L`Éclusier

Escadrille
Des
Écluses
Septembre/Octobre
2006
L’Éclusier
LE MOT DU COMMANDANT
Cher(e)s membres,
Une autre belle saison de navigation s’achève avec l’arrivée de l’automne. J’espère que
chacun de vous a pu profiter de l’été pour mettre en pratique les connaissances
acquises lors des cours offerts par les ECP.
Une fois encore cette année, de malheureux incidents sont venus ternir cette
merveilleuse période. Eh oui! Il semble que le manque de connaissance en sécurité
nautique et de prévention aient été la cause d’un accident qui a emporté la vie de deux
jeunes filles à Valleyfield; ces dernières ne demandaient rien de plus que de pouvoir
jouir de la vie et du plaisir de se retrouver sur un plan d’eau.
Nous ne cesserons jamais de répéter combien il est primordial de promouvoir la sécurité
nautique. Il y a de plus en plus de plaisanciers sur les plans d’eau et par conséquent les
risques inhérents à cet état de fait deviennent de plus en plus élevés. D’où l’importance
d’être présent sur la scène avec d’autres partenaires afin de sensibiliser les adeptes de
la navigation de plaisance. Ça commence par le respect des autres et ensuite par la
connaissance.
C’est pour cela que dès le 18 septembre 2006, l’Escadrille des Écluses a repris ses
sessions de formation par des cours de base et complémentaires afin de vous permettre
d’apprécier encore mieux les plaisirs de la navigation de plaisance.
Le cours de navigation de plaisance demeure la base de la formation et nous comptons
sur nos membres pour en faire la promotion auprès de leurs amis et des membres de
leur famille. Ceci aura un effet boule de neige et constituera un autre pas dans la bonne
direction pour rendre la navigation de plaisance plus sécuritaire.
Nous invitons tous les membres qui possèdent leur certificat restreint d’opérateur
(Maritime) à se renseigner sur le cours VHF-ASN. Ce cours est spécialement conçu
pour vous permettre d’être à la page de la nouvelle technologie numérique (Appel
Sélectif Numérique) dont toutes les nouvelles radios maritimes sont dotées.
1
Tous les efforts sont mis en œuvre afin d’être le plus présent possible sur le terrain pour
mener à bien notre mission : marinas, expositions, ateliers, présentations, appels, etc.
En terminant, je vous incite à consulter régulièrement notre site Internet
(www.desecluses.cps-ecp.org) pour connaître la cédule des cours et ainsi que les dates
des activités sociales que nous comptons tenir durant la saison hivernale.
Vous pouvez aussi nous transmettre vos commentaires et vos suggestions à l’adresse
suivante : ecluses_commentaires @yahoo.ca.
Au plaisir de vous rencontrer bientôt à une de nos sessions de formation.
Pierre Gosselin
Commandant
LA FORMATION VOUS INFORME
Vous pouvez vous inscrire dès maintenant à nos cours ou à nos ateliers à l’adresse
suivante : [email protected] ou téléphoner à Richard Boyer au numéro
suivant : (450) 677-8719. Vous pouvez aussi téléphoner vos commentaires au
commandant au numéro suivant : (450) 670-5763.
Nous avons débuté un cours de Navigation de Plaisance le 18 septembre 2006. Ce
cours est donné par Michel Roy et voici les autres cours et ateliers à venir :
Cours :
Nauti-Pro :
Date : La prochaine session sera offerte dès que nous aurons suffisamment de
personnes inscrites.
Coût : 60.00$ par personne
Endroit : à déterminer
Navigation de plaisance :
Date : Nous offrirons une seconde session de ce cours à l’hiver 2007.
Coût : 200.00$ par personne – 120.00$ pour le (ou la) conjoint(e)
Endroit : à déterminer
Radio téléphonie VHF-ASN :
Le nouveau cours de Radio VHF inclut les appels électroniques sélectifs (ASN) et le
système mondial de détresse et sécurité en mer (SMDSM).
Date : 5, 12 et 19 octobre 2006 à 19h00
Coût : 65.00$ par personne
Endroit : Jubé de l’Église Notre-Dame-de-Fatima, 35 rue de l’Église, (coin MarieVictorin Est), Longueuil
Instructeur : Pierre Bell
Radio téléphonie – module ASN seulement (pour ceux qui ont déjà leur carte
d’opérateur) :
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La partie du cours qui concerne uniquement les appels électroniques sélectifs (ASN)
et le système mondial de détresse et sécurité en mer (SMDSM).
Date : 12 et 19 octobre 2006 à 19h00
Coût : 45.00$ par personne
Endroit : Jubé de l’Église Notre-Dame-de-Fatima, 35 rue de l’Église, (coin MarieVictorin Est), Longueuil
Instructeur : Pierre Bell
Matelotage voile :
Date : Début le 4 octobre 2006 à 19h00
Coût : 125.00$ par personne – 80.00$ pour le (ou la) conjoint(e)
Endroit : Jubé de l’Église Notre-Dame-de-Fatima, 35 rue de l’Église, (coin MarieVictorin Est), Longueuil
Instructeur : Guy Dupré
Pilotage :
Date : Début 2 novembre 2006 à 19h00
Coût : 125.00$ par personne – 80.00$ pour le (ou la) conjoint(e)
Endroit : Endroit : Jubé de l’Église Notre-Dame-de-Fatima, 35 rue de l’Église, (coin
Marie-Victorin Est), Longueuil
Instructeur : Claude Martin
Pilotage avancé :
Date : La prochaine session sera offerte en 2007-2008
Coût : 150.00$ par personne – 100.00$ pour le (ou la) conjoint(e)
Endroit : à déterminer
Ateliers :
Atelier GPS :
Date : La prochaine session sera offerte en hiver 2007 dès que nous aurons
suffisamment de personnes inscrites.
Coût : 50.00$ par membre – 65.00$ par non membre
Endroit : Jubé de l’Église Notre-Dame-de-Fatima, 35 rue de l’Église, (coin MarieVictorin Est), Longueuil
Instructeur : Jacques Hébert
Atelier d’entretien de moteur diesel :
Date : La prochaine session sera offerte en hiver 2007 dès que nous aurons
suffisamment de personnes inscrites.
Coût : 50.00$ pour les membres de l’Escadrille des Écluses – 65.00$ pour les
non membres
Lyse Renaud
Communications/Web
Pourquoi la formation?
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Pourquoi fait-on une si mauvaise réputation aux bateaux à moteur?
Une petite expérience de vie peut nous aider à répondre à cette question.
En août dernier ma conjointe et moi rentrions à la marina à bord de notre bateau à
moteur de 22 pieds et ce, après une magnifique journée à naviguer sur les eaux du Lac
Champlain. L’accès à notre marina située à Saint-Paul-de-l’Ïle-aux-Noix nécessite une
approche dans un chenal étroit à la navigation au sud ouest de l’île.
Quand il n’y a aucune embarcation aux alentours j’aime bien accéder à ce chenal à
bonne vitesse (je suis un gars de bateau à moteur après tout!). Il s’agit d’une manœuvre
qui, en plus du plaisir qu’elle me procure à chaque occasion, me permet de bien
apprivoiser le comportement de mon bateau dans une situation de virage serré à 20
noeuds.
Or cet après-midi là, après avoir viré à 90e bâbord à l’approche du chenal, je vois deux
personnes de l’âge des grands parents de nos enfants voguant tout doucement à bord
d’une chaloupe dans le petit chenal.
Je réduis immédiatement ma vitesse me disant que lorsque je les croiserais il n’y aurait
aucune vague désagréable. Après tout nous pratiquons une activité que l’on connaît
sous le nom de « plaisance » peu importe la taille de l’embarcation!
Au moment où nous allions croiser la chaloupe j’entends derrière moi le bruit sans cesse
grandissant d’un moteur qui roule à bon régime. J’ai à peine le temps de me retourner
que je vois un bateau d’une trentaine de pieds passer à toute allure dans le petit chenal
entre mon bateau et la chaloupe des grands parents. Vous vous imaginez bien que la
physionomie de ces personnes démontrait clairement que leur expérience angoissante
n’avait rien de plaisant!
Voulez-vous bien me dire ce qui justifie un tel comportement monsieur le gros bateau à
moteur? Il faut malheureusement conclure à une absence totale de respect des règles
élémentaires de sécurité et de courtoisie résultant de l’imbécillité ou de l’ignorance.
Si c’est de l’imbécillité nous n’y pouvons pas grande chose, ça ne se soigne pas! Si c’est
de l’ignorance il y a peut-être un peu d’espoir car il existe désormais des organismes
sérieux, dont les ECP, qui fournissent des cours appropriés sur les règles de sécurité
nautique et de savoir-vivre. Pour autant que les « ignorants » suivront ces cours ils
comprendront que de tels comportements sont à bannir au nom du respect et de la
sécurité des plaisanciers. Alors la réputation des propriétaires et capitaines de bateaux à
moteur ne s’en portera que mieux!
Alain Landry
Adjoint au journal
RÉCIT DE VOYAGE
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Apprentissage d’un NONSUCH 26
Après l’achat du voilier Nonsuch de 26 pieds MIDORI, au début de l’hiver 2006, le nouveau
propriétaire et auteur accompagné de son ami Gaétan Duchesneau ont effectué plusieurs allerretour à la marina Loyalist Cove, à Bath, Ontario, pour faire le tour exhaustif de l’intérieur et de
l’extérieur du voilier afin de le mieux connaître, planifier sommairement la cédule des travaux à
faire afin de le préparer pour la mise à l’eau à l’été, puis effectuer ces travaux.
Les quelques belles journées passées à Bath, Ontario, ce printemps et au début de l’été furent
mises a profits pour faire l’inventaire de ce que l’on retrouva ou ne retrouva pas à bord du voilier,
pour courir acheter les pièces et équipement manquants telles : des manilles, cordages, amarres,
tous les instruments de sécurité, des outils ainsi que deux batteries. Il fallut aussi fabriquer les
moustiquaires et envisager l’achat ou la fabrication de la table de cockpit, des portes d’accès en
teck, du dodger et du bimini disparus avant ou pendant les deux années que le MIDORI a reposé
sur son ber.
Nous avons procédé à la mise à l’eau au début juin; nous avons d’abord déposé le wishbone (un
arceau double semblable à celui des planches à voile) sur le pont du voilier, puis fait implanter,
sur la quille, le mât de 49 pieds en le passant à l’intérieur du wishbone et dans l’ouverture du pont
prévu à cet effet.
Par la suite, nous avons effectué les raccords électriques et électroniques des feux de position, de
l’anémomètre, de l’antenne de radio, raccordé les conduits d’eau potable et d’égouts, préparé le
moteur diesel en changeant huile et filtres, débouché les drains de cockpit et nettoyé le pont.
Enfin, nous avons fait une très courte sortie à moteur sur le lac Ontario et rejoint notre place à
quai pour la saison.
Les premiers vrais essais à voile vinrent à la mi-juillet. Le moteur Universal de 21 hp ne se fit pas
prier pour pousser rapidement ce petit voilier canadien de près de 9 000 lb à une vitesse de 7
nœuds. L’opération sous voile fut plus hésitante compte tenu que nous ne connaissions pas la
manœuvre de ce genre de voilier qui est très différente de celle d’un Sloop sous bien des
rapports. Sur le Nonsuch, le wishbone remplace la bôme traditionnelle mais il n’est pas fixé au
mât et sa longueur utile peut être ajustée; il est plutôt suspendu à mi-hauteur du mât et de chaque
côté par un câble fixe en acier pour favoriser le mouvement avant/arrière en tirant ou relâchant le
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choker, un cordage relié par manille à l’avant du wishbone. Ceci permet d’avancer le wishbone
pour hisser la voile, ou le reculer jusqu’à l’appuyer contre le mât lorsqu’on désire la raidir en
étarquant son écoute tout en maintenant un creux optimal. De plus, comme il n’y a ni étais ni
haubans ni pataras, on peut ouvrir la voile à des angles de plus de 90° en toute liberté.
N’ayant qu’une seule voile, elle se doit de remplacer le génois et la grand-voile du Sloop, ce qui
fait qu’elle est très grande pour un 26 pieds soit : 420 pi² (39 m² ) comparativement à la voilure de
mon voilier précédent de 30 pieds (TICON 30) qui faisait 434 pi². Nous avons pu en vérifier l’effet
dès le premier coup de vent de travers alors que la voile était pleine, car nous avons failli perdre le
contrôle du voilier. Cette expérience nous a fait voir un des avantages du Nonsuch, soit une
réponse des plus rapides à voile pleine. Plus tard par vent portant, nous avons pu également
vérifier que larguée à 90° du lit (axe) du vent cette voile joue le rôle de spi car le mât est
positionné très à l’avant du bateau. À petit vent, nous avons quand même pu progresser à une
vitesse de 4 nœuds. Au cours de cette sortie, au près serré et à cap donné, nous avons pratiqué
diverses ouvertures de la voile et la vitesse la plus élevée fut obtenue lorsque notre voile était
près du lit du vent. De plus, nous avons réalisé que la voile creuse du NONSUCH est plus rapide
qu’une voile plate sur une bôme régulière, et que ce type de voilier est très agréable à conduire.
Lucien Martel
Éditeur du Journal
INFORMATION
Chers Plaisancier(e)s,
La saison estivale 2006 est à toute fin pratique terminée. Dans le cadre des activités sociales de
l’Escadrille, nous avons pensé qu’il serait intéressant de partager nos découvertes, nos souvenirs
et nos histoires de cet été, en se réunissant vendredi, le 20 octobre prochain, pour un 5 à 7 ou
plus tard, selon votre bonne humeur à l’Atrium du Holiday Inn Longueuil situé au 900 rue StCharles Est, Longueuil (près de Pratt & Whitney Canada). Vous êtes donc cordialement invités à
vous joindre à tous les officiers de la Passerelle pour cette activité de fin de saison.
C’est un rendez-vous à ne pas manquer!
Cordialement,
La Passerelle de l’escadrille Des Écluses
P/S: Les consommations sont à vos frais.
Holiday Inn Longueuil
900, rue St-Charles Est, Longueuil
Bar l’Atrium (450)646-8100
Site Internet : http://www.holidayinnlongueuil.com
Lien :
Itinéraire
Anne-Chantal Dumas
Événements spéciaux
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Pour le bénéfice de nos membres qui ont un
moteur marin diesel, nous avons obtenu la
permission de reproduire l’article suivant paru
dans la revue NONSUCH Update Volume 5,
Issue 34 Summer 2006 publiée par
l’International Nonsuch Association :
Nonsuch Diesel Fuel
At the Toronto 2006 Rendezvous, Tim Booth,
President of Kinetic Laboratories, gave a brief update
on the new diesel products. Below is a more thorough
discussion of the facts and the issues.
Much has been written about the new Ultra Low
Sulfur Diesel Fuel. For those that are still wondering
what and when:
WHAT:
There are 3 grades of diesel fuel
High sulfur diesel, sometimes called regular
diesel, 5000- ppm sulfur
Low Sulfur diesel, 500-ppm sulfur (max)
Ultra Low Sulfur diesel, 15-ppm sulfur
(max)
WHEN:
There are timetables for implementation of
sales of various grades of fuel
October 15, 2006: Over the road vehicles,
Ultra Low Sulfur Fuel
October 1, 2007: Off-road, currently high
sulfur diesel, moving to Low
Sulfur, moving to Ultra Low Sulfur
October 1, 2010
October 1, 2007, Rail and Marine, currently
high sulfur diesel, moving to
Low Sulfur, No
current date for Ultra Low Implementation
Your marina fuel should not be changing until late next
summer, however, if the marina has a limited number
of suppliers they may be forced to change earlier, based
on availability.
WHY:
What is the reason for the change in fuel
specifications? In a word: environmental concerns.
Diesel engines running lower sulfur fuels emit less
harmful emissions (especially particulate). They also
emit less sulfur that effects the whole green house gas
situation. The government set new emission levels and
to reach those levels the engine manufacturers required
a lower sulfur fuel. By the way, the Europeans have
been running cleaner diesels and Ultra Low Sulfur fuel
for years.
Effect of new fuel on older engines:
Fuel Lubricity & Cetane:
Your engines were designed to run on #2 Low Sulfur
Diesel (500 ppm sulfur fuel), or #2 Diesel fuel (5000
ppm sulfur prior to 1993). You can use the new ULSD
#2; in fact, they will run cleaner using the new fuel.
But, that sulfur was part of the overall lubricity
package. Many engine components, injector pumps
and injectors rely on the lubricity of the fuel to keep
them operating properly. The reduction in sulfur
definitely reduces the lubricity of the fuel.
The minimum standard for lubricity on the Low Sulfur
and Ultra Low Sulfur is now 520 in the US and 460 in
Canada. The engine manufacturers would like to see
the lubricity at 420 or lower (a lower number means
higher lubricity). Once the 500-ppm fuel is available on
the waterfront, you should consider making a lubricity
additive.
The US and Canadian standards also differ on
minimum cetane levels. The US specification is a
minimum of 40, whereas the Canadian specification is
44. The engine manufacturers feel that for the engines
to run properly the cetane index number should be 44.
Obviously, the Canadian fuel is better from both a
lubricity and cetane standpoint.
Water Contamination:
Water contamination remains the single largest
cause of poor engine performance; old or new.
Water can come from deck leaks where we fill the
tanks, but a more likely source is simple
condensation. All summer your bilge is cooler
than the outside air. So outside air condenses on
the inside surfaces of your fuel tanks. That is a
good reason to keep the tanks topped off—less
area for condensation to occur. Water can easily
come from the tanks at the fuel dock, as they are
just as prone to the same condensation problem.
A certain amount of water can remain in your fuel
after refining. Federal laws allow up to 0.5%
dispersed water in fuel as it comes from the
refinery.
Water is a unique molecule. Alone it is very
small, measured in parts of a wavelength of light.
But the water molecule likes to join with its
neighbor, forming droplets. These droplets are
big enough to clog the finer filters. If they get
past a loaded filter or separator they can do real
damage to an injector pump or injector itself.
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Moisture contamination management is a critical
part of today’s fuel maintenance program. If you
find moisture, you should have it removed
immediately. I often hear, “It ran fine until the
tank was down to 1/4 (1/3). That is because the
water is at the bottom and it is more likely to get
to the pick-up when the tank is nearly empty.
Many of the existing fuel treatments created an
emulsion of water in the fuel. In today’s engines,
these emulsions can quickly lead to filter clogging
or worse. The easiest way to test your treatment
is to put a little water in a glass bottle and add the
treatment. If the resulting mixture shows any
cloudiness then you are dealing with an
emulsifying fuel treatment. Do not use it! Also,
watch out as some of the bio poisons create an
emulsion.
Other fuel treatments have a de-emulsifying agent
that pushes the water out of the fuel. This is the
recommended type of treatment for today’s
engines. The water is pushed to the bottom of the
tank, where it can / must be removed. The water
is still in an aggregated or droplet form. The water
is still there to support microbe growth (another
problem more prevalent in the new fuels). The
water can get up into the fuel system if the fuel is
agitated by either pumping action or normal
motion of the vehicle. The water can cause
accelerated tank corrosion in the bottom corners.
And of course, the water is still there to freeze.
Algae, that black awful looking mass that
sometimes shows up in the fuel filters is actually
anaerobic microbes. Nasty little critters that grow
at the fuel water interface in your tank. They need
water for respiration and diesel fuel for food. Any
free water will support their growth. Once you
have them the only total solution is drain and
steam clean the tank. K 100 will prevent future
growth. Poisons will kill current growth. But
nothing removes existing microbe colonies except
a thorough tank cleaning. There are “fuel
polishing” systems sold. They are not completely
effective because they usually rely on your fuel
pick up tube to get the fuel out of the tank, and
that pick-up tube does not go to th e bottom—
where most of the microbes and water remain.
Even if you can get to the bottom of the tank there
will still be microbes clinging to the walls of the
tank—ready to start a new colony.
Bio diesel:
Some operators are starting to use “bio” blends.
One of the problems with the bio blends is that
they are strong solvents and will release
particulate into the fuel stream (gums, varnishes,
rust, dirt, etc.). These particulates will clog the
filters. If they get past the filter, they may be
large enough to harm or reduce the life of the fuel
injector pumps, not to mention the possibility of
clogging the injector tip.
Water is a necessary condition for microbe
growth. These microbes grow even quicker in
bio-blended fuel. The microbes can break free,
enter the fuel stream, and clog the filters.
Moisture management is critical to a good bio fuel
maintenance program.
So what should we use? (Time for the
advertisement) K 100-MD Marine Diesel Fuel
Treatment adds lubricity (22%-40% improvement
in the new Ultra Low Sulfur Diesel.) K-100-MD
eliminates all water related fuel problems. It is
not an emulsifying agent. It breaks the water
down to the molecular level and encapsulates the
water molecule with a combustible. If/when the
water molecule gets to your pick-up the molecule
passes through the filter, encapsulated so it cannot
harm your injector pump or injectors.
K 100-MD contains a solvent, which over time,
will clean your injectors and dissolve old gums
and varnishes in the tank. Because the water is
encapsulated K 100-MD denies the microbes the
conditions necessary for growth. K 100-MD will
increase the cetane index of you fuel.
My old MD-11 starts easier and runs cleaner. I do
not have any microbes, and I cannot remember the
last time I had anything in my Racor. With a two
bladed folding prop I get 6 knots at 2000 rpm (flat
water).
To learn more about Ultra Low Sulfur Diesel Fuel
and the new engines see our web site;
k100fueltreatment.com.
You can also read all about the problems with the
new gasoline fuel with ethanol (E-10) and how
our K 100-MG solves that problem.
Tim Booth
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