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Secrétariat
158
Mensuel
avril
2010
ne paraît pas en juillet
LETTRE
MENSUELLE
SOCIO-ÉCONOMIQUE
 BUDGET MOBILITÉ - De l'auto-matisme à la multi-modalité
 PRÉSIDENCE BELGE DE L'UE - Le programme du SPF Economie
 BREVET EUROPÉEN - Quelles perspectives ?
du Conseil Central de l'Économie
NUMERO
NUMERO
158
 avril 2010
BUDGET MOBILITÉ
de l'auto-matisme à la multi-modalité
3
PRÉSIDENCE BELGE DE L'UE
le programme du SPF Economie
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BREVET EUROPÉEN
quelles perspectives ?
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ACTUALITÉS
Conseil central de l'économie
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Comité économique et social européen
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> Comité d'accompagnement : Andy Assez, Kris Degroote, Luc Denayer, Tasso Fachantidis, Ton Harding, Paul Henriet,
Jean-Pierre Tillieux, Siska Vandecandelaere
> Rédaction : Jean-Paul Denayer, Tasso Fachantidis, Michèle Pans
> Secrétariat de rédaction : Alain Cabaux
> Traduction : Bernadette Hamende
> Mise en page : Simonne Loison
> Impression : José Marquez Y Sanchez
> Site Web : www.ccecrb.fgov.be
> Éditeur responsable : Ton Harding, Avenue de la Joyeuse Entrée 17-21, 1040 Bruxelles
 BUDGET MOBILITÉ
CCE
Conseil Central de l'Économie
De l'auto-matisme à la multi-modalité
En dépit de l’étendue considérable du réseau belge de transports publics, on constate que
près de 7 travailleurs sur 10 (68%)1 se rendent au travail en voiture. D’aucuns y ont recours
par nécessité, d’autres par facilité ou habitude. Faire la navette en respectant les principes
de durabilité est souvent synonyme de multi-modalité (c’est-à-dire combiner les moyens de
transport), mais la combinaison de différents modes de locomotion n’est pas si évidente
dans la pratique. Afin d’inciter davantage de travailleurs à effectuer des déplacements
(plus) soutenables entre leur domicile et leur lieu de travail et/ou pendant leurs heures
de travail, de plus en plus nombreux sont ceux qui réclament l’introduction d’un « budget
mobilité ». Que pensent les organisations représentatives patronales et syndicales de ce
concept ? Quelles questions se posent-elles concernant sa mise en œuvre pratique ? Quelles conditions doivent à leurs yeux être remplies pour que le budget mobilité soit un succès ? Pour connaître la réponse à ces trois questions, Mobimix.be2 et Mobiel 213 ont soumis
une enquête, en novembre et décembre 2009, à la CSC, la FGTB, la CGSLB, UNIZO, VOKA,
VKW et Business & Society. Le 1er avril 2010, ils ont organisé avec le soutien de l’autorité
flamande et de Belgacom une conférence consacrée à la présentation des résultats de cette
enquête. Le secrétariat du CCE y était invité. Cet article récapitule les principaux résultats
de l’enquête.
POURQUOI INTRODUIRE UN BUDGET MOBILITE ?
Le budget mobilité vise à créer une plus grande variation dans les modes de transport
utilisés pour les déplacements liés au travail (c.-à-d. les déplacements domicile-lieu de
travail et les déplacements de service) et à inciter un maximum de travailleurs à ne pas
(ou ne plus) utiliser leur voiture personnelle ou leur voiture de société pour effectuer leurs
déplacements professionnels.
Le budget mobilité est un budget que l’employeur met à la disposition de (certains de) ses
travailleurs et que les travailleurs concernés peuvent affecter à l’utilisation d’un éventail
de moyens de transport (à déterminer). Les travailleurs qui reçoivent de leur employeur un
budget mobilité peuvent choisir eux-mêmes, de jour en jour, la façon dont ils gèrent leur
mobilité.
Les travailleurs ne seraient-ils pas aujourd’hui déjà en mesure de choisir le moyen de transport ou la combinaison de moyens de transport qui correspond le mieux à leurs besoins et qui
est le mieux adapté au(x) déplacement(s) qu’ils doivent effectuer et à la(des) distance(s)
qu’ils doivent parcourir ? Si, mais jusqu’à un certain point seulement, car la liberté dont
disposent les travailleurs pour choisir eux-mêmes leur(s) mode(s) de locomotion est limitée
par un certain nombre d’obstacles.
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Soit 64 % d’autosolistes et 4 % de covoitureurs. Source : Rapport final du deuxième diagnostic fédéral des déplacements domiciletravail relatif à la situation au 30 juin 2008, p. 9.
Mobimix.be est une plate-forme numérique pour les gestionnaires de flotte, responsables de la mobilité et autres professionnels actifs
dans le domaine de la mobilité et du transport. Cette plate-forme est le fruit d’une collaboration entre six partenaires - VITO, Mobiel 21,
le Bond Beter Leefmilieu, la Vlaamse Stichting Verkeerskunde et les départements MOW (mobilité et travaux publics) et LNE (environnement, nature et énergie) des autorités flamandes – concernant différentes thématiques, à savoir : l’éco-driving, la gestion de flotte
durable et innovante, la gestion de la mobilité, la logistique intelligente, la fiscalité en matière de mobilité et le budget mobilité.
Mobiel 21 ASBL est un centre de développement des connaissances, d’éducation et d’orientation des comportements en matière de
mobilité durable et sûre constitué d’un groupe interdisciplinaire de pédagogues, chercheurs, formateurs, spécialistes de la circulation
routière, documentalistes et experts en communication. Mobiel 21 ASBL est issue de l’ancienne ASBL Langzaam Verkeer.
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Lettre Mensuelle Socio-économique - avril 2010
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Premièrement, tous les travailleurs n’ont pas la possibilité de disposer de tous les moyens de
transport : tous les travailleurs n’ont pas une voiture, une bicyclette, etc. Deuxièmement, le
système administratif actuel ne permet pas ou pas suffisamment une gestion flexible de la
mobilité. Dans beaucoup d’entreprises, le salarié doit communiquer son choix de moyen de
transport une ou plusieurs fois par an au service du personnel. Dans l’intervalle, il ne peut
pas changer de mode de locomotion sans perdre l’indemnité y afférente, sauf si l’employeur
l’y autorise, ce qui représente pour lui une charge administrative supplémentaire. Troisièmement, libre choix et utilisation de la voiture (de société) sont souvent considérés, à tort,
comme des synonymes. Étant donné que beaucoup de travailleurs ne réfléchissent pas ou
pas suffisamment à la question de savoir s’il existe des alternatives à la voiture (de société)
et si la voiture (de société) constitue véritablement le moyen de transport idéal pour le trajet
à parcourir, ils optent automatiquement pour leur choix préférentiel, à savoir la voiture (de
société). Ce choix automatique n’est pas un libre choix, mais plutôt une question d’habitude
souvent inexplicable sur le plan rationnel.
QUELLE EST LA VALEUR AJOUTÉE D’UN BUDGET MOBILITÉ ?
Il existe aujourd’hui déjà des incitants financiers qui, d’une part, stimulent les travailleurs à
effectuer leurs déplacements domicile-travail avec des moyens de transport durables (exonérations fiscales) et qui, d’autre part, encouragent les employeurs à proposer des voitures
de société (plus) écologiques (la déductibilité des frais de voitures de société a été rendue
dépendante des émissions de CO2 de celles-ci ) et à inciter leurs travailleurs à ne pas utiliser la voiture (de société) pour effectuer leurs déplacements entre le domicile et le lieu de
travail4.
Certains employeurs demandent déjà à leurs travailleurs disposant d’une voiture de société
d’effectuer leurs déplacements liés au travail avec un autre moyen de transport et d’utiliser
exclusivement la voiture de société pour les déplacements de loisirs. D’autres employeurs
« verdissent » leur parc de voitures de société et utilisent le bénéfice réalisé (consommation
moindre de carburant, taxes CO2 inférieures et plus grande déductibilité fiscale) pour indemniser les déplacements effectués avec des modes de transport alternatifs.
Qu’est-ce que le budget mobilité peut faire de plus que ces incitants fiscaux et que ces efforts des entreprises pour favoriser un transfert modal au détriment de la voiture (de société) et/ou introduire une plus grande variation dans les modes de transport utilisés pour les
déplacements liés au travail ? Autrement dit, quelle est la valeur ajoutée du budget mobilité
par rapport aux incitants et efforts précités dans la réalisation des objectifs visés ?
La valeur ajoutée du budget mobilité se situe à deux niveaux. Premièrement, le budget mobilité peut contribuer à généraliser l’utilisation des mesures précitées, qui, si elles constituent
une avancée dans la bonne direction, ne sont encore prises que par quelques merles blancs.
Deuxièmement, le budget mobilité facilite le changement de mode de transport : il répond
mieux aux besoins de mobilité variables des travailleurs que le système administratif actuel,
qui ne permet pas ou pas suffisamment une gestion flexible de la mobilité.
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Les frais liés à l’utilisation de la voiture dans le cadre des déplacements de service sont partiellement déductibles sur le plan fiscal,
tandis que les frais liés à l’utilisation des transports publics ou de la bicyclette dans le cadre des déplacements de service sont
totalement déductibles.
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QU’EN PENSENT LES ORGANISATIONS SYNDICALES ET PATRONALES ?
On relève en Belgique de nombreuses similitudes entre les positions des organisations représentatives des travailleurs et des employeurs concernant le budget mobilité, mais aussi
quelques divergences.
Similitudes. Les organisations syndicales et patronales sont pleinement favorables aux deux
objectifs du budget mobilité, à savoir la promotion d’un transfert modal au détriment de la
voiture (de société) et le développement d’une plus grande multimodalité dans les déplacements domicile-travail. Les deux groupes sont d’avis que le budget mobilité ne doit créer
aucun besoin nouveau, mais bien remplir un besoin existant. Les organisations syndicales
et patronales sont unanimes quant aux obstacles qu’il convient d’éliminer avant d’introduire
le budget mobilité. Les deux groupes se posent les mêmes questions concernant la mise
en œuvre pratique d’un budget mobilité. Il y a un très large accord entre les organisations
syndicales et patronales quant aux facteurs qui peuvent contribuer à garantir le succès du
budget mobilité.
Divergences. Les points de vue des organisations syndicales et patronales divergent quant
aux conditions auxquelles doit satisfaire un budget mobilité.
RÉPONDRE À UN BESOIN RÉEL
Les organisations syndicales et patronales estiment que le budget mobilité ne doit créer
aucun besoin nouveau, mais bien remplir un besoin existant.
De nombreux besoins réels peuvent être satisfaits par l’introduction d’un budget mobilité.
En voici quelques exemples.
Premièrement, le besoin de trouver une solution à la problématique du climat et de l’énergie.
Le budget mobilité peut jouer un rôle important en la matière en récompensant les travailleurs qui optent pour des modes de déplacement (plus) durables et en orientant de la sorte
leur comportement de mobilité : soit on les récompense financièrement en versant sous la
forme d’une prime la part non dépensée du budget mobilité, soit on leur donne une plus
grande liberté dans le choix de leurs possibilités de déplacement.
Deuxièmement, le besoin de réduire les problèmes de congestion du trafic. Le budget mobilité peut contribuer à faire face à l’accroissement de la congestion routière qui, en plus
d’avoir un impact négatif sur l’environnement : 1° génère des heures perdues sur le plan
économique (la congestion du trafic engendre une augmentation du temps de transport et,
partant, un accroissement du coût salarial et une plus grande incertitude en termes de délai
de livraison) ; 2° menace de compromettre la position de pointe de la Belgique en tant que
centre logistique du nord-ouest de l’Europe ; 3°génère une baisse de l’offre de travail et de
la mobilité géographique de la main-d’œuvre ; 4° génère du stress, et 5° rend (plus) difficile
l’instauration d’un équilibre entre la vie professionnelle et la vie privée.
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Troisièmement, le besoin de réduire les coûts, qui s’accroît en temps de crise et de resserrement des budgets publics. Le budget mobilité peut contribuer à faire baisser le coût du
parc de voitures de société, des frais de stationnement, etc.
Quatrièmement, le besoin de simplifier l’administration et la fiscalité. Le budget mobilité
peut être utilisé pour simplifier la fiscalité en matière de mobilité ainsi que la sécurité sociale y afférente.
OBSTACLES
Les organisations syndicales et patronales sont unanimes quant aux obstacles qu’il convient
d’éliminer préalablement ou simultanément à l’introduction du budget mobilité.
Un premier obstacle est l’absence ou la présence insuffisante d’alternatives à part entière
à la voiture (de société). Préalablement ou simultanément à l’introduction d’un budget de
mobilité, il convient dès lors d’œuvrer à la mise en place de moyens de transport pouvant
concurrencer la voiture (de société) en termes de rapidité, de flexibilité et de confort.
Un deuxième obstacle est constitué par le manque de coopération entre les opérateurs de
transport.
L’absence actuelle d’une approche fiscale intégrée basée sur le budget mobilité représente
un troisième obstacle. Les employeurs qui souhaitent développer un concept multimodal
d’organisation des déplacements domicile-travail doivent trouver un chemin dans un dédale
de règles fiscales et sociales régissant les transports publics, les transports collectifs organisés par l’employeur, la voiture de société, la voiture privée, la bicyclette, le vélomoteur, le
covoiturage, etc. Il existe pour chaque mode de transport des règles fiscales spécifiques, des
exceptions et des exonérations, et ces employeurs doivent donc être au courant. Les travailleurs qui combinent différents moyens de transport pour effectuer les déplacements entre
leur domicile et leur lieu de travail et qui choisissent, dans leur déclaration fiscale, le régime
des frais professionnels forfaitaires peuvent cumuler les exonérations fiscales spécifiques
aux moyens de transport utilisés (la règle dite du cumul). Le cumul de ces exonérations
fiscales est toutefois régi par la règle générale selon laquelle les indemnités à exonérer ne
peuvent être octroyées pour le même trajet.
Un quatrième obstacle est que le cadre fiscal actuel ne permet pas d’octroyer une indemnité
non imposable pour « les déplacements privés effectués avec des moyens de transport
durables en dehors de l’exécution du contrat de travail5 ».
Les travailleurs qui reçoivent une voiture de société de la part de leur employeur et qui
choisissent, dans leur déclaration fiscale, le régime des frais professionnels forfaitaires
peuvent bénéficier d’un système dans lequel la part imposable de leur voiture de société
5
Dans la réglementation fiscale, on entend par déplacements privés d’une part les déplacements entre le domicile et le lieu de travail
et d’autre part les déplacements privés effectués en dehors de l’exécution du contrat du travail, p.ex. les déplacements pendant le
week-end, pour aller en vacances, pour les loisirs, pour les achats privés etc.
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est calculée sur la base d’un nombre forfaitaire de kilomètres qui dépend uniquement de
la distance entre le domicile et le lieu de travail : 5 000 km si la distance en kilomètres
(trajet simple) entre le domicile et le lieu fixe de travail est inférieure ou égale à 25 km et
7 500 km si cette distance est supérieure à 25 km. Étant donné que le nombre de kilomètres
effectivement parcourus à titre privé avec une voiture de société dépasse souvent largement
5 000 ou 7 500 km par an, ces travailleurs reçoivent en cadeau la non-imposition d’un
grand nombre de kilomètres destinés aux loisirs (lisez : aux déplacements domicile-travail
et/ou de loisirs). Voici un exemple concret à titre d’illustration : un travailleur qui effectue
chaque jour 2 x 25 km avec sa voiture de société entre son domicile et son lieu de travail
et qui travaille 210 jours par an arrive déjà à 10 500 kilomètres privés par an (soit plus de
deux fois 5 000 km) ; en outre, ce calcul ne tient pas compte du nombre de kilomètres privés
parcourus dans le cadre des loisirs6.
Les interventions des employeurs dans les frais d’utilisation des transports publics, des
transports collectifs organisés par l’employeur, de la voiture privée, du covoiturage, de la
bicyclette, etc. dans le cadre des déplacements domicile-travail sont exonérées d’impôt totalement ou jusqu’à un certain plafond. Les interventions des employeurs dans les frais
d’utilisation de ces modes de transport dans le cadre des déplacements de loisirs sont par
contre considérées comme un salaire7 et imposées.
Comment rendre possible l’indemnisation des déplacements de loisirs effectués avec
d’autres modes de transport que la voiture de société sans que la valeur totale ne soit considérée comme un avantage imposable ? Une possibilité consiste à étendre le système actuellement en vigueur pour le calcul de l’avantage de toute nature qui découle de l’utilisation
de la voiture de société – à savoir un système dans lequel l’avantage en question est calculé
sur la base 1° du nombre forfaitaire de kilomètres qui est uniquement fonction de la distance domicile-travail et 2° des émissions de CO2 de la voiture de société – aux modes de
transport alternatifs, étant entendu que la taxe au kilomètre la plus basse s’appliquerait au
mode de transport le plus écologique8.
LA MISE EN ŒUVRE PRATIQUE
Les organisations syndicales et patronales se posent les mêmes questions concernant la
mise en œuvre pratique d’un budget mobilité.
Qui dresse le budget mobilité ?
Le budget mobilité peut être constitué par l’employeur qui souhaite l’offrir, en concertation
avec les travailleurs qui peuvent entrer en ligne de compte. Le budget mobilité peut également être dressé par une société de leasing ou un prestataire privé de services de mobi-
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Source : TRAJECT. TRAJECT est un bureau-conseil spécialisé en conseils aux entreprises et aux autorités publiques en matière de
mobilité domicile-travail, et plus précisément de plans de mobilité d'entreprise.
Y font exception les abonnements qui sont utilisés pour les déplacements domicile-travail et qui sont également valables le week-end,
p.ex. l’abonnement au réseau des TEC.
Source : le rapport final du 29 mai 2008 de l'étude intitulée "Onderzoek naar mogelijke verbeteringen van het financieel en fiscaal kader
van het woon-werk- en zakelijk verkeer" que TRAJECT a réalisée à la demande du Département Mobilité et Travaux Publics de la Région
flamande, p. 48-49.
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lité aux entreprises, comme aux Pays-Bas. Dans ce dernier cas, le budget mobilité est en
quelque sorte un produit prêt à l’emploi et non individualisé que l’employeur peut offrir à
(certains de) ses salariés.
Aux Pays-Bas, deux prestataires privés de services de mobilité proposent actuellement aux
entreprises une sorte de budget mobilité. Il s’agit de NS Business Services et Mobility Mixx.
NS Business Services propose aux entreprises la NS Business Card. Il s’agit d’une sorte de
carte de crédit nominative avec laquelle le titulaire (p.ex. un travailleur) peut réserver et
payer par téléphone ou sur Internet une place de parking ou un déplacement en transports
publics, en taxi (ou en taxi-train) ou à bicyclette. Chaque mois, l’employeur qui conclut un
contrat avec NS Business Services reçoit pour chaque travailleur titulaire d’une NS Business
Card une facture sur laquelle figurent séparément les frais d’utilisation des transports publics, du taxi (ou du taxi-train), de la bicyclette et/ou d’une place de parking.
Mobility Mixx propose aux entreprises quatre produits différents (Mobility Card, Mobility
Expenses, Mobility Pool et Mobility Budget) qui répondent chacun à un aspect spécifique
des déplacements liés au travail. L’employeur qui conclut un contrat avec Mobility Mixx peut
choisir le produit adapté à chaque travailleur. La Mobility Card est un passeport (carte à
puces) avec lequel les travailleurs peuvent emprunter le train, le taxi(-train), une voiture de
location et/ou occuper une place de stationnement Park-and-Ride. Mobility Pool permet aux
employeurs de mettre une voiture à la disposition de leurs travailleurs qui ne viennent pas
en voiture au travail mais ont besoin d’un véhicule pour certains déplacements de service.
Mobility Expenses est un système d’enregistrement en ligne qui gère numériquement les demandes et déclarations de déplacements de service que les travailleurs effectuent avec leur
véhicule privé. Mobility Budget est un budget annuel à fixer par travailleur pour les déplacements liés au travail et placé sous la responsabilité personnelle des travailleurs concernés.
Le Mobility Budget est placé sur le site Internet de l’entreprise et les frais de déplacement
des travailleurs sont débités de ce budget. Si, à la fin de l’année, le budget mobilité n’est
pas totalement épuisé, l’employeur peut conclure des arrangements individuels avec le(s)
travailleur(s) concerné(s) quant à la manière d’utiliser le montant restant : le versement
d’une indemnité brute imposée comme revenu professionnel, l’octroi d’un autre avantage
au(x) travailleur(s) concerné(s) (p.ex. un jour de congé supplémentaire), etc.
L’introduction du budget mobilité doit-elle être obligatoire ?
Les organisations tant syndicales que patronales estiment qu’il n’est pas souhaitable
de rendre obligatoire l’introduction du budget mobilité. Les deux groupes sont très attachés à la liberté de choix. Du côté patronal, on considère que la décision de proposer ou
non un budget mobilité doit être laissée aux employeurs. Du côté syndical, on souligne que
l’intention ne peut pas être d’obliger les travailleurs à effectuer leur trajet de telle ou telle
manière. Ils estiment que les travailleurs doivent pouvoir décider eux-mêmes s’ils souhaitent
consacrer une partie de leur salaire (le budget mobilité est une partie de leur revenu professionnel) à la mobilité. Ils considèrent également que les travailleurs doivent se voir proposer
la possibilité de sortir du système.
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Sur la base de quels critères doit-on fixer le montant du budget mobilité ?
Le montant du budget mobilité doit-il dépendre de la distance entre le domicile et le lieu
de travail, du nombre d’années d’ancienneté, du profil de fonction des travailleurs, etc. ?
Bien que les organisations syndicales et patronales estiment qu’il est encore trop tôt pour
répondre à cette question, elles sont d’accord pour dire qu’un budget mobilité fixe qui ne
dépende pas de la distance domicile-travail peut inciter les travailleurs à rapprocher leur
domicile de leur lieu de travail (réduire le budget utilisé leur permet d’accroître le montant
restant qu’ils peuvent affecter à d’autres choses).
Quelle doit être la forme du budget mobilité ?
Le budget mobilité peut être proposé sous la forme d’un chèque-mobilité prépayé ou d’une
carte mobilité postpayée avec facturation ultérieure à l’entreprise. Les organisations syndicales et patronales font remarquer que différents types de chèques sont déjà en circulation (les titres-repas, les titres-services, les chèques-culture et les écochèques) et attirent
l’attention sur les risques de l’introduction d’un énième chèque : ce chèque supplémentaire
pourrait être celui de trop, sauf si on explique clairement à quoi il peut servir.
Si le budget mobilité est mis « gratuitement » à la disposition des travailleurs, il y a un
risque que ceux-ci n’adoptent pas le comportement de mobilité souhaité et que le budget
mobilité ne rende pas service à l’environnement. Plus concrètement, si les travailleurs concernés ne doivent rien payer au préalable, ils pourraient effectuer des déplacements plus
nombreux et plus longs que s’ils devaient mettre la main au portefeuille et le budget mobilité
pourrait entraîner une hausse des émissions de CO2 produites par le transport.
À quelles fins le budget mobilité peut-il être utilisé ?
Pratiquement toutes les entreprises interrogées estiment que les déplacements entre le domicile et le lieu de travail doivent pouvoir être payés via le budget mobilité. Trois entreprises
sur quatre considèrent que ce budget doit également pouvoir être utilisé pour les déplacements de service. Un tiers seulement des entreprises pensent qu’il doit aussi pouvoir servir
aux déplacements privés.
Quels sont les travailleurs qui entrent en ligne de compte ?
Le budget mobilité doit-il être octroyé à tous les travailleurs ou seulement à ceux qui disposent de voitures de société ? Doit-on faire une distinction entre ouvriers et employés ?
Bien que les organisations syndicales et patronales estiment qu’il est encore trop tôt pour
répondre à ces questions, elles sont d’accord pour dire que le budget mobilité ne peut pas
uniquement être destiné aux travailleurs qui disposent d’une voiture de société. L’argument
avancé pour étayer cette position unanime est qu’il serait le cas échéant très compliqué
voire impossible de faire en sorte que le budget mobilité contribue à un transfert modal au
détriment de la voiture (de société). En effet, des études scientifiques montrent que : 1°
le travailleur qui dispose d’une voiture de société est beaucoup moins enclin à effectuer la
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transition vers des modes de transport durables (dont les transports publics) que celui qui
ne dispose pas de voiture de société9 ; 2° 75 % des travailleurs qui disposent d’une voiture
de société pour effectuer leurs déplacements domicile-travail utiliseraient une voiture privée
si on leur retirait leur voiture de société10.
Que faire du budget mobilité non utilisé ?
Les organisations tant syndicales que patronales sont convaincues que le budget mobilité n’engendrera un transfert modal au détriment de la voiture (de société) et/ou une
plus grande multimodalité que s’il donne clairement un avantage aux travailleurs. Si les
travailleurs qui laissent leur voiture (de société) de côté n’en sont pas récompensés, ils ne
seront pas incités à utiliser des alternatives à la voiture (de société).
Plusieurs possibilités existent pour l’affectation de la partie du budget mobilité qui, à la fin
de l’année, n’a pas été utilisée. Elle peut servir à octroyer au(x) travailleur(s) concerné(s)
un autre avantage (p.ex. un jour de congé supplémentaire). Elle peut également être versée
sous la forme d’une indemnité brute. Si on opte pour cette deuxième solution, il faut tenir
compte du fait que ce versement sera imposé en tant que salaire, c.-à-d. que le fisc considérera ce versement comme un revenu imposable, ce qui n’est pas financièrement intéressant
pour les travailleurs concernés.
La voiture de société doit-elle être incluse dans le budget mobilité ? À partir de quel niveau
de fonction la voiture de société doit-elle être incluse dans le budget mobilité ? Quelle est
la valeur ajoutée (écologique) du budget mobilité si l’utilisation de la voiture (de société)
reste possible ?
Les organisations tant syndicales que patronales estiment que la voiture de société doit
pouvoir faire partie du budget mobilité qui est octroyé aux travailleurs qui disposent
déjà d’une voiture de société. Les deux groupes considèrent qu’il est délicat de toucher
à la voiture de société, car celle-ci constitue un salaire (déguisé) dont on ne peut pas
simplement priver les travailleurs concernés. Ils font remarquer que si on inclut une voiture
de société dans le budget mobilité, il est préférable qu’il s’agisse d’un modèle écologique
ou d’un modèle modeste dépourvu de gadgets, de manière à ce qu’il reste une plus grande
somme d’argent pour les modes de transport (plus) durables.
FACTEURS DE RÉUSSITE
Les organisations syndicales et patronales sont unanimes quant aux facteurs qui peuvent
contribuer à garantir le succès du budget mobilité.
9
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Source : l’enquête que les Prof. Cathy Macharis et Astrid De Witte de la VUB ont soumise entre le 15 mars 2005 et le 20 avril 2005 à
des adultes travaillant à Bruxelles et effectuant des déplacements domicile-travail, qui visait à identifier les facteurs qui déterminent
le choix par ces adultes d’un mode de transport spécifique.
Source : le projet de recherche PROMOCO (mobilité professionnelle et voitures de société) mis sur pied par les groupes de recherche GRT
(Groupe de Recherche sur les Transports des Facultés universitaires Notre Dame de la Paix à Namur), IMOB (Institut pour la mobilité
à l’Université d’Hasselt) et MOSI-T (département « Mathematics, Operational Research, Statistics and Information Systems in the
field of Transport & Logistics » à la VUB). Les principaux résultats de ce projet de recherche ont été résumés dans la Lettre mensuelle
socio-économique du CCE de septembre 2009.
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Selon les organisations syndicales et patronales, l’une des conditions essentielles à la
réussite du budget mobilité est qu’il soit stimulé fiscalement par les pouvoirs publics.
Les deux groupes sont convaincus que le budget mobilité ne pourra inciter les travailleurs
qui disposent d’une voiture de société à laisser celle-ci de côté et à utiliser un mode de
transport plus durable que si ce dernier est au moins aussi intéressant sur le plan fiscal que
la voiture de société.
Ils estiment que l’introduction du budget mobilité doit être soutenue par une vaste campagne d’information et de sensibilisation à l’attention des employeurs et des travailleurs.
INTRODUCTION DANS CERTAINES CONDITIONS
Les points de vue des organisations syndicales et patronales divergent quant aux conditions
auxquelles doit satisfaire un budget mobilité.
Les organisations syndicales estiment qu’il est préférable de régler l’introduction du budget
mobilité collectivement dans un AIP, sur le modèle de l’introduction des titres-repas et des
écochèques. Le budget mobilité pouvant être considéré comme une forme (d’augmentation)
de salaire, il doit selon eux nécessairement faire l’objet de négociations nationales et sectorielles entre les employeurs et les travailleurs.
Les organisations syndicales ont des difficultés à accepter le fait que le montant du budget
mobilité serait fixé par les employeurs (l’égalité entre les travailleurs est en effet importante
à leurs yeux). Ils se posent diverses questions concernant le montant du budget mobilité :
le montant du budget mobilité sera-t-il lié à l’inflation ? Qu’advient-il du montant du budget
mobilité lorsque les opérateurs de transport augmentent (considérablement) leurs tarifs ?
Est-il adapté en conséquence ? Négocie-t-on en la matière ? Et dans l’affirmative, à quel
niveau et avec qui ?
Les organisations syndicales soulignent l’importance de prendre en considération la vie privée des travailleurs dans le cas où le budget mobilité peut également être affecté à des
déplacements privés : les travailleurs et les opérateurs de transport savent en effet quand
et où les travailleurs en question se déplacent à des fins privées.
Du côté syndical, on insiste sur la facilité d’utilisation du budget de mobilité, tandis que le
patronat met surtout l’accent sur sa praticabilité.
Pour les organisations syndicales, il est essentiel que le budget mobilité octroyé aux travailleurs soit au moins équivalent à ce qu’ils reçoivent actuellement : le budget mobilité ne peut
pas induire une diminution nette du salaire.
Les organisations patronales attachent de l’importance à la neutralité des coûts de
l’introduction du budget mobilité : à leurs yeux, l’introduction du budget mobilité ne peut
pas engendrer de coûts supplémentaires pour les entreprises.
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Elles considèrent également qu’il est important que le travail administratif généré par le
budget mobilité soit aussi simple que possible : les formalités administratives doivent selon
elles être réduites à leur plus simple expression.
Les organisations patronales souhaitent éviter que les entreprises qui octroient un budget
mobilité n’opèrent dans une zone grise (avec l’insécurité juridique à la clé). Elles souhaitent
que la sécurité juridique relative aux inspections fiscales et sociales soit garantie.
Les organisations patronales sont convaincues qu’une vaste aide à la transition sera nécessaire pour assurer le succès du budget mobilité.
Elles indiquent qu’il convient de garder à l’esprit que les dirigeants d’entreprises bien desservies par les transports publics auront moins de difficultés à réaliser les objectifs visés
par l’introduction du budget mobilité que les dirigeants d’entreprises implantées davantage
en périphérie.
Michèle PANS ([email protected])
 PRÉSIDENCE BELGE DE L'UE
CCE
Le programme du SPF Economie
Le Conseil central de l’économie et le Conseil national du travail ont adopté un avis commun,
le 1er avril 2009, portant sur les priorités de la présidence belge de l’Union européenne.
Dans le prolongement de cet avis, les instances des deux Conseils ont décidé de procéder
à une série d’auditions des divers SPF en charge des dossiers socio-économiques. Il s’agit
d’informer les interlocuteurs sociaux des programmes et initiatives envisagées par les SPF
lors de l’exercice de cette présidence européenne.
Ainsi, les SPF économie - énergie, finances, sécurité sociale et emploi ont participé à des
réunions ad hoc.
Le premier mars, M. C. Cheruy a présenté le programme de travail du SPF Economie durant
la Présidence belge de l’Union européenne. L’orateur est chef de la coordination internationale au sein du bureau du Président du SPF Economie. Une synthèse de son intervention
est reprise ci-après.
EN GUISE D’INTRODUCTION
M. Cheruy tient à préciser que la présidence belge de l’Union européenne, qui débutera
le 1er juillet 2010, sera une présidence « sobre » et d’une relative « modestie » dans les
évènements qui l’accompagneront. Quatre mois et demi constituent le temps effectif où
la présidence pourra se déployer et assurer une double mission. Pour la Belgique, il s’agit,
d’abord, de se mettre au service de l’Union européenne, de faire fonctionner les différentes
formations du Conseil des ministres mais également de continuer, en tant qu’Etat membre,
à participer aux travaux dans les différents dossiers : un ministre assurera la présidence de
la réunion tandis qu’un autre représentera la Belgique.
En pratique, la tâche des présidences dans l’ordre des priorités politiques du trio de présidences est d’organiser et participer aux réunions du Conseil et des Conseils informels. Il
s’agit également d’envisager un ensemble d’évènements attachés à l’exercice de leur présidence (séminaires et conférences).
Par ailleurs, M Cheruy rappelle que la présidence travaille toujours avec un programme de
priorités pour les six prochains mois. Mais les travaux au niveau européen ne sont habituellement pas clôturés dans un délai aussi court. C’est la raison pour laquelle l’Etat membre
qui préside doit également travailler sur les initiatives en cours, le «rolling agenda».
Les différents groupes de travail en préparation des Conseils des ministres seront présidés
par des experts belges. Le SPF Economie présidera entre 25 et 30 réunions de groupes de
travail. L’objectif essentiel d’une présidence est d’organiser et de diriger les réunions tant du
Conseil de l’UE que de tous les organes qui fournissent le travail préparatoire, mais aussi,
de rechercher des solutions et des compromis, tant entre les Etats membres qu’avec les
autres institutions de l’Union européenne. Une difficulté consistera à trouver le bon dosage
entre l’exercice de la présidence et la défense des positions de notre pays. Pour l’orateur, le
pouvoir essentiel de la présidence revient à la gestion du temps et des moyens logistiques
disponibles pour faire avancer des dossiers importants dans son agenda politique. La gestion par la présidence espagnole du dossier « brevet communautaire » illustre l’importance
d’avoir la maîtrise de l’agenda politique des réunions du Conseil et des groupes de travail.
13
14
AXES PRIORITAIRES DU SPF ÉCONOMIE
En tenant compte de la mise en œuvre du traité de Lisbonne, la planification des travaux
de la présidence se fait en concertation avec les autres institutions de l’Union européenne
(Commission, Parlement européen,..). La présidence belge doit s’appuyer sur l’apport fourni
par la Commission européenne (programme de travail) et travailler en étroite coopération
avec le Parlement européen, dont le rôle a été considérablement renforcé. Au niveau des
initiatives du SPF Economie, il a été procédé à un large balisage des axes politiques et
des évènements (séminaires et conférences) à mettre en exergue. Cet exercice a permis
d’identifier les dossiers sur lesquels des avancées peuvent être attendues.
Au niveau du programme opérationnel de la Présidence belge et du calendrier officiel des
réunions, le SPF Economie est concerné par l’organisation des Conseils suivants : cinq réunions du Conseil Agriculture, deux Conseils Compétitivité, un Conseil télécom et un Conseil
Energie. Un Conseil informel aura lieu pour respectivement l’agriculture, l’énergie et la compétitivité.
Pour le SPF Economie, les principaux dossiers politiques concernent principalement les
groupes de travail en charge de la compétitivité /croissance, du droit de la concurrence,
de l’énergie, de la régulation des marchés, du droit des consommateurs, de la politique des
PME, du droit des sociétés et de la « better regulation ».
COMPÉTITIVITÉ ET CROISSANCE
Le groupe de travail chargé de ce dossier englobe des matières liées à la politique industrielle, la recherche et le marché intérieur. Ce groupe devrait se réunir à deux reprises au
niveau des directeurs généraux des administrations nationales concernées.
Une première réunion concernera la politique d’innovation dans la perspective d’identifier
les instruments structurels de sa réalisation. L’idée maîtresse est d’approfondir la réflexion
sur la politique en matière de normalisation, d’accréditation, de recherche collective, de
formation, de propriété intellectuelle comme instruments structurels mis au service de la
politique d’innovation, de la croissance et de l’emploi. Pour souligner l’importance de cette
approche, il est prévu, durant la présidence belge l’organisation, d’un séminaire intitulé « de
la connaissance à l’innovation ».
De plus, il est probable qu’il incombera à la Belgique de réaliser les travaux et d’organiser
les débats qui étaient initialement prévus pour la présidence espagnole, suite aux retards
de parution du plan européen d’innovation de la Commission européenne.
Lors de la deuxième réunion, le groupe de travail compétitivité et croissance se penchera sur
la stratégie post-Lisbonne qui devra dorénavant s’identifier comme « stratégie UE-2020 ».
Une thématique centrale sera ici la relance du marché intérieur. A ce sujet, le Rapport Monti
sera rendu public vers la fin de la présidence espagnole. Il incombera, dès lors à la Belgique,
d’assurer le suivi des décisions qui seront prises dans ce dossier et de tirer les premières
15
conclusions politiques ainsi que les lignes de force envisagées par le Rapport. L’articulation,
les timings et les orientations politiques entre le Rapport Monti et la Stratégie EU-2020
doivent encore être clarifiés.
D’autres dossiers se retrouveront sur la table des travaux de ce groupe de travail. Ils ont un
caractère récurent et n’appellent pas de gestion politique particulière. Ils concernent la meilleure régulation économique, le tableau de bord du marché intérieur, les registres de commerce ou bien encore le secteur de la distribution. Sur ce dossier, la Commission européenne
devrait prochainement publier une étude sur les systèmes nationaux de distribution.
DROIT DE LA CONCURRENCE
Au niveau politique, les travaux en matière de droit de la concurrence se concentreront sur
les suites données au livre blanc sur les actions en dommages et intérêts pour infraction
aux règles communautaires sur les comportements anticoncurrentiels. La Commission européenne devrait présenter un ensemble de mesures qui complètent les dispositifs répressifs classiques (amendes,…) par des mesures qui ouvriraient des droits aux concurrents
et/ou aux autres parties lésées. Ainsi, l’action des autorités de concurrence et les actions
en dommages et intérêts à l’initiative des victimes deviendraient complémentaires. Ces
actions devraient, a priori, dissuader les entreprises d’enfreindre les règles de concurrence
et permettre de réparer, à posteriori, les dommages causés aux entreprises lésées ou les
consommateurs. Monsieur Cheruy, relève à cet égard, que le coût des actions en dommages
et intérêts constitue un obstacle à l’introduction de demandes d’indemnisation pour les
victimes ayant subi une perte de faible ampleur. L’initiative de la Commission européenne
évoquerait la possibilité d’introduire un mécanisme d’action collective, par le biais de représentation de l’ensemble des parties lésées qui permettrait de mieux protéger leurs intérêts.
La dimension transfrontalière, en termes de marchés pertinents pour fixer les dédommagements éventuels, sera soulignée. Ce dispositif s’inscrit dans le projet d’une meilleure mise
en œuvre du droit communautaire qui doit mener à protéger, renforcer et parachever le
marché intérieur ou à en améliorer le fonctionnement.
La «competition day» est une manifestation traditionnelle organisée par chaque présidence
européenne en collaboration avec la Commission européenne. Durant la présidence belge, la
«competition day» aura pour thème la réparation collective des dommages subis à la suite
de pratiques anticoncurrentielles.
MESURES DE SORTIE DE CRISE
Durant le trio de présidences, l’attention politique se focalisera également sur le suivi du
plan européen pour la relance économique. Les 27 auront à se prononcer sur le démantèlement approprié des mesures de soutien des pouvoirs publics pour contrer la crise. Ces
décisions doivent aboutir, pour la Commission européenne, à l’élimination des distorsions au
marché intérieur et à garantir des conditions de concurrence adéquates et effectives.
L’orateur souligne que la thématique de la concurrence, sous l’angle des aides et subventions publiques, sera également à l’agenda politique dans le cadre de l’information mutuelle
16
des Etats membres initiée (peer revew) par la directive services ainsi que par les initiatives
éventuelles en matière de services publics d’intérêt général.
RÉGULATION, ORGANISATION DES MARCHÉS, POLITIQUE DES PME
Ce chapitre recouvre deux paquets d’initiatives centrales pour la présidence belge : la propriété intellectuelle et les droits du consommateur.
La Belgique voudrait avancer dans l’adoption d’une décision du Conseil visant à améliorer
le respect des droits de la propriété intellectuelle au sein du marché intérieur. Elle attend
qu’une décision portant sur la lutte contre la piraterie et la contrefaçon soit adoptée. Concrètement, la Belgique voudrait arriver à un accord sur l’établissement d’un système unifié
de règlement des litiges en matière de brevets et l’adoption de l’instrument de droit sur le
brevet communautaire sur la base de l’acquis politique engrangé par la présidence suédoise.
Dans le domaine de la protection des consommateurs, une proposition de directive de la
Commission est actuellement à l’ordre du jour du Conseil. La complexité de la proposition
notamment sous l’angle des débats à propos du niveau de protection à accorder aux consommateurs fait penser que les discussions politiques pourraient être difficiles. M. Cheruy
précise, à cet égard, que le SPF Economie prévoit l’organisation d’une conférence des organes de contrôle économique en s’appuyant sur le réseau des consommateurs européens.
Par ailleurs, la Belgique poursuivra la mise en œuvre du Small Business Act. Parmi l’ensemble
des initiatives attendues, l’orateur relève celle portant sur la directive « retards de paiement ». Les discussions sont à un stade avancé. La Belgique reste vigilante à ce que le dispositif proposé porte effectivement sur l’établissement d’un délai raisonnable de paiement
pour l’ensemble des créanciers (pouvoirs publics et les entreprises).
En matière de droit des sociétés, une attention particulière sera portée pour dégager un
accord politique sur la proposition de règlement relatif au statut de la société privée européenne.
L’orateur indique également que le programme « mieux légiférer » se poursuivra dans le
cadre notamment du plan pour le marché intérieur renouvelé. Un accent particulier sera
donné aux analyses d’impact pour la prise de décision. Le projet de Code économique belge
est un exemple de bonne pratique que la Belgique pourra mettre en évidence. Enfin, il est
indiqué que le SPF Economie participera au financement et sera contributeur d’un séminaire
organisé par FEDICT concernant l’e-gouvernement. Ce séminaire devrait aussi reprendre la
problématique de la facture électronique.
 BREVET EUROPÉEN
CCE
Quelles perspectives ?
À l’occasion de la publication de son article intitulé “Lost property: the European patent
system and why it doesn’t work” (La perte de propriété: le système européen des brevets
et pourquoi il ne fonctionne pas - traduction libre)1 du Prof. Bruno van Pottelsberghe, ce
dernier s’est montré disposé à expliquer les évolutions du système des brevets au réseau Compétitivité structurelle du Conseil central de l’Economie. Le présent article est
un résumé de cet exposé. Le débat sur le système des brevets est un débat international; c’est la raison pour laquelle il est ici fait référence à la terminologie anglaise.
Il constate que jusqu’ici, on a beaucoup parlé des arbres (p. ex. des droits dans le domaine de la musique et de l’image), mais rarement de la forêt (du fonctionnement du système des brevets).
Un brevet (“patent”) donne au titulaire le droit d’exploiter, de façon monopolistique, une
invention commerciale durant une période déterminée. Cette période doit permettre à
l’entrepreneur de récupérer, par le chiffre d’affaires ou par les recettes tirées des brevets,
les coûts engendrés par cette invention. Il doit encourager les entreprises à faire de la
recherche et du développement, et à innover. Les demandes de brevets doivent répondre à
deux conditions qui doivent toutes deux être remplies: les produits doivent être nouveaux
(“novelty”) par rapport à la pointe de la technologie (“state-of-the-art” - ils doivent donc
être “meilleurs” que les produits existants) et “ne doivent pas être évidents” (“non-obviousness”) pour des experts en la matière.
Le système européen des brevets est complexe en raison de la fragmentation entre les
autorités européennes et nationales. Les entreprises souhaitent un système payable et juridiquement infaillible. Le Prof. van Pottelsberghe pense dès lors qu’il y a suffisamment
de raisons pour ambitionner un brevet commun (“Common Patent”) en Europe et qu’il est
indispensable de parvenir à une procédure centralisée. Le système de gouvernance de
l’Office européen des brevets (OEB) devrait également faire l’objet d’une révision. L’accès au
système doit être simplifié, plus spécifiquement pour les petites et moyennes entreprises.
Un certain nombre de problèmes se posent à l’échelle mondiale. Le nombre de brevets
demandés s’est accru et a engendré un sérieux retard dans la procédure de traitement, et
ce surtout aux États-Unis. Un système de reconnaissance mutuelle entre les offices des
brevets pourrait pallier ce problème.
C’est pourquoi on a besoin de normes mondiales en matière de brevets (“Global Patent
Standards”). Il faut des accords sur les informations requises, la structure du brevet et les
exigences d’examen. La plus grande confusion règne à cet égard. Ces accords doivent être
établis en concertation entre l’Europe, les États-Unis et le Japon.
LE FONCTIONNEMENT AUJOURD’HUI EN EUROPE
Un entrepreneur (européen) adressera généralement d’abord sa demande à l’Office national
des brevets (ONB); il s’agit de la demande antérieure (“priority application”). S’il veut
toutefois établir ses droits à l’échelle européenne, il peut adresser sa demande à l’OEB. Si
1
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l’OEB octroie ce brevet, l’entrepreneur doit faire valider cette demande dans tous les pays
européens où il veut établir ses droits. Les ONB des différents pays sont libres de refuser
cette demande malgré la décision positive de l’OEB. L’ONB peut même approuver pour sa
juridiction une demande qui a été refusée par l’OEB.
Cette asymétrie entre l’OEB et les ONB génère trois problèmes qui handicapent sérieusement l’efficacité du système européen des brevets : le coût élevé pour établir un brevet,
l’insécurité juridique et la qualité inégale des brevets.
Les frais de procédure (“validation fee”) doivent être payés dans tous les pays. Les coûts
spécifiques inhérents au brevet européen sont les frais de traduction et les frais de renouvellement. L’entrepreneur devra également se faire représenter dans chaque pays retenu.
Tous ces éléments expliquent pourquoi les coûts sont plus élevés en Europe. On peut dire
de manière approximative que les coûts liés à une demande de brevet pour une durée de
10 ans s’élèvent à moins de 5.000 euros n’importe où dans le monde, sauf en Europe où
ces coûts atteignent environ 20.000 euros (lorsque l’on veut acquérir le brevet dans 6 Etats
membres de l’UE), voire 35.000 euros lorsque l’on veut acquérir le brevet dans 13 Etats
membres de l’UE.
L’insécurité juridique résulte notamment du fait que les ONB et les tribunaux nationaux
peuvent, d’une part, annuler les autorisations de l’OEB et, d’autre part, approuver quand
même pour leur juridiction une demande de brevet qui a été refusée par l’OEB. Une même
insécurité existe lorsque des infractions sont constatées et dénoncées. Ce qui engendre des
inepties comme le commerce parallèle au sein de l’UE: des biens protégés par un brevet sont
importés de pays qui n’ont pas reconnu le brevet (ce qui s’est déjà vu avec des médicaments
p. ex.). L’entrepreneur doit alors protéger ses intérêts par le biais du système juridique
national. Un paradoxe lié au temps (“time-paradox”) peut également surgir: en raison des
attitudes divergentes des ONB, il se peut qu’une entreprise ne rencontre aucun problème
pour commercialiser un nouveau produit dans un pays mais doive par la suite payer une
amende dans un autre pays en tant que “contrevenant”. Un exemple connu à cet égard est
celui des dosettes de café.
La qualité d’un brevet peut varier à travers l’Europe puisque l’entrepreneur peut choisir la
piste européenne comme la piste nationale. De très nombreux brevets octroyés par les ONB
ont été demandés par des entrepreneurs étrangers. Une raison éventuelle peut être que
l’entrepreneur ne veut opérer que sur un ou deux marchés mais aussi qu’il opte pour une
approche “plus simple” (c.-à-d. nationale). Le risque est alors réel de voir une inégalité dans
la qualité des brevets à travers l’Europe.
Il convient, dans la perspective d’une solution, de souligner la nécessité d’une bonne gouvernance de l’OEB. Le conseil d’administration de l’Office européen des brevets se compose
en ce moment essentiellement des représentants des offices nationaux des brevets. Les 35
Etats membres de l’Office européen des brevets ont cependant souvent des intérêts contradictoires au sein de l’Office européen des brevets. C’est ainsi que la plupart des offices
nationaux subiraient des pertes de revenus en cas de règlement supranational, les chances d’un tel règlement étant dès lors faibles. En outre, la composition actuelle du conseil
19
d’administration de l’Office européen des brevets entrave la coordination de la politique des
brevets et du reste de la politique de l’innovation (que l’on pense à la politique de la concurrence, à la politique industrielle ou encore à la politique scientifique et technologique).
Dans le souci d’une meilleure coordination entre tous ces domaines politiques, le Professeur
van Pottelsberghe plaide en faveur de la réduction du nombre de représentants des offices nationaux des brevets au sein du conseil d’administration au profit des commissaires
européen à la Recherche, à la Concurrence, aux Entreprises et au Marché intérieur. Par
ailleurs, il faudrait idéalement que les entreprises (grandes et petites), les organisations de
consommateurs et le monde universitaire soient également représentés au sein du conseil
d’administration de cet organe.
Tous ces facteurs représentent un frein potentiel au développement d’un système efficace.
Frein qui a un prix: l’innovation, et ce particulièrement pour les jeunes et petites entreprises,
est entravée et la croissance économique en souffre.
QUID DE L’EXPANSION MONDIALE DES BREVETS (“GLOBAL PATENT WARMING”)?
Le brevet fait partie du droit de propriété. Comme nous l’avons dit, il est fragmenté; il
n’existe pas de brevet mondial ou communautaire (il n’y a qu’un brevet européen); il n’existe
pas de système à guichet unique (“one-stop-shopping”). Outre cette fragmentation, il
existe un deuxième problème majeur qui se traduit par le phénomène de “global patent
warming”. Pour une série de raisons, le nombre de brevets demandés dans le monde a fortement augmenté. 227.000 demandes de brevets ont été introduites en 2008 en Europe, soit
une hausse de 60% par rapport à l’an 2000. Aux États-Unis aussi, le nombre de demandes
a augmenté d’environ 50% durant cette période (environ 460.000 en 2007), tandis que le
Japon présente une évolution plus stable (environ 400.000 par an). Les explications de cette
tendance sont diverses :
- L’extension de la Convention sur le brevet européen (“European Patent Convention”) à
un plus grand nombre de pays.
- L’impact de la croissance de la recherche et de l’innovation dans de nouvelles technologies.
- Avant, certaines organisations (comme les universités) étaient moins enclines à déposer
des brevets.
- Les entreprises commencent à gérer autrement leurs innovations. La demande de brevets devient une partie intégrante de la stratégie de l’entreprise afin de “figer” une
technologie, de s’accorder une liberté d’action, de se profiler comme innovatrice, d’être
plus forte dans les négociations, de générer des revenus supplémentaires par le biais de
licences
- Les demandes de brevets sont également devenues plus complexes que par le passé.
20
Tout ceci a engendré un retard administratif dans le traitement. Le retard accumulé dans le
traitement des demandes de brevets aujourd’hui est surtout dû aux États-Unis. Il faudrait
environ 28 millions de mois pour résorber le retard total accumulé aux États-Unis contre
environ 14 millions de mois pour résorber le retard en Europe. Le nombre de demandes en
cours d’examen en 2007 en Europe représentait seulement un tiers du nombre aux ÉtatsUnis. En termes relatifs, c’est encore moins si l’on tient compte de la taille de l’économie et
du fait que la durée d’une demande de brevet en Europe est de moitié plus longue (45 mois)
qu’aux États-Unis et au Japon.
L’afflux des demandes s’accompagne également d’une baisse de la qualité (ou de la valeur).
En Europe, ce constat ressort de plusieurs indicateurs :
- Pour chaque euro dépensé en R&D, un plus grand nombre de demandes de brevet sont
introduites
- Le nombre de demandes à propos desquelles un recours est introduit diminue. Ce n’est
que lorsque l’on pense qu’un brevet a suffisamment de valeur que l’on introduit un recours
- La durée et l’espace pour lesquels les brevets sont demandés diminuent. Pour un brevet
“de valeur”, on devrait pouvoir s’attendre à ce qu’il soit demandé pour une période plus
longue et partout.
Ce constat d’une baisse de la qualité en Europe peut être extrapolé aux États-Unis et au
Japon. Surtout si l’on tient compte du fait que seul un bon 10% du nombre total des demandes aux États-Unis et au Japon sont jugées suffisamment valables pour être élargies à la
“triade” (Europe, États-Unis et Japon).
Il incombe aux décideurs politiques de réagir de façon appropriée et efficace. Par décideurs
politiques, nous entendons principalement les offices des brevets (dans certains cas également les ministères) et, aux États-Unis, également les tribunaux (leurs jugements font
jurisprudence). Une plus grande collaboration pourrait produire des résultats, mais est
moins évidente qu’il n’y paraît.
Comment parvenir à une approche globale plus uniforme? Les politiques de brevets (tout
particulièrement en Europe et aux États-Unis) doivent être harmonisées. Il existe encore de
grandes différences dans l’application des conditions d’octroi entre les deux grands blocs
économiques :
- Que peut-on breveter? Les États-Unis sont beaucoup moins restrictifs que l’UE à cet
égard. Des méthodes commerciales (“Business methods”), des formules, des logiciels,
… peuvent être brevetés aux États-Unis mais pas dans l’UE. Or ils ne sont pas toujours
codifiés de façon formelle: comment les évaluer correctement dans ce cas?
21
- À partir de quel moment pouvons-nous parler d’une innovation? Ce principe est appliqué
de façon plus flexible aux États-Unis: la recherche de publications antérieures sur le
sujet concerné (“search report”) n’est pas requise; il est plus simple de prolonger et de
scinder un brevet (ce qui signifie qu’une demande en cours peut aisément être adaptée);
des brevets nationaux ne doivent pas être communiqués à des tiers aux États-Unis.
- L’innovation doit également répondre au critère de non-évidence (“non-obviousness”).
La marge d’interprétation est donc vaste: ce qui est évident pour l’un ne le sera pas
forcément pour l’autre. Il existe à cette fin une technique d’évaluation formelle (“formal
assessment technique”) en Europe qui n’est pas utilisée aux États-Unis. De plus, un
examinateur de brevets américain traite environ quatre fois plus de demandes qu’en
Europe (et l’expérience acquise est inférieure aux États-Unis).
- Les frais (“fees”) doivent être payés. Nous avons déjà souligné qu’en Europe, ceux-ci
sont nettement plus élevés.
D’autres éléments encore distinguent les États-Unis de l’Europe: contester une demande de
brevet est nettement plus simple et moins coûteux en Europe qu’aux États-Unis (où il est
indispensable de lancer une procédure devant un tribunal).
Le retard accumulé aux États-Unis s’explique donc en grande partie par la simplicité avec
laquelle on peut y introduire une demande de brevet et par le faible obstacle financier. Après
les corrections nécessaires, il apparaît que les États-Unis approuvent environ 90% des
brevets demandés, contre 60% en Europe (OEB).
Pour traiter ce problème mondial, il est souhaitable de penser à une reconnaissance mutuelle (“mutual recognition”) des procédures de brevets. Cette convergence doit toutefois
reposer sur trois aspects importants :
- L'accès à l’information: les entreprises américaines peuvent garder leur brevet national
secret, contrairement aux entreprises européennes. Cette possibilité est utilisée comme une stratégie. L’Europe aussi connaît des problèmes importants: il est très difficile
par exemple pour une entreprise belge de savoir quels brevets ont été autorisés dans
d’autres pays européens.
- Les facteurs structurels: aux États-Unis, le principe du premier inventeur (“first-toinvent”) prime dans la procédure de brevets, tandis que presque tous les autres pays du
monde utilisent le principe du premier déposant (“first-to-file”); les exigences en matière de nouveauté (“novelty”) sont différentes; il est autorisé de scinder une demande
en cours aux États-Unis et non en Europe; un brevet peut être contesté facilement en
Europe (procédure plus simple),…
- La procédure d’examen: aux Etats-Unis, un examinateur reste environ trois ans en service à l’Office des brevets. En Europe, on reste examinateur pendant presque toute une
carrière. Les examinateurs européens peuvent rechercher des informations dans toutes
les langues européennes; aux États-Unis, ils ne peuvent presque le faire qu’en anglais.
22
Ces dernières années, plusieurs offices des brevets ont lancé des projets (pilotes) visant
une reconnaissance mutuelle: les autoroutes du traitement des demandes de brevet (“Patent Prosecution Highways”). L’ambition est que le partage d’informations et l’utilisation
d’examens déjà menés facilitent le travail des examinateurs de brevets et accélèrent la
procédure de demande.
CONCLUSIONS GÉNÉRALES
Le Prof. van Pottelsberghe conclut qu’une attention maximale doit être accordée aux points
suivants :
- L’élaboration d’un brevet commun en Europe
- Le changement de gouvernance de l’OEB
- La position des PME dans ce contexte
- Avant d’accéder à une convention de reconnaissance mutuelle, une série de questions
doivent être clarifiées (qui surgissent notamment à la lumière du retard accumulé dans
la procédure de traitement aux États-Unis).
Jean-Paul Denayer ([email protected])
 ACTUALITÉS
CCE
POLITIQUE DE L’ENVIRONNEMENT
Le 1er avril 2010, le Ministre de l’Energie et du Climat, Monsieur Paul MAGNETTE, a sollicité
l’avis du Conseil central de l’économie sur un projet d’arrêté royal modifiant l’arrêté royal du
5 septembre 2001 concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation
des voitures particulières neuves. La sous-commission “Politique de l’environnement”, en
charge du dossier, se réunira le 6 mai prochain afin de donner suite à cette demande. Madame Anne-France Rihoux (cabinet du Ministre Magnette) commentera lors de cette même
réunion la demande d’avis.
CARTES TRAIN
Lors de sa réunion du 1er avril 2010, la Sous-commission mixte « Cartes train » a pris connaissance des documents de travail du Secrétariat concernant, d’une part, un projet de
loi modifiant la loi du 27 juillet 1962 établissant une intervention des employeurs dans la
perte subie par la Société nationale des Chemins de fer belges par l’émission d’abonnements
pour ouvriers et employés et, d’autre part, un projet de convention entre le Conseil central
de l’économie et la SNCB concernant leur réunion annuelle d’information prévue dans ledit
projet de loi. A cette occasion, les membres de la Sous-commission mixte « Cartes train
» ont proposé un certain nombre de modifications à ces deux documents. Les documents
amendés seront soumis à la Sous-commission mixte « Cartes train » qui se réunit à nouveau le 28 avril 2010.
EUROPE
Le 1er avril, M. P. Praet, Directeur à la Banque nationale, a poursuivi sa présentation portant
sur les marchés financiers, les mesures déployées par les instances de régulation et les initiatives internationales prises en la matière; Sur cette thématique, une note de synthèse du
Secrétariat sera rédigée et publiée dans la Lettre mensuelle socio-économique.
Le 16 avril, Monsieur F. Dehousse, Professeur, a présenté un exposé sur les aspects économiques de la politique en matière de climat.
Le 16 avril, M. H. Van Rompuy, Président de l’Union européenne, a participé à une réunion
commune du Conseil central de l’économie et du Conseil national du travail. Son intervention a porté sur les derniers développements européens en matière socio-économique, les
mesures de sortie de crise, la Stratégie UE-2020 ainsi que sur l’articulation cadre macroéconomique (difficultés budgétaires) avec compétitivité européenne. Un débat s’en est suivi
avec les interlocuteurs sociaux
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SYSTÈME COMPTABLE
Le Parlement européen a approuvé le 10 mars 2010 la proposition de la Commission européenne au sujet des micro-entités. Cette proposition donne aux Etats membres la possibilité d’exempter les micro-entités de l’obligation d’établir et de publier des comptes annuels. A la demande du Bureau en date du 24 mars, le secrétariat a envoyé une lettre au
Premier Ministre Yves Leterme, au Ministre pour l’Entreprise et la Simplification Vincent Van
Quickenborne, à la Ministre des PME, des Indépendants, de l’Agriculture et de la Politique
scientifique Sabine Laruelle et au Représentant permanent de la Belgique auprès de l’Union
européenne Jean de Ruyt afin d’exprimer ses préoccupations quant à cette proposition et
de recommander sa participation si de nouvelles évolutions devaient ce produire dans ce
dossier.
 ACTUALITÉS
Lors de sa séance plénière des 17 et 18 mars 2010, le Comité économique et social européen
a notamment émis les avis suivants dont nous vous proposons la synthèse.
SOCIÉTÉ CIVILE ORGANISÉE ET PRÉSIDENCES DU CONSEIL DE L’UE
Dans son avis d’initiative « Les organisations de la société civile et les présidences du
Conseil de l’UE » (CESE 464/2010), le CESE rappelle que L’entrée en vigueur, le 1er décembre 2009, du traité de Lisbonne a apporté des changements considérables dans le système
institutionnel de l’Union européenne, en créant notamment le poste de président permanent
du Conseil européen. Dans le même temps, le traité de Lisbonne a doté d’une base juridique
la «présidence à trois», dans le cadre de laquelle trois États membres remplissent, pendant
une période de 18 mois et sur la base d’un programme convenu préalablement, les missions
propres à la présidence du Conseil.
De même, ce traité consacre la réalité de la démocratie participative et pose les bases pour
la mise en place, à terme d’un dialogue civil régulier et structuré entre les institutions de
l’UE et les organisations de la société civile.
Dans ce contexte, l’avis a pour ambition la formulation de propositions visant à renforcer les
interactions entre les présidences de l’UE et la société civile organisée en vue de la réalisation des objectifs fixés par le traité de Lisbonne en matière de démocratie participative. À
cet égard, l’accent est mis sur le rôle particulier du CESE, en tant que représentant institutionnel au niveau européen de la société civile organisée, des propositions étant formulées
en vue de consolider ce rôle et, parallèlement, l’avis traduit le plein soutien du CESE aux
dispositions du traité de Lisbonne visant à rendre le fonctionnement de l’Union européenne
plus efficace et plus transparent et à accroître la légitimité de l’UE.
MISE EN ŒUVRE DU TRAITÉ DE LISBONNE: DÉMOCRATIE PARTICIPATIVE ET INITIATIVE CITOYENNE
Dans son avis d’initiative « La mise en œuvre du traité de Lisbonne: démocratie participative
et initiative citoyenne (art. 11) » (CESE 465/2010), le CESE constate que les dispositions
du TUE relatives aux principes démocratiques de l’Union, notamment l’article 11, constituent une étape historique dans la réalisation d’une Europe des citoyens tangible. Il estime
cependant, qu’il convient de définir de manière plus contraignante les différents processus
démocratiques et de les doter des structures nécessaires.
S’agissant du dialogue civil horizontal et du dialogue civil vertical, le Comité réclame
une définition claire de cet instrument et l’adoption de règles relatives à ses modalités
d’application et aux parties prenantes. Il suggère à la Commission d’engager un processus
de consultation en présentant un livre vert sur le dialogue civil et de prendre les dispositions
nécessaires sur la base des résultats obtenus.
Le Comité souligne sa volonté de contribuer de manière effective, en sa qualité de partenaire
et d’intermédiaire dans le cadre du dialogue civil, au développement de ce dialogue et de
jouer un rôle plus important en tant que lieu de rencontre. Afin d’accompagner de manière
constructive le dialogue civil avec la société civile organisée, il met à la disposition de toutes
les institutions de l’UE ses réseaux et son infrastructure.
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L’article 11.3 TUE place les pratiques de consultation de la Commission, déjà largement développées jusqu’ici, dans le contexte du pilier participatif - désormais renforcé - du modèle
démocratique européen. Le Comité appelle de ses vœux, pour cet instrument également, des
règles de procédure plus claires, respectueuses des principes de transparence, d’ouverture
et de représentativité.
Avec l’initiative citoyenne européenne, le traité met concrètement en œuvre, une procédure
de démocratie directe au niveau transfrontalier, transnational. Le Comité salue cette nouvelle possibilité et entend y contribuer concrètement. Concernant les dispositions d’application
concrètes qui devront être adoptées en 2010, il convient de veiller à ce que les citoyens ne
rencontrent pas d’obstacles inutiles dans l’exercice de leurs droits de participation, puisqu’il
ne s’agit que d’une initiative invitant à mettre une question à l’ordre du jour; à faciliter,
par des règles du jeu et des dispositions claires, l’organisation de l’initiative dans 27 États
membres par les promoteurs de celle-ci, sans qu’ils risquent de se heurter à des obstacles
imprévus au niveau national et enfin, à octroyer le cas échéant aux organisateurs une aide
financière dès lors qu’un certain seuil est atteint.
Le Comité se propose de faire office de service d’information, de soutenir le cas échéant les
initiatives citoyennes par l’adoption d’un avis en la matière, d’organiser des auditions sur
une initiative ayant abouti et d’appuyer éventuellement l’évaluation réalisée par la Commission en élaborant un avis.
ÉGALITÉ ENTRE LES FEMMES ET LES HOMMES
Dans son avis exploratoire intitulé « Feuille de route pour l’égalité entre les femmes et les
hommes (2006-2010) et stratégie de suivi » ( CESE 448/2010) , le CESE développe les
points suivants :
- L’égalité entre les femmes et les hommes est un objectif en soi, mais c’est aussi l’une
des conditions préalables à l’obtention des objectifs de l’UE en matière de croissance,
d’emploi et de cohésion sociale.
- Le rapport à mi-parcours sur l’état d’avancement de la feuille de route sur l’égalité des
chances intervient dans un contexte de crise économique. Il faut noter l’impact et les
conséquences de la crise sur les femmes et les hommes compte tenu de leur place
respective dans la société.
- Il est essentiel d’inclure le principe de l’égalité dans toutes les politiques, notamment
dans les politiques sociales et d’emploi.
- Il faut améliorer qualitativement et quantitativement l’emploi occupé par les femmes,
sans oublier d’aider les indépendantes.
- La disparité salariale a une origine structurelle: ségrégation professionnelle et sectorielle, emplois précaires, interruption de la vie professionnelle, etc. La législation et les
conventions collectives sont des instruments efficaces pour lutter contre la disparité
salariale.
- Une présence renforcée des femmes dans le cadre de l’entreprise et dans la vie politique
encourage l’égalité entre les hommes et les femmes, l’indépendance financière de ces
dernières, le dépassement des stéréotypes liés au genre et la promotion des femmes au
niveau de la prise de décisions.
27
- Les femmes sont particulièrement vulnérables à l’exclusion sociale et à la pauvreté.
L’individualisation des droits sociaux, le revenu minimum garanti, la comptabilisation
des périodes d’inactivité ou de temps de travail réduit pour des raisons de charge familiale, sont d’autres mesures qu’il importe de prendre.
- Sont nécessaires pour atteindre l’égalité et améliorer l’emploi des femmes: des services
sociaux publics de qualité, l’amélioration des congés de maternité, de paternité et parentaux existants et la répartition équitable du travail domestique et des soins.
- Pour promouvoir la représentation paritaire des femmes dans la prise de décisions, les
États membres doivent s’engager davantage, il faut fixer des objectifs clairs et adopter
des mesures efficaces (action positive, programmes d’égalité, etc.).
- Face à la persistance de la violence fondée sur le genre et la traite des êtres humains, il
est nécessaire de garantir l’application de la législation actuelle et d’élaborer des plans
d’action nationaux coordonnés par une stratégie européenne.
- Pour lutter contre les stéréotypes sexistes, il est essentiel d’éduquer et de former la
société à des modèles non sexistes, d’encourager les femmes à faire des études scientifiques et technologiques, d’améliorer la valorisation des emplois considérés comme
féminins et d’éviter le sexisme dans les moyens de communication.
- La politique extérieure et la politique de développement de l’UE doivent être utilisées
pour promouvoir les droits des femmes à l’échelle internationale, en renforçant leurs
capacités et leur autonomie.
- Il est nécessaire d’inclure pleinement de manière transversale une analyse de genre
dans tous les domaines d’action de la Commission et d’appliquer cette analyse de genre
aux budgets aussi bien au niveau européen que national.
- Une plus grande implication politique à tous les niveaux et la réalisation d’une étude
d’impact sur la mise en œuvre s’imposent dans la nouvelle stratégie pour l’égalité à
suivre à partir de 2010.
INTÉGRATION DES TRAVAILLEURS IMMIGRANTS
Dans son avis exploratoire : « Intégration des travailleurs immigrants » ( CESE 450/2010), le
CESE souligne la valeur ajoutée européenne des politiques en matière d’emploi, d’immigration
et d’intégration. Les politiques exclusivement nationales ne fonctionnent pas, il sera donc
nécessaire de renforcer l’assise européenne de ces politiques.
Le CESE estime que les travailleurs et travailleuses immigrants apportent une contribution
positive au développement économique et au bien-être de l’Europe. En raison de sa situation
démographique, l’UE devra accueillir davantage de nouveaux immigrants. Il est donc nécessaire d’améliorer les processus d’intégration tant à des fins d’efficacité économique qu’à
des fins de cohésion sociale. L’emploi est un aspect fondamental de l’intégration.
L’intégration est un processus social à double sens de compromis réciproque qui doit être
facilité au moyen d’une bonne gouvernance et d’une bonne législation. Le CESE demande
au Conseil d’adopter la directive devant garantir un cadre commun de droits pour les immigrants et l’amélioration de la législation relative à la lutte contre la discrimination.
28
L’intégration sur le lieu de travail dans des conditions d’égalité des chances et de traitement
constitue également un défi pour les partenaires sociaux, qui doivent la promouvoir dans
les négociations collectives et le dialogue social, également au niveau européen. Les travailleuses et travailleurs immigrants doivent adopter une attitude favorable à l’intégration. Par
ailleurs, les entreprises déploient leurs activités dans des environnements dont la diversité
ne cesse de croître. Il est nécessaire qu’elles adoptent une approche positive de la diversité
culturelle afin d’améliorer l’intégration et aussi d’élargir les opportunités.
Le CESE propose à la Commission de demander l’élaboration d’un avis exploratoire dans le
cadre de la création d’une plateforme européenne de dialogue pour la gestion de l’immigration
professionnelle qui est prévue dans le programme de Stockholm.
ÉCONOMIE ET MARCHÉS FINANCIERS
Dans l’avis « Modifications/compétences Autorités bancaires – assurances – marchés financiers » (COM(2009) 576 final – 2009/0161 COD – CESE 446/2010) le CESE appuie la
Commission dans ses travaux en vue de doter les Autorités de surveillance sectorielles de
pouvoirs leur permettant de définir des normes techniques communes et leur permettant de
résoudre des différends entre autorités nationales. Il approuve l’évolution des rapports entre
autorités de contrôle vers un mode de résolution collégiale d’éventuels différends quant à
leur pratique respective dans les domaines pour lesquels des processus décisionnels conjoints ont été prévus. Il rejoint la Commission dans le souci de faire une distinction nette
entre ce qui relève du domaine technique, d’une part, et du domaine politique, qui revient
aux institutions communautaires investies d’un mandat politique, de l’autre.
Le CESE invite la Commission à se montrer ambitieuse dans les travaux qui figurent à son
programme pour parachever les modifications entreprises, dans le domaine des normes
techniques applicables au secteur des valeurs mobilières et dans celui des directives attendues s’agissant des assurances et des pensions professionnelles.
POLITIQUE DE L’INNOVATION
Dans l’avis intitulé « Politique de l’innovation » ( COM(2009) 442 final – CESE 445/2010) le
CESE déclare que, plus que les moyens budgétaires qui lui seront attribués, c’est la volonté
politique réelle de la Commission européenne et des États membres à assurer sa mise en
œuvre, la qualité des partenariats, notamment avec la société civile et l’établissement d’un
dialogue avec les citoyens qui conditionneront la réussite de cette stratégie. Le CESE appelle ainsi le Conseil européen et la Commission européenne à présenter un plan d’action
en faveur de l’innovation qui soit la pierre angulaire d’une stratégie pour la croissance et
l’emploi en Europe (UE 2020).
Le futur plan européen en faveur de l’innovation devrait s’accompagner d’un véritable plan
d’action, assorti d’un calendrier de mise en œuvre et de suivi des progrès réalisés. À cet
égard, le CESE estime que la forme juridique de ce plan (recommandations, «act» ou toute
autre forme) a une importance subalterne. C’est son contenu et les engagements précis,
chiffrés et datés de mise en œuvre qui détermineront son efficacité. L’ambition de cette
29
stratégie doit être la concrétisation d’une véritable politique «communautaire», au service
du redémarrage de l’économie européenne.
POLITIQUE INDUSTRIELLE
Dans son avis d’initiative « Mutations industrielles et perspectives du secteur des deuxroues motorisés en Europe » ( CESE 451/2010) le CESE constate que, déclenchée par la
crise au dernier trimestre 2008, la chute de la demande a entraîné une série de conséquences négatives pour l’ensemble du secteur, qui ont eu de graves retombées sur les plans
structurel et de l’emploi. Le CESE craint que de nouvelles pertes d’emploi importantes se
produisent dans le courant de 2010 si l’on ne développe pas sans délai des politiques destinées à soutenir le secteur. Dans ce contexte, le CESE:
- juge nécessaires des mesures visant à stimuler la demande, en prenant particulièrement en compte les véhicules ayant une faible empreinte écologique et performants sur
le plan de la sécurité,
- souhaite que, dans le cadre de l’élaboration imminente de la proposition de règlement
sur les deux-roues motorisés, la Commission suggère pour ce secteur des objectifs qui
puissent garantir des solutions souples pour le secteur industriel et une moindre augmentation des coûts pour le consommateur, et qui tiennent compte de la conjoncture
ainsi que de la grande diversité des produits,
- considère qu’une concurrence loyale exige une surveillance accrue concernant les autorisations et les marchés ainsi que la réciprocité des accords de libre-échange,
- invite la Commission à adopter, pour ce secteur, une approche similaire à CARS21 dans
le but de favoriser les partenariats, la compétitivité et l’emploi,
- considère que le 7e programme-cadre peut contribuer à la réalisation de ces objectifs et
appelle de ses vœux la création d’une plateforme consacrée au secteur dans le but de
soutenir les entreprises dont la production se situe en Europe et qui utilisent la filière
européenne,
- invite le secteur à poursuivre les restructurations, fusions et acquisitions et à mettre
davantage l’accent sur le développement de coopérations, y compris avec les équipementiers, afin de maximaliser toutes les synergies possibles,
- juge nécessaire de développer le dialogue social pour favoriser l’emploi dans ce secteur,
en créant des normes européennes en matière de formation continue et de spécialisation
des travailleurs et, dans le même temps, d’encourager la réduction du travail précaire,
- invite la Commission à réserver une place importante aux deux-roues motorisés dans le
cadre des mesures prévues par le plan d’action pour la mobilité urbaine, en raison de la
contribution indéniable que ce secteur est susceptible d’apporter à la réalisation d’une
mobilité plus durable.
Dans l’avis « Le futur cadre réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile » (COM(2009) 388 final – CESE 444/2010), le CESE approuve le diagnostic que
la Commission fait du secteur et la réflexion qu’elle développe dans sa communication et
accueille favorablement l’option finalement retenue par la Commission en matière réglementaire (propositions de règlement d’exemption et de lignes directrices supplémentaires).
30
Il juge cependant nécessaire d’instaurer un régime transitoire de deux ans pour les concessionnaires, qui sont dans leur grande majorité des petites et moyennes entreprises, pour
lesquelles il faudrait prévoir une période de temps raisonnable pour qu’elles puissent amortir l’investissement consenti, mieux s’adapter à l’évolution technologique du marché et contribuer à l’amélioration de la sécurité routière;
Il estime que les lignes directrices supplémentaires ne devraient prévoir aucune limite
aux accords de monomarquisme, ce qui serait plus en accord avec le nouveau règlement
d’exemption et enfin, considère que les accords relatifs aux véhicules utilitaires pourraient
être régis par le règlement général pour les restrictions verticales en ce qui concerne le
marché après-vente.
POUR UNE NOUVELLE GOUVERNANCE DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES
Dans son avis d’initiative : « Pour une nouvelle gouvernance des organisations internationales »(CESE 462/2010) le Comité économique et social déclare qu’il apparaît clairement
qu’on ne peut lutter efficacement contre l’actuelle crise planétaire majeure qu’au niveau
mondial. Ceci vaut non seulement face au défi de la crise économique et financière actuelle,
mais aussi pour la crise alimentaire, l’augmentation du taux de pauvreté, les effets du
changement climatique et l’accroissement des migrations. Seules des institutions légitimes
peuvent relever ces défis. Une nouvelle structure de gouvernance ne peut acquérir cette
légitimité qu’en réunissant toutes les nations et leurs peuples.
L’avis expose la position du CESE relativement à la nécessité d’une nouvelle gouvernance
mondiale, assurée par des institutions internationales; il présente aussi des propositions sur
le rôle de l’UE dans un tel dispositif. Ses recommandations principales sont les suivantes:
- Le CESE soutient la participation active de l’UE au développement d’une nouvelle gouvernance des organisations internationales.
- Le CESE demande à l’UE d’établir des liens réels entre le processus du G20 et les institutions des Nations unies représentatives afin de renforcer l’ECOSOC.
- Le CESE est favorable à une restructuration plus approfondie de la Banque mondiale et
du FMI pour y accroître la représentation des pays émergents et en développement.
- Le CESE encourage l’UE à promouvoir la création de systèmes de contrôle auprès
d’organisations internationales pour assurer le suivi des décisions et les rendre plus
efficaces.
- Le CESE soutient l’idée d’accroître l’autorité des organisations internationales pour
réglementer les marchés financiers au niveau international afin d’éviter une nouvelle
crise financière.
- Le CESE soutient toute initiative de l’UE visant à encourager la coopération et la cohérence entre les organisations internationales.
31
- Le CESE souhaite participer activement à l’élaboration d’une recommandation de la
Commission invitant les États membres à ratifier les conventions de l’OIT actualisées et
à contribuer activement à leur mise en œuvre.
- Le CESE devrait pouvoir s’exprimer dans des réunions consultatives organisées dans le
cadre de l’élaboration de stratégies destinées à accroître le pouvoir de l’UE et à renforcer sa position au sein des organisations internationales.
- Le CESE encourage l’UE à faire preuve de cohérence dans sa politique extérieure et visà-vis des objectifs qu’elle poursuit.
- Le CESE attend de l’UE (CE et États membres) qu’elle promeuve et facilite une meilleure
consultation des organisations de la société civile et des partenaires sociaux dans les
futures structures de gouvernance des organisations internationales.
POLITIQUE DES TRANSPORTS
Dans son avis exploratoire (CESE 461/2010) « Politique européenne des transports/stratégie de Lisbonne et développement durable » , le Comité économique et social européen
souligne que la compétitivité, la fiabilité, la fluidité et la rentabilité des transports sont une
condition de la prospérité économique de l’Europe et que la libre circulation des personnes
et des biens constitue une des libertés fondamentales de l’Union européenne. Il attire aussi
l’attention sur le fait que le secteur des transports dans son ensemble a beaucoup souffert
de la crise économique que nous traversons. Mais il est conscient du caractère insuffisamment durable du secteur.
Le CESE, qui constate la dépendance du secteur des transports à l’égard des énergies
fossiles, avec ses conséquences tant sur le plan des émissions que sur celui de la sécurité et l’indépendance de l’approvisionnement et qui sait que les ressources, notamment
de pétrole, sont limitées, considère que la future politique européenne des transports doit
poursuivre quatre objectifs majeurs: la promotion de modes de transports sobres en carbone, l’efficacité énergétique, la sécurité et l’indépendance de l’approvisionnement ainsi que
la lutte contre la congestion du trafic.
Les principaux défis à relever et les enjeux à intégrer dans une politique durable des transports sont l’urbanisation croissante et la demande de confort dans les déplacements quotidiens, la préservation de la santé publique qui implique la réduction des émissions de polluants et de gaz à effet de serre, la préservation d’une économie des échanges qui intègre
la nécessité de la réduction des émissions, la définition de territoires homogènes pour bâtir
une vraie politique intégrée de transport, la compréhension et l’adhésion des populations et
des acteurs économiques pour contribuer à la mise en œuvre de nouvelles politiques et de
nouveaux comportements en matière de mobilité.
Dans ces conditions, le CESE préconise la mise en œuvre d’une série de mesures concrètes
tant par les collectivités locales que par les États membres avec le soutien et l’impulsion
de l’Union européenne. Il existe à cet égard tant des solutions simples qui peuvent avoir des
32
répercussions directes, rapides et tangibles à des coûts maîtrisés que des solutions nécessitant des choix politiques forts qui ont des répercussions financières plus lourdes.
POLITIQUE AGRICOLE
Dans son avis d’initiative « Réforme agricole 2013 » ( CESE 452/2010 ) le CESE estime
préoccupant que l’écart entre l’engagement en faveur du modèle agricole européen et de
la multifonctionnalité de l’agriculture européenne, d’une part, et la réalité quotidienne des
exploitations agricoles, d’autre part, continue à se creuser. Le modèle agricole européen,
qui est plus que jamais menacé par les évolutions actuelles, doit être soutenu et encouragé
de manière d’autant plus déterminée et ciblée par une politique agricole commune (PAC)
forte.
En raison des marchés – et des prix qui sont souvent bas ou qui fluctuent fortement –, les
agriculteurs sont soumis à une forte pression qui les pousse à s’adapter et aller vers une
spécialisation et une rationalisation des exploitations. Ces processus peuvent conduire à
une concentration régionale problématique et à l’abandon de l’agriculture dans les régions
défavorisées. Compte tenu de cette pression en faveur de l’adaptation, le CESE estime qu’il
est urgent de promouvoir à l’avenir aussi, à travers la politique agricole commune, la préservation et le développement d’une agriculture européenne multifonctionnelle, présente sur
l’ensemble du territoire et poursuivant des objectifs de développement durable.
Pour le CESE, une chose est claire: il ne suffit pas de viser simplement une augmentation
de la compétitivité en vue de servir le marché mondial. La PAC d’après 2013 ne doit pas
conduire à une production uniquement axée sur les performances économiques, spécialisée
et concentrée au niveau régional, et visant à casser les prix, mais bien à un modèle agricole
européen, fondé sur des principes de souveraineté alimentaire, de durabilité et répondant
aux nécessités réelles des agriculteurs et des consommateurs.
Ceci i suppose au préalable un autre cadre de politique agricole, car on ne pourra obtenir
l’agriculture multifonctionnelle voulue aux conditions et aux prix du marché mondial.
Le CESE appelle dès lors la Commission, le Conseil et le Parlement européen à décrire tout
d’abord avec la plus grande clarté l’objectif de la PAC, puis à présenter l’ensemble des instruments nécessaires et à faire connaître les besoins financiers, avant de régler la question
du financement. Le CESE estime qu’il serait erroné de fixer en premier lieu une enveloppe
financière pour un domaine d’action, puis de la répartir entre les différentes mesures et
entre les États membres.
Le traité faisant de la «stabilisation des marchés» un des objectifs de la PAC, il importe que
les marchés soient stables. Le CESE estime dès lors qu’il importera à l’avenir aussi d’utiliser
les instruments de marché afin de stabiliser les prix et d’éviter que ces derniers ne connaissent de trop fortes fluctuations. Pourtant, les mesures de régulation des marchés et/ou de
garantie des prix à la production ont été réduites à un minimum et les marchés agricoles
de l’UE comptent parmi les plus ouverts par rapport aux pays tiers. Cette situation est à
33
l’origine de la majorité des problèmes, qui ne peuvent être résolus sur le long terme au seul
moyen de paiements de transfert. La politique agricole ne consiste donc pas seulement à
répartir des aides financières. Les agriculteurs attendent à juste titre de percevoir un revenu
juste de la vente de leurs produits sur le marché et de la rémunération des prestations en
faveur de la société qu’ils fournissent dans le cadre du modèle agricole européen.
Une des tâches essentielles de la réforme sera de transformer l’actuel système européen
de soutien à l’agriculture, fort disparate, en un système unifié, reposant sur des critères
objectifs et accepté par la société.
34
 SECRÉTARIAT CCE
35
CCE
Une mission d'étude et de documentation
Le Conseil central de l’économie, institué en 1948, rassemble les interlocuteurs sociaux. Son
objectif est d’associer les représentants de la politique économique. Sa compétence s’étend
à tous les problèmes relatifs à l’économie; elle est uniquement consultative. Son apport
spécifique est de susciter la confrontation des vues et le dialogue entre ses membres.
Le Conseil est donc à la fois, d’une part, un carrefour d’idées où se confrontent les opinions
et où s’élaborent des propositions communes où l’intérêt général prévaut sur les intérêts
particuliers et, d’autre part, un rouage de la politique économique, le Conseil traduisant
ses propositions sous forme de synthèses à l’intention des responsables de la politique
économique.
Le secrétariat du Conseil a la double mission d’assurer les services de greffe et d’économat
et de réunir la documentation relative aux travaux du Conseil. Au fil des ans, il a développé
cette seconde fonction. Ses études détaillées ont trait aux problèmes soumis à l’examen du
Conseil, mais également à des sujets sur lesquels il estime qu’il faut attirer l’attention des
interlocuteurs sociaux et des responsables politiques. De plus, le secrétariat publie régulièrement des notes d’information générale et des dossiers statistiques divers. Dans ce cadre,
le secrétariat tire profit des relations privilégiées qu’il entretient avec les services d’études
des institutions économiques nationales et internationales.
La Lettre mensuelle socio-économique s’inscrit dans la mission d’étude et de documentation
du secrétariat. Celui-ci est seul responsable de son contenu.
Robert Tollet
Président
Luc Denayer
Secrétaire
Ton Harding
Secrétaire adjoint
Secrétariat
du Conseil Central de l'Économie
Avenue de la Joyeuse Entrée 17-21
Tél : 02 233 88 11
Fax : 02 233 89 12
1040 Bruxelles
E-mail : mail@ccecrb. fgov.be

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