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 Cahiers Techniques 2010 PAROLES D’EXPERTS : ACTUALITÉ EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES L’AMRAE tient tout particulièrement à remercier les participants qui ont permis la réalisation de ce document : Philippe BECUE, MARSH Gilbert BRAT, LA POSTE Le CESAM Corinne CRUEIZE, AMRAE Alain DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS Hélène DUBILLOT, AMRAE Emile DUBOIS, CHARTIS Guy Louis FAGES, TOTAL Anne Marie FOURNIER, PPR Catherine LOPEZ, MARSH Franck LANCTUIT, Union des Courtiers d'Assurance Maritime et Transports (UCAMAT). Jean Philippe PAGÈS, MARSH Jean François ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY 2 Avant propos : Nous avons le plaisir de publier un recueil d’articles relatifs aux transports de marchandises sous plusieurs angles : ‐ les nouveaux enjeux des transports de marchandises à travers le monde, ‐ le cadre juridique applicable, ‐ les marchés d’assurance et les différents types de couverture disponibles aujourd’hui. Ce travail d’équipe a réuni des professionnels reconnus du secteur et il nous a paru utile de pouvoir présenter les travaux des différents intervenants du monde des risques et assurances liés aux transports de marchandises. Nous remercions vivement l’ensemble des contributeurs qui ont permis la réalisation de ce recueil : leurs articles sont personnellement signés pour que vous puissiez apprécier les prises de position des uns et des autres dans le cadre professionnel qui est le leur. Ce recueil est le fruit des travaux de la Commission Transport de l’AMRAE qui poursuit ses activités au service des Risk Managers pour les informer au mieux des nouveaux enjeux et des nouvelles solutions liés au monde du transport international. Anne Marie FOURNIER, Vice‐présidente de l’AMRAE. 3 4 Sommaire : Chapitre 1 : Le nouveau contexte LES RISQUES LIÉS AU TRANSPORT DE MARCHANDISES : QUEL NOUVEAU CONTEXTE ? ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS .............................................................................................................................9 NOUVEAUX MOYENS TECHNIQUES POUR LE TRANSPORT MONDIAL DES MARCHANDISES ANNE‐MARIE FOURNIER, RISK MANAGER, PPR. ...........................................................................................................................11 NOUVELLES DISPOSITIONS RÈGLEMENTAIRES, NOUVELLES LÉGISLATONS CATHERINE LOPEZ ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH .................................................................................................................17 LES FACTEURS DE RISQUES DANS CE NOUVEAU CONTEXTE ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS ...........................................................................................................................21 Chapitre 2 : Le contrat de transport RETOUR SUR LES ÉLÈMENTS DE BASE DU CONTRAT DE TRANSPORT ‐ LES INCOTERMS FRANCK LANCTUIT, UCAMAT .......................................................................................................................................................31 Chapitre 3 : Les acteurs et le marché de l’assurance transport
LES ACTEURS DU MARCHÉ DE L’ASSURANCE TRANSPORT CESAM ET AMRAE ........................................................................................................................................................................39 LE MARCHÉ DE L’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTEES GUY‐LOUIS FAGES, DIRECTION DES ASSURANCES, TOTAL ............................................................................................................43 LE COURTIER D’ASSURANCE MARITIME FRANCK LANCTUIT, UCAMAT........................................................................................................................................................49 Chapitre 4 : Les contrats d’assurance transport LES DIFFÉRENTS TYPES DE CONTRATS D’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY .................................................................................55 LA STRUCTURE DETAILLÉE D’UNE POLICE D’ASSURANCES DOMMAGES MARCHANDISES TRANSPORTÉES JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY ET FRANCK LANCTUIT, UCAMAT .............................65 LA STRUCTURE D’UN CONTRAT RC COUVRANT LES RESPONSABILITÉS D’UN PRESTATAIRE DE TRANSPORT EMILE DUBOIS, RESPONSABLE DOMMAGES‐ENERGIE‐TRANSPORT, CHARTIS .............................................................................73 LE PROGRAMME INTERNATIONAL D’ASSURANCE TRANSPORT PHILIPPE BECUE ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH .....................................................................................................................93 5 6 CHAPITRE 1 : Le nouveau contexte 7 8 Les risques liés au transport de marchandises : quel nouveau contexte ? Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions Les risques transports ne varient pas vraiment en nature : les vols, la disparition, la dégradation, l’immobilisation restent d’actualité. Néanmoins, ils évoluent constamment en intensité en fonction de plusieurs facteurs : L’environnement politique et social des routes ou régions empruntées par les flux de marchandises. Les menaces de vols, de recels, de contrefaçons se nourrissent d’opportunités ou de cibles conjoncturellement rentables. Ainsi les métaux avant la crise, les téléphones mobiles, l’électronique mais aussi les produits pharmaceutiques ou les produits de luxe, les équipements automobiles. Les cargaisons sont des objets de spéculations au sein des réseaux mafieux qui opèrent dans des pays dont la liste n’est pas figée. Il convient donc d’adapter systématiquement en fonction de la menace et pour chaque flux le plan de transport, les moyens de sécurisation et de protection. La massification des flux qui résulte du modèle économique du transport international fondé sur l’intégration logistique. Les utilisateurs de transports perdent peu à peu le contrôle de leurs flux et s’exposent à des concentrations de valeurs non prévues et insupportables en cas de sinistres. Dans ce domaine, la traçabilité des marchandises (géo localisation, géofencing, télésurveillance des marchandises sensibles…) est une solution d’avenir mais qui reste encore complexe et onéreuse. De même, le suivi des prestataires, notamment la chaîne de sous‐traitance, et l’expression des besoins préalable à un appel d’offres sont des actions fondamentales pour limiter les effets de la massification. Les évolutions technologiques dont la principale pourrait être le gigantisme dans le transport par conteneur. Outre les effets de massification et d’accumulation de valeurs, il est clair que ce type de navire n’est pas aussi sécurisé que d’autres tels que le tanker ou le vraquier sec. On peut y ajouter l’automatisation conjuguée à une perte de savoir faire ou une incapacité d’intervenir à la mer sur des systèmes de pilotage informatique. De même les rythmes de chargements (supérieurs à 50 par heure et par portique) ne garantissent pas toujours une parfaite maîtrise de la stabilité et des contraintes du navire… Les effets induits des phénomènes tels que le terrorisme ou la piraterie. En générant des contrôles de plus en plus lourds le terrorisme a ralenti les flux, multiplié les ruptures de charge et les ouvertures de conteneurs, de palettes et de colis, autant de facteurs de risques supplémentaires. La piraterie, dont l’impact économique demeure toutefois modeste au regard des valeurs transportées, 9 impose néanmoins de repenser les plans de transport en certaines circonstances et pour certains approvisionnements. L’évolution et la segmentation des compétences, la perte de savoir‐faire. La main d’œuvre maritime est en sous‐effectif chronique depuis une dizaine d’année, avec des conséquences sur la qualité et la sécurité des transports maritimes. De plus, les compétences transports parmi les chargeurs se sont réduites, le logisticien achetant un prix plus qu’un transport rigoureusement adapté à son besoin. Le contexte juridique et les législations locales, toujours plus prégnantes, font surgir des risques de mise en cause de responsabilité, dès lors que des produits volés ou disséminés sont les causes potentielles d’accidents sanitaires, écologiques… 10 Nouveaux moyens techniques pour le transport mondial des marchandises Anne‐Marie Fournier, Risk Manager, PPR Nous évoquons ici l’impact d’une forte tendance vers le gigantisme des navires destinés au transport de marchandises, effectué en tout ou partie par voie de mer. Le navire géant : une prouesse technique Aujourd’hui, les navires géants représentent une réalité technique, un avantage économique répondant à des impératifs de business et une possibilité de générer des économies d’échelles indéniables : on estime à 15% la réduction de coût lorsque la capacité d’un navire passe de 8 500 à 13 000 conteneurs. Si l’on y ajoute les considérations liées aux économies d’énergie, à la pratique de l’éco‐speed, à la stabilité accrue des grands navires offrant une meilleure résistance aux vagues et peu de pertes de vitesse et le fait qu’un nombre réduit de navires sur l’eau est aussi un facteur de réduction du nombre d’accidents potentiels … nous pourrions avoir une opinion très positive de ces prouesses techniques que sont les navires de grande taille. Le plus grand à ce jour, le dénommé « Emma Maersk », 398 mètres de long, peut transporter près de 13 000 conteneurs et des chantiers envisagent désormais des navires pouvant aller jusqu’à 16 000 conteneurs, voire 20 000. Actuellement, les porte‐conteneurs de plus de 10 500 conteneurs représentent 2,5% des capacités de transport mondiales. Cette part devrait représenter 14% dès 2013. Le trafic mondial quant à lui est en pleine mutation : la demande mondiale de transport a augmenté en 2007 de 9,5%, en 2008 de 4,6 %, tandis qu’en 2009, on attend une baisse d’environ 5,6% ; en revanche, l’offre sera en hausse de 10% en 2009. C’est le commerce avec l’Asie qui a provoqué l’émergence de navires de grande taille. Désormais, les zones de production changent, ainsi que les zones de consommation (émergence de forte consommation dans les pays BRIC …). Les prévisions pour 2010 en nombre de conteneurs transportés sont impressionnantes : 140 millions de conteneurs pleins et près de 500 millions manutentionnés (vides, en transbordement, déchargés dans des ports intermédiaires …). Néanmoins des limites au gigantisme ... En revanche, même si cela parait techniquement réalisable, il est aujourd’hui difficile de mettre en œuvre une stratégie de transport par navires géants : peu de chantiers navals sont capables d’accueillir ce type de projets (problème de taille et de moyens), les infrastructures maritimes ou 11 portuaires sont insuffisantes pour accueillir ces navires, les moyens de sécurité ne sont pas adaptés, enfin, des limites logistiques et une certaine confusion des responsabilités aboutissent finalement à un système à la limite de l’ « assurabilité ». Au niveau technique : on constate des vibrations dues à la longueur et à la souplesse des navires (qui augmentent de 5 à 10% la fatigue à la mer). Un petit nombre de chantiers sont capables d’accueillir ces navires pour les réparer… Au niveau logistique : il existe un problème de stabilité des conteneurs et d’organisation du chargement sur la foi de déclarations des chargeurs parfois erronées, ou incomplètes, et gérées exclusivement par ordinateur … A cela s’ajoutent des difficultés d’organisation des déchargements et une absence de coopération intermodale : les déchargements sur des hubs principaux nécessitent ensuite des moyens de connexion par mer, fer ou route pour atteindre les destinations finales. Rien qu’en Europe, les systèmes d’électricité et de signalisation des réseaux ferrés ne sont pas interconnectés, d’où les difficultés pour assurer la sécurité des transports du point de départ à celui de destination finale. Concernant les installations : certaines routes maritimes sont impraticables pour les grands navires et même si l’on est en cours d’élargissement du canal de Panama, beaucoup d’autres voies sont tout à fait inaccessibles. Les moyens de sécurité soulèvent quelques interrogations : en France, les préfets maritimes et sauveteurs affirment dans le rapport publié par l’IFM (Institut Français de la Mer) « ne pas être certains de pouvoir faire face à toutes les conséquences d’un accident grave ». Le choix des zones refuge est très limité pour les grands navires. De plus, les moyens de récupérations de conteneurs en mer sont loin d’être suffisants : on estime que l’on peut récupérer environ 20 à 25 conteneurs tombés en mer par jour (avec les barges et grues nécessaires...). On peut imaginer la durée d’un sauvetage concernant la capacité totale d’un navire, et la probabilité de ne pas pouvoir l’effectuer en totalité... Environ 80% des accidents sont dus à des erreurs humaines, d’où l’importance de la formation des équipages et du souci des charges et responsabilités qui pèsent sur eux dans un contexte nouveau. Concernant la mise en place de procédures d’urgence et de sauvegarde, des travaux avancent en se basant notamment sur un inventaire des moyens de remorquage et de lutte contre la pollution : l’intervention des Etats est nécessaire. La garantie de la sécurité de l’exploitation constitue peut‐être finalement, dans un contexte d’exigences fortes en matière de sécurité de la part du public, la limite à la taille des navires. 12 Comment traiter les nouveaux risques créés par les navires géants ? Comment traiter les nouvelles situations de dommages de masse qui créent de nouveaux préjudices de grande ampleur, particulièrement brutaux, pour lesquels l’opinion publique attend une indemnisation totale, assortie de pénalités et sanctions ? Par la prévention d’une part, par la réparation d’autre part... Pour la réparation, il s’agit de donner aux actions en responsabilité une base adaptée aux dommages de masse : un Droit des Catastrophes ? Basé sur le droit à la sécurité, le droit à la vérité et le droit à l’indemnisation dans ces situations exceptionnelles ... Ces notions n’ont pas de traduction dans le droit positif actuel. Il s’agit aussi de valider la solvabilité des responsables potentiels : les contrôles préventifs au niveau des pavillons sous lesquels naviguent les navires géants, ainsi qu’en ce qui concerne les ports et les sociétés de classification, nécessitent encore des harmonisations et la mise en place de réelles sanctions pour être pleinement efficaces. Le statut du conteneur à la mer ? On estime que l’on perd en mer entre 5 000 et 15 000 conteneurs par an et pour un seul navire : 100 ou 200 conteneurs sont parfois perdus lors d’un voyage... 9 Le danger pour l’environnement est très net : intrinsèquement ou au contact de la mer des dommages peuvent avoir des conséquences écologiques importantes. 9 Les conteneurs « flottants » sont un réel problème pour la navigation : un conteneur peut rester 2 à 3 mois entre deux eaux ... (plein ou vide) et finir par provoquer des collisions graves avec des navires. 9 La récupération des conteneurs en mer représente des frais lourds pour les Etats qui doivent faire récupérer les conteneurs et se retourner ensuite contre l’armement pour obtenir une éventuelle indemnisation. 9 Enfin les problèmes juridiques sont nombreux quand on s’interroge sur le statut des épaves ... les Etats peuvent‐ils se substituer aux chargeurs pour les éliminer ? Autant de questions qui restent ouvertes aujourd’hui ... La responsabilité du chargeur ? Le gigantisme accroit l’importance de l’estimation des valeurs et des SMP. Un exemple assez récent : mars 2006, Hyundai Fortune : l’incendie déclenché dans les cales s'est propagé à un chargement de feux d'artifices, provoquant une violente explosion. 5 500 conteneurs à bord malgré un navire construit en 96 et bien entretenu. Le coût des dommages au navire et du 13 chargement détruit est estimé aux alentours de 370 M€. En extrapolant sur un grand navire : les pertes pourraient atteindre 1 Md€. Dans l’hypothèse où des erreurs d’étiquetage, ou d’informations, fournies par les chargeurs et/ou leurs sous‐traitants seraient à l’origine d’un événement en mer, la responsabilité civile, exclusive ou partielle d’un chargeur, pourrait‐elle être recherchée ? Serait‐elle assurée ? En appliquant les principes du droit commun actuel : Oui, sans limitation si l’on prouve : 9 La faute du chargeur ou de l’un de ses préposés ou sous‐traitants, 9 Ou, en cas de vice propre de sa marchandise ... De nouvelles normes, appelées « Règles de Rotterdam » (Convention ONU ‐ Décembre 2008), sont imposées dans le cadre d’une convention internationale qui a été adoptée, mais qui n’est pas encore ratifiée par un nombre suffisant d’Etats. Le ministère de l'Écologie, en charge des Transports, a annoncé, le 24 septembre 2009, que la France avait signé cette convention. Seize pays, dont les Etats‐Unis, les Pays‐Bas et l'Espagne, ont signé, en septembre 2009, le texte qui avait été adopté par l'Assemblée générale de l'ONU en décembre 2008. Il ne peut toutefois entrer en vigueur qu'un an après sa ratification par 20 pays. Le principe de la responsabilité du Chargeur y est clairement énoncé : 9 Obligation de remettre des marchandises « prêtes » et « appropriées » pour le transport, 9 Obligation de fournir des informations pour le bon déroulement du transport : poids, nature ... et des instructions spécifiques si nécessaire, 9 Le transport en « pontée » est considéré comme un transport ordinaire, 9 Les responsabilités sont plus sévères si les déclarations obligatoires n’ont pas été respectées, lorsqu’il s’agit de marchandises dangereuses. Les chargeurs sont‐ils bien assurés pour cela ? Les couvertures Responsabilité Civile classiques des chargeurs ne semblent pas exclure ces risques. L’adoption des nouvelles règles permettra‐t‐elle le maintien des couvertures d’assurance dans les mêmes conditions ? En tout état de cause, c’est un sujet de vigilance pour les chargeurs par rapport à leurs contrats d’assurance Responsabilité Civile. La procédure d’Avarie Commune mise à mal ? Si l’on reprend l’exemple du Hyundai Fortune : 3 173 conteneurs dévastés ou perdus, 2249 conteneurs récupérés intacts transférés sur 4 transshipping. Au total, 4436 intérêts différents, 1808 connaissements (Ocean bills of lading)… et une procédure de règlement extrêmement complexe ! 14 Si l’on transpose cette gestion à un navire transportant 13 000 conteneurs, la solution des sinistres risque d’être totalement inextricable. L’accumulation de valeurs pour un assureur : Un navire transportant 10 000 conteneurs, d’une valeur moyenne de 100 000€ par conteneur, totalise une valeur de 1Md €. Avec une avarie commune de 60%, c’est une contribution de 600M€ qui sera demandée aux intérêts cargaisons sauvés, c'est‐à‐dire aux chargeurs et à leurs assureurs. A noter que l’encaissement des compagnies d’assurance du marché français pratiquant l’assurance transport de marchandises s’élève aux alentours de 600M€ par an. Les assureurs soulignent donc le montant de ces engagements toujours plus importants et le besoin de nouvelles protections en réassurance ainsi que d’importants besoins de capitalisation en cas de déficit. Pour les chargeurs, il s’agira probablement de pouvoir suivre les cumuls de risques sur un même navire de façon plus précise qu’à ce jour : c’est un travail difficile à mettre en œuvre lorsque l’on utilise des transporteurs et que les conteneurs sont regroupés sans que le chargeur n’en ait reçu l’information. Le suivi des concentrations de valeurs pour le compte des chargeurs constitue un champ d’investigation qu’il faudra explorer prochainement. 15 16 Nouvelles dispositions réglementaires, nouvelles législations Catherine Lopez et Jean Philippe Pagès, Marsh L’apparition de nouvelles législations Le concept d’Opérateur Economique Agréé, désormais inscrit dans le Code des Douanes modernisé, repose sur l’idée d’une chaîne logistique agréée fiable. L’origine de ce statut s’inscrit dans la volonté de concilier la facilitation des échanges économiques, la dématérialisation des procédures avec la lutte contre la fraude (contrefaçons et autres) et les actes terroristes, à la suite, notamment, des attentats du 11 septembre 2001, ayant généré aux Etats‐Unis la création du programme « Customs Trade Partnership Against Terrorism » (C‐TPAP) en avril 2002, la norme SAFE, le concept AEO . Ce défi mondial, confié à l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) et qui a été engagé en Europe le 1er janvier 2008, consiste à maîtriser les flux de marchandises et d’informations, pour maîtriser les risques. Tous les opérateurs du commerce international, qu’ils soient chargeurs, transporteurs, transitaires, logisticiens, commissionnaires, etc., sont concernés par ce statut à solliciter auprès de l’administration douanière. Il existe trois certificats OEA /AEO : 9 OEA/ AEOC: simplifications douanières (C pour « customs simplifications ») 9 OEA/ AEOS : sécurité et sûreté (S pour « Security and Safety ») 9 OEA/ AEOF : certificat complet (C+S et F pour « Full ») En France, la demande d’obtention du statut OEA se fait auprès de la Direction Générale des Douanes, Bureau E3, sur la base d’un questionnaire d’auto évaluation. La Douane instruit la demande avant de procéder à un audit, confié à un de ses services spécialisés (le SRA), pour se prononcer ensuite sur l’obtention ou non de la certification OEA sollicitée. 17 La sûreté des marchandises Le nombre des pertes et vols de marchandises devraient diminuer, ainsi que les retards de livraisons, les incidents de sûreté et sécurité, sous couvert de partenaires logistiques fiabilisés. De ce point de vue, néanmoins, aucune statistique n’est encore disponible. Il y a cependant tout lieu de penser que les Douanes seront en mesure de mettre en évidence cet aspect, dès lors qu’un nombre suffisant d’entreprises auront été certifiées. En outre, les investissements réalisés pour renforcer la sécurisation de la chaîne logistique, donneront à l’OEA une meilleure visibilité et un suivi efficace de ses flux de marchandises, de ses flux d’information et supports documentaires, de la fiabilité de ses partenaires. Le respect des critères ainsi exigés pour l’octroi du statut d’Opérateur Economique Agréé va permettre à l’OEA d'offrir des garanties de qualité et de fiabilité, dont il pourra tirer avantage, dans tous les domaines. Il en est de même en matière de prestations douanières. L’activité Douane Pour tout candidat à l’obtention du statut d’Opérateur Economique Agréé Douane, les critères importants à examiner portent essentiellement sur la solvabilité du demandeur, la fiabilité des informations transmises, l’absence d’infraction ou de condamnation pénale, la traçabilité des écritures, l’archivage et la protection des données informatiques. Le titulaire d’un certificat AEO, en conformité avec la réglementation douanière, sera soumis à moins de contrôles douaniers physiques et documentaires lors du dédouanement. Ses envois seront traités en priorité et il bénéficiera de facilités d’accès aux procédures simplifiées de dédouanement. Comme en matière de « Sûreté‐ Sécurité », le statut d'OEA Douane va également, allouer à son titulaire une plus large responsabilité en matière de prévention et de lutte contre la fraude douanière, pouvant porter, notamment, sur des contournements de droits et taxes, des produits de contrefaçons, ou encore, sur des importations de marchandises prohibées pouvant servir , le cas échéant, des causes illégales (dont des actes de terrorisme). En d‘autres termes, l’OEA, en bon gestionnaire des risques inhérents à son activité, sera un partenaire sûr et fiable pour ses clients, à une échelle économique mondiale. Bien entendu, l'apparition de cette norme mondiale (OEA), s'inscrit dans le cadre du renforcement actuel de la démarche sécuritaire, dans le monde du transport maritime et aérien. L'incidence de la certification OEA sur les standards de sécurité en transport aérien et maritime Le transport maritime s’articule, aujourd’hui et en Europe, autour de 3 niveaux de protection : à bord du navire, dans les ports, et au niveau des infrastructures portuaires. Dans une perspective de 18 renforcement sécuritaire, le Code des ports maritimes, a ainsi été complété par les articles R 321.1 à R 321.52, sur des points relatifs à la sûreté du transport maritime et des opérations portuaires. Désormais, la Sûreté Maritime touche aussi les installations portuaires. Elle prévoit la mise en place de zones d'accès restreints, d'équipements et de systèmes de sûreté, et instaure de plus des organismes de contrôles habilités. Il ressort clairement de telles dispositions, que le renforcement sécuritaire du fret, sur zone portuaire, pourra être un atout précieux pour la certification OEA. Ce même constat peut être fait avec le transport aérien, régi par la Convention de Chicago, par le Code de l’aviation civile, ainsi que par les lois du 26 février 1996 et du 3 janvier 2002. Depuis le 1er janvier 2007, le Règlement Européen N° 831/2006, applicable à tous les pays Européens, a créé le statut de « Client en Compte », soumis à des contraintes sécuritaires visant à fiabiliser le processus logistique, et s'inscrivant totalement dans la démarche OEA. On peut, d'ailleurs, être amenés à penser qu'un acteur économique qui sera « Client en Compte » aura certaines facilités pour accéder au statut d'OEA. Il est certain que, face aux nouvelles formes de dangers auxquels l’économie mondiale est confrontée, de tels vecteurs de compétitivité, permettant d’identifier les partenaires de confiance, donnent une connotation assez incontournable à la demande de certification OEA. A terme, la reconnaissance à l'international du statut d’Opérateur Economique Agréé, ainsi que le fait que cette démarche soit dupliquée dans le monde entier, peut laisser à penser, que, dans un futur proche, les échanges internationaux ne se feront plus qu'entre OEA... En conclusion, il faut aussi souligner les avantages majeurs de cette démarche : Process d’amélioration continue de la qualité : les (ré‐)audits périodiques permettent d’entrer dans le cercle vertueux de la mise en œuvre des recommandations et donc l’amélioration continue des process. La démarche permet d’entrer dans une lutte volontaire contre la contrefaçon à l’échelle internationale. La certification constituera à terme un avantage commercial pour les sociétés qui en bénéficient et pourront passer les contrôles douaniers plus facilement. L’accès aux meilleurs prestataires de transport du marché (« chaînes agréées ») réservés aux sociétés agréées. La démarche de certification est, à l’instar de nombreuses démarches « qualité », un exercice très structurant pour une société qui remet en cause ses process et cherche à s’organiser en fonction des impératifs du business à moyen terme et plus long terme. 19 20 Les facteurs de risques dans ce nouveau contexte Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions 1. Le contexte : perte d’expertise des chargeurs et complexité croissante des risques lors du transport. En préalable, il est utile de souligner qu’un chargeur n’est plus nécessairement un spécialiste du transport. En effet, au cours des dernières années, l’évolution de l’offre de transport a donné lieu à l’apparition d’intégrateurs logistiques s’appuyant sur des réseaux de sous‐traitants, à l’échelle mondiale pour les plus importants. Pour autant, les moyens, les techniques et les pratiques n’ont pas évolué aussi vite que le paysage économique du transport. Le transport est devenu peu à peu une activité réservée à des spécialistes, les chargeurs recourant de plus en plus à l’externalisation, leur expertise s’amenuisant d’autant. Aujourd’hui, pour beaucoup d’entreprises, l’avènement de la « supply chain » a eu raison des Directions Transports, qui cèdent leur place à la fonction d’acheteur de transport. On comprendra donc aisément que, malgré des offres particulièrement séduisantes, un prestataire de transport, ou un prestataire logistique et ses sous‐traitants, ne sont pas toujours en mesure de délivrer la prestation adaptée à certains types de marchandises spécifiques, quelles que soient leur réputation et leurs compétences. 2. Chargeurs et transporteurs : deux mondes séparés. Une opération de transport comporte des risques spécifiques qui résultent pour une large part de cette séparation entre le monde du transport et celui des chargeurs : Le chargeur confie ses marchandises à des prestataires dans le cadre d’un contrat de transport. Dès lors, il n’est plus en mesure de contrôler directement les risques encourus par la marchandise. Lors de la préparation de l’expédition, il lui revient de la préserver autant que possible contre les agressions éventuelles survenant au cours de la chaîne du transport et, d’une façon générale, contre tous les aléas. L’investissement nécessaire pour mener de telles actions doit être à la hauteur de l’enjeu que représente la marchandise, au‐delà même de sa valeur commerciale. Le transporteur est en théorie responsable des marchandises qui lui sont confiées. Cependant il ne peut pas tout contrôler : les poids réels sont‐ils vraiment ceux indiqués ? L’emballage est‐il adéquat ? Est‐il informé ou sensibilisé à la nature des marchandises ? Les choix logistiques sont‐ils pertinents ? Certains dommages, qu’il ne peut maîtriser, risquent de lui être imputés : casse dans un emballage défectueux ou inapproprié, rupture de la chaîne du froid sur une marchandise dont le 21 conditionnement est inadapté aux destinations, conteneur empoté sans tenir compte des conditions de mer susceptibles d’être normalement rencontrées au cours du transport… Le transporteur gère tous ces risques inhérents à son métier en fonction de ses intérêts propres : n’y a t‐il pas un risque de décalage par rapport aux intérêts des clients ? 3. Les facteurs de risques transport D’une façon générale, le risque, en cours de transport, dépend de plusieurs facteurs distincts : •
La nature de la marchandise. Elle est liée à l’activité même de l’assuré. Chaque objet transporté appelle une approche spécifique : automobiles, médicaments, micro‐ordinateur, produits de luxe, équipements industriels, vrac, agroalimentaire… La préparation d’une expédition demande une connaissance et une expertise propres relatives au conditionnement, aux contraintes de manutention et de conservation (chocs, accélérations, températures dirigées, sécurité en cas de forte valeur…). Le chargeur, idéalement le responsable de la production, doit maîtriser cette approche et l’intégrer en amont dans ses processus jusqu’à la préparation des expéditions. •
L’adéquation du mode et des moyens de transport à la nature de la marchandise. Le choix dépend évidemment de la nature de la marchandise (valeur, quantité, poids, volume notamment) et de la zone d’action (nationale, continentale ou mondiale) de l’assuré : le conditionnement, le chargement doivent permettre de s’affranchir des sollicitations qui en résulteront notamment lors des ruptures de charge ou des stockages intermédiaires. Le choix du mode de transport, multimodal ou intermodal et des moyens de transport (rail, route, aérien, fluvial ou maritime) résulte en fait d’une problématique plus complexe et finalement d’un compromis entre le chargeur (Direction des achats, Direction logistique ou « supply chain ») et le prestataire, compromis dans lequel le critère économique est très souvent déterminant. Achète‐t‐on un prix ou une prestation adaptée et bien identifiée ? •
L’organisation du transport et ses connexions avec d’autres réseaux internes à l’entreprise comme la « supply chain », la logistique, la production ou la qualité notamment. •
L’aléa, c'est‐à‐dire tous les facteurs de risque préexistants dans l’environnement du transport : météo (grêle, fortune de mer, cyclone), avarie, piraterie, émeute, guerre … Le chargeur doit donc admettre qu’un contrat de transport établi sur des spécifications précises et la réputation du transporteur ne garantissent pas systématiquement sa bonne exécution. On se souviendra que dans une zone portuaire ou sur un navire, rien ne ressemble plus à un conteneur qu’un autre conteneur parmi des milliers. La préparation d’une opération de transport mérite ainsi une approche préventive face aux risques éventuels. 22 4. Nature et cause de la sinistralité transport Quantité d’événements peuvent être à l’origine d’incidents de transport. Toutefois, pour mieux suggérer une politique de prévention des risques transport, il convient de distinguer deux types de causes : •
Les causes directes qui relèvent de l’industrie même du transport, de ses propres risques et aléas et auxquelles le chargeur est irrémédiablement exposé (ex : accident routier, retard d’un navire en raison de la météo ou d’une avarie, erreur humaine, échouement d’un navire, perte d’un conteneur, grève, engorgement de plateforme, barrière douanière…). Dans ces cas, il importe de veiller à la sélection du transporteur le plus adapté au besoin, et à la préservation de tous les recours potentiels, par une rédaction soignée et prudente des contrats, en dépit de l’incontournable compromis qualité/prix. •
Les causes indirectes qui relèvent du chargeur et qui résultent des anomalies ou de l’inadéquation du conditionnement et de la prise en compte insuffisante des sollicitations auxquelles seront soumises les marchandises confiées à la chaîne du transport (chocs mécaniques, accélérations, défaillance technique, manutention agressive lors des transferts ou des ruptures de charge, variations de température, empotage d’un conteneur…). Ces causes peuvent et doivent être absolument maîtrisées par le chargeur par des actions de prévention interne consistant à améliorer les process de vérification des expéditions, à développer la formation des intervenants et à bénéficier de retour sur expérience. L’utilisation d’une typologie des natures de sinistres, tels que le vol, la casse ou la perte relève plus de la gestion des dossiers de sinistres que de l’analyse technique. Si ce classement est un point de départ utile à toute analyse, il ne peut répondre aux questions posées par la maîtrise des risques. Dans tous les cas, il est important de ne pas confondre cause et nature d’un événement ou d’un sinistre : une casse, une perte, un vol résultent d’une combinaison de causes directes ou indirectes dont l’élimination d’une seule aurait le plus souvent permis de l’éviter. Ce constat est un préalable à toutes les actions concourant à une meilleure maîtrise des risques. 5. L’apport de l’assureur dans la surveillance des risques Preneur du risque, l’assureur dispose d’informations détaillées sur les circonstances des sinistres, de leur fréquence et de leur gravité de l’ensemble de son portefeuille. Cela lui permet de gérer une bibliothèque de données sur toutes les phases de risque transport et selon tous les types de conditionnement ou de manutention ou même de stockage. Cette position, unique dans la profession, lui donne une vue globale que les chargeurs et transporteurs spécialisés ne peuvent acquérir. En plus de ces données, les grands assureurs se sont pour certains dotés d’équipes de spécialistes issues du monde du transport. Fort de ses bases de connaissances et de l’expertise de ses équipes, l’assureur est en position pour délivrer deux types de prestations à ses clients chargeurs : 23 •
Le « risk assessment » : Dans sa phase d’évaluation des risques, l’assureur est en mesure de qualifier les risques de l’assuré, tant en terme de gravité que de fréquence, fort de son expérience et des remontées d’expériences d’avaries des assurés présentant des risques similaires. L’assuré peut ainsi se situer et mesurer l’évolution de son exposition aux risques au fil des ans. •
Le suivi des risques : L’assureur peut aller au‐delà de cette première étape de notation ou cotation du risque en proposant des prestations et des produits exclusifs plus ou moins élaborés en fonction de ses moyens, de son expertise et de son organisation. Cela étant, toute une gamme d’actions concrètes et clairement définies est disponible sur le marché parmi lesquelles : 9 Contribution à la cartographie (« mapping ») des risques et détermination des vulnérabilités, préalable à toute action de prévention suggérée à l’assuré. 9 Visite de risques : de la gestion des commandes et chaîne de préparation des expéditions, stockage intermédiaire, des ruptures de charge jusqu’à la livraison au destinataire final. 9 Identification et sécurisation des transports critiques ou hors standard (Haute valeur, produits R&D, dimensions exceptionnelles, marchandises dangereuses, température dirigée …). 9 Mise en place de « warranty survey » pour les phases de transports où le niveau de risque est tel qu’il nécessite une clause de surveillance spécifique dont l’application sera contrôlée par un expert indépendant dénommé « warranty survey ». 9 Intervention sur sinistre et exploitation immédiate des travaux de l’expert pour suggérer voire préconiser des actions correctrices dans le cadre de la prévention. 9 Analyse des faits techniques transport en vue du retour d’expérience. 5.1. L’analyse des risques transport : La pertinence de l’analyse des risques repose essentiellement sur la qualité et l’exhaustivité des informations fournies à l’assureur. Ces informations sont de deux types : •
La cartographie des flux de marchandises : Nombre de voyages, volume et valeurs transportés, identification des sites d’expédition et de réception, stockage. Cette cartographie permet de dégager les points de vulnérabilité de l’assuré, de dimensionner une couverture appropriée et de proposer voire recommander des mesures de prévention prioritaires. 24 •
La sinistralité : Il convient de bien distinguer l’historique des sinistres d’assurance et l’ensemble des faits techniques (ceux n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration ou ceux dont le coût est sous la franchise). Une analyse approfondie de la sinistralité demande au préalable une caractérisation rigoureuse des événements et un classement approprié en évitant de confondre l’événement et les causes possibles (exemple : mauvaise météo vs. un conteneur mal empoté au chargement). En général, la caractérisation d’un événement doit constituer la source du tableau de reporting des déclarations de sinistres et de suivi de leurs dossiers. Dans la mesure où chaque assuré a sa propre problématique et que de nombreux éléments sont à prendre en compte dans la recherche des causes, la consolidation des statistiques par nature d’événements ne présente pas un intérêt majeur. Néanmoins, un retour sur expérience personnalisé au client permet de donner des indications pertinentes sur les zones ou activités spécifiques ou sensibles et de proposer des bonnes pratiques. L’investigation devrait néanmoins toujours couvrir trois domaines clés : 9 L’organisation : Processus, gestion des commandes, suivi des expéditions, contrôle de la sous‐traitance, 9 Le volet technique : Couple marchandise/emballage, marchandise/mode de transport/ spécificité du trajet (long/court, mer, air, pays chauds etc.), 9 Le volet juridique : Contrat de transport, cahier des charges, relation avec les prestataires de transport. 5.2. Le reporting des incidents de transports Les conditions d’assurance comme les garanties proposées et le niveau des franchises contribuent à donner une vision déformée de la sinistralité. Ainsi, tous les accidents ou évènements ne donnent pas lieu à déclaration et demande d’indemnisation. Les évènements les plus graves vus de l’assureur et aussi du Risk manager sont ceux qui donnent lieu à indemnisation. Or, si le montant du sinistre est un critère de gravité pour l’assureur, il y a d’autres critères de gravité pour le technicien. La collecte des incidents de transport, c'est‐à‐dire des dysfonctionnements, anomalies ou tout autre événement (retards de livraisons ou d’acheminements, non respect des clauses contractuelles de transports…) est essentielle car elle permet de mettre en évidence des dérives lentes dans les process ou dans les prestations de transport et de déceler des événements dits « précurseurs » dont l’analyse est une source d’enseignements particulièrement riche. 5.3. L’assureur et le retour d’expérience Le monde du transport est complexe en raison de la diversité et de l’éparpillement des opérateurs résultant notamment de la pratique de la sous‐traitance. A cela s’ajoutent les nombreux corps de métiers et leurs exigences propres. Carrefour interprofessionnel, le milieu du transport reste 25 cependant relativement cloisonné et spécialisé. Le chargeur se présente avec une problématique unique qui requiert des prestations sur mesure que le transporteur, en dépit de son savoir‐faire et de ses engagements de qualité souvent contractuels, n’appréhende pas forcément dans sa globalité. L’assureur bénéficie d’une vision globale et transversale du transport. Il est amené à conduire une veille permanente sur l’actualité du transport : observation des acteurs, tendances, évolution des pratiques, localisation des risques, évolutions techniques…. Dans la mesure où il dispose de compétences réelles, cette veille le met en position d’émettre des alertes à ses assurés visant à les prévenir de risques nouveaux ou conjoncturels. En étant sollicité et challengé par plusieurs clients d’un même corps de métier ou de mêmes spécificités (chaîne du froid par exemple), l’assureur pourra faire bénéficier les uns et les autres des dernières innovations organisationnelles, techniques ou prévenir des risques émergents. 5.4. L’assureur et la prévention des risques en cours de transport Dans le cadre de son service, l’assureur transport propose des services ou des prestations communément qualifiées d’actions de prévention. L’assureur, en tant que tel, n’est pas fondé, ni même qualifié, pour se substituer à l’assuré dans un rôle opérationnel. Si l’assureur peut préconiser, suggérer, voire imposer dans le cadre de « warranty », il doit être perçu avant tout comme un levier à la disposition d’un Risk manager pour développer ou conforter une politique de prévention des risques transports. 5.5. La mise en place d’une politique de prévention des risques transports Œuvrer à la mise en place d’une politique de prévention des risques transport est certainement le meilleur moyen pour optimiser les conditions d’assurance, l’assureur devant être en mesure de guider l’assuré dans cette démarche, qui ne peut que conduire à un résultat positif pour les deux parties, c'est‐à‐dire à l’optimisation de la couverture des risques. Les différentes phases de cette démarche peuvent être ci‐dessous : 9 Mesurer les enjeux et les attentes, 9 Faire un état des lieux, 9 Etablir le profil de la sinistralité et mettre en évidence les zones de vulnérabilité, 9 Fixer des objectifs, 9 Travailler à plusieurs niveaux (sur le terrain pour établir les bonnes pratiques, près des opérationnels pour les sensibiliser et construire un « reporting » avec la Direction Générale pour garantir une politique cohérente), 9 Organiser et exploiter les retours d’expérience (alerter ‐ sensibiliser ‐ informer ‐ former), 26 9 Anticiper l’évolution des risques et prévoir les mesures de contention ad hoc (veille technologique, juridique, …). On n’oubliera pas cependant que seul l’assuré décide et met en œuvre les mesures de prévention 6. Conclusion : les enjeux du transport L’évolution des moyens des transporteurs (massification) et des exigences des chargeurs (toujours plus vite, réduction des coûts) ont eu pour effet de générer des centres d’intérêts divergents entre le chargeur et son prestataire de transport qui délivre aujourd’hui des prestations parfois globales de bout en bout. Autre effet de cette évolution, la « conteneurisation » a eu pour conséquence l’accumulation des valeurs sur les porte‐conteneurs et la difficulté voire l’impossibilité de tracer les marchandises. Enfin la sous‐traitance simple ou multiple est une pratique courante imposée par les limites géographiques des moyens des commissionnaires de transport et par le recours à des moyens de substitution en cas d’avarie, d’indisponibilité ou de saturation des moyens prévus dans le cadre de la contractualisation. D’autres enjeux sont donc à prendre en considération en matière d’assurance transport : Un chargeur opérant à l’échelle internationale confie tout ou partie de sa production et donc de son chiffre d’affaires à l’industrie du transport. Indépendamment du coût de la couverture qui pourrait sembler modeste comparée avec celui des garanties Dommage et RC, toute perte ou dégradation de la marchandise entraîne des coûts de production supplémentaires, des retards de livraison qui constituent des coûts cachés non indemnisables et des risques commerciaux qui peuvent avoir des conséquences sur la stratégie de l’entreprise. La dissémination des marchandises après un accident est un des facteurs de risques potentiels pour l’environnement pouvant conduire à une mise en cause de la responsabilité du chargeur d’une part et susceptible de nuire à son image d’autre part. L’organisation logistique des entreprises manufacturières intègre le transport comme maillon indispensable de leur chaîne logistique (supply chain). Le prestataire du transport est ainsi engagé en amont et en aval de la production. Il globalise son offre d’une logistique unifiée qui rationalise les flux de l’entreprise, tant physiques qu’informationnels. Cette globalisation, conjuguée à l’accélération et l’optimisation des flux a eu pour conséquence de déplacer les compétences tout en complexifiant et saturant les réseaux de distribution de l’industrie du transport (ex : accroissement de la sous‐
traitance). De ce fait, le risque est plus difficile à identifier et à contrôler pour le chargeur. Le transport doit donc être considéré comme un élément majeur dans la qualité du service au client. A ce titre, le partenariat technique avec l’assureur dans une démarche de prévention est une garantie de la qualité de service rendue au client. 27 28 CHAPITRE 2 : Le contrat de transport 29 30 Retour sur les éléments de base du contrat de transport ‐ Les Incoterms Franck Lanctuit, UCAMAT L’opération de commerce international met en jeu trois contrats qui sont étroitement liés mais qui, d’un point de vue juridique, sont autonomes. Il s’agit du contrat de vente, du contrat d’assurance et du contrat de transport. Ces deux derniers contrats peuvent être qualifiés de contrats accessoires et subordonnés au contrat principal qu’est le contrat de vente. En vertu de l’effet relatif des contrats, le contrat de vente n’engendre pas d’obligations vis à vis du prestataire de transport mais la réciproque n’est pas entièrement fondée, car l’exécution du contrat de transport conditionne l’exécution de la vente. 1. Rappel du cadre juridique du contrat de vente internationale La vente internationale est régie par la Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises signée à Vienne le 11/04/1980 et entrée en vigueur le 1er janvier 1988. A ce jour, 71 états l’ont ratifiée. Deux autres conventions peuvent régir le droit international de la vente. Il s’agit de la Convention de Rome du 18/06/1980 et de la Convention de la Haye du 22/12/1986 qui ont notamment pour objet de résoudre les éventuels conflits des lois. Enfin, la troisième grande source se trouve dans les Incoterms ou « International Commercial Terms ». Rédigés par des experts de la Chambre de Commerce Internationale, ils proposent une liste d’usages pour les ventes types que les parties peuvent utiliser. Les Incoterms indiquent la part respective que le vendeur et l’acheteur prennent dans l’acheminement de la marchandise entre le départ usine du vendeur et le lieu de livraison de l’acheteur. 2. La formation du contrat de vente internationale La Convention de Vienne ne traite pas des questions relatives à la formation du contrat et les conditions de validité. Il conviendra pour les parties de choisir les règles d’un droit national. 3. Le contenu du contrat de vente internationale Les principaux éléments et les principales clauses sont ceux que l’on retrouve dans tout contrat commercial. Le contrat doit préciser l’identité des parties, l’objet commercial, le prix et les principales dispositions des cocontractants. 31 •
Principales obligations du vendeur : Trois obligations essentielles pèsent sur le vendeur. Il doit délivrer la marchandise de manière conforme à l’objet du contrat et en un lieu déterminé : la livraison correspond à la mise à disposition de l’objet de la vente à l’acquéreur dans l’établissement du vendeur. Les deux autres obligations essentielles concernent le transfert des risques et la remise des documents qui s’y rapportent. Même si l’Article 30 de la Convention indique que le vendeur s’oblige à livrer la marchandise et à en transférer la propriété, ce transfert n’est pas défini. La Convention, tout comme les Incoterms, ne traite pas du transfert de propriété mais uniquement du transfert des risques : « Les risques sont transférés à l’acheteur lorsqu’il retire la marchandise, ou, s’il ne le fait pas en temps voulu, à partir du moment où la marchandise est mise à sa disposition ». •
Principales obligations de l’acheteur : L’acheteur a deux obligations principales qui portent sur le paiement du prix et la prise de livraison de la marchandise. 4. Focus sur les Incoterms La dernière version des Incoterms date du 1er janvier 2000. Ils ne régissent pas directement le contrat de transport et le contrat d’assurance mais le choix de l’un deux influencera le mode de transport et la nécessité de souscrire une garantie d’assurance pour la marchandise transportée, objet de la vente. 5. Caractéristiques des Incoterms Il en existe 13 dans la dernière version de 2000 regroupés en quatre familles E, F, C, D. Une présentation traditionnelle consiste à distinguer les ventes au départ et à l’arrivée. Dans le premier cas, le transfert des risques est effectué au départ, la marchandise voyageant aux risques de l’acheteur. Dans le second cas, le transfert des risques s’effectue à l’arrivée, la phase de transport étant aux risques du vendeur. 9 Ventes au départ : 8 Incoterms de classes E, F et C. 9 Ventes à l’arrivée : 5 Incoterms de la classe D. 32 6. Signification des 13 Incoterms : 9 EXW : A l’usine non chargé et non dédouané. 9 FCA : Franco transporteur‐ lieu convenu. 9 FAS : Franco le long du navire (port d’embarquement convenu). 9 FOB : Franco bord (port d’embarquement convenu). 9 CFR : Coût et Fret (port de destination convenu). 9 CPT : Port payé (lieu de destination convenu). 9 CIF : Coût, Assurance, Fret (port de destination convenu). 9 CIP : Port payé, assurance comprise, point de destination convenu. 9 DAF : Rendu frontière (lieu convenu). 9 DES : Rendu ex‐ship (port de destination convenu.) 9 DEQ : Rendu à quai (port de destination convenu). 9 DDU : Rendu droits non acquittés (lieu de destination convenu). 9 DDP : Rendu droits acquittés (lieu de destination convenu). 7. Que définissent les Incoterms 2000 ? Ils définissent avec précision les obligations du vendeur et de l’acheteur en matière de douane, d’emballage, de transport et d’assurance. 9 Qui fait quoi ? C’est la répartition des tâches entre les parties. Exemple : Qui livre au port ? Qui souscrit le contrat de transport ? Qui dédouane ? 9 Qui est responsable ? C’est la répartition des risques pesant sur les marchandises durant le transport entre vendeur et acheteur. L’Incoterm déterminera non seulement quelle partie est responsable mais également à partir de quel moment. 9 Qui paie quoi ? C’est la répartition des coûts. Quelle partie doit payer le prix du transport ou les droits et taxes de douane dans le pays d’importation ? 8. La portée juridique des Incoterms 2000 Les Incoterms ont un caractère facultatif et font partie intégrante du contrat de vente. Vendeur et acheteur sont libres de les utiliser ou non et de les modifier. Pour éviter tout problème 33 d’interprétation, la Chambre de Commerce Internationale propose d’insérer une clause d’arbitrage la désignant comme arbitre. A noter que les Incoterms ne traitent que du transfert des risques du transport entre vendeur et acheteur et, en aucun cas, du transfert de propriété qui doit faire l’objet d’une clause spécifique distincte dans le contrat de vente. 9. Quel Incoterm choisir ? Les 13 Incoterms de la version 2000 répondent à des besoins différents de l’acheteur et du vendeur. Ils ont tous leur raison d’être et permettent aux parties de répondre à leur volonté et/ou à leur expérience. Les critères de choix s’appuient sur des considérations pragmatiques telles que : 9 le pays de destination (obligation ou non d’assurance locale), 9 l’expérience en transport ou en assurance du vendeur et de l’acheteur, 9 les prestations à assurer à destination après livraison, 9 les exigences ou les pratiques des appels d’offres. 34 GLOSSAIRE Aconier /stevedore : Entreprise de manutention. Assurance ad valorem : Assurance des marchandises transportées. (À distinguer de l’assurance de responsabilité du transporteur). Armateur : Celui qui arme le navire, c’est à dire qui l’exploite en fournissant matériels et marins. Affréteur : Personne physique ou morale qui loue un navire (à un propriétaire ou armateur exploitant) pour un voyage donné (affrètement au voyage) ou pour une période donnée (affrètement à temps). Chargeur : Personne physique ou morale, propriétaire de la marchandise. Il peut être également commissionnaire de transport agissant pour le compte du propriétaire. Commissionnaire de transport : Intermédiaire professionnel qui se charge de faire exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre un transport de marchandises pour le compte d’un client en disposant du libre choix des entreprises de transport. Commissaire en douane : Personne physique ou morale, titulaire d’un agrément qui accomplit en son nom et pour le compte d’autrui les formalités en douane. Conteneur FCL/FCL : Conteneur Chargé Complet. Conteneur LCL/LCL : Conteneur chargé sur le port d’embarquement et déchargé au port de débarquement. Transitaire : Intermédiaire spécialisé assurant la liaison entre deux modes de transports en conformité des instructions qu’il a reçues. Est juridiquement considéré comme un mandataire. 35 36 CHAPITRE 3 : Les acteurs et le marché de l’assurance transport 37 38 Les acteurs du marché de l’assurance transport CESAM et AMRAE • L’origine du CESAM : L’histoire du CESAM remonte au XVIème siècle, quand les assureurs ont éprouvé le besoin de se regrouper pour mettre en commun leurs sources de renseignements et pour partager entre eux les risques qui leur sont propres. La « Chambre d’Assurance et de Grosse Aventure de France », inspirée par Colbert, fut instituée officiellement à Paris en 1668 par édit royal. Cette chambre est notamment à l’origine de la codification des usages, d’une police d’assurance type et d’une commission d’arbitrage pour le règlement des litiges avec les assurés. En 1836, les assureurs décidèrent de se réorganiser et instituèrent la « Réunion des Assureurs Maritimes de Paris ». Cette association recruta un « capitaine sauveur », désigna de nombreux agents communs en France et à l’étranger (origine de nos commissaires d’avaries), créa un secrétariat général, un service juridique, un service technique, un bureau de répartition, un bureau financier et prit le nom de « Comité des Assureurs Maritimes de Paris ». Elle devint en 1988 le Comité d’Études et des Services des Assureurs Maritimes (CESAM). • Le CESAM aujourd’hui : Groupement d’Intérêt Économique, prestataire de services, le CESAM regroupe l’essentiel des sociétés d’assurances françaises et étrangères qui pratiquent la branche « Maritime et Transports ». Malgré une adhésion facultative, ce groupement rassemble plus de 90% du marché. On retrouve dans son organisation les services historiques de répartition des primes et règlements d’indemnité sinistre auprès de la coassurance de même que la gestion des expertises techniques sous le contrôle des commissaires d’avaries. Ces derniers sont mandatés par le GIE pour le compte du marché que représente le CESAM. A ce propos, le CESAM a notamment pour mission de gérer un réseau mondial de commissaires d’avaries situés dans les principaux ports. Ce réseau est constitué actuellement de 250 commissaires établis dans tous les pays. Il traite environ 35 000 dossiers ou missions par an. Chaque commissaire d’avaries reçoit un mandat du CESAM, qui constitue souvent un gage suffisant pour les autorités du pays où il se trouve. Il peut, dans certains cas, faire relâcher sans délai un navire 39 saisi, alors que les autorités portuaires locales exigeraient une garantie bancaire si elles avaient à faire à une société d’assurances qu’elles ne connaissent pas. 9 Le commissaire d’avaries : Le commissaire d’avaries est désigné par le CESAM ou l’assureur non membre du GIE, et a pour mission la constatation des pertes et des avaries, à destination ou en cours de route. Sa mission revêt plusieurs volets. Il s’agit de : ‐ Constater les dommages, ‐ Déterminer la nature de l’avarie, son importance, sa cause, son origine, ‐ Préconiser les mesures conservatoires, ‐ Préserver les droits de recours contre les tiers responsables, ‐ Prévenir les sinistres. Ce mandat ne lui permet toutefois pas d’intervenir de quelque façon que ce soit en matière de garantie d’assurance pour donner à l’assuré ou à l’ayant droit un accord ou un avis sur les conditions générales et particulières du contrat. Le commissaire d’avaries est le mandataire de l’assuré et représente, également, le marché français de l’assurance maritime dans tous les ports du monde. Il apporte l’information nécessaire sur la zone où il exerce : règles d’importation, risques encourus, autorités portuaires, gouvernementales, bancaires, situation portuaire, qualité des services et des équipements portuaires etc… 9 L'expert d'assurance : L'expert d'assurance, quelles que soient ses qualités professionnelles, est un mandataire et quelquefois même un salarié de la société d'assurance qui le mandate. Il ne saurait engager qu’elle. Son rapport d'expertise n'est opposable qu'aux parties qui en ont accepté sans réserve les conclusions. Le fait pour un expert d'être lié à une société d'assurance ou de dépendre d'elle économiquement peut porter atteinte à son impartialité. Aussi, une circulaire du Ministère de la Justice indique qu'il est opportun, conformément à la pratique suivie par le Tribunal de Grande Instance de Paris, qu'une personne qui serait attachée directement ou indirectement à une entreprise d'assurance ne soit pas inscrite sur une liste d'experts judiciaires. Dans l'exercice de son pouvoir souverain, le juge du fond a la faculté d'apprécier la valeur et la portée des éléments de preuve qui lui sont fournis par des experts d'assurance et d'en tenir le compte qu'il estime bon, dès lors qu'il a bien analysé et identifié les rapports fournis comme étant des rapports 40 d'experts d'assurance et non de techniciens nommés par décision de justice, dans les conditions prévues aux articles 232 et suivants du code de procédure civile. 9 L’expert de justice transport dit expert judiciaire transport : L’expert de justice est un professionnel choisi pour ses compétences en sa matière, sa probité, sa renommée et, éventuellement, ses publications de référence. Il est nommé par l’Assemblée générale de la Cour d’Appel dans le ressort territorial de laquelle il exerce son activité, ou de la Cour de cassation, pour quelques experts, dont la renommée est nationale. Chaque Cour d’appel inscrit, au terme d’une période de probation de 2 ans, l’expert choisi sur sa liste et vérifie de manière continue ses compétences professionnelles pendant 5 ans, avant de le réinscrire, éventuellement, pour une nouvelle période 5 ans. La Cour de cassation inscrit, dans les mêmes conditions, l’expert agréé sur la « liste nationale », pour une période de 7 ans. Cette dernière liste est à la disposition de toutes les Cours et de tous les Tribunaux qui y puisent les techniciens de haut niveau, dont ils recherchent les conseils. L’expert de justice est soumis à une déontologie stricte édictée, par chaque compagnie d’experts, sur le modèle de celle proposée par le Conseil National des Compagnies d’Experts de Justice. 9 L’expert de justice, expert privé et/ou conseil d’une partie : L’expert de justice transport peut agir comme expert privé ou comme conseil de parties : Avant tout litige dans une contestation qui n’est pas encore portée devant le Juge, voire pendant la procédure judiciaire, si aucun expert judiciaire n’est nommé. Si un expert judiciaire a été nommé, il n’est pas interdit à l’Expert de Justice d’intervenir pour le compte d’une partie, ou, même, de sa compagnie d’assurance, si cette prestation n’est pas «habituelle ». Il peut intervenir avant ou après le dépôt du rapport, mais sa mission s’apparente, alors, à une contre expertise qui doit se dérouler en toute transparence. L’expert de justice, expert ou conseil d’une partie, doit faire preuve d’impartialité, examiner tous les faits et documents qui lui sont remis par son client, les lister, n’en travestir et n’en cacher aucun, mais il n’a pas à en rechercher d’autres, sauf si cette recherche lui est demandée par son client. La déontologie de l’expert de justice et son impartialité servent les intérêts du client, les Cours et tribunaux étant de plus en plus perplexes devant les rapports d’experts d’assurance qui, quelles que soient leurs qualités professionnelles, n’ont à servir que les intérêts de la compagnie d’assurance qui les nomme. 41 Les juges, ont la faculté de retenir les conclusions des rapports qu’ils estiment les plus pertinentes, y compris ceux des experts privés, indépendamment des conditions d’intervention de l’expert. Ils retiennent les conclusions des rapports qui leur semblent les plus impartiales et les mieux fondées. Les rapports d’experts judiciaires étant entérinés à plus de 90%, les conclusions des experts de justice permettent de prévenir et d’éviter un grand nombre de litiges, les parties ayant une vision claire du différend qui les oppose et préférant éviter un procès qui aurait toutes chances d’aboutir à la solution même qui leur est proposée, mais après d’importants délais et frais. 9 L’expert de justice, expert judiciaire : Désigné par le juge, dans un litige porté devant lui, l’expert de justice ne dépend, dans cette hypothèse, que de lui et prend le titre d’expert judiciaire, qui, par un abus de langage est le titre sous lequel il est le plus souvent connu. Il doit décliner toute mission judiciaire pour une affaire qu’il a connu comme expert privé, ou conseil de partie. 42 Le marché de l’assurance des marchandises transportées Guy‐Louis Fages, Direction des Assurances, TOTAL Assurance maritime et assurance transport sont deux expressions pratiquement identiques. Pendant de longues années, l’assurance « maritime » a été la seule forme d’assurance connue, parce que toutes les opérations commerciales d’envergure s’effectuaient par mer. Lorsque d’autres moyens de transport, terrestres, fluviaux puis aériens, se sont développés, l’assurance maritime les a tout naturellement englobés dans son domaine d’activité ; c’est la raison pour laquelle on parle indifféremment d’assurance maritime ou d’assurance transports. Indépendamment de l’assurance des corps de navires (Hull and Machinery) et des assurances de responsabilité des intervenants aux opérations de transport, l’assurance maritime couvre les pertes et avaries subies par les marchandises transportées (les facultés). De ce fait, elle joue un rôle d’auxiliaire actif du commerce, car les risques de dommages sont si nombreux que, en pratique, les marchandises exportées ou importées sont très souvent assurées et que le document d’assurance est devenu l’une des pièces exigées pour l’ouverture des crédits bancaires. C’est principalement cette assurance qui sera traitée plus loin dans cet ouvrage. Pour autant, le marché de l’assurance transport, dont les principales données chiffrées vont être présentées ci‐
après, ne se réduit pas aux marchandises transportées. Elle recouvre, suivant la classification la plus communément admise, quatre autres grandes catégories : ‐
l’assurance corps, qui regroupe les corps de navires, la plaisance, les corps de pêche et les corps fluviaux, ‐
l’énergie, les risques offshores et les risques construction, ‐
l’assurance aviation, qui comprend tous les risques liés au transport de passagers mais aussi à la construction, à l’exploitation et à la réparation aéronautique, ‐
l’assurance spatiale, concernant aussi bien les lanceurs que les satellites commerciaux. Quelle est la situation du marché de l’assurance transport en ce début d’année 2010 ? Force est de constater que, sans surprise, la crise économique frappe de plein fouet le secteur. Avec un recul annoncé de l’ordre de 10% des échanges mondiaux et une baisse d’environ 27% des valeurs, les assureurs doivent faire face à une réduction de la matière assurable, en volume comme en valeur. Selon les chiffres rendus publics cet automne par l’IUMI (International Union of Marine Insurance), qui regroupe la majorité des assureurs du secteur, le montant global des primes a atteint en 2008 la 43 somme de 22,9 milliards de dollars (hors réassurance et le secteur mutualisé des « Protection and Indemnity Clubs »), soit une baisse de 3,6% par rapport à 2007. Par secteurs, les marchandises transportées ont connu une légère baisse de 2,3%, alors que les RC Marine et l’énergie offshore ont fortement décliné, respectivement de 8% et 19,4% ; le secteur des corps étant le seul à avoir connu une hausse des primes en volume (+2,4%). Le rapport sinistres à primes pour les marchandises transportées sur 2008 sera de l’ordre de 62 %, donc au même niveau qu’en 2007. La détente sur ce marché, très compétitif, a conduit à une érosion des profits des assureurs, que la tendance observée ne semble pas pour l’instant pouvoir stopper. Les tableaux suivants, tirés des dernières publications de l’IUMI, illustrent les principales caractéristiques du marché de l’assurance transport. Monsieur Cédric Charpentier, qui préside le Facts and Figures Committee de l’IUMI, permet à l’AMRAE de publier les chiffres suivants. La consultation du site internet de I’IUMI (www.iumi.com) pour des compléments d’informations est vivement recommandée . 44 45 En ce qui concerne le marché français, le chiffre d’affaires global de l’assurance transport s’élève à 2 milliards d’euros en 2008, en hausse de 9% par rapport à 2007 ; à change constant, cette hausse ressort à 6,4% (dernières données disponibles publiées par la FFSA en Juillet 2009) ; ce chiffre correspond à l’ensemble des affaires directes et des acceptations, réalisées en France et hors France. A l’exception du spatial qui enregistre une baisse de ses cotisations de près de 9%, les trois autres segments connaissent en 2008 une augmentation sensible de leurs encaissements : +8% pour les Corps , +12% pour les marchandises transportées et +8% pour l’aviation. Les encaissements de l’assurance transport issus des seules affaires directes réalisées en France sont estimés en 2008 à environ 1,4 milliards d’euros, en hausse de 6,9% par rapport à 2007. L’assurance transport représente en France 5% des cotisations des dommages aux biens et responsabilités des professionnels. La répartition des cotisations en 2008 suivant la branche est la suivante : ‐ Marchandises transportées : 43,9% ‐ Corps maritimes : 27% ‐ Aviation : 24,5% ‐ Spatial : 4,6% S’agissant des résultats techniques, le ratio S/P s’établit à 75% pour les Corps maritimes et à 71% pour les Marchandises transportées (en amélioration par rapport à l’exercice précédent). Le marché français de l’assurance transport se situe parmi les premiers marchés mondiaux ; de dimension internationale et bien structuré, il propose des garanties attractives, adaptées aux acteurs du commerce international et aux évolutions juridiques et économiques du transport ; les facilités de coassurance lui permettent de répondre aux besoins de garantie des assurés. Les modèles de polices et clauses du marché français, qui seront présentées au chapitre suivant, sont le fruit d’une concertation permanente des assureurs avec les assurés et les courtiers ; l’ AMRAE a été amenée à donner son avis sur certaines d’entre elles ; elles sont revues et adaptées régulièrement en fonction des besoins et des évolutions techniques et juridiques du transport ; ce travail est effectué par la commission des assurances transport de la FFSA (héritière de l’AFSAT, Association Française des Sociétés d’Assurance Transport, qui résultait elle‐même de la fusion du Syndicat français de l’assurance maritime et transport, créé en 1917 et de l’association des assureurs aviation de France, créée en 1934 ). Une trentaine de sociétés d’assurance environ établies en France souscrivent des risques transport, dont la moitié environ sont filiales ou succursales de sociétés étrangères. La plupart des sociétés d’assurance françaises ou étrangères agréées en France opèrent soit par le biais de leur Direction transports, soit par l’intermédiaire d’agents souscripteurs, ou, dans la majorité des cas, des deux 46 façons à la fois. Les compagnies du marché français disposent de nombreuses implantations à l’étranger, où elles sont représentées par des filiales, des succursales ou des agences. Les agents d’assurance maritime (parfois appelés agents souscripteurs), sont les mandataires des compagnies sur le marché de l’assurance maritime et transports. Représentant parfois plusieurs compagnies, ils disposent d’une importante capacité de souscription. Ils détiennent généralement de larges pouvoirs tant pour la production et la gestion des contrats que pour le règlement des sinistres, constituant par là‐même un réseau commercial efficace. Les courtiers : ce sont les mandataires des assurés. Le courtage maritime et transport est ouvert à tous les courtiers d’assurance. Le recours à un courtier par l’assuré n’est pas obligatoire, mais de fait, leur connaissance du marché, leur compétence professionnelle et les services qu’ils rendent font que, la plupart du temps, les contrats sont placés par des courtiers, et le plus souvent par des courtiers spécialisés en assurance maritime et transports. Les courtiers sont regroupés au sein de l’Union des Courtiers d’Assurance Maritime et Transports (UCAMAT), avec laquelle l’AMRAE entretient des relations régulières. 47 48 Le courtier d’assurance maritime et transport Franck Lanctuit, UCAMAT Le courtier d’assurance maritime et transport, défini comme une personne physique ou morale possédant la qualité de commerçant et habilité à présenter des opérations d’assurances a toujours été l’interlocuteur privilégié des armateurs, chargeurs, transporteurs pour résoudre leur problématique de risques de transport et trouver des couvertures adéquates sur les marchés d’assurances. Une grande majorité de ces spécialistes est regroupée au sein de l’UCAMAT « Union des Courtiers d’Assurance Maritimes et Transports » qui représente une part très significative du marché français de l’assurance maritime et transport. Conseil des assurés pour la mise au point des couvertures qu’il négocie librement auprès des assureurs, il doit, en sa qualité de mandataire, prendre en compte un contexte politique, économique et financier en perpétuel changement ainsi que les évolutions technologiques constantes. Les marchandises sont de moins en moins fabriquées en Europe, ce qui induit une « supply chain » complexe avec des délais de transports extrêmement courts et faisant de plus en plus appel à la sous‐traitance. Le rôle du courtier d’assurance maritime et transport peut être décrit autour de quatre thèmes : 1‐ L’analyse des risques Il doit en permanence analyser les risques de ses clients et ne pas hésiter à remettre en cause la portée des couvertures existantes. La piraterie maritime, phénomène contenu il y a quelques années à certaines régions du monde, met à mal le commerce maritime en provenance d’Asie. Doit‐il être considéré comme un Risque de Guerre ou un Risque Ordinaire ? La course au gigantisme des navires implique des concentrations de valeurs sur les moyens de transport ou en zone portuaire. Est‐il certain que les montants garantis dans la police d’assurance sont toujours suffisants ? La généralisation du transport conteneurisé a entraîné une réduction des ruptures de charge et une baisse de la fréquence de la sinistralité. Le seuil de transfert des risques sur le marché de l’Assurance défini il y a quelques années est‐t‐il toujours aussi pertinent ? Ces quelques exemples montrent l’intérêt de recourir à des spécialistes pouvant apporter les meilleures réponses. 49 2‐ La rédaction des polices et le placement des risques Libre de ses choix, le courtier rédige le plus souvent les conditions particulières des contrats qu’il soumet dans un second temps et après accord de son client, aux assureurs. Il choisira le « mieux disant » et non pas systématiquement le « moins disant ». Son choix sera fonction de la nature des risques à couvrir (risques de guerre, risques ordinaires par exemple) et de la nature de la marchandise. A noter une évolution plus récente à l’international dans le rôle des courtiers : la nécessité de faire émettre des contrats locaux dans certains pays, notamment de la zone Asie, qui exigent la mise en place de couvertures locales y compris pour les risques Transport. Le besoin de capacité est également un facteur important pouvant aboutir à une coassurance. Enfin, il tiendra compte de la solidité financière des Assureurs avant de faire entériner sa décision par son client. 3‐ La gestion du contrat L’assurance maritime et transport a de tous temps été très intermédiée, confiant aux courtiers un rôle très important dans la gestion du contrat. Acteur reconnu des assureurs, il bénéficie très souvent de protocoles de gestion confiés par ces derniers qui lui permettent de gérer la sinistralité de fréquence et d’exercer des recours en réduisant les délais de gestion. En contact fréquent avec les services opérationnels de ses clients, il peut émettre un avis motivé sur l’adéquation des moyens de transport avec les caractéristiques de la marchandise et décider, le cas échéant d’impliquer un sachant (ingénieur, expert etc.…) dans le cadre d’une « warranty survey ». Il procède à un suivi des risques rigoureux, se déplaçant très régulièrement sur le terrain afin de prendre en compte de nouvelles réalités et d’apporter des conseils en cas de survenance de sinistres. Il accompagne ses clients qui sont toujours dans une constante évolution et peut décider d’impliquer l’assureur, dès lors que ce dernier est doté d’une structure de prévention. 4‐ L’analyse des résultats et la prévention La sinistralité d’un chargeur doit être appréhendée globalement en prenant en compte celle que l’assureur ne connaît pas pour une raison ou pour une autre (seuil de franchise par exemple). Le courtier peut, par ailleurs, aider à la mise en place d’une cartographie des flux de marchandises (« inbound », « outbound », stockages etc.) qui sera utile pour engager des axes de progrès ou des mesures correctives. Il peut également être impliqué dans la rédaction de cahiers des charges conclus entre un chargeur et ses principaux prestataires de transport et contribuer ainsi à la mise en place de mesures de prévention (règles concernant la sous‐traitance, type de camion utilisé, nécessité ou non de faire appel à deux chauffeurs etc.…). 50 Le courtier a par ailleurs un devoir de veille sur tout sujet pouvant modifier les risques de transport. Quels changements attendre sur un plan juridique de la substitution de la faute lourde du transporteur par la faute inexcusable ? Quel sera le nouveau régime de responsabilité du chargeur dans la Convention de Rotterdam et quelles seront les solutions d’assurances ? Ces quelques exemples montrent la valeur ajoutée du courtier d’assurance maritime et l’intérêt d’utiliser leurs compétences. 51 52 CHAPITRE 4 : Les contrats d’assurance transport 53 54 Les différents types de contrats d’assurance des marchandises transportées Jean‐François Romain, Allianz Global Corporate and Speciality 1. Les différents types de police •
Police au voyage : Elle couvre les marchandises pour un voyage déterminé. Les éléments de souscription (nature de la marchandise, sa valeur, le ou les moyens de transport, les points de départ et d’arrivée) sont identifiés et communiqués avant le commencement des risques à l’assureur via généralement un courtier d’assurance. Le marché français met à la disposition des assurés des imprimés types. Remarques du souscripteur : L’assuré devra veiller à ce que les garanties de la police d’assurance soient bien adaptées aux risques encourus par la marchandise (influence de la température par exemple) – La prime de cette police est généralement plus onéreuse (minima de prime) que si cette expédition était assurée dans le cadre d’une police d’abonnement ou au chiffre d’affaires. •
Police à alimenter ou à atteindre : Elle est adaptée à la couverture d’expéditions dans le cadre de marchés se déroulant sur une période déterminée. L’assuré communique à l’assureur lors de la souscription du contrat les éléments du marché (nature de la ou des marchandises, valeur totale des biens assurés, lieu(x) de provenance et de destination finales et les dates de début et de fin de marché) – la prime est calculée « ad valorem » sur le montant total des biens assurés. La garantie est accordée automatiquement sans déclaration pour toutes les expéditions réalisées dans le cadre du marché. Un ajustement de la prime peut être effectué en fin de marché en cas de variation de la valeur assurée dans le cadre du marché. Remarques du souscripteur : L’assuré bénéficie d’une couverture totalement adaptée à ses besoins, le risque d’omission de déclaration est évité et la tarification de ces affaires dont les assureurs sont friands est généralement compétitive. A noter également que les assureurs proposent des prestations de prévention pour ces marchés et des extensions de pertes d’exploitation anticipées. •
Police d’abonnement : A application facultative ou obligatoire. C’est en fait une police cadre qui permet de couvrir avec déclaration préalable (facultative) ou a posteriori (obligatoire) des expéditions entrant dans le cadre de garanties définies lors de la souscription du contrat. Cela peut‐être un trafic identifié ou un marché dont les caractéristiques ont été définies à la 55 souscription du contrat. La prime est calculée par application d’un ou plusieurs taux selon une grille tarifaire préalablement définie. Remarques du souscripteur : Ce type de police convient aux assurés qui souhaitent ne garantir qu’une partie de leur flux en bénéficiant de tarification compétitive ou a contrario pour identifier un trafic ou un marché particulier. Les garanties sont adaptées aux risques encourus par les biens assurés. •
Police au Chiffre d’Affaires : C’est une police d’abonnement à application obligatoire qui après étude des éléments de souscription, permet une couverture automatique et sans déclaration des expéditions. La prime calculée est ensuite convertie en un taux exprimé en pourcentage sur le chiffre d’affaires ventes de l’assuré. Remarques du souscripteur: C’est le type de police le plus utilisé sur le marché français pour les chargeurs. Elle permet une couverture adaptée aux besoins de l’assuré de tous les flux décrits lors de la souscription. L’assuré maîtrise donc ses garanties et le coût de l’assurance. •
Police tiers chargeurs : C’est une police souscrite par les auxiliaires de transports pour le compte notamment du chargeur. C’est une police d’abonnement facultative (le plus souvent) qui fonctionne par aliment et qui prévoit une grille tarifaire par nature de marchandises, par moyen de transports et zone géographique. Remarques du souscripteur: Assimilable par certains aspects à la police au voyage (voir remarques ci‐dessus) – Ne convient pas à un chargeur qui souhaite assurer l’ensemble de ces flux. Autres points à prendre en compte : l’auxiliaire majore généralement (frais) le taux de l’assureur, le risque d’omission de déclaration d’un aliment persiste, la couverture de la police du commissionnaire ou autre auxiliaire de transport n’est pas toujours adaptée aux risques des biens assurés. Enfin, le chargeur n’étant pas le souscripteur de la police (il en est en revanche le bénéficiaire) il a peu d’impact commercial vis‐à‐vis de l’assureur. En conclusion, la police au chiffre d’affaires permet aux chargeurs de couvrir automatiquement, sans déclaration et de manière adaptée tous les flux de marchandises et de biens d’équipement de l’entreprise. Dans ces types de contrats, la prime reflète plus la sinistralité réelle que le nombre d’expéditions et leurs valeurs multipliés par des taux d’assurances. C’est une formule complète où il est possible de négocier des participations aux bénéfices du contrat et d’adjoindre des garanties optionnelles comme : Les expositions, le propre compte, le stockage, les déménagements professionnels des collaborateurs de l’entreprise… 56 2. Les différents risques Une classification traditionnelle distingue les risques ordinaires de transport et les risques exceptionnels. Les premiers doivent être considérés comme des risques normaux encourus par les marchandises durant leur transport qu’ils soient dus à des causes naturelles ou à l’implication humaine. Les risques exceptionnels trouvent leur origine dans des conflits politiques ou sociaux (guerre étrangère, guerre civile, émeute, sabotage, terrorisme). •
Les risques ordinaires 9 Avaries particulières Il s’agit de dommages et pertes matérielles ainsi que des pertes de poids ou de quantités subies par les marchandises durant la durée de la garantie qui englobe le transport stricto sensu, les opérations de manutention mais également le stockage, dès lors qu’il est accessoire au transport. 9 Avaries frais Les dommages matériels peuvent entraîner des frais engagés pour éviter des dommages supplémentaires ou en limiter l’importance. Exemple : frais de réexpédition d’une machine endommagée en cours de transport chez le constructeur aux fins de réparations. 9 Avaries Communes C’est un risque spécifique aux transports maritimes et, dans une moindre mesure, aux transports fluviaux sur le Rhin. Lorsque le capitaine décide, pour échapper à un danger immédiat concernant la cargaison et le navire, un sacrifice volontaire ayant un résultat utile, la perte ou le dommage engendré par cette décision constitue l’avarie commune. Propriétaires des cargaisons et propriétaire du navire supporteront une part équitable du préjudice selon une politique définie par les règles d’York et d’Anvers, règles conventionnelles d'usage courant et international, auxquelles se réfèrent la quasi‐
totalité des contrats de transport et d'affrètement. •
Les risques de guerre et risques assimilés Par leur caractère exceptionnel ils sont exclus des conditions générales Risques Ordinaires et peuvent être garantis par les Conventions Spéciales. Le marché français de l’assurance offre depuis le 1er octobre 2008 deux types de garantie : 9 Une garantie dite « étendue » calquée sur la durée de la garantie « Risques Ordinaires » des conditions générales qui couvre les marchandises de bout en bout. 57 9 Une garantie limitée dite « waterborne » qui couvre les marchandises depuis leur mise à bord sur le navire jusqu’au déchargement au port de destination. Pertinence de cette distinction : Certains risques dits exceptionnels peuvent être garantis au titre des Risques Ordinaires. Il en est ainsi des risques de grève, émeutes, mouvements populaires, par exemple. D’autres peuvent l’être partiellement. Par exemple : la piraterie lucrative telle que celle qui sévit au large de la Somalie doit être considérée comme un risque ordinaire. En revanche, l’attaque d’un navire par un groupe d’hommes se prévalant de mots d’ordre politiques ou religieux sera considérée comme un risque de guerre. Conseil : Devant la multiplication des zones de conflits armés, de rébellion ou de troubles politiques ou sociaux, il est nécessaire d’étudier avec attention l’intérêt d’une garantie Risques de Guerre. 3. Les différents dommages •
Les risques communs à tous les moyens de transport 9 Avaries particulières : Elles concernent les dommages et pertes subis par les marchandises lors de transports maritime, aérien ou terrestre et lors des séjours intermédiaires en cours de transports. Ces avaries peuvent résulter des événements suivants : ƒ
Incendie, explosion (l’origine de l’incendie ou de l’explosion peut provenir du véhicule de transport ou de la marchandise elle‐même), ƒ
Accidents caractérisés du véhicule de transport, ƒ
Mouille, dégâts des eaux (par eau de mer ou de pluie), ƒ
Manutention et arrimage, ƒ
Vol et manquants, ƒ
Contamination des marchandises, ƒ
Fraude, ƒ
Risques de guerre et assimilés. 58 9 Avaries frais : Ce sont les frais raisonnablement exposés en cours de transport en vue de préserver les marchandises d’un dommage ou d’une perte matériels garantis ou de limiter ces mêmes dommages et pertes. •
Les risques spécifiques à certains moyens de transport 9 Avarie commune : Elle est une règle propre du droit maritime qui a pour but de répartir entre les propriétaires du navire et de la cargaison les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant de mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l'expédition et qui ont eu un résultat utile. Un propriétaire de marchandise peut donc avoir à payer une contribution représentant une part de la valeur de ses marchandises, alors même que celles‐ci lui sont livrées en parfait état. La répartition des sacrifices entre le navire et la cargaison est faite par une expert répartiteur d'avarie commune ou dispatcheur, qui est généralement désigné par l'armateur ou par le transporteur et qui établit un règlement d'avaries communes, lequel fixe le montant des admissions et celui des contributions dues par chacun des intérêts. Sauf très rares exceptions, les règlements d'avaries communes sont établis conformément aux dispositions de Règles d'York et d'Anvers. 9 Les éléments constitutifs de l'avarie commune sont les suivants : ƒ
un sacrifice extraordinaire consenti volontairement et raisonnablement par le capitaine et ayant eu un résultat utile pour les biens de l'expédition maritime, ƒ
en vue d'échapper à un danger ou d'en réduire les conséquences dommageables, dans l'intérêt des biens (navire et cargaison) engagés dans l'aventure maritime commune, ƒ
et dont le coût est réparti proportionnellement à la valeur respective de ces biens calculée au port de destination. 4. Les différentes garanties : •
Les garanties restrictives ‐ « FAP Sauf » (Franc d’Avarie Particulière sauf) en Maritime ‐ « Accidents majeurs » en Aérien ‐ « Accidents caractérisés » en Terrestre ‐ « Evénements majeurs » en Fluviale. 59 9 Garantie “FAP sauf ” (Franc d'Avaries Particulières sauf celles résultant d'un événement énuméré) A l'inverse de la garantie " tous risques ", la garantie " FAP sauf… " correspond à une assurance restreinte. Elle est limitée à l'assurance des pertes et dommages causés aux marchandises par l'un des événements énumérés dans le texte de la police. L'énumération, assez longue, comprend tous les événements majeurs pouvant survenir pendant le transport maritime, terrestre, aérien ou fluvial accompli par la marchandise assurée. Le fardeau de la survenance de l'événement pèse sur l'assuré. Elles ne couvrent que les dommages et pertes résultant d’un des événements limitativement énumérés dans les conditions générales et particulières de la police d’assurance. Le bénéficiaire de l’indemnité doit établir la preuve de la survenance de l’un des événements énumérés et établir le lien de causalité entre le dommage et l’événement. 9 La garantie « Tous risques sauf » C’est la garantie la plus étendue qui couvre les dommages et pertes matériels survenus aux marchandises assurées pendant leur transport, ainsi que divers frais et dépenses engagés dans l'intérêt des biens assurés. Les garanties offertes par ce contrat sont donc très étendues. L'expression « tous risques » ne signifie pas que tous les risques sont garantis dans leurs conséquences dommageables. En effet, comme dans toute police d'assurance, certains risques sont formellement exclus de cette garantie. Sous cette réserve, les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantité subis par les marchandises assurées sont garantis, à moins qu'ils ne résultent de l'un des risques exclus et limitativement énumérés dans la police. Contrairement à la garantie « Fap Sauf » la garantie « Tous risques » présume le sinistre couvert. C’est à l’assureur de prouver l’application d’une exclusion. 5. Les différentes conditions générales proposées par le marché français 9 Les conditions maritimes L'assurance maritime sur " facultés " a pour objet de garantir les risques auxquels sont exposées les marchandises au cours de leur transport maritime, fluvial, terrestre ou aérien. Sauf convention contraire, les marchandises sont couvertes depuis leur sortie des magasins de l'expéditeur jusqu'à leur entrée dans les magasins du destinataire final. La couverture des risques auxquels sont exposées les marchandises au cours de leur transport maritime est apportée par les deux Polices françaises d'assurance maritime sur " facultés ". 60 Elles couvrent ces marchandises pendant les trajets préliminaires ou complémentaires du transport maritime, qu'ils soient effectués par voie terrestre, aérienne ou fluviale, les marchandises de magasin à magasin, quelle que soit la durée du transport et en cours de transit entre deux moyens de transport. Toutefois il existe une limite à la durée des risques au lieu final de destination qui ne peut excéder 60 jours calculés depuis la fin du déchargement des marchandises du dernier navire de mer, délai qui peut être modifié par la convention des parties. Outre les risques du voyage, peuvent également être couverts les risques de manutention et de mise en place des matériels à destinations (biens d’équipement ou autres etc.) •
Focus : Modification de la durée de la garantie à effet du 1er juillet 2009 : Le marché français de l’assurance en réaction à une modification apporté aux ICC de Londres du 1er janvier 2009 a décidé de modifier la garantie de magasin à magasin et l’étendue de la couverture dans le temps. Concernant le début des risques, l’ancienne et la nouvelle version se comparent de la façon suivante : Ancien texte : « sauf convention contraire, l’assurance commence au moment où les facultés (…) quittent les magasins au point extrême de départ du voyage assuré (…) ». Nouveau texte : « sauf convention contraire, l’assurance commence au moment où les facultés (…) sont déplacées dans les magasins au point extrême de départ du voyage assuré pour être immédiatement chargées sur le véhicule de transport (…) Ainsi les manutentions réalisées dans les locaux de l’expéditeur en vue de l’opération de transport sont dorénavant garanties selon les conditions générales. De même, s’agissant de la fin des risques, l’ancienne et la nouvelle version doivent être également comparées : Ancien texte : « (l’Assurance) finit au moment où les facultés entrent dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants‐droits au lieu de destination dudit voyage (…) » Nouveau texte : « (l’Assurance) cesse au moment de leur déchargement du véhicule de transport, lors de leur mise à terre dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants‐droits au lieu de destination dudit voyage (…) » Il n’est plus fait référence à la livraison de la marchandise mais seul l’aspect matériel (fin des opérations de déchargement y compris les manutentions immédiatement postérieures au déchargement du véhicule de transport) est considéré comme le moment de la fin de la garantie. 61 Ainsi, la police couvre tous les événements entrant dans le champ de la garantie et pouvant survenir pendant les opérations de chargement, entendues au sens large, et celles accomplies lors du déchargement. •
Les conditions aériennes La " Police française d'assurance des marchandises transportées par voie aérienne " (imprimé du 25 octobre 1990) garantit les dommages et pertes matériels subis par les marchandises assurées au cours de leur transport aérien et pendant les trajets accessoires terrestres ou fluviaux préliminaires ou complémentaires. Comme pour les autres polices " facultés ", il s'agit d'une assurance dommages. C'est une police tous risques, mais l'assuré peut toujours demander des garanties plus réduites ou la couverture de risques particuliers : garantie limitée aux accidents majeurs par exemple, qui couvre les pertes et dommages consécutifs à des catastrophes survenues au cours du transport ou garantie des risques de guerres et assimilés. De même que pour la police d’assurance maritime, le marché français a modifié la garantie de magasin à magasin et l’étendue de la couverture dans le temps. Désormais, la clause « durée des risques » est rédigée comme suit : « Sauf convention contraire, l’assurance commence au moment où les marchandises assurées, sont déplacées dans les magasins au point extrême de départ du voyage stipulé aux conditions particulières pour être immédiatement chargées sur le véhicule de transport et cesse au moment de leur déchargement du véhicule de transport, lors de la mise à terre dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits au lieu de destination dudit voyage. Sont considérés comme magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits, tout endroit, leur appartenant ou non, où ils font déposer les marchandises à leur arrivée. » La cessation des risques intervient, et c’est particulier à ce contrat, à l’expiration d’un délai de 15 jours à compter de la date d’arrivée de l’avion transporteur à l’aéroport de destination. Toutefois, moyennant convention et surprimes spéciales, la garantie peut être prolongée jusqu’à l’entrée des marchandises dans les magasins du destinataire. •
Les conditions terrestres La " Police française d'assurance des marchandises transportées par voie de terre " est étroitement inspirée de la police " facultés maritimes " et bien adaptée aux transports nationaux et internationaux des marchandises. Elle prévoit deux modes principaux d'assurance des marchandises : ‐ une garantie tous risques qui couvre les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantité et, sous certaines conditions, les disparitions et les vols ; 62 ‐ une assurance accidents caractérisés qui garantit les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantité par les marchandises assurées par suite de la réalisation d'événements limitativement énumérés dans le texte de la police (heurt, collision du véhicule de transport, déraillement, incendie, éboulement, inondation, tremblement de terre, etc.). De même que pour la police d’assurance maritime, le marché français a modifié la garantie de magasin à magasin et l’étendue de la couverture dans le temps. Désormais, la clause « durée des risques » est rédigée comme suit : « Sauf convention contraire, l’assurance commence au moment où les marchandises assurées, préparées, emballées ou conditionnées pour l’expédition sont déplacées dans les magasins au point extrême de départ du voyage stipulé aux conditions particulières pour être immédiatement chargées sur le véhicule de transport et cesse au moment de leur déchargement du véhicule de transport, lors de la mise à terre dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits au lieu de destination dudit voyage. Sont considérés comme magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits, tout endroit, leur appartenant ou non, où ils font déposer les marchandises à leur arrivée ». La cessation de la garantie intervient à l'expiration d'un délai de quinze jours à compter de la date de mise à disposition de la marchandise par le transporteur au lieu de destination. Il est prévu également, dans le cas de prolongation de la durée normale du voyage du fait de l'assuré, de ses préposés ou ayants droit, que la garantie cesse, sauf convention contraire, quinze jours après l'immobilisation de l'expédition assurée. •
Les conditions fluviales La " Police française d'assurance des marchandises transportées par voie fluviale " navigation intérieure sur marchandises couvre les marchandises transportées exclusivement par voie fluviale et canaux contre les dommages et pertes matériels survenus par suite de tous accidents de navigation ou événements de force majeure. Des garanties plus étendues ainsi que des garanties spéciales peuvent être accordées pour couvrir certains transports de matériel industriel sur barges ou convois poussés ou encore pour couvrir les risques de guerre, de terrorisme et de grève. Concernant la durée des risques, le texte a été aménagé dans les mêmes termes que celui des polices aériennes. Le Marché français met également à la disposition des transporteurs fluviaux des polices pour la garantie de leur responsabilité légale ou contractuelle à l'égard des marchandises transportées. 63 •
Les conditions générales anglaises Beaucoup de pays possèdent leurs propres conditions générales pour l’assurance des marchandises transportées mais celles « standard » utilisées et acceptées par tous (et notamment par les banques dans le cas de crédits documentaires) sont les «Institute Cargo Clauses» anglaises plus connues sous le nom de «ICC». Ces conditions générales du marché mondial sont au nombre de 3 : ‐ les ICC « A » qui s’apparentent au Tous Risques Français, ‐ les ICC « B » qui correspondent aux conditions FAP Sauf (ou accidents caractérisés) + mouille par eau de mer + Jet à et Enlèvement par la mer, ‐ les ICC « C » c’est à dire le FAP Sauf (ou accidents caractérisés) français. Les ICC ont été refondues à effet du 01/01/09. Le point central de la révision concerne la « transit clause » et plus particulièrement, le moment à partir duquel la garantie commence. Le nouveau texte a pour effet d’avancer dans le temps et dans l’espace le commencement de la garantie d’assurance, la marchandise devenant assurée dès que l’instant où elle est déplacée (« moved ») dans les magasins, en vue de son chargement immédiat dans le véhicule de transport, pour le commencement du voyage. S’agissant de la fin des risques, l’innovation réside en ce que la marchandise sera dorénavant garantie jusqu’au complet déchargement du moyen de transport dans l’entrepôt ou au lieu de stockage. Il n’est plus fait référence à la notion juridique de livraison. On peut considérer que les clauses anglaises et françaises présentent de grands points communs à commencer par la durée des risques. Nous attirons votre attention sur le fait que la charge de la preuve d’une exclusion pèse intégralement sur l’assureur en droit français, cela n’est pas totalement exact en droit anglais, l’assuré devant en effet démontrer la survenance d’un événement anormal survenu en cours de transport. 64 La structure détaillée d’une police d’assurance dommages marchandises transportées Jean‐François Romain, Allianz Global Corporate and Speciality Franck Lanctuit, UCAMAT 1. Les conditions générales – Conditions particulières A l’instar des autres marchés, les assureurs du marché français mettent à la disposition des assurés et des courtiers, un très large éventail de modèles de polices et clauses qui régissent les contrats d’assurance marchandises transportées. Les conditions générales, présentées dans le chapitre précédent concernant les Incoterms, régissent la majorité des contrats « marchandises transportées » du marché français. Elles sont souvent, pour les grands risques internationaux, complétées par les conditions générales du marché anglais (ICC). Les conditions particulières peuvent préciser et/ou déroger aux conditions générales. Là encore le marché français édicte régulièrement des clauses particulières qui permettent d’adapter les conditions d’assurance aux marchandises transportées. Ces conditions particulières dérogent et priment dans tous les cas sur les conditions générales. 2. Analyse des principales clauses •
La territorialité : Elle indique dans le cadre de polices au voyage le point extrême de départ des biens assurés (Ville – Pays) et le point d’arrivée (Ville – Pays). Dans le cadre des polices d’abonnement à l’année, c’est la zone géographique des flux qui sera indiquée (pays de circulation ou de transit) ou plus généralement le monde entier. A noter que certaines compagnies du marché français excluent des zones de garanties les pays qui font l’objet d’un embargo (interdiction frappant les importations et exportations en provenance ou à destination de certains Etats, de l’U.E ou des USA (exemple : Cuba, Corée du Nord…).). •
Les pleins: Ils s’entendent par véhicule, par lieu de séjour et par sinistre ou événement. L’attention est portée sur le risque de cumul qui peut se présenter sur un moyen de 65 transport (marchandises de diverses filiales d’un même groupe qui charge sur le même navire), dans un entrepôt de stockage, sous douane, dans un port ou un aéroport. Les assureurs proposent désormais des clauses d’accumulation qui permettent de prendre en considération ces risques. •
La durée des risques : Selon les modes de transports, la garantie des assureurs cesse (sauf dispositions contraires) : 9 Après un délai de 60 jours calculé depuis la fin du déchargement des facultés assurées du dernier Navire de mer (transport par voie maritime), 9 Après un délai de 15 jours calculé depuis la fin du déchargement des marchandises assurées du bateau fluvial (Transport par voie fluviale), 9 A l’expiration d’un délai de 15 jours à compter de la date où l’expédition a été immobilisée, que les marchandises aient été déchargées ou non (transport par voie terrestre), 9 Après un délai de 15 jours à compter de la date d’arrivée de l’avion transporteur à l’aéroport de destination (transport par voie aérienne), A noter que pour les couvertures « risques de guerre » garantie étendue, la durée des risques est calquée sur celle des conditions générales. •
Valeur d’assurance : Les marchandises peuvent être assurées soit : 9 Pour leur prix de revient au lieu de destination, majoré du profit espéré. 9 Pour répondre aux exigences des crédits documentaires, selon leur valeur CIF + 10%. La valeur d’assurance des marchandises assurées doit être justifiée en cas de sinistre. •
Les risques de guerre – grèves – SRCC : Sur le marché français, ces couvertures sont optionnelles (contrairement au marché anglais) Depuis que la couverture des risques d’attentat sur le territoire n’est plus obligatoire, les assureurs proposent d’étendre la couverture des polices aux risques de grèves et assimilés ou SRCC. Pour compléter ces couvertures, le marché propose des couvertures « risques de guerre et assimilés » pendant que la marchandise est sur le moyen de transport principal (maritime ou aérien) conditions dites « waterborne » ou « airborne » ou pour la durée totale du transport conditions 66 étendues. Par ailleurs, le marché français propose des conditions étendues qui assurent les marchandises pendant toute la durée du voyage. •
Les Exclusions : On distingue 3 catégories d’exclusion : 9 Risques exclus dans tous les cas : Les principales exclusions sont : ƒ
Fautes intentionnelles et inexcusables de l’assuré et du bénéficiaire de l’assurance, ƒ
L’influence de la température atmosphérique, ƒ
Le vice propre (maturité d’un fruit par exemple) et la freinte de route . ƒ
Les amendes, les confiscations, la contrebande…, ƒ
Les conséquences des risques nucléaires. 9 Risques exclus sauf convention contraire : •
ƒ
Guerres civiles ou étrangères ainsi que les actes de terrorisme, ƒ
Emeutes, mouvements populaires…, ƒ
Piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre. A noter que la garantie de la piraterie « crapuleuse » est couverte au titre des risques ordinaires. Marchandises exclues: Il s’agit de marchandises présentant des risques élevés qui peuvent être assurés par des clauses additionnelles du marché français : ƒ
Bijoux, métaux précieux, billets de banque, valeurs et espèces qui peuvent être assurés au titre de police « transports de valeurs ». ƒ
Fourrures, objets d’art… qui peuvent être couverts au titre de la clause « objets d’art ». ƒ
Animaux vivants qui peuvent être assurés au titre de clause « terrestre » pour le transport d’animaux vivants ou « livestock » du marché anglais pour les transports par voie maritime. 67 •
Les franchises : La franchise est la somme restant à la charge de l'assuré (donc non indemnisée par l'assureur) dans le cas où survient un sinistre. A ne pas confondre avec la franchise à la freinte de route qui se définit par : Toute diminution, au cours du temps, de poids ou de volume de la marchandise, inhérente à la nature de celle‐ci, constitue une freinte de route. 9 2 types de franchise : ƒ
Absolue : Applicable dans tous les cas. ƒ
Relative ou atteinte : La franchise s’applique uniquement lorsque le montant du sinistre est inférieur à celui de la franchise. Au‐delà du montant de la franchise, les assureurs indemnisent au 1er Euro (autrement dit sans franchise). La franchise peut être forfaitaire ou proportionnelle au montant du dommage ou de celui de la valeur de l’expédition. Elle peut être par sinistre et/ou par année d’assurance (agrégat). •
Les assurances subsidiaires : Ces clauses ont été élaborées pour protéger les assurés de certains risques liés au commerce international. Selon la position de l’assuré (acheteur ou vendeur) les assureurs proposent les clauses suivantes : 9 Assuré acheteur : Contre‐assurance import ou assurance de substitution – import. Ces clauses souscrites dans le cas d’un achat sous Incoterm CIF ou CIP protègent l’assuré en cas de défaillance de l’assurance souscrite par le vendeur. 9 Assuré vendeur : Assurance relais du vendeur, intérêt du vendeur, contre‐assurance export et différence de conditions. Ces clauses protègent l’assuré qui agit en qualité de vendeur avec des contrats de vente mettant à la charge du destinataire, l’obligation de s’assurer pour les risques de transports. Ces clauses permettent également à l’assuré de se protéger contre la défaillance ou l’insuffisance de garantie d’un assureur local dans le cas d’obligation réglementaire d’assurance de certains pays. •
La participation aux bénéfices : Il s’agit d’une clause qui permet à l’assuré de participer aux bons résultats de sa police « transports ». 68 Cette clause s’applique sur le résultat net calculé ainsi : {Prime de l’exercice encaissée} _ { Frais généraux de la compagnie et réserves mathématiques pour sinistre majeur (% de la prime) + Sinistres réglés et évalués + Frais et honoraires d’expert et d’avocat} + {Recours encaissés} = SOLDE Au solde positif constaté, il est alloué une participation calculée en % par rapport à ce solde. A noter que les assureurs prévoient généralement de reporter les pertes d’un exercice sur les exercices suivants et conditionnent l’application de cette clause de participation à la reconduction par l’assuré de sa police sur l’exercice suivant. •
Durée du contrat et résiliation : Les contrats d’assurance transports sont, sauf clause particulière, souscrit pour une durée de 1 an et sont résiliables sous préavis de 1, 2 ou 3 mois par lettre recommandée avec accusé de réception. La garantie des risques de guerre et assimilés est résiliable à tout moment sous préavis de 48h à compter de la date de réception de la lettre de résiliation. La résiliation ne s’appliquant pas : 9 Aux marchandises pour lesquelles la garantie a pris effet avant l’expiration du délai de résiliation, 9 Aux marchandises chargées sur le moyen de transport après expiration de ce délai si l’assuré n’a pas été en mesure d’empêcher ce chargement, 9 Aux marchandises faisant l’objet d’une expédition déterminée si l’assuré a remis à un tiers porteur de bonne foi, avant l’expiration de ce délai, un document signé des assureurs et portant délégation d’assurance expressément pour cette expédition. A noter que certains assureurs proposent des durées de police sur 2 voire 3 ans avec des clauses de sortie si la sinistralité d’un exercice dépasse un ratio sinistres sur prime déterminé au contrat. 69 3. Approche du risque Lors de la souscription d’un risque, les assureurs demandent un certain nombre d’éléments leur permettant d’apprécier le risque. •
Critères de tarification : 9 Nature de la marchandise et son conditionnement : Une marchandise peut voyager en maritime à nu, en caisse, en conteneur de groupage ou conteneur complet. 9 Valeur de la marchandise : Plus la valeur assurable est importante et plus le souscripteur aura tendance à « écraser » son taux de prime. 9 Voyage à assurer : Sont prises en considération par les souscripteurs l’ensemble des transports à assurer pour arriver au point final du voyage assuré y compris les différentes ruptures de charge dans les ports ou aéroports. Les conditions climatiques dans les différents pays traversés peuvent influer la tarification selon la nature de marchandise assurée. 9 Moyen de transport : Sauf exception, un transport terrestre direct aura un coût d’assurance moindre qu’un trajet en aérien ou en maritime avec toutes les ruptures de charge, des séjours en entrepôts et des risques spécifiques aux moyens de transport (comme l’avarie commune en maritime). 9 Séjour, stockage particulier : Selon les moyens de transports utilisés et l’organisation logistique du client, des séjours ou stockage en cours de transport peuvent influer dans la tarification des Assureurs. 9 Conditions d’assurance : Selon les garanties proposées (risques limités à des événements majeurs ou tous risques) les conditions de prime seront plus ou moins élevées. La franchise retenue par le client permettra également de minimiser le taux de prime. 9 Statistiques / Antécédents du risque : Les assureurs intègrent dans leur raisonnement et calcul des primes les antécédents du risque qui permet aux souscripteurs de vérifier leur approche technique issue de l’analyse des éléments de souscription. Pour une même activité et les flux comparables, deux assurés peuvent avoir des conditions tarifaires très différentes. D’autres éléments plus subjectifs peuvent intervenir dans l’appréciation du risque comme : ƒ
La qualité du client, ƒ
La bonne santé financière de l’entreprise assurée, ƒ
L’organisation logistique mise en place, 70 ƒ
Les contrats de vente en place, •
Le choix de ses transporteurs et les accords litiges négociés avec eux pour optimiser les recours, •
La qualité des emballages comme la résistance aux chocs ou absence de marque sur les colis pour des marchandises sujettes au vol, •
La volonté à mettre en place des mesures de prévention qui auront un impact certain sur les résultats des contrats. En conclusion, on peut estimer que la tarification d’une affaire sera d’autant plus affinée si les éléments du risque portés à sa connaissance sont détaillés et précis. On peut noter enfin que certaines compagnies du marché français sont spécialisées dans certains risques, produits ou segments (R.C du transporteur, « commodities », produits mixtes…) et qu’une approche de ces assureurs permettra une optimisation de l’offre d’assurance. •
Les différents types de tarification : 9 La police au voyage : L’analyse des éléments de souscription conduira le souscripteur à proposer un taux sur la valeur d’assurance de l’expédition (valeur CIF + 10% par exemple). 9 La police « tiers chargeurs » : Les assureurs mettent à la disposition des clients des grilles tarifaires qui reprennent les tarifications selon la nature de la marchandise, son conditionnement, le trajet à assurer et les moyens de transports utilisés. Ces taux s’appliquent sur les aliments à la police et sont régularisés selon une périodicité à convenir. 9 La police annuelle sur les valeurs assurées : Il peut s’agir d’une police qui couvre un ou plusieurs trafics identifiés avec des taux de prime calculés sur les valeurs transportées. En début d’exercice, une estimation de la prime annuelle est calculée, puis une prime provisionnelle payable en un ou plusieurs termes est définie au contrat (généralement entre 80 et 90% de la prime annuelle estimée). En fin d’exercice, l’assuré déclarera les valeurs assurées en cours d’année et une régularisation de prime sera calculée selon le ou les taux prévus aux conditions particulières de la police. 9 Police annuelle au chiffre d’affaires : Les souscripteurs après étude de tous les flux assurables (achats, ventes, inter‐usines..) vont convertir la prime annuelle estimée sur une assiette qui est facilement identifiable (le chiffre d’affaires) et que l’on peut considérer comme en rapport avec les flux transports. De même que pour la police annuelle sur les valeurs assurées, une prime provisionnelle sera émise en début d’exercice et régularisée après la clôture de l’exercice en fonction du chiffre d’affaires de l’année assurée. 71 9 Police au CA avec prime calculée selon les résultats de l’année dite tarification rétrospective ou « burner » : Selon la même méthode décrite ci‐dessus, le souscripteur calcule la prime annuelle du risque. Elle sera nommée pour ce mode de calcul « prime théorique » ‐ La prime « d’appel » qui est généralement minimale qui représente entre 70 et 80% de la prime théorique sera appelée en début d’exercice. Il s’agit en fait d’une participation anticipée qui ne sera ajustée qu’en fonction des résultats du contrat pour l’exercice observé. L’ajustement est calculé généralement avec un S/P (sinistres sur primes) de 65 à 70% avec un maximum de 120 à 130% de la prime théorique. Le risque pour l’assuré en cas de sinistralité importante est de voir son budget évolué fortement. Voici un exemple pour comprendre le mécanisme de ce mode de tarification : Prime théorique : 100.000 € ‐ Prime d’appel : 70% soit 70.000 € ‐ Révision si S/P > 65% (soit une révision des 100/65ème de S) avec un maximum de 125% de la prime théorique soit 125.000 €. Le budget du client pour cet exercice pourra donc varié de 70.000 € (prime basse) à 125.000 € (prime maximale). La difficulté de ce mode de calcul est que la régularisation doit s’effectuer lorsque l’exercice est clos et que les sinistres sont tous réglés et les recours encaissés (le souscripteur peut prévoir une étape intermédiaire avant cette régularisation définitive). Pour l’assuré, il est difficile d’identifier en début d’exercice un budget fixe sauf à retenir la prime maximale. A noter que ces dernières années, les assureurs acceptent des polices avec des primes forfaitaires sans ajustement sauf si le chiffre d’affaires varie dans des proportions importantes, en plus ou en moins, et dans tous les cas à périmètre égal. Enfin, il convient de noter que les compagnies d’assurance travaillent sur des modèles de tarification qui pourraient assister le souscripteur dans son approche des risques. Ces modèles, élaborés sur ceux d’autres lignes ne permettent pas à ce jour de prendre en compte l’ensemble des éléments de tarification évoqués dans ce chapitre et leur fiabilité reste à être démontrée. L’expérience du souscripteur reste prépondérante dans la tarification des affaires « maritimes et transports ». 72 La structure d’un contrat RC couvrant les responsabilités d’un prestataire de Transport Emile Dubois, Responsable Dommages, Energie, Transport‐ Chartis 1. La nature des responsabilités Avant d'entrer plus en détail sur la nature des responsabilités du prestataire de transport et logisticien, il nous a semblé important de rappeler succinctement les environnements économiques, structurels, géographiques et réglementaires, qui ont modelé les différents types de risques auxquels les acteurs de la « Supply Chain » doivent faire face. 1.1. Evolution de la fonction "Supply Chain" Nous vivons dans un monde où les biens et marchandises doivent être déplacés d'une entreprise vendeuse à une entreprise cliente. Cette entreprise vendeuse se trouve être elle même cliente de ses fournisseurs. Le commerce international a évolué de façon significative. La conception technologique des produits est principalement réalisée dans les pays occidentaux, où sont d’ailleurs situées les entreprises créatrices. Les produits sont plutôt fabriqués dans des usines situées ‐ délocalisées ‐ dans les pays émergents, principalement du continent asiatique (notamment la Chine), puis revendus, une fois finis, dans nos pays à fort pouvoir d'achat. Ce modèle pourrait se modifier en fonction de l'évolution de ces pays et de leurs économies respectives, mais le schéma reste encore parfaitement valable aujourd'hui. Ainsi, la globalisation des marchés a augmenté la concurrence et le développement des flux internationaux croisés. Elle a entrainé la réduction des stocks par la gestion du « juste à temps » (flux tendus). Elle a fait passer d’une notion de « B to B » (Business to Business) à une notion de « B to C » (Business to Consumer), et livraison quasiment en porte à porte. Les entreprises, pour rester concurrentielles, ont externalisé les tâches et fonctions non essentielles à leur activité de base pour concentrer leurs ressources sur leur activité de base. Elles ont dû manager d’une part leur « core business », basé sur la recherche en développement, la fabrication et la vente de leur produits sur un marché (leur savoir‐faire), et d’autre part les taches annexes, considérées comme peu vitales ou stratégiques, avec notamment tout ce qui touche à l'approvisionnement puis la livraison des produits finis. 73 La fonction transport, lorsqu’elle n’était pas intégrée au département transport d’une entreprise, était sous‐traitée à des professionnels du secteur qui délivraient des prestations de base, à savoir l’acheminement des marchandises, avec pour obligation de respecter le délai et une livraison sans dommages des marchandises. En amont du transport, pendant le transport et en aval de celui‐ci, un certain nombre d'opérations viennent compléter ledit transport : préparer les biens et marchandises au transport (conditionnement, emballage), les stocker soit au sein de l'entreprise, chez le transporteur ou le stockeur spécialisé, suivre ces biens (tracking) jusqu'à destination puis les manutentionner, les décharger et les remettre à leur destinataires finaux dans les conditions prévues au contrat de vente de transport, c'est à dire dans un délai respecté et en parfait état, en tenant compte des problèmes de taxes, douanes et autres législations locales à considérer. L'entreprise peut faire appel à un organisateur de transport, également appelé en France le commissionnaire de transport. C'est un intermédiaire qui est chargé en son nom propre, pour le compte de l'entreprise expéditrice, d'acheminer la marchandise à destination, en gardant la liberté des voies et des moyens, étant à ce titre débiteur d'une obligation de résultat. Le commissionnaire de transport voit donc son rôle évoluer. D'organisateur de transport, il s'est globalisé et peut intervenir en amont et en aval des opérations de transport, en assurant la gestion des stocks, la préparation des commandes, le suivi, l'emballage et la livraison chez le client final. Il entre alors dans le domaine de la logistique. 1.2. Prestataires de la Supply Chain 1.2.1. Les différents métiers Il existe une grande variété de métiers intervenant dans le transport des marchandises, selon le mode de transport, le national ou l'international, la typologie des marchandises transportées etc... Dépendant de leur positionnement dans la chaîne du transport, ces métiers se déclinent en plusieurs groupes d'activité : •
Activité Route : voiturier (transporteur terrestre couvrant le transport de messagerie, de route, de distribution, ou le transport spécialisé) national ou international, loueur de véhicules à des commerçants, des industriels ou des transporteurs, tractionnaires, activité de cabotage, déménageurs industriels, commissionnaires de transport. •
Activité de transport multimodal : commissionnaire de transport (routier, fluvial, ferroviaire), commissionnaire de transport maritime, commissionnaire de transport aérien, commissionnaire agréé en douanes, transitaire. •
Activité de manutention et levage : manutention terrestre, manutention en aéroports (agents de « handling »), manutention portuaire (stevedores, acconiers). 74 •
Activité logistique : gestionnaires de stocks, de flux tant physiques qu’immatériels, entrepositaires et dépositaires, emballeurs et préparateurs de commandes, conditionnement, étiquetage, transformation, « tracking » des commandes et livraisons. •
Activité de nettoyage ou lavage de citernes (transport de vrac liquides, chimiques ou pétroliers). 1.2.2. Les spécificités du prestataire logisticien (métiers et enjeux) L'évolution de la « Supply Chain » dans les entreprises et le constat du changement profond de management consistant à externaliser cette fonction, a conduit les entreprises du secteur Transport à muter vers une activité plus large, en y adjoignant des fonctions en amont et en aval de l'opération transport. Nous avons déjà évoqué le cas du commissionnaire de transport agissant en tant qu'organisateur de transport, en y incluant des opérations de gestion de stocks, préparation de commandes, suivi jusqu'à livraison finale. L'intégration partielle ou totale des différents métiers tels que cités ci‐dessus s'est faite au sein d'entreprises prestataires de transport à la base, qui autour de leur métier, ont développé des « business model » complètement adaptés à la gestion des flux physiques de l'entreprise, c'est à dire les flux entrant et sortant des biens et marchandises. Ces entreprises prestataires, spécialisées dans la "reprise en facility management'" de la « Supply Chain » de leurs entreprises clientes, peuvent alors être appelées logisticiens. •
Définition de la logistique On peut définir la logistique comme étant l'ensemble des opérations matérielles visant à assurer des conditions optimales de circulation des marchandises dans l'entreprise, ou lors d’opérations de distribution physique entre les fournisseurs et leurs clients. En d'autres termes, la logistique est axée sur la rationalisation des opérations variées, liées aux flux des marchandises (emballage, conditionnement, stockage et transport, douanes...). Le rôle de la logistique est donc principalement la planification et l'optimisation des flux de marchandises ‐ en y intégrant aussi les aspects stratégiques et opérationnels tels que la localisation et le dimensionnement d'unités industrielles et logistiques, la planification et l’optimisation des approvisionnements, des stocks et de la distribution, la détermination des modes de transport appropriés, la gestion des flux inter‐sites, dans un environnement international et hautement concurrentiel, le tout pour un coût d'exploitation déterminé de telle façon que le prestataire logisticien puisse être compétitif pour ses clients, tout en développant sa propre marge. 75 Le logisticien est donc une entreprise prestataire, qui peut prendre la forme d'une petite entreprise locale de transport, ayant une activité de commissionnaire de transport avec du stockage intermédiaire, offrant une prestation qualifiée de logistique mais relativement restreinte. Ce peut également être une très grande entreprise multinationale offrant une prestation logistique complète intégrant la totalité de la fonction « Supply Chain », intégrant les aspects stratégiques et opérationnels et autorisant l'industriel à externaliser cette fonction dans son ensemble. Dans ce dernier cas, la prestation est plus étendue et nécessite des moyens, ressources et qualifications de premier ordre. Eric Demar, Président d'ID Logistic, propose une réflexion intéressante sur l’évolution du métier de logisticien : "La logistique participe à la performance de l’entreprise. La fonction logistique se modifie en assurant de plus en plus un rôle de pilotage. Elle s’inscrit désormais dans une recherche d’optimisation globale participant directement à la performance de l’entreprise. On peut observer trois évolutions de fond : On assiste tout d’abord au développement de véritables partenariats, conclus dans la durée, qui prennent la forme de contrats de gestion de flux, dépassant le cadre d’une simple prestation et dont l’objectif est la recherche d’une optimisation globale de la « Supply Chain ». La seconde tendance découle logiquement de ce changement dans le management de l'entreprise et concerne l’intégration, de plus en plus forte, entre les organisations logistiques, des fournisseurs et des distributeurs, qui doivent permettre d’assurer la continuité des flux. Les schémas et les plates‐
formes logistiques deviennent de plus en plus complexes et sont amenés à organiser et traiter des flux qui s’entrecroisent : flux stockés, cross‐docking, ou flux tendus. Ces nouveaux enjeux influent nécessairement sur le métier de logisticien. L’accélération des flux impose désormais de raisonner en flux tendus et la fonction logistique passe progressivement d’une gestion de stocks à une gestion, ou un pilotage des flux, qui nécessite des systèmes d’information globaux, fonctionnant en temps réel et permettant un suivi des processus depuis le fournisseur jusqu’au distributeur final, sans rupture. La transparence et le partage de l’information deviennent donc des conditions indispensables pour une collaboration efficace entre tous les acteurs. De nouveaux types de prestations voient également le jour, à l’image des approvisionnements et des livraisons partagés qui permettent, par une mutualisation des moyens, tant au niveau du stockage que du transport, une réduction des coûts. L’approche de la fonction transport est aussi en pleine mutation. On parle désormais de stocks roulants. La maîtrise des moyens physiques et du flux d’informations liée à l’exécution de ces opérations revêt une importance majeure. C’est dans ce domaine, d’ailleurs, que se situent les enjeux futurs en termes de coûts. 76 En complément de l’activité traditionnelle, de nouveaux métiers comme la logistique des déchets et du recyclage, la reverse logistique ou la logistique on‐line, et la distribution aux particuliers sont également en train de se développer. Ces filières, qui répondent soit à des contraintes réglementaires, soit à une transformation de la demande, disposent d’un très fort potentiel dans les années à venir." 70% des 500 plus grosses entreprises dans le monde externalisent leur « Supply Chain » à des prestataires logisticiens. •
Les prestations 3PL et 4PL : La prestation type 3PL consiste, pour une entreprise, à sous‐traiter une partie de la chaîne logistique à un fournisseur spécialisé qui ne se contente pas seulement d'exécuter la fonction mais qui se charge également de la planifier et de faire le lien avec les autres parties de la chaîne. S'il appartient à un groupe, le prestataire 3PL peut utiliser ses propres moyens ou bien faire appel à un exécutant, dématérialisant ainsi les liens entre son client, sa fonction logistique et ses différentes fonctions. Le 4PL pour sa part, est un nouveau mode d'organisation, parfois intégré dans un 3PL, et qui consiste à externaliser, voire à dématérialiser la totalité de la chaîne logistique, des process et du pilotage. Les trois métiers et compétences clefs d'un prestataire 4PL sont le conseil, le pilotage et le logiciel. Contrairement au 3PL, où le client garde un droit de regard sur le pilotage, le 4PL se charge totalement de la gestion de la chaîne logistique. Il doit être capable de conseiller son client, de choisir des solutions logicielles adaptées à chaque fonction de la chaîne (qu'il achète parfois au 3PL dont il fait partie et qu'il refacture ensuite au client), de les intégrer et de piloter l'ensemble. L'avantage pour l'entreprise est bien sûr celui de la réduction des coûts et du gain en espace et en temps. Les secteurs les plus concernés sont l'high‐tech en général et la production de produits de grande consommation. Il existe plusieurs combinaisons d'activités : un 4PL peut posséder ses propres actifs ou bien dématérialiser totalement le processus en le confiant à d'autres prestataires. C’est alors un "architecte logisticien" offrant une prestation intellectuelle. Il peut se charger du pilotage partiel ou bien de l'ensemble de la chaîne. En général, le 4PL intéresse surtout des entreprises de taille mondiale nécessitant une logistique complexe. La combinaison de ces différents facteurs a entrainé une véritable mutation des professionnels du transport qui, selon le degré d'intégration des divers métiers ou activités, situés autour de la chaîne transport proprement dite, a eu pour conséquence de consolider le secteur, en concentrant des acteurs différents de fait, mais aussi en créant une émergence d'acteurs globaux de taille majeures, avec réseaux internationaux ad hoc pour répondre aux besoins des entreprises à vocation multinationales. 77 D'une fonction support, la fonction « Supply Chain » est devenue stratégique pour l'entreprise. Sa complexité et sa sophistication nécessite la complémentarité de nombreux métiers hautement spécialisés. En France, environ un emploi sur dix concerne une activité logistique, ce qui prouve la position incontournable de cet acteur clé. Les volumes croissants des échanges mondiaux, l'évolution des modes de transports (autoroutes, fer, mer), liés au développement de nouvelles formes de commerce (type e‐commerce) et à ceux s'inscrivant dans le développement durable, génèrent de formidables défis et enjeux économiques pour les acteurs de la logistique qui devront apporter à leurs clients qualité, fiabilité, avantages concurrentiels en terme d'innovation, de coût, tant dans la prestation de « Supply Chain », mais aussi dans les échanges d'informations, le pilotage des flux amont et aval. La responsabilité devant être supportée par les prestataires de transport et/ou logisticiens augmentent. De plus en plus de risques, initialement pris en compte au niveau des entreprises, leur sont transférés. 1.3. Rappel sur le Droit du transport et obligation de résultat. Les conventions internationales. Le droit du transport est le droit qui s’applique aux transporteurs (compagnies aériennes ou compagnies de navigation maritimes, transporteurs routiers, autocaristes, compagnies de chemin de fer…), aux clients utilisateurs de ces moyens de transport, ainsi qu'aux intermédiaires tels que les commissionnaires de transports ou voyagistes. Nous nous attacherons ici au transport de biens ou marchandises. Le transport de biens et marchandises est par nature international et s'inscrit également au sein de communautés économiques qui ont été créé pour faciliter les échanges entre différents états ayant des obligations légales différentes. Ceci a engendré la mise en place de conventions qui ont autorisé une certaine unification du droit international. Le droit de transport se divise en plusieurs catégories : 9 Selon le type de transport des marchandises. 9 Selon le mode de transport considéré : aérien, maritime, terrestre, ou multimodal (combinaison de deux ou plusieurs modes de transport tels que rail/route appelé aussi ferroutage), à chaque mode de transport son droit applicable. 9 Selon enfin qu’il s’agit de transport national (dit intérieur,) régi par la législation locale du pays concerné, (LOTI en France par exemple) ou de transport international régi alors par des conventions de transport internationales telles que : ƒ
la convention de Varsovie ou de Montréal en transport aérien, ƒ
la convention de Berne en transport ferroviaire, 78 ƒ
la CMR en transport routier (plus de cinquante pays ont ratifié la convention CMR dont notamment les pays de l'Union Européenne, la fédération de Russie, Norvège, Suisse, Maroc, Tunisie.) Le droit du transport en principe n'est applicable que dans la mesure où il existe un contrat de transport sur lequel il s’appuie. Le prestataire de transport est tenu à une obligation de résultat. Les marchandises doivent être transportées à destination dans les délais convenus. Le prestataire de transport ne peut se libérer de cette obligation de résultat, sauf cas de force majeure, il peut parfois limiter sa responsabilité en s'appuyant sur les accords et règles contenues dans les conventions régissant les différents modes de transport. 1.4. Le contrat de transport Le contrat de transport est déjà mentionné et défini dans un chapitre précédent mais il est important de rappeler toute son importance dans la relation entre le prestataire de transport et son client en cas de litige. Le contrat de transport sert : 9 de titre de transport qui apporte la preuve d'un achat au prestataire de transport par l'expéditeur d'une opération de transport, dans des conditions préalablement et contractuellement définies. Il détermine les conditions auxquelles le prestataire est soumis pendant la durée de validité du contrat de transport. 9 de contrat, au sens juridique du terme, qui sert à l'expéditeur ou au prestataire, en cas de litiges ou réclamations, de base de discussions. Les contrats de transports (connaissements en maritime, lettres de voiture en terrestre, LTA en aérien) sont régis par le droit du transport (LOTI, conventions internationales…). 1.5. Les marchandises transportées. Le droit du transport définit les différentes catégories de marchandises. Ces catégories sont internationales et les marchandises sont donc codifiées de façon identique, mais selon la législation locale en vigueur, elles ne sont pas forcément soumises aux mêmes obligations. Sans être exhaustif, les marchandises sont regroupées en fonction de leur nature, dangerosité, conditionnement, volume, fragilité particulière... Elles peuvent être : 9 ordinaires, peu sensibles au vol ou à la casse : machines, matières premières, bois. 9 fragiles, ou sujettes au vol : électronique, multimédia, cristallerie. 79 9 produits de luxe ou de valeur : parfums, alcools, joaillerie. 9 classées dangereuses : explosifs, chimiques, substances polluantes, inflammables... 9 périssables : fruits, légumes, alimentaires. 9 température dirigée : alimentaire, pharmacie. 9 vrac alimentaire : céréales, tourteaux. 9 vrac non alimentaire : granulats divers. 9 auto, moto. 9 masses indivisibles, colis lourds. 9 animaux vivants. Comme indiqué plus loin, il existe plusieurs contrats type adaptés aux différents modes de transport et/ou à la nature des marchandises. Les marchandises transportées n'appartiennent pas au prestataire de transport. 2. Nature des responsabilités du prestataire de transport 2.1. La responsabilité contractuelle liée au contrat de transport Le prestataire de transport s'engage à la signature du contrat de transport. Le prestataire de transport est tenu à une obligation de résultat impliquant : 9 de transporter et livrer les biens ou marchandises au lieu de livraison convenu, 9 de les livrer dans l'état où elles étaient à réception, 9 de respecter le délai de livraison convenu. Le fait de ne pas pouvoir atteindre le résultat promis engage une présomption de responsabilité du prestataire de transport vis à vis de son client chargeur, d'où l'importance pour le prestataire de bien vérifier et d’examiner attentivement la portée des contrats négociés avec ses clients régissant la nature de sa prestation (transport, organisation de transport multimodal...). Les marchandises confiées au prestataire de transport sont soumises à divers aléas entre le moment où elles sont chargées et le moment où elles arrivent à destination, pour être livrées à leur destinataire. En pratique, le chargeur (aussi bien à l'import, qu’à l'export), dont l’intérêt est assurable dans le transport en fonction de l'incoterm, pourra s'assurer contre les aléas du transport de bout en bout auprès d'un assureur pratiquant les risques de marchandises transportées. 80 En tant que gardien responsable de la chose, si la marchandise est avariée, perdue, endommagée ou volée, au cours de l'opération de transport, le prestataire pourra être déclaré responsable et devra indemniser son client ou son assureur (sur recours) du préjudice matériel subi, sauf à apporter la preuve de son exonération. Cette indemnité de transport sera néanmoins soumises aux limites fixées par les contrats types, les Conditions générales de vente, les accords contractuels spécifiques souscrits, les conventions internationales. 2.1.1. Cas d'exonération du prestataire de transport Le chargeur pourra réclamer auprès du prestataire de transport si sa responsabilité est réellement engagée. Lorsque les dommages entrainant un préjudice sont qualifiables de cas de force majeure, ou résultent de vice propre de la marchandise, objet du transport, le prestataire de transport peut être exonéré de sa responsabilité. Les cas de force majeure sont définis comme étant accidentels, fortuits, et ayant une cause extérieure au prestataire de transport (exemple : naufrages, abordages, catastrophes naturelles, attaques et vols à main armée, actes de piraterie...).Bien entendu, les fautes de l’expéditeur ou du destinataire exonèrent le prestataire de transport. •
Les limites de responsabilité contractuelle du prestataire de transport En cas d'avarie ou de perte de la marchandise au cours de l'opération de transport, le transporteur a une responsabilité limitée, basée sur la méthode de calcul de tarification du fret, au poids et volume de la marchandise transportée. En effet, les différentes conventions créées dans le but d'uniformiser l'application du droit du transport international ont défini les limites de responsabilité, non pas sur la valeur réelle des marchandises, mais sur leur poids, exprimé en kilogrammes. Nous avons donc, selon la convention applicable, des limites différentes exprimées en DTS (droits de tirage spéciaux) par Kg, avec des plafonds fixés par les conventions. Par exemple la convention CMR pour les transports terrestres prévoit une limite de 8,33 DTS par Kg soit environ 11,7 euros. Les conséquences de telles limites ne sont pas neutres. Selon la nature des marchandises transportées, le prestataire de transport peut voir sa responsabilité contractuelle engagée très en deçà de la valeur réelle des marchandises. On imagine aisément qu'en valeur réelle, le prix au Kg est très différent qu'on se trouve à transporter des appareils électroniques MultiMedia ou des planches de bois brut (Cf. En annexe de cet article les limites et plafonds applicables par type de convention). •
La déclaration de valeur Le prestataire de transport a la possibilité sur demande de son client chargeur d'augmenter les limites de sa responsabilité contractuelle à concurrence de la valeur réelle des biens ou marchandises transportés, grâce à une déclaration de valeur, qui sera faite à son assureur, lequel 81 déterminera une prime complémentaire en fonction du surplus à garantir, par rapport aux limites existantes. 2.1.2. Le déplafonnement des limites de responsabilité Il convient toutefois de rappeler qu’à l’origine, en cas de faute lourde ou de négligence grave prouvée du prestataire de transport, sa responsabilité contractuelle pouvait être déplafonnée, c'est à dire que l'indemnisation pouvait aller jusqu'à la totalité du préjudice, à savoir la valeur réelle des marchandises, majorée des pertes pécuniaires consécutives, tels le manque à gagner, subi par le chargeur, déterminé et apprécié par un tribunal compétent. C'est l'exemple classique d'une négligence grave du transporteur ne respectant pas la hauteur de pont, pourtant signalée, et endommageant la marchandise au cours du passage de l'attelage qui va heurter le pont. Or, tel n'est plus le cas, depuis la loi du 8 décembre 2009 dont l’article 34 a introduit dans le Code de Commerce un article L 133.8 d'ordre public, stipulant que : " Seule est équipollente au dol la faute inexcusable du voiturier ou du commissionnaire de transport. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable. Toute clause contraire est réputée non écrite." Désormais, en effet, seule la faute inexcusable permet un déplafonnement de la responsabilité des transporteurs routiers en France. 2.1.2.Le cas du commissionnaire de transport (source TLF) Les principes de la responsabilité du commissionnaire de transport sont fixés par les articles L132‐4 et suivants du Code de Commerce. De ces textes découlent les 5 éléments fondamentaux du régime de responsabilité du commissionnaire : ƒ
Le commissionnaire est tenu d'une obligation de résultat envers son client. ƒ
Dans le cadre de cette obligation de résultat, le commissionnaire assume une double responsabilité : o De son fait personnel o Du fait de ses substitués ƒ
Lorsqu'il est recherché en raison du fait d'un substitué, le commissionnaire ne peut pas être plus responsable vis à vis du client que le substitué fautif. 82 ƒ
Garant de ses substitués, le commissionnaire dispose par conséquent d'un recours à leur encontre. ƒ
La responsabilité du commissionnaire de transport n'est pas d'ordre public, ce qui l'autorise à décliner toute garantie pour telle ou telle opération particulièrement délicate. Les commissionnaires de transport, en tant que donneurs d'ordre, sont concernés par les contrats‐
types de transport routier existant. La Fédération des entreprises de transport et de logistique de France (TLF) prévoit des limites de responsabilité spécifiques pour les dommages à la marchandise pour autant qu’il en soit clairement fait mention dans le contrat de commission. Tenu de la bonne fin de l'ensemble de l'opération, le commissionnaire de transport répond des dommages ou vols survenus dans ses établissements, et d'une façon générale, des fautes commises dans l'accomplissement des tâches matérielles ou administratives dont il a en charge. Par ailleurs, le commissionnaire verra sa responsabilité personnelle engagée, chaque fois qu'il aura manqué à un des devoirs généraux de sa profession, dont le premier est d'agir en toutes circonstances au mieux des intérêts de ses clients, en respectant les instructions données par ces derniers. Le commissionnaire a un devoir de conseil et d'information à l'égard de ses clients, qui s'applique avec moins de force vis à vis de ses clients expérimentés mais qui s'exerce dans les limites de sa compétence spécifique. Parmi les obligations principales du commissionnaire de transport pouvant entraîner un engagement de sa responsabilité, on retrouve : ƒ
Le choix du transporteur et des moyens utilisés. ƒ
Le contrôle de la présence et de la régularité de tous les documents nécessaires à la bonne fin de l'ensemble de l'opération, qu'ils aient été établis par lui‐même ou réunis par son client. ƒ
Le suivi du déroulement de l'opération. ƒ
L'information au client des difficultés d'exécution rencontrées. ƒ
La confirmation des droits et recours de son client. Les causes d'exonération du commissionnaire de transport sont la force majeure, le vice propre de la marchandise et la faute du cocontractant. Le commissionnaire de transport répond de toute la chaîne du transport. Il est donc responsable du fait des différents intervenants qui coopèrent à l'exécution du transport. 83 Cette responsabilité est toutefois limitée : ƒ
Il n'est garant de son intermédiaire que s'il l’a lui‐même choisi librement. ƒ
Il ne peut pas être plus responsable que ses substitués le sont légalement. ƒ
Il ne répond pas de l'inexécution d'engagements qu'il n'a pas personnellement contractés avec son client. ƒ
La garantie du commissionnaire de transport s'exerce dans le seul cadre du contrat de transport. L'action en responsabilité contre le commissionnaire est soumise à la prescription annale de l'article L133.6 du Code de Commerce, y compris en cas de responsabilité pour faute personnelle et même s'il s'agit d'une opération à caractère international. Les rapports du commissionnaire et de son commettant relèvent toujours du droit interne. 2.2. Les responsabilités autres que celles directement liées au contrat de transport En dehors de l’acte de transport et en dehors de la responsabilité contractuelle afférente, la responsabilité du logisticien peut être engagée vis‐à‐vis de tiers, de clients ou de ses préposés dans le cadre de l’exercice de ses activités nombreuses et variées. Nous nous proposons ici de dresser les principaux risques et donc responsabilités qui y sont liées. 2.2.1. Responsabilité vis‐à‐vis de ses préposés L’assureur responsabilité civile garantira l’assuré pour tout recours en faute inexcusable de ses préposés à l’occasion d’un accident du travail, maladie professionnelle. En effet, les préposés du métier de la logistique sont exposés à de nombreux risques –souvent graves‐ dont les plus classiques et fréquents sont liés à la manutention de la marchandise, à l’utilisation d’engins de levage etc…, mais aussi les risques liés à la manipulation de produits dangereux, toxiques. Même si dans l’enceinte de l’entreprise, l’accident entre un préposé et un véhicule/camion circulant, sera pris en charge par l’assureur Auto dans le cadre de la garantie RC, il n’en demeure pas moins que le préposé pourra mettre en cause son employeur pour non mise en place d’une procédure de gestion des flux piétons/camions (signalisation, zone réservée, etc. …). 2.2.2 Responsabilité vis‐à‐vis des tiers Dans le cadre de l’exploitation de ses sites, le prestataire de transport logisticien pourra voir sa responsabilité engagée vis‐à‐vis des tiers, dès lors que le simple fait d’exploiter, de pratiquer son activité sur un site, cause un préjudice à un tiers suite à un événement accidentel. Les risques de responsabilité civile exploitation se distinguent globalement selon le moment où ils se réalisent : 84 ‐ Durant l'exploitation de l'entreprise prestataire, où des accidents peuvent causer des préjudices au tiers du fait de l’activité du prestataire lui même mais aussi de ses salariés, des marchandises dont il a la garde (biens confiés), de ses bâtiments ou équipements... Citons les exemples d'une chute d'objet blessant un visiteur dans un entrepôt du prestataire, ou d'un incendie occasionnant des dommages au voisinage, tels que la pollution. La notion de responsabilité générale est bien connue même si elle doit être appréhendée avec précision en tenant compte de l'activité exacte du prestataire. ‐ Après l'exploitation, c'est à dire après la livraison à destination des biens ou marchandises livrés. C'est l'ensemble des dommages matériels et immatériels ou corporels causés par les marchandises ou produits livrés ou par la prestation effectuée. La responsabilité civile après livraison couvre les problèmes générés par un produit transformé ou manufacturé après sa mise sur le marché. L'on voit bien ici l'intérêt lorsque le prestataire de transport devient sous‐traitant industriel, engendrant une transformation des produits confiés par son client. Nous touchons ici un domaine où l'évolution des prestations offertes dans le traitement de la « supply chain » doit interpeller le prestataire sur la nature de sa responsabilité. En effet, imaginons un prestataire de transport qui exerce même partiellement une activité d'assemblage sur instruction de son client constructeur automobile à savoir : ‐ aller récupérer divers éléments constitutifs d'un réservoir de carburant soit, le réservoir proprement dit, mais aussi les robinets, vannes d'arrivée, et durits, ‐ les monter dans ses propres entrepôts, les stocker puis, ‐ les livrer en tant que sous éléments complets dans l'usine d'assemblage des voitures, En cas de dommage ayant pour origine un réservoir défectueux, quelle sera la portée de la responsabilité du prestataire ? •
La pollution Il existe une responsabilité liée aux risques de pollution. En effet, les nouvelles pratiques de gestion entraînent un transfert de risques des sites fixes vers des infrastructures de stockage temporaire, dans les entreprises de transport ou de logistique. Ainsi sont très présents les risques d’écoulement, fuite, explosion ou incendie pouvant provoquer des pollutions parfois très importantes. Les activités de nettoyage de cuves/conteneurs et de camions peuvent également générer des pollutions susceptibles d’engager la responsabilité de l’entreprise. Dans ce cadre, la dette de responsabilité de l’entreprise pourra être couverte de façon « minimale » par un contrat de RC « classique » (souvent avec des sous‐limites et des garanties limitées) ou par un 85 contrat spécifique environnement totalement adapté à l’activité et offrant tant des limites plus importantes que des garanties plus larges et plus nombreuses. Enfin, concernant toujours le risque pollution, et nonobstant le fait que nous avons pris le parti d’écarter les responsabilités liées à l’acte de transport, il faut toutefois également soulever la responsabilité de l’assuré en cas de pollution en cours de transport. Ce risque pourra être pris en charge par l’assurance flotte automobile/camions souscrites par l’entreprise de transport. 2.2.3. Responsabilité vis‐à‐vis de ses clients •
Les biens confiés en dépôt Le logisticien est responsable des dommages causés aux marchandises, confiées par ses clients, et dont il est le dépositaire. Cette responsabilité pourra parfois être garantie par un volet « biens confiés » d’un contrat RC classique, toutefois, les sous‐limites proposées sont souvent trop faibles et ne répondent donc que très partiellement aux besoins. Ces risques doivent être logiquement garantis par une police « dommages aux biens » souscrite par le logisticien. Le prestataire logisticien pourra également être mis en cause pour la réalisation d’une prestation défectueuse. Ainsi, lorsque le logisticien exerce une action physique sur la marchandise et effectue une « faute » à l’occasion de sa prestation, sa responsabilité pourra être engagée. On peut citer comme exemple, une prestation qui consisterait à conditionner la marchandise en vue d’un transport dans de bonnes conditions. En cas de mauvaise prestation de conditionnement, la marchandise pourrait être endommagée pendant la phase de transport et donc la responsabilité de l’entreprise recherchée. •
La responsabilité professionnelle : Le prestataire de transport doit rendre le bien confié dans l'état où il l'a pris en charge. Il est évident que s'il intervient directement dans le conseil et l'organisation de la « supply chain » ‐ non plus en prestataire transport ‐ mais en prestataire logisticien de son client, alors la nature de sa responsabilité est différente et peut alourdir de façon significative son risque financier. En effet, à ses prestations habituelles, viennent s’ajouter des prestations purement intellectuelles d'organisation et de gestion de la « supply chain » du client. Le prestataire de transport ou logisticien a donc un devoir de conseil et d'information à son client. Des erreurs de conseil, mauvaises instructions ou même oublis de transmission d'informations aux cocontractants ou sous‐traitants de la « supply chain », pourront entrainer des retards de livraison de marchandises, ou des erreurs de destinataire final, entrainant des préjudices immatériels pour le client alors même que la marchandise ne sera pas avariée. 86 3. Les garanties offertes par le marché de l'Assurance 3.1. L’offre d’assurance responsabilité civile vis‐à‐vis des clients 3.1.1. La Responsabilité civile contractuelle Elle vise les dommages et pertes matériels subis par les marchandises sous couvert d’un contrat de transport. Les assureurs offrent une garantie de responsabilité à l’égard des clients (marchandises sous la garde du prestataire en cours de transport) en cas de préjudice matériel ou immatériel subi par le client, consécutif ou non consécutif à un dommage matériel et relatif à l’inexécution ou à la mauvaise exécution des obligations contractuelles du prestataire de transport (selon les conventions internationales, et/ou législations nationales relatives au transport de marchandises). Les marchandises sous contrat de transport seront donc couvertes au sein des contrats de responsabilité contractuelle délivrés par les assureurs. Ces contrats comportent une indemnisation selon les dispositions prévues dans les contrats types, ou conventions internationales applicables, et selon les modes de transports utilisés, comportant des limitations financières mais aussi des cas exonératoires. Les contrats d’assurance responsabilité civile contractuelle délivrés par les assureurs définissent de façon précise les activités effectuées par le prestataire de transport et/ou logisticien, ainsi que la nature des marchandises qui lui sont confiées. En tant que responsable des biens qui lui sont confiés, le prestataire est soumis à certaines obligations concernant notamment leur manutention, température, protection contre le vol en cours de transport. Les contrats d’assurances reprennent souvent ces dispositions en tant que clauses contractuelles, avec limites ou franchises spéciales, et le prestataire veillera à bien vérifier les clauses qui y sont relatives dans sa police d’assurance. Le prestataire, sur demande de son client, a la possibilité de déplafonner les limitations prévues. Le prestataire demande alors à son assureur de garantir les marchandises qui lui sont confiées, à hauteur de leur valeur déclarée et ce, en complément des limitations prévues aux conventions ou contrats types. Le prestataire pourra également recevoir de son client une déclaration d’intérêt spécial à la livraison, qui entraine une garantie de dommages immatériels à concurrence de l’intérêt déclaré. Dans ce cas, les assureurs prévoient ces dispositions qui seront tarifées de façon spécifique. 87 •
Cas spécifique « ad valorem » Les assureurs peuvent également proposer, sur demande du prestataire de transport, une assurance dite « ad valorem » garantissant les marchandises confiées contre toutes pertes ou dommages survenant en cours de transport ou stockage intermédiaire, dans le cadre de l’opération de transport proprement dite. Cette police, dite tiers chargeurs, est une police dommages. Elle est alimentée en fonction des ordres d’assurances du chargeur. Par ailleurs, en cas de faute lourde du prestataire qui ne pourrait se prévaloir d’une limitation de responsabilité, le contrat de l’assureur interviendra à concurrence de la limite globale prévue par l’assureur en responsabilité contractuelle. 3.1.2. La responsabilité professionnelle La responsabilité à l’égard des clients concerne également la responsabilité professionnelle du prestataire (cas du commissionnaire de transport notamment, du mandataire et bien entendu des prestataires logisticiens) pour toute responsabilité liée à un mauvais conseil, une erreur ou omission dans le cadre de ses prestations intellectuelles (type 3 ou 4PL par exemple), ou par exemple toute erreur de déclarations lors des opérations de dédouanements. Cette garantie de responsabilité professionnelle est assez souvent incluse dans la responsabilité civile contractuelle. 3.2. Les garanties concernant les autres responsabilités vis‐à‐vis des clients, des tiers, des préposés 3.2.1. L’assurance des biens confiés Les assureurs proposent en général une garantie de responsabilité pour des dommages aux marchandises confiées par les clients. Cependant, les limites proposées par les assureurs sont généralement trop faibles et les marchandises confiées sous contrat de dépôt devraient faire l’objet d’une étude spécifique par l’assureur dommages du déposant, voire l’assureur du prestataire. 3.2.2. L’assurance responsabilité civile vis‐à‐vis des tiers et des préposés C’est le schéma classique de l’assurance responsabilité civile exploitation : L’assureur garantit le prestataire de transport ou logistique contre toutes pertes ou préjudices matériels subis par des tiers. Il couvre également tous préjudices immatériels subis par ces tiers, qu’ils soient consécutifs ou non. La responsabilité du prestataire s’étend aux dommages corporels, ou en cas de décès ou maladie des tiers. Elle est également acquise en cas de dommages corporels, ou décès ou maladie, à des membres de son personnel ou à ses préposés, y compris en cas de faute inexcusable du prestataire. 88 Un volet relatif à la pollution accidentelle et atteinte à l’environnement, est généralement inclus dans l’offre de responsabilité civile exploitation. Cependant cette extension minimale pourra être avantageusement remplacée par un contrat spécifique responsabilité civile pollution prenant en compte l’activité réelle du prestataire et les conséquences en matière de responsabilité civile, prévention, dépollution… 3.3. Limites prévues dans les contrats d’assurance : Les contrats d’assurance proposés par le marché sont assortis de limites par évènements et/ou par année d’assurance. Concernant la responsabilité contractuelle, les limites d’assurances voir annexe p.90). Les polices du marché comportent une limite variable selon la taille du prestataire de transport ou logisticien et sa spécialisation, qui peuvent aller de quelques centaines sont constituées par celles exprimées dans les conventions internationales (de milliers d’euros à plusieurs millions d’euros. Il faudra tenir compte d’une éventuelle recherche de responsabilité, en cas de faute lourde, qui déplafonne les limites des conventions et prévoir en conséquence. Concernant les autres responsabilités, il existe des offres traditionnelles sur le marché d’assurances responsabilité civile où les limites peuvent être plus importantes (plusieurs dizaines de millions d’euros selon les besoins et la taille de l’entreprise), avec cependant des sous limites variables à fixer, en biens confiés, pollution, responsabilité professionnelle et autres dommages immatériels non consécutifs. Les indemnisations sont effectuées sous déduction de franchises variables selon les natures de responsabilités et activités concernées. 3.4. Les exclusions généralement lues dans les polices proposées par le marché de l’assurance Outre les exclusions générales ou d’ordre public (force majeure indépendante de l’assuré : guerre, risque nucléaire, évènements naturels, faute volontaire ou dol..), le prestataire devra veiller à vérifier les exclusions plus spécifiques, en fonction de la nature des responsabilités (concernant, par exemple : le vice propre de la marchandise, les marchandises exclues selon leur nature telles que les marchandises dangereuses, bijoux, valeurs et objets d’art, animaux vivants, les frais de retrait en dommages immatériels suite à produits livrés, ou encore les défauts de performances ou pénalités de retard en dommages immatériels non consécutifs). Les offres d’assurances existent, selon les assureurs, soit par ligne d’assurance, donc avec souscriptions de plusieurs contrats, soit « packagées », c'est‐à‐dire qu’un seul contrat groupant la totalité des responsabilités encourues par le prestataire de transport ou logisticien est proposé avec une possibilité de guichet (entrée) unique chez l’assureur. 89 L’évolution de la « supply chain » vers une intégration – évolution ‐ encore plus sophistiquée pour répondre aux besoins des entreprises de plus en plus interdépendantes voit déjà poindre des structures logistiques complexes, qui dépassent les notions de 3 ou 4 PL, pour aller déjà vers les 5 ou 7 PL, s’exprimant également sur le plan international. Les assureurs n’auront pas d’autres choix que de tenter d’accompagner ces mouvements, en adaptant leurs offres, tant sur le plan des garanties, que sur le plan des services associés et en sollicitant les connaissances locales de leurs réseaux intégrés. 90 TABLEAU RECAPITULATIF DES LIMITES D’ASSURANCE EXPRIMEES DANS LES CONVENTIONS INTERNATIONALES MODE DE TRANSPORT TEXTES LIMITATION D’INDEMNITE CONSERVATION DU RECOURS PRESCRIPTION 2 DTS* par kg de poids brut ou ‐ Dommages apparents : réserves à la livraison 1 AN (selon signataires) ‐ Convention de Bruxelles 1924 ‐ Protocole 1968 MARITIME ‐ Convention de Hambourg 1978 666,67 DTS* par colis ‐ Convention de Varsovie 1929 16,58 DTS*/Kg ‐ Dommages apparents : de poids brut réserves à la livraison ‐ Convention de Montréal 1999 ‐ Dommages non apparents : réserves dans les 3 jours après la livraison 2 ANS contre le transporteur aérien ‐ Dommages non apparents : réserves dans les 1 AN contre le 14 jours à compter de la commissionnaire réception AERIEN ‐ Convention de Genève CMR 1956 8,33 DTS* par ‐ Dommages apparents : 3 ANS en cas de kg de poids réserves à la livraison faute inexcusable brut ‐ Dommages non apparents : réserves dans les 7 jours après la livraison ‐ LOTI 1982 ‐ Code de commerce < 3T = 23 € par ‐ Dommages apparents : kilo de poids réserves à la livraison brut ou 750 € par colis ROUTIER INTERNATIONAL ROUTIER INTERIEUR ‐ Contrats types > 3T = 14 € par ‐ Dommages non kilo ou 2.300 € apparents : réserves dans les 3 jours après la livraison par tonne ‐ Convention de Berne 1890 FERROVIAIRE ‐ RU – CIM 1980 1 AN 17 DTS*par kilo de poids brut ‐ Dommages apparents : constat immédiat 1 AN ‐ Dommages non apparents : réserves dans les 7 jours après la livraison * DTS = Droit de Tirage Spécial : monnaie internationale fictive adoptée par les Conventions internationales pour le calcul de l’indemnité due.1 DTS équivaut environ à 1.26€ (valeur variable). 91 92 Le programme international d’assurance transport Philippe Becue et Jean‐Philippe Pagès, Marsh Les caractéristiques d’un programme international d’assurance. Le développement d’un programme international d’assurance est très largement admis pour les risques Dommage, Responsabilité Civile ou Transport et tend à le devenir de plus en plus pour les risques Responsabilité Civile des Mandataires Sociaux et Automobile. Cette section rappelle les principales caractéristiques communes à toutes les branches d’assurance. Définition du programme international Un programme international est composé : D'une police dite « Master » souscrite dans le pays du siège de l’Assuré, intervenant soit de manière directe (Libre Prestation de Services ou en « non‐admis »1), soit en différence de conditions/ limites (Clause DIC‐DIL) des polices mises en place localement, De polices locales souscrites aux clauses et conditions de la police « Master » ou selon un schéma de garanties correspondant aux besoins locaux. Ces polices peuvent être limitées en nombre, et souscrites auprès du ou des assureurs de la « Master », et ce lorsque la législation locale l'exige, ou selon le souhait du Risk Manager. On distingue traditionnellement 2 grands types de programmes : Le programme avec polices locales intégrées (les assureurs de la police Master portent tout ou partie de la réassurance des polices locales) et le programme avec polices coordonnées (pas de réassurance des polices locales). Police en non-admis : police émise par un assureur situé en dehors du lieu de domiciliation du risque (hors zone
LPS). Selon les pays, le « non admis » est autorisé ou pas.
93 Programme intégré (Réassurée par la police Master et DIC ‐ DIL de la police Master) Police Master
DIC / DIL Ré
assurance
police locale
Police locale Programme coordonné (avec DIC ‐ DIL de la police Master) Police Master
DIC / DIL
Police locale
Les programmes les plus sophistiqués combinent généralement intégration et coordination des polices locales selon les besoins et les législations locales. Enfin, le périmètre du programme est variable. En effet, Il peut viser toutes les entités d’un Groupe sur adhésion facultative ou obligatoire ou prévoir un déploiement progressif sur plusieurs exercices en fonction de la stratégie mise en œuvre par le Risk Manager. 94 Optimisation du Coût Total
du Risque
. Harmonisation des
garanties, des limites, des
rétentions et des
tarifications
Harmonisation,
Coordination et Contrôle
. Pilotage central
. Master et polices locales adaptées
aux besoins des entités
. Reporting régulier et centralisé
Gestion optimisée des
sinistres
Centralisation des
procédures et
facilitation
des recours.
Programme international
Programme de prévention
homogène
Respect des législations
locales
Normes communes
. Mise en place de polices
locales dans les pays soumis
à obligation
Langue, monnaie, procédures
communes facilitent les
échanges
Déploiement d’un
programme de prévention adapté et
généralisé à l’ensemble des filiales
Les principaux avantages d'un programme international Le schéma ci‐dessous illustre les principaux avantages d’un programme international : Le Programme International Transport Le programme international Transport a pour objet de garantir l’ensemble des flux logistiques internes et externes de l’entreprise et de toutes ses entités au plan mondial : importations, exportations, distributions et trafics inter‐entités de tous produits (tous ceux du « commerce de l’assuré » selon la formule consacrée au contrat d’assurance) c'est‐à‐dire toutes matières premières, produits semi‐finis ou finis ainsi que tous les équipements industriels nécessaires à son fonctionnement. C’est donc un outil clé de connaissance et de pilotage de la chaine logistique et de ses risques à l’échelle du Groupe et la réponse naturelle au développement du commerce international dans le contexte de la mondialisation des échanges. Il s’inscrit idéalement dans le cadre de la démarche globale de management de la chaine logistique (Supply Chain Management) des entreprises qui est reconnue désormais comme un véritable enjeu stratégique source d’avantages compétitifs et facteur de sophistication et de complexité croissantes : 95 •
Grande diversité et allongement des flux logistiques d’approvisionnement et de distribution, •
Evolution des moyens techniques de transport et de stockage, •
Recherche des meilleurs standards de sécurité et de sureté, •
Evolution des législations, •
Développement de systèmes coopératifs associant tous les acteurs, clients, fournisseurs, intermédiaires et prestataires de services logistiques et prenant en compte les objectifs de développement durable. En plus des avantages liés à tout programme international, les principales caractéristiques du programme international Transport facilitant cette démarche sont les suivantes : •
Des garanties étendues favorisant la mutualisation des risques de l’entreprise : Les conditions générales « Tous Risques » en vigueur sur les marchés français ou internationaux sont adaptées en fonction de la diversité et des spécificités des flux logistiques de l’entreprise : durée des risques (clause « bout en bout », stockage, couverture des trafics intérieurs terrestres d’acheminement des marchandises à destination finale), couverture des risques de guerre y compris attentats et terrorisme par exemple. •
Des garanties en adéquation avec les contrats commerciaux et les pratiques du commerce international : A la faveur des clauses d’assurances subsidiaires (contre‐assurance import/export, intérêts de l’acheteur ou du vendeur), les garanties prennent en compte les spécificités de certains contrats commerciaux ainsi que les Incoterms retenus ou imposés à l’entreprise. •
La prise en compte des contraintes liées au financement, notamment l’émission de crédit documentaire, et aux opérations douanières qui sont gérées à la faveur de la structuration de l’outil d’émission de certificats d’assurance. •
La prise en compte des législations locales spécifiques aux risques transports à l’import ou limitées aux trafics intérieurs dans certains pays par exemple comme la Chine, qui sont traitées spécifiquement. •
Enfin, le programme de prévention peut être globalisé et intégrer au plan international le risque juridique lié aux contrats d’achats de prestations transport et logistique. 96 Paroles d’experts : Actualité en matière de transport de marchandises . 1ère publication‐ MARS 2010. Toute reproduction ou diffusion de ce Document et des présentations est interdite sans l’autorisation expresse de l’AMRAE. Pour obtenir des exemplaires reliés, nous vous remercions de prendre contact avec le bureau permanent de l’AMRAE. Bureau Permanent AMRAE TEL : 01 42 89 33 16 [email protected] 97 AMRAE ASSOCIATION POUR LE MANAGEMENT DES RISQUES ET DES ASSURANCES DE L’ENTREPRISE 9/11 AVENUE FRANKLIN ROOSEVELT 75008 PARIS Web: http://www.amrae.fr 98