurs soient commises, mais
plutôt que l'on s'obstine à ne pas les admettre ou à repousser le problème au lendemain. Par exemple, en
ce qui concerne les pannes de compteurs de vitesse ou de KIS sur les RABe 524, à chaque fois il y a eu
des alertes, des pannes sporadiques qui ont précédé la panne totale, et à chaque fois la maintenance a
indiqué dans le carnet "il suffit de faire un reset et c'est en ordre" ou encore mieux "pas de panne ce jour".
Ensuite, lorsque la panne totale est avérée, on commande en urgence des pièces des rechanges, mais
comme on fonctionne en flux tendu (ce qui est une autre problématique qui mériterait discussion), celles-ci
mettent très longtemps à arriver. D'où une insatisfaction compréhensible de notre part et une impression de
ne pas être pris au sérieux - vu qu'on ne tient pas compte de nos annonces.
Dans le cas du pantographe de la 009, l'obstination de certains a eu des conséquences beaucoup plus
graves. Certes, une erreur a été commise, d'accord cela peut arriver, mais que l'on ait fait rouler et tomber
en panne cette rame 3 ou 4 jours de suite, bloquant entièrement une ligne stratégique en pleine heure de
pointe, cela relève au mieux de la farce, au pire de l'incompétence.
Un tel événement dans la région de Zurich aurait fait les gros titres des journaux, ici pas un mot, mais il
n'en sera pas toujours ainsi et le jour ou un système de bonus/malus sera intégré à notre RER comme à
Zurich ou à Bâle, on aura du souci à se faire. J'espère qu'il ne faudra pas en arriver là pour que les choses
bougent enfin dans la bonne direction... Voilà un sujet de réflexion supplémentaire pour ta future réunion.
Pour la petite histoire, le collègue qui l’a relevé ce jour là est tombé en panne à La Plaine car il
n’arrivait pas à parquer le train (touche P clignote). Peut-être une protection contre la surchauffe
de la ventilation qui tourne à fond, il a donc été contraint de déclencher la rame pour changer de
bout. Arrivé dans l’autre cabine, il lui a été impossible de réenclencher le disjoncteur (ou terrecontinu peu importe). A force de reset et d’insister il a pu partir avec 7’ de retard, à ajouter au
temps de rebroussement de 20’ ce qui a permis d’éviter un « carton » au train des écoliers.
Autres problèmes signalés par un collègue sur les 524 :
Nous avions roulé durant presque trois mois avec le compteur hors-service et une mention du
CEG : « utiliser compteur pixie », sur une des 3 rames. Cette situation s’est reproduite récemment
sur la 009 et la 010 durant un mois environ. On nous parle de sécurité et on nous oblige à
détourner la tête pour surveiller la vitesse en ligne. Par chance le compteur est équipé d’un
display affichant la vitesse validée, résultat les collègues roulent de GE à LP à 95km/h au lieu de
110 par endroit, solution simple de sécurité, mais le délai est effarant sachant que les rames du
TILO sont entretenues à Bellinzona sans doute, à peine à une demi-journée de Genève.
Problème longtemps resté sans solutions : le rétro éclairage des instruments est hors-service,
c’est handicapant lorsque l’on roule de nuit et il faut à nouveau regarder le « pixie » si on veut
rouler « aux instruments ». Il devient dès lors plus facile de rouler « au jugé », quitte à taper les
arrêts faute d’informations précises.
KIS hors-service ces derniers mois selon les informations recoupées :
Une rame circule sans KIS depuis 3 mois environ, le display indiquant toujours « connecting
host ». Parfois selon le sens de marche il se produit un miracle et les annonces passent, pourtant
les écrans à bord et display sont éteints ou indiquent toujours « Meyrin »… pour éviter des
confusions j’ai définitivement déclenché les CMC du terminal de saise KIS et des écrans de bords,
carnet annoté dans ce sens. Une seconde rame circule également avec le KIS hors-service.
Un autre train a été supprimé parce qu’il était impossible de quittancer la « RSO » en position
« FU » du manipulateur « traction/freinage » avec l’interrupteur « RSO ». Il semble à la lecture du
carnet que la panne se soit reproduite quelques fois malgré un passage au CEG.
Concernant la protection de choc panto de la rame 009, il est déplorable qu’on n’ait pas un cahier
des charges qui relate toutes les modifications par rapport au modèle de série. Le 1500V continu
« crache » énormément en cas de givre, c’est un fait connu. Le renforcement de la protection de
choc pantographe devait tout de même avoir été protocolée dans les documents du véhicule 524
modifié pour la SNCF !? A savoir qu’à l’époque où je bossais à GEPR, le wagon « Ariane » de la
SNCF venait graisser la caténaire en hiver… sans doute une « futilité » supprimée par économie ?
J’ai également pu voir des remarques parce que le préposé à l’entretien s’est déplacé pour rien un
dimanche pour un pantographe annoncé usé alors que le frotteur était encore bon « pour 2
semaines » selon ses dires. Dès lors je propose que ce soit le personnel du CEG qui vienne au
bout de la A5 pour contrôler les frotteurs si ces derniers sont si spéciaux. S’il s’est déplacé pour
rien un dimanche, c’est que la RL ne voulait probablement pas sortir l’unique rame du roulement
VP77 parce que celle de réserve était sans doute déjà hors-service, et qu’il lui en fallait au moins
deux pour assurer les trains du lundi matin ?
On cherche également à savoir pourquoi un hiver, suite chute de neige, les 524 étaient garées
avec pantographe SNCF car vu sa masse on n’arrivait plus à le monter avec le poids de la neige.
On n’a jamais réitéré la chose, pourtant le 4ème jour des « chocs panto », pas de neige, mais la
010 a dû aller se réchauffer au CEG pour dégivrer le panto qu’il était impossible de lever !
Problèmes répétés sur les Bem550 (à présent solutionnés selon les échos)
Editorial de la « Tribune Républicaine » du 20.12.2012
Le train tombe en panne, les voyageurs en rade
A 17 h 02, lundi soir comme tous les soirs de la semaine, Marie-France, Bellegardienne frontalière, a pris
son train à Genève pour rejoindre Bellegarde.
Jusqu'à Chancy, pas de problème. Ensuite, le train s'est mis à s'arrêter, puis à repartir, à plusieurs reprises :
« On se demandait ce qui se passait, confie-t-elle, il devait y avoir un problème... au bout d'un moment, on a
commencé à sentir une odeur de brûlé. On a essayé de tirer le signal d'alarme, mais ça n'a pas marché. On
était dans le wagon de queue, impossible de remonter prévenir le chauffeur... sans parler du fait que le train
était bondé. Un vent de panique à commencer à se lever lorsque, d'un coup, le train s'est arrêté. C'était en
gare de Collonges Fort l'Ecluse, tout le monde est descendu sans se faire prier ; il était environ 17 h 45. Et
là, il ne s'est rien passé, personne ne nous a rien dit, et chacun, au bout d'une demi-heure, a commencé à
essayer d'appeler quelqu'un pour se faire récupérer et rentrer chez lui ou à faire du stop... » Marie-France a
eu la chance de joindre sa cousine disponible pour venir la chercher en voiture depuis Bellegarde.
« Quand nous sommes reparties, vers 18 h 20, il y avait encore pas mal de monde en rade à la gare,
ignorant si un bus allait venir. » Selon un autre témoin, ce même train aurait donné le matin même des
signes de faiblesse dans le sens Bellegarde-Genève. La SNCF confirme un problème mécanique sur les
essieux du tram-train au départ de Genève à 17 h 02, ayant probablement provoqué un échauffement et un
dégagement de fumée, du moins une odeur de brûlé.
Si la plupart des passagers accueillis en gare de Fort-L'Ecluse se sont pour la plupart débrouillés par leurs
propres moyens pour regagner Bellegarde, des taxis ont été affrétés pour venir chercher encore les
voyageurs en souffrance, au nombre d'une dizaine vers 19 h 15, et les acheminer dans la capitale
valserhônoise. Le train immobilisé a été conduit sur une voie de garage pour laisser place au trafic.
Extrait de la « Tribune Républicaine » du 20.12.2012
Retards à répétition du Bellegarde-Genève : les frontaliers excédés par la situation
Après une longue période de relative accalmie, les problèmes de retards et de pannes de train sur la ligne
Bellegarde Genève trains semblent ressurgir en cette fin d'année.
Est-ce que le matériel ou les hommes sont fatigués en cette fin d'année ? Quoi qu'il en soit, les retards
occasionnés sont maintenant insupportables pour les frontaliers. […]
[…] Il faut bien savoir que ceux-ci se comptabilisent en heures de retard plutôt qu'en minutes. Un problème
électrique sur le secteur suisse il y a quelques semaines se traduit par 1 h 30 de retard, puis la semaine
dernière, ce fut le train de 5 h 53 au départ de Bellegarde qui est tombé en panne à Pougny quelques minutes
plus tard.
Dans ce cas, on a laissé partir le train suivant de 6 h 23 sans avertir les passagers de cet incident, et le train
s'est naturellement stoppé au poste d'aiguillage de Longeray pendant près d'une heure.
Le conducteur qui n'y pouvait rien a même proposé aux passagers assis de faire un "tournus" avec ceux qui
étaient debout !
Bref, à très faible allure, le train a effectivement pu repartir en direction de Genève, puis poussé le train en
panne, toujours à allure modérée jusqu'à Genève. Ce fut surréaliste.
Pour le feu déclaré dans le train de lundi soir, une première alerte d'odeur de brûlé avait eu lieu quelques
jours auparavant.
Le train avait alors roulé toutes fenêtres ouvertes alors que la température extérieure était de -5 degrés !
L'incident semble avoir été considéré comme mineur.[…]
[…]Peut-on espérer que le père Noel apportera des solutions à la SNCF et à la région Rhône-Alpes côté
français et aux CFF côté Suisse, pour qu'ils se parlent, qu'ils travaillent réellement et sérieusement ensemble
sur ce dossier sensible. Trains bondés quand ils sont à l'heure, pannes et retards successifs, secteurs routiers
surchargés entre les deux pays, à quand une vraie politique de transport transfrontalier, aujourd'hui, pour
demain et pour les trente années à venir ?
Extrait de la « Tribune Républicaine » du 07.03.2013
Retard récurrent des trains vers Genève : les usagers au quotidien en ont ras-le bol !
Ce n'est pas la première fois que le train des frontaliers connaît des retards qui deviennent insupportables
pour les usagers.
Grand ras le bol et une forte dose de mécontentement, c'est l'état d'esprit des usagers des TER à destination
et en provenance de Genève.
On passera sous silence les retards inférieurs à quinze minutes pour évoquer ceux s'échelonnant de trente
minutes à deux heures. Une nouvelle panne du compresseur en est la cause.
A l'heure où les médias évoquent la crise économique qui induit une augmentation du nombre de chômeurs,
une nouvelle fois, la région Rhône-Alpes et la Confédération helvétique sont dans l'incapacité d'assurer un
acheminement en temps et en heure de leurs concitoyens vers Genève.[…]
[…] Vendredi 1er mars, le train affiché à 5 h 53 est bien parti à l'heure mais a dû stopper ses machines au
niveau de Longeray pour une panne technique. « Le train suivant qui a quitté Bellegarde à 6 h 23 a bien
tenté de le pousser, mais en vain, précise un autre témoin. Il a fallu attendre le train de 7 h en provenance de
Grenoble pour que les voyageurs, frigorifié d'attendre dans un train sans chauffage avec une température
extérieure proche de - 5°, puissent descendre sur la voie et escalader, pour accéder au train sauveur ! » Avec
presque deux heures de retard, le train surchargé est enfin arrivé à destination en ayant parcouru une distance
de cinquante kilomètres. Alors un grand merci à la région Rhône-Alpes, aux Suisses, à la SNCF et aux CFF,
de la part de ceux qui se lèvent à entre 4 h et 5 h pour prendre leur service à 7 h, et qui se retrouvent une
nouvelle fois en retard, et face à leur employeur... à 9 h du matin !
Concernant le cas ci-dessus, notons que la rame concernée était la 002 et qu’elle a donné des
signes de faiblesse bien avant ces évènements à savoir :
Si on déclenchait la rame par erreur (ou par nécessité), elle mettait entre 5 et 10 minutes pour se
réenclencher. Pas un problème à la B8 le matin, mais il ne faut pas que le mécanicien fasse une erreur de
manipulation durant le service. La fois où ça m’est arrivé, le collègue maladroit a par chance fait l’erreur à
19h57 et j’ai pu normaliser pour un départ à 20h16.
Petit à petit cette 002 a fini par se déclencher, souvent au freinage d’arrivée à Genève, à St-Jean. Par chance
cette fois-là j’ai pu relever le collègue à 17h57 et partir en coupant sur place la rame 002 qui refusait de se
réenclencher. Il n’a pas été aisé de libérer la voie 5, mais finalement la rame s’est « réveillée » après mon
départ.
Peu de temps après, c’est en m’aiguillant de la B8 à la A5 pour le train de 17h02 (sauf erreur), qu’après
avoir refoulé, la rame 002 s’est déclenchée avec lampe témoin charge batterie. Impossible de réenclencher,
le BUR faisait des « cris aigus » puis se redéclenchait à chaque tentative. Rame en tête de voie, train
supprimé. Voyageurs par TER, parti avec 30’ de retard car le mécano refuse un formulaire CFF pour
s’arrêter à Pougny-Chancy… d’ailleurs nos 524 et 550 n’en avaient pas en réserve en cabine au début.
Entretemps, un collègue était tombé en panne de compresseur mais avait réussi à se laisser « crever »
jusqu’à La Plaine en laissant le train sur place avec transbordement. Le compresseur avait suite à cet
incident été changé.
Pour ma part je suis tombé en panne à Longeray, le 1er mars. Après l’essai VA et freinage d’urgence, la
lampe de la suspension pneumatique s’est allumée. Plein d’espoir j’ai pensé au CMC du compresseur, panne
récurrente lors des séparations de rames. Et non, le compresseur tout neuf refusait de fonctionner sur direct
ou automatique. Le secours par l’arrière fut un échec de plus, le panto refusant de se lever. Après quelques
tentatives de reset et les « cirque SNCF » pour interdire les voies afin de fermer les robinets, la mort des
batteries de la 002 ont signé la fin des tentatives, et le début des (encore plus gros) ennuis.
Parti à 5h53 de Bellegarde, je suis arrivé après 12h00, en remorquant la rame 002 après quelques
manœuvres de corps d’artillerie, et des discussions stériles car la SNCF voulait une catégorie de train
française, le A50% vmax 50km/h ne les satisfaisait pas. Mr Mermoud m’a finalement appelé vers 10h30
pour m’apprendre que ça correspondait à MA90 (mais ça ne figure nulle part dans le manuel de la Bem550
que j’avais en format papier). Une journée riche en émotions et en frustrations !
Après une immobilisation de quelques jours, remise dans le roulement. Il semble qu’un collègue soit à
nouveau tombé en panne mais qu’il ait réussi à rejoindre la Suisse en utilisant le frein de secours. La chance
sourit aux audacieux, on est toujours mieux sur sol Suisse pour traiter une panne… récurrente.
Quelques jours après, à la mise en service j’avais une fuite audible sous la 002 qui cessait après l’arrêt du
compresseur. La rame de réserve étant hors d’atteinte, et la 002 coincée en 2ème position, j’ai décidé de partir
ainsi. Manque de chance après séparation le compresseur de la 002 n’arrive pas à remplir et donc la fuite ne
s’arrête plus. Pris la difficile décision de raccrocher les 2 trains, et d’affronter à nouveau les injures des
frontaliers (avec mon collègue du 1er mars nous restions cachés dans la cabine arrière du 5h02 au départ de
GE, prêt à repartir de Bellegarde à 5h53 sans avoir à quitter la cabine). Bien sûr le train de 5h53 a été
supprimé au profit du 6h23, qui était donc bondé. Après avoir recroché la lampe de dérangement de
l’attelage s’est mise à clignoter mais selon feuille complémentaire ce n’était pas grave si la diode était
allumée. En arrivant à GE il n’a pas été possible de découpler les rames sans se vautrer dessous et fermer les
robinets CG + CA situés avant le bogie. Cette situation m’est arrivée 3 fois déjà, mais à la décharge du CEG,
les collègues qui crochent avec les « tôles » n’aident sans doute pas à fiabiliser les attelages…
En résumé :
La seule rame 002 est tombée en panne 5 fois sous mon « règne », pour des problèmes d’enclenchement du
DP, de BUR, puis d’enclenchement du compresseur, puis la fuite de la valve de l’assécheur.
2 autres collègues sont tombés en panne de compresseur et s’en sont sortis grâce au fait qu’ils n’avaient pas
dû refaire l’essai de la VA et qu’ils avaient « tenté le coup », respectivement commuté sur frein de secours.
1 autre collègue a aussi dû recrocher les deux rames suite aux fuites d’air.
Le compresseur avait été changé, puis c’est la commande qui n’allait pas, puis la valve de surpression, puis
valve de l’assécheur qui posait problèmes.
Mais peut-être que la liste est plus longe… car ce n’est pas pour ça que ça s’est calmé…
Extrait de la « Tribune Républicaine » du 28.05.2013
Bellegarde - Le train des frontaliers à nouveau supprimé intempestivement ce matin
Comment s'organiser quand on ne peut pas compter sur un service fiable ?
Pas d'explications, pas de solution de remplacement, aux usagers de se débrouiller !
Les frontaliers ont subi une nouvelle suppression de navette ce mardi 28 mai au départ de Bellegarde pour
Genève.
Dès 5h20, les premiers usagers découvrent qu'il n'y aura pas de train avant 6h23. Aucune explication,
aucune solution alternative de remplacement. Questionnés, les agents sur place n'en diront pas plus. Il est
bien évident qu'à cette heure si matinale, ni les responsables ferroviaires de deux côtés de la frontière, ni les
élus régionaux ne se soucient d'apporter la moindre réponse à ce nouveau dysfonctionnement. Faudra-t-il
lancer une nouvelle pétition pour alerter sur la question ? les frontaliers ont d'autres priorités en moment,
d'autant plus que ces suppressions récurrentes sont connues de tous... et que personne ne fait rien !
Si l’on oublie le fait que les Bem550 sont des vraies « luges » sur rail givrés et qu’on freine parfois
avec la résistance de l’air et nos fesses quand le frein rhéostatique se déclenche à cause du givre
et qu’on n’a rien d’autre pour compenser et si on oublie le fait qu’on a renforcé les RABe522
«France » afin qu’elles soient homologuées sur RFF, alors qu’un choc entre une Bem550 et un
sanglier fait autant de dégâts que si on tapait dans une voiture avec un train normal, on peut dire
qu’actuellement la flotte des Bem550 est dans l’ensemble bien entretenue. A l’avenir il faudrait
tenir compte des annonces de pannes et ne pas attendre de bloquer la ligne pour faire les
réparations, quitte à faire des courses d’essais. Les mécaniciens et les clients ne doivent pas
servir aux investigations lors de recherches de pannes, notre crédibilité en dépend.
A noter le travail de titan de celui qui connait le mieux ces rames, Yvor Solioz, à qui nous ne
jetons pas la pierre car il est bien souvent intervenu en tant que passager, ou après la fin du
service pour nous aider. Sans doute ne dispose-t-il pas des ressources en personnel qualifié et
pièces de rechanges qui lui seraient nécessaires ?
Nous avons par contre peu d’espoir que d’ici leur mise au rebut on trouve une solution aux
« douves » qui longent les vitres de la cabine. Certes, les pneumologues prétendent qu’un air
humide évite les sinusites, par contre au vu des moisissures et du vert de gris qui ornent les vitres,
on peut se demander si à long terme un tel environnement de travail est si bénéfique.
On nous a également signalé aussi des problèmes de pantographes arrachés car montés à
l’envers, à savoir les bras supérieurs et inférieurs inversés.
Autre soucis : un matin on m’a pris une Bem550 pour remplacer une 524 (2 rames HS), et j’ai fait
le 7h23 de Bellegarde avec une seule rame, bonjour l’émeute. Idem quand le 7h23 n’a qu’une
rame parce qu’elles ne crochent plus à 7h02… le nombre d’écoliers au m2 est impressionnant !
Des freins qui restent serrés sans raison, des portes qui ne se ferment pas à Russin au point que
c’est parfois les clients qui les dépannent par lassitude (il suffit parfois de tirer sur la porte au
moment où elle se ferme).
Il y a aussi les annonces de pannes sporadiques de convertisseur auxquelles on répond « pour
quittancer la panne, mettre le manipulateur sur F10 ». Motivant quand on sait que pour aller
relever la diode qui correspond au triangle de panne on a dû traverser tout le train afin d’éviter que
l’annonce disparaisse. Et bien sûr le BUR concerné nous lâche sur la bifurcation de Châtelaine…
Je tire mon chapeau à ceux qui après ça se donnent encore la peine de signaler les pannes, ça
relève parfois de la psychiatrie.
Derniers rebondissements plutôt grave : lundi 29.12, 2 Bem550 en panne à LP (enclenchement
terre continu impossible) et une 524 à VMC (déclenche tous les 10m). TGV suivant a dû
rebrousser chemin. Mesure paliative : course « HLP » d’une Bem550 le matin tôt pour « dégivrer »
la caténaire… est-ce que ça va suffire pour la rentrée scolaire ?
En conclusion :
Le comité VSLF de Genève espère donc qu’avec l’arrivée du 25kV et des rames Flirt 522 et
NTN 562 « France », le CEG se dotera des compétences et personnels qualifiés pour offrir
un service de qualité à une clientèle en constante augmentation (et à ceux qui les
conduisent). Toutefois, d’ici là, il est vital d’assurer le bon fonctionnement du matériel
roulant 1,5kV sur cette ligne qui n’est équipée que d’une « contre-voie sans dépendance »
en cas de problèmes.
Nous espérons aussi que l’infrastructure sera utilisable malgré les conditions climatiques
vraiment pas exceptionnelles, dans une portion de la ligne qui a toujours surplombé le
Rhône sans qu’un tel chaos ne se produise aux premières gelées hivernales. Le
cantonnement téléphonique à la sauce SNCF avec des appareils d’enclenchements
vieillissants et peu de possibilités provoquent des hécatombes au moindre train en panne,
notamment du fait du quai unique à LP, des itinéraires simultanés limités et des distances
de block de 4 (LP-SAT) ou 9 à 11 longues minutes vers la France.
Durant les derniers évènements, il faut aussi relever le manque d’objectivité du CEO qui n’a
pas organisé de VUT, contre l’avis des gares concernées. Ainsi il n’y a pas eu de trains sur
la ligne durant 2h en pleine heure de pointe. Tant que la ligne ne sera pas totalement
« CFF » il faudrait que le CEO laisse la gestion de crise aux gens qui connaissent vraiment
les installations et règlements SNCF. On se rappelle d’un mouvement de manœuvre en
pleine voie pour transborder un TGV alors que c’est strictement interdit sauf pour travaux !
Après la vente du dépôt de Lausanne, il serait aussi vital de se demander si un centre
d’entretien « RV-Romandie » ne serait pas envisageable étant donné que le CEG était déjà
trop petit à sa mise en service en 1999. Depuis, le nombre de véhicules neufs à entretenir
n’a pas cessé d’augmenter (Flirt 524, Flirt VD, Domino, Kiss ; ETR610) et l’arrivée du
matériel roulant du CEVA ou des Twindexx ne va pas arranger la chose.
Merci de votre attention, pour le comité VSLF Genève :
Cédric Marlétaz