SU Carburettors Tuning, overhaul, specification tables

Carburateurs SU
1. GENERALITES
Le carburateur est destiné à préparer le mélange gazeux air-carburant
nécessaire au fonctionnement du moteur. Il a également pour rôle de régler, à
volonté, la vitesse et le couple du moteur.
Jusqu'en 1969, la P1800 est équipée de 2 carburateurs SU-HS6. Ces
carburateurs étant également présents sur les Triumph TR3, TR4A, sur les MGC,
mais aussi, bien sûr, sur les séries 120 et 144 de Volvo, vous ne devriez avoir
aucun problème à trouver un professionnel spécialisé dans les véhicules anciens
(principalement ceux habitués aux anglaises) qui saura régler, voir restaurer vos
carburateurs. Car, il faut savoir que des carburateurs bien réglés par un
professionnel compétent, apportent un gain de puissance et de souplesse
incroyable à un moteur jusque là étouffé par des carburateurs à l'agonie !!
Quelques précisions sont données dans les pages suivantes pour les courageux
qui désireraient régler eux-même leurs carburateurs (merci à Jean-Marie pour sa
collaboration). Vous pourrez également trouver quelques informations sur le site
du TR Register France qui consacre quelques pages aux Carburateurs SU.
Les plus exigeants, pourront se procurer l'un des ouvrages suivants :
SU Carburettors
Tuning, overhaul, specification tables. Types H, HD,
HS, HIF jusqu'en 1988.
Haynes Workshop Manual. 1989. En anglais.
205x280. Couv cartonnée. 126 pages.
Prix indicatif : 30 Euros
How to build & power tune SU carburettors
par Des Hammill. Ed Veloce. 2000. En anglais.
205x250. Couv souple. 64 pages
Prix indicatif : 30 Euros
SU carburetters tuning tips & techniques
par GR Wade. Ed Brookland. 1968-1994. En anglais.
140x215. Couv souple. 187 pages.
Prix indicatif : 17 Euros
Carburateurs SU
Ces ouvrages sont par exemples disponibles sur le net auprès des Éditions du
Palmier sur www.editions-palmier.fr .
Enfin, toutes les pièces sont disponibles chez votre concessionnaire Volvo le plus
proche (en y apportant néanmoins les références des pièces recherchées), au
VCF, ou, à défaut, chez le distributeur britannique officiel de SU :
www.burlen.co.uk .
2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
L'air est aspiré depuis le filtre et passe sur le pont où se situe l'aiguille. Ce pont
faisant office de venturi accélère la vitesse de l'air qui vaporise au passage
l'essence arrivant de la cuve par le puits d'aiguille et le mélange s'engouffre dans
le collecteur.
Toute l'astuce du SU repose sur le système de boisseau (le piston que l'on voit se
soulever lorsqu'on accélère, filtres à air déposés) et d'aiguille conique.
En effet, au lieu d'avoir un gicleur à débit constant comme sur les carbus
classiques, d'où complications et compromis pour adapter le système à tous les
régimes (gicleur de ralenti, double corps, ajutages divers…), on a ici un gicleur à
débit variable. Le boisseau coulisse dans la fameuse cloche typique des SU,
laquelle est reliée au conduit d'admission, juste en amont du papillon.
Ainsi, au ralenti, le papillon est fermé, donc pas de dépression dans la cloche, le
boisseau retombe et ne laisse passer qu'un très faible débit d'air.
Comme l'aiguille, fixée à la base inférieure du boisseau est conique, elle est
engagée au maximum dans le puits par où arrive l'essence (sous le carburateur),
et ne laisse donc passer que très peu d'essence.
Lorsqu'on accélère, la dépression du moteur soulève le boisseau qui laisse donc
passer plus d'air, l'aiguille conique, qui lui est solidaire, se soulève aussi et laisse
passer plus d'essence.
On aura compris qu'en jouant sur le profil de l'aiguille, on peut adapter le dosage
air essence à chaque moteur et à chaque régime.
Carburateurs SU
3. POURQUOI FAUT-IL METTRE DE L'HUILE DANS LES CARBUS ?
On sait qu'en cas de brusque accélération, du fait de l'inertie, de l'essence plus
forte que celle de l'air, l'afflux subit d'air sans l'essence aura tendance à étouffer
le moteur (pas de mélange ou mauvais mélange à brûler), d'où la pompe de
reprise des carbus classiques et le dashpot des SU qui fonctionne exactement
comme un amortisseur : L'huile freine le mouvement vertical du boisseau et le
moteur, à défaut d'air, aspire ainsi plus d'essence.
Symptôme et ennui classique, beaucoup de trous à l'accélération ont leur origine
dans le manque d'huile dans l'amortisseur, d'où levée trop rapide du boisseau.
Le starter est obtenu par un système de levier qui abaisse le puits d'aiguille et
enrichit donc de facto le mélange, du fait toujours de la conicité de l'aiguille.
Les Stromberg fonctionnent sur le même principe, mais le boisseau en aluminium
est remplacé par un membrane en caoutchouc, c'est plus économique à
fabriquer, mais il est reconnu que le rendement en est moins bon, outre que
cette membrane se perce régulièrement, noyant ainsi le moteur d'essence qui
n'a plus d'air à respirer.
4. ENTRETIEN
Le premier point important est que ces carburateurs soient propres,
principalement au niveau du boisseau et du corps de carbu, de façon à ce que les
mouvements du boisseau ne soient pas contrariés.
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Nettoyer au trichlo ou équivalent après avoir déposé les 3 vis de la cloche
et sorti amortisseur, ressort et boisseau. Surtout jamais d'abrasif !!
Maintenir les cuves propres, les débris divers pouvant l'encombrer risquant
ainsi de coincer le pointeau du flotteur, d'où débordement et risque
d'incendie. A ce titre, il est impératif de monter un filtre à essence et de
maintenir pointeau et siège en bon état, ça finit par s'user à l'usage.
Vérifier que les axes de papillon ne soient pas usés, sinon prises d'air,
ratés aux reprises et réglages impossibles.
Maintenir le niveau d'huile du dashpot. Remplissage par le haut du
carburateur, en dévissant la molette plastique noire (ou en bronze, suivant
les années de fabrication). Seule la broche centrale doit être remplie, mais
non la partie située au-dessus de cette broche.
5. REGLAGES
Dans le cas de nos Volvo, 4 opérations à prévoir dans l'ordre: richesse, ralenti,
synchronisation et ralenti accéléré:
Méthode empirique lorsqu'on n'a pas un banc CO/CO2 sous la main :
Déposer les filtres à air et désaccoupler le palonnier de commande des papillons,
déposer les cloches des carburateurs, actionner l'écrou 6 pans de réglage de
richesse sous chaque carburateur, de façon à faire remonter le puits d'aiguille au
ras du pont du corps des carburateurs, les abaisser ensuite de 2 tours ½, soit 15
pans d'écrou, on obtient ainsi le réglage de base que l'on affinera par la suite. On
Carburateurs SU
remonte donc les boisseaux en s'assurant de leur propreté et en évitant de
tordre les aiguilles assez fragiles. On positionne les ressorts. On remonte les
cloches et les « dashpots ».
On règle ensuite le ralenti de chaque carburateur séparément, puisqu'ils sont
désaccouplés en actionnant les vis verticales de ralenti qui jouent sur l'axe de
papillon. Pour obtenir une bonne synchronisation, 2 possibilités, le
dépressiomètre ou l'oreille.
Comme les dépressiomètres non professionnels ne sont pas très précis, j'utilise
la méthode ancienne, CAD l'oreille :
Utiliser un tuyau de plastique genre avertisseur à compresseur, un bout à
l'entrée de l'oreille, l'autre à l'entrée du carburateur, moteur au ralenti : on
entend très distinctement le bruit du flux d'air, différent si un carburateur aspire
plus que l'autre (hauteur et intensité du son) et on agit sur les vis de ralenti
jusqu'à obtenir un bruit équivalent sur chaque carburateur et un régime
convenable 600/800 t/min.
On peaufine ensuite le réglage de richesse en resserrant progressivement chaque
écrou 6 pans de richesse sans pour autant que le régime moteur ne tombe
(toujours même nombre de pans pour chaque carburateur).
Le réglage théorique optimum est obtenu lorsque, en soulevant très légèrement
(2mm maxi) chaque boisseau, le régime moteur ne doit pas varier : si
accélération c'est trop riche, donc visser l'écrou, si le régime tombe ou le moteur
cale, c'est trop pauvre, donc dévisser l'écrou. Il faut opérer ¼ de tour par ¼ de
tour pour rester précis.
La seule difficulté à surmonter : il faut prendre soin de placer le tuyau très
exactement au même endroit, sur chaque carburateur, le mieux étant la base,
juste à l'entrée.
Une fois ce réglage obtenu, on réaccouple les 2 carburateurs. Après une bonne
oreille, c'est désormais un bon coup d'œil qu'il faut, pour contrôler que l'action
sur le levier de la commande d'accélérateur entraîne les 2 papillons absolument
simultanément, sinon agir pour réglage, après les avoir desserrés, sur les leviers
d'entraînement des papillons assujettis à l'axe d'accouplement.
Désormais, on réglera le ralenti avec la même action exactement sur chaque vis
de réglage de ralenti pour ne pas désynchroniser .
Le réglage du ralenti accéléré se fait en agissant sur les vis obliques se trouvant
sur la commande de starter :
- Starter repoussé, ces vis ne doivent pas porter sur les cames entraînées par la
commande de starter, le vérifier lors du réglage de ralenti.
- Starter à mi-course, on doit avoir à froid un régime d'environ 1100/1200 t/min,
réglages identiques pour chaque carburateur.
Carburateurs SU
Il ne reste plus qu'à remonter les filtres à air et essayer l'auto, si elle ne marche
pas, c'est qu'on a oublié quelque chose !
Article de Jean-Marie MECHIN extrait du site http://volvop1800france.com