la malheureuse histoire du sous-marin mariotte dit «la brosse a dents

la malheureuse histoire du sous-marin mariotte dit «la brosse a dents

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LA MALHEUREUSE HISTOIRE
DU SOUS-MARIN MARIOTTE
DIT «LA BROSSE A DENTS»
Philippe Caresse
Le Mariotte en essais à
Cherbourg. Les portes des
appareils Drzewiecki sont
ouvertes dans le briselames. (Collection F.C)
L’abbé Edme Mariotte était un physicien et botaniste français né vers 1620 à Dijon et mort le
12 mai 1684 à Paris. Membre de la première Académie des Sciences en 1866, on lui doit la Loi sur
la compressibilité des gaz.
Si il est un sous-marin dont la silhouette et les performances étaient originales au sein de
la Marine Française c’était bien le Mariotte. Une Dépêche Ministérielle en date du 6 février 1906
(concours 1906) demandait le projet de submersible de 530 tx. Celui-ci devait avoir une vitesse
en surface suffisante pour suivre une escadre de cuirassés et une autonomie en plongée de 100
milles.
L’ingénieur de 1ère classe Charles Radiguer
proposa les plans d’un sous-marin qui avait une
flottabilité limitée et un haut franc-bord avant afin
d’améliorer la tenue à la mer. Les formes étaient
par ailleurs très affinées dans le but de réaliser une
vitesse importante. La silhouette du futur Mariotte
Q 74 allait se voir affublée d’une partie grandement
L’un des deux moteurs à
pétrole Sautter & Harlé du
Mariotte, en attente d’être
installé à son bord. (DR)
surélevée sur la moitié avant du bâtiment (briselames). Cet aménagement particulier allait donner
à ce sous-marin le surnom de ‘’Brosse à dent’’.
Radiguer fit parvenir son projet au Ministre de
la Marine Thomson qui l’accepta en décembre
1906.
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de la
Les essais en mer du
Molotov. L’hydravion
KOR-1 est visible sur la
catapulte.
Les croiseurs « Project 26-bis »
classe « Maksim Gorkiy »
Texte et photos - Konstantin Kulagin
Profils couleur - Sergey Balakin
Le développement du Project 26-bis
et ses différences
avec le «Project 26»
En janvier 1937, l’amiral L.M. Galler, le
commandant de la Flotte Drapeau Rouge de la
Baltique, examine le croiseur Kirov en cours de
construction au chantier Baltyskiy et relève qu’il
faudrait modifier la forme de la tour et d’autres
points sur les unités ultérieures de la série. Après
quoi, l’ingénieur B.E. Alyakritskiy, le chef de
l’OK UMS (Odel Korablestroeniya Upraveleniya
Morskikh Sil) rapporte à l’amiral V.M. Orlov, qui est
devenu le chef de la force navale RKKA (RabocheKrestiyanskaya Krasnaya Armiya - armée des
ouvriers et paysans) :
- que la station de commandement et de contrôle
(C2) du croiseur doit être modifiée ;
- que le mât quadruple et les tourelles de conduite
de tir rendent la visibilité à partir du kiosque de
navigation quasiment impossible sur l’arc arrière,
- que la protection du projecteur de recherche
avant et des pièces de 45 mm placées à l’avant du
navire est insuffisante.
Tenant compte du fait que les deux premières
unités sont quasiment terminées, il est décidé
d’introduire les modifications requises sur les
quatre unités suivantes. En ce sens, la décision de
modifier le « Project 26 » est prise en avril 1937.
Le travail est confié au bureau d’étude TsKB-17
(aussi connu comme TsKBS-1 avant 1937) dirigé
par l’ingénieur A.I. Maslov.
Les commissions chargées de développer de
nouvelles approches du développement des forces
navales du RKKA placées sous la supervision
du Commissaire du peuple à la défense K.E.
Vorochilov, travaillèrent sur les recommandations
faites précédemment pour modifier les croiseurs
“Project 26” améliorés en construction en 1937.
Les commissions proposèrent les transformations
suivantes :
a) accroître la protection d’au moins 70 mm en
demandant même au commissaire à l’industrie
de défense de rechercher la faisabilité d’un
accroissement des blindages de 100 mm sur
les deux croiseurs réalisés pour la « Flotte du
Pacifique » tout en leur garantissant une vitesse
maximale de 35 nœuds ;
b) si les tourelles d’artillerie principale du croiseur
Kirov obtenaient des résultats satisfaisants lors
des tests, d’équiper les croiseurs en construction
de pièces de 180 mm. Dans le cas contraire, il
faudrait développer des tourelles doubles de 180
mm où chacune des deux pièces aurait un système
d’élévation indépendant et dès lors équiper les six
unités de seulement trois tourelles doubles en
attendant une future modernisation. Les tourelles
doubles de 180 mm devaient être dessinées pour
pouvoir accueillir ultérieurement trois pièces de
152 mm.
Il est bon de se souvenir qu’en novembre
1934 au moment de la première proposition pour
le « Project 26 », l’ingénieur Blagoveshchenskiy
proposa un plan pour l’implantation des pièces de
défense antiaérienne et de la configuration des
superstructures. Celui-ci proposait que les pièces
de 100 mm soient installées par groupe de trois
dans une configuration de V inversé derrière la
tourelle n°2 de l’artillerie principale et en avant de la
tourelle n°3 de l’artillerie principale. La DCA légère
devait être répartie sur les deux flancs du navire
alors que les stations de direction de tir stabilisée
devaient être placées à l’avant des superstructures
avec un large champ de vision s’entrecroisant pour
permettre une utilisation indépendante sur les deux
bords. Les superstructures elles-mêmes devaient
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LE DRAME DE L’ANDREA DORIA (1)
Jean-Luc Fouquet
Les lignes très modernes
et élégantes de l’Andrea
Doria, tout en finesse à
l’italienne, sont évidentes.
(DR - Archives Fouquet)
En cette seconde moitié du vingtième siècle, la navigation dans l’Atlantique Nord est devenue,
de par les techniques de détection et de surveillance, bien plus sûre que durant les décennies
précédentes. Cette vaste étendue liquide, sujette en hiver aux tempêtes et à la présence de
glaces, retrouve en été les sempiternelles tempêtes et de fréquents bancs de brume. Véritable
autoroute maritime voyant se croiser les routes de navigation entre l’Europe et l’Amérique, elle
requiert toujours une attention particulière de la part des équipages qui la sillonnent. Cette
vigilance est particulièrement recommandée à proximité de New-York, les bancs de brouillard
étant particulièrement fréquents en été, lorsque les courants chauds du Gulf Stream rencontrent
les eaux glacées venant du Nord.
Si le bateau feu d’Ambrose marque l’entrée et
la sortie du port de New-York, celui du Nantucket
est plus important à plus d’un titre. Ce bateau
rouge est mouillé au sud de l’île de Nantucket, à
quelques 200 milles à l’est de l’état de New-York,
afin de prévenir des hauts-fonds qui débordent
dangereusement au large de cette côte. Il constitue
la véritable porte du continent américain, premier
amer pour les navires qui se dirigent vers NewYork, porte de sortie définitive pour ceux qui se
dirigent vers l’Europe. Les routes de navigation
se croisent à proximité de ce bateau phare, avec
une telle densité de circulation que les marins
ont surnommé ces parages « The Times Square
of the Atlantic ». Les brouillards y sont parfois si
denses qu’en 1934 l’Olympic, sistership du Titanic,
éperonna le bateau phare, l’envoyant par le fond
avec ses sept hommes d’équipage.
En ce mercredi 25 juillet 1956, la mer est calme
aux abords du Nantucket. Deux navires convergent
vers cette zone. Cap au 267, le paquebot Andrea
Doria se dirige vers le bateau phare, son arrivée
à New-York étant prévue le jeudi matin 26 juillet
à 9 heures. En sens inverse, la paquebot suédois
Stockholm, cap au 90, a quitté le quai 97 du
port de New-York ce mercredi 25 juillet à 11h30,
à destination de la Suède. Deux voyages sans
histoire, déjà effectués plusieurs fois en suivant
la même route, avec une météo habituelle pour la
saison…
Une merveille italienne…
Pour qualifier l’Andrea Doria, un seul mot suffit :
Renaissance. En premier lieu, renaissance de la
flotte marchande italienne. A l’inverse des autres
nations européennes, l’Italie, nation maritime
historique par excellence, n’avait au début du
XXème siècle, pas de compagnie maritime
nationale. Trois grandes compagnies maritimes se
disputaient la faveur des passagers sur les lignes
transatlantiques. La NGI (Navigazione Generale
Italiana) avait mis en service durant les années
20 des navires de plus de 20 000 tonnes, les
sisterships Giulio Cesare (d’une capacité de
2 373 passagers) et Duilio (1 550 passagers).
Ces deux navires, dont la mise en chantier avait
été initiée durant la Première Guerre Mondiale,
s’avérèrent très populaires sur la ligne NaplesGênes-New-York. Au milieu des années 20 une
autre compagnie, la Lloyd Sabuado, mit en service
deux paquebots de conception très proches, les
Conte Biancamano et Conte Grande, navires de
25 000 tonnes pouvant accueillir 1 700 passagers.
Comme pour les bâtiments de la NGI, l’un sortait
d’un chantier naval britannique alors que le
second était construit en Italie. Tous deux étaient
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LES CUIRASSES JAPONAIS
Philippe Caresse
L’irruption, dans les annuaires de la flotte japonaise, des dreadnoughts de la classe «Fuso»,
qui faisaient suite aux croiseurs de bataille de la classe «Kongo», firent entrer le Japon dans le
cercle très fermé des grandes puissances navales…
Ci-dessus :
le lancement de l’Ise, le
12 novembre 1916, au
chantier Kawasaki de
Kobe. (Kure Maritime
Museum)
…Afin de confirmer cette montée en puissance, la
Marine Impériale décida de mettre sur cale deux
nouveaux cuirassés qui seraient une extrapolation
des Fuso et Yamashiro. Ces super-dreadnoughts,
Kotetsu Senkan n°5 et 6, allaient faire partie du
programme 1912 et dénommé A-92. L’autorisation
de mise en chantier fut signée le 23 janvier 1915.
La construction de ces bâtiments succédait à la
décision de l’amiral Yashiro qui prévoyait la mise en
service de deux escadres capables de combattre
en haute mer. La 8-8 Kantai, qui devait rassembler
un corps de bataille de 8 cuirassés et 8 croiseurs
de bataille, sera rapidement revue à la baisse avec
8 cuirassés et 4 croiseurs de bataille (8-4 Kantai).
Le budget, pour la réalisation du Yamashiro et
des Kotetsu Senkan n°5 et 6, était de 85 537 010
Yens.
ce qui était une légère récession par rapport aux
bâtiments précédents qui avaient du 152 mm (6in).
Par ailleurs, ces canons seront tous rassemblés
sous les superstructures avant.
Le blindage contre les éclats sera considérablement
renforcé, ainsi que le pont blindé principal et
nous pouvons également noter l’adoption des
chaudières Kampon à petits tubes. La coque sera
plus longue de 3 mètres par rapport au «Fuso»,
mais la largeur restera la même. Avec la nouvelle
disposition de l’artillerie principale, l’aménagement
des salles de chauffe permettra de réunir les deux
cheminées derrière le bloc passerelle.
Ces navires de ligne seront baptisés Ise et Hyuga.
Ise 伊勢 est une province traditionnelle de la
préfecture de Mie. Hyuga 日向 est une province
de Kyushu.
La disposition de l’armement principal des futurs
Ise et Hyuga allait être modifiée par rapport au
précédent, en gardant cependant le même calibre
de 356 mm (14in). Les tourelles doubles allaient
être placées par paires, à l’avant, au centre et à
l’arrière. Cet aménagement allait permettre une
meilleure concentration de feu et une meilleure
protection. L’armement secondaire, en casemate,
devra adopter la nouvelle pièce de 140 mm (5.5in)
L’Ise devait à l’origine être le troisième bâtiment
de la classe «Fuso» mais des rigueurs budgétaires
retarderont ce projet et l’état-major de la Marine
nippone créera une classe de cuirassés à part
entière. Ayant un délai de temps supplémentaire,
les ingénieurs purent revoir les plans qui avaient
été exécutés par l’ingénieur maritime Yuzuru
Hiraga. Ce fut la raison pour laquelle le design des
«Ise» sera sensiblement différent des «Fuso».
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57
DE LA CLASSE «ISE»
Le 1er septembre 1916, le capitaine de vaisseau
Hyakutake sera chargé de superviser les travaux
d’achèvement de ces cuirassés. Il sera remplacé,
le 1er décembre, par le capitaine de vaisseau
Akizawa.
Entrés en service trop tardivement pour participer
à la Première Guerre Mondiale, l’Ise et le Hyuga
auront une longue carrière au sein de la Marine
Impériale sans avoir la moindre influence durant
le conflit à venir.
À gauche : le Hyuga en
construction au chantier
Mitsubishi de Nagasaki.
(DR)
LES DREADNOUGHTS DE LA CLASSE ‘’ISE’’
La quille de l’Ise fut posée le 10 mai 1915 au
chantier Kawasaki de Kobe, celle du Hyuga fut
installée sur la couette des ateliers Mitsubishi
de Nagasaki le 6 mai de la même année. Bien
entendu, la coque sera équipée d’un bulkhead.
Le poids de la coque représentait 24,3% du
déplacement total, soit 8 614,2 tonnes. Ces
données passeront à 10 752 tonnes après la
refonte de 1937 et à 12 019 tonnes en 1943 (Ise
12 230 tonnes).
DIMENSION, DEPLACEMENT & PROTECTION
1918
1937
Longueur hors tout :
208,16 m
215,80 m
Longueur à la flottaison :
205,79 m
213,50 m
Largeur max :
28,65 m
33,90 m
Tirant d’eau max :
8,86 m
9,45 m
Déplacement standard :
29 990 t
36 372 t
Déplacement normal :
32 063 t
Déplacement pleine charge :
37 084 t
40 811 t
Ceinture blindée :
305-120 mm
305-120 mm
Pont blindé :
55-34 mm
96-55 mm
Blockhaus : AV
305 mm
305 mm
AR
152 mm
152 mm
Poids du blindage :
9 524 t
12 280 t
12 101 t Ise
1943
219,62 m
213,40 m
33,83 m
9,03 m
35 350 t
38 676 t
305-120 mm
96-55 mm
305 mm
/
12 275 t
La classe «Ise» fera date dans l’histoire maritime car les événements de la guerre du Pacifique
feront qu’ils seront les seuls cuirassés porte-avions à entrer en service.
À doirte : le Hyuga peu
avant son lancement daté
du 27 janvier 1917. (DR)
64
Le Hyuga après sa
première refonte. Sous peu,
les tangons des filets
« Bullivant » seront bientôt
débarqués.
La nouvelle silhouette de
l’Ise avec les nombreuses
plates-formes ajoutées
dans le tripode avant. (DR)
Durant l’année 1921, l’élévation des pièces
principales de l’Ise fut augmentée de 20° à 30°.
La portée en fut accrue de 2 800 mètres. La même
opération fut menée à bien sur le Hyuga en 1922.
Le 1er avril 1922 l’Hyuga fut transféré à la 6ème
division de ligne de la 3ème Flotte. Il retrouvera son
affectation d’origine le 1er décembre.
Le 12, le prince de Galles Edouard VIII et le
lieutenant de vaisseau Louis Mountbatten, qui
avaient embarqué sur le croiseur de bataille
britannique HMS Renown, firent escale à
Yokohama. Il y eut de nombreuses rencontres de
courtoisie et à cette occasion ces personnalités
visitèrent les Ise, Mutsu et Nagato. Ces trois
bâtiments partiront pour Port Arthur le 26 juin. Ils
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U.864 : mission secrète
René Alloin
Le phare d’Hellisoy sur
l’île Fedje, en Norvège,
près de laquelle l’U.864 a
coulé. (Photo Tore H.)
L’U.864, un sous-marin allemand de type IXD-2 appareille de Kiel pour prendre part à l’opération
Caesar destinée à acheminer des technologies avancées aux Japonais afin de leur permettre de
renverser une situation bien compromise dans le Pacifique.
Le sous-marin U.864
Cette photo présentée
comme celle de l’U.864
n’est pas certaine car
difficilement identifiable. Il
n’en reste pas moins qu’il
s’agit d’un sous-marin
de type IXD-2 identique.
(DR)
Ordonné le 5 juin 1941, l’U.864 est mis sur cale le 15
octobre 1942 au chantier AG Weser à Brême sous
le numéro de coque 1070. Il est lancé le 12 août
1943 et mis en service le 9 décembre 1943 sous le
commandement du korvettenkapitän Ralf-Reimar
Wolfram. Déplaçant 1 616 tonnes en surface,
1 804 tonnes en plongée et 2 150 tonnes en pleine
charge, il mesure 87,58 m de long, 7,50 m de large
pour un tirant d’eau de 5,35 m. Sa propulsion est
assurée par deux moteurs diesel M.A.N. totalisant
4 400 ch et deux moteurs électriques totalisant
1 160 ch, lui permettant d’obtenir une vitesse
de 19,2 nœuds en surface et de 6,9 nœuds en
plongée. Son autonomie est de 23 700 milles à
12 nœuds en surface et de 57 milles à 4 nœuds
en plongée. Il dispose de six tubes lance-torpilles
(4 AV et 2 AR) avec 24 torpilles embarquées, d’un
canon de 105 mm/45 SK C/32 (1), d’un canon de
37 mm Mod 42 et de deux canons jumelés de 20
mm C38. Il effectue son entraînement au sein de la
4. U.Flottille à Stettin entre le 9 décembre 1943 et
le 31 octobre 1944 puis est transféré en opération
dans la 33. U.Flottille à Flensburg. C’est en octobre
1944 qu’il est équipé d’un schnorchel.
Le korvettenkapitän Ralf-Reimar
Wolfram
Ralf-Reimar Wolfram est né le 31 mars 1912 à
Wilhelmshaven. Il fait partie de la promotion 1930 où,
le 1er avril 1930, il devient Offizieranwärter (Cadet).
Le 1er janvier 1932, il prend le grade de Fähnrich
zur See (Aspirant) puis le 1er avril 1934, après
deux ans d’instructions, il devient Oberfähnrich zur
See, un aspirant confirmé. Le 1er octobre 1934, il
accède au rang de Leutnant zur See, l’équivalent
d’Enseigne de vaisseau de 2e classe, et obtient
le grade d’Oberleutnant zur See le 1er juin 1936
(Enseigne de vaisseau de 1re classe). Le 1er avril
1939, il est promu kapitänleutnant (Lieutenant
de vaisseau) et devient Chef de la division
d’entraînement de la 2. Torpedobootsflottille de
décembre 1939 à mars 1940. En avril 1940, il prend
le commandement du torpilleur T6 qu’il conserve
jusqu’en novembre 1940. Il est nommé Premier
officier du zerstörer Z 27 de février 1941 à octobre
1941 puis conseiller à l’inspection des torpilles
jusqu’en mars 1942. Il demande sa mutation dans
1 - Contrairement à la majorité des U-boote depuis
1944, l’U.864 a conservé son canon de 105 mm sur le
pont avant.
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Les LCT civils français
On note le mât tripode
sur le pont du Sauveteur
III, ex-LCT 1351. Le mât
est disposé légèrement
sur tribord. (Coll. Erwan
Guéguéniat)
Chalands de travaux maritimes (1)
Par Jean-Yves Brouard
Avec Jean Robert, Théo Gazengel, Jean-Luc Déan, Adrien Etchéverry, Patrick du Cheyron.
L’ancien chaland de débarquement type LCT(4) numéro 1201 était devenu dans les années 50 le
bac à passagers Portland, puis la barge de travaux maritimes Portland Road de la société nantaise
Armor (voir N&H87). Il ne fut pas le seul ex-LCT britannique, loin de là, à devenir, en France, un
engin de travaux maritimes une fois la paix revenue. Malheureusement, les archives sont très
pauvres sur ce sujet, et il nous a fallu mener une enquête difficile pour arriver à rassembler textes
(souvent succincts) et photographies.
Les principaux travaux maritimes qu’eurent à
effectuer nombre d’engins flottants spécialisés,
dans les années qui ont suivi la fin de la guerre,
consistèrent à relever les épaves qui, par milliers,
parsemaient les côtes – celle, en particulier, où
avait eu lieu le débarquement de Normandie
– ainsi que les ports et les estuaires, sur tout le
littoral français, et même aussi en Afrique du nord,
dans des pays qui étaient encore des protectorats
ou département français (Algérie, Maroc, Tunisie).
Des entreprises, tant françaises qu’étrangères,
utilisèrent alors les chalands de débarquement
type LCT(4) dont on n’avait plus l’usage après la
guerre. Voyons quelques uns de ces chalands sur
lesquels il existe une documentation.
Le Pygmalion
Lancé le 27 septembre 1943 comme LCT 944
au chantier Tees-Side Bridge (Middlesborough),
il est mis en service à la fin de l’année et affecté
en janvier 1944 à la Force « S », 47th Flotilla. Il
participe au débarquement de Normandie à partir
du 6 juin. Il fait ensuite partie des 50 chalands
LCT(4) envoyés de Southampton à Bordeaux où
ils serviront comme allèges portuaires et fluviaux
à partir de juillet 1945 (voir N&H 83). Dès son
entrée en service, il provoque même des avaries
aux appontements de Blaye (le 24 juillet), à des
dragueurs de mines puis à un quai de Bordeaux
(tout ça le 2 août), à un autre LCT (le 1050, le 14
août), etc. Après le printemps 1946, il fait partie
des 28 LCT restant à la disposition du PAB (Port
autonome de Bordeaux) ; il connaît encore une
intense activité, toujours en tant qu’allège. Par la
suite, il semble être resté désarmé pendant quelque
temps. Début 1952, un remorqueur hollandais le
conduit de Bordeaux à Alger où il arrive en avril.
Il est rebaptisé Pygmalion. Sur place, les ateliers
du port le remettent en état et l’équipent pour la
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La maquette du mois
Chez les Anglo-Saxons cette rubrique aurait pour titre ‘’ Showcase ‘’, c’est-à-dire un court article présentant
une maquette ou un diorama digne de figurer sur le podium lors de concours internationaux.
Dans chaque numéro de Navires et Histoire nous vous proposerons d’admirer de belles réalisations par
des maquettistes talentueux venant de tous les coins de la planète.
On commence donc avec le cuirassé Roma au 1/350 par Alain Boivin.
Les Marins d’autrefois...