1 - ECAC

EUROPEAN AIR TRANSPORT
COMPETITIVENESS
COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN EUROPÉEN
N UMBER 53 — A UTUMN 2014
NUMÉRO
53 —
AUTOMNE
2014
Le magazine de la Conférence européenne de l’Aviation civile
The European Civil Aviation Conference Magazine
CONTENTS
1
EDITORIAL
BY
SALVATORE SCIACCHITANO
3
INTERVIEW
WITH
9
SOMMAIRE
ÉDITORIAL PAR SALVATORE SCIACCHITANO
1
INTERVIEW DE RAYMOND BENJAMIN
3
JOÃO AGUIAR M ACHADO:
D EFINING POLICY PRIORITIES FOR C IVIL
AVIATION IN EUROPE
JOÃO AGUIAR MACHADO :
DÉFINIR LES POLITIQUES PRIORITAIRES POUR L’AVIATION
CIVILE EN E UROPE
9
12
TONY TYLER:
BOLSTERING EUROPEAN COMPETITIVENESS
THROUGH CONNECTIVITY
TONY TYLER :
FAVORISER LA COMPÉTITIVITÉ GRÂCE À LA CONNECTIVITÉ
12
17
PANG K IN K EONG:
AIR TRANSPORT INDUSTRY
COMPETITIVENESS:
THE S INGAPORE PERSPECTIVE
PANG KIN KEONG :
COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN :
17
R AYMOND BENJAMIN
20
URSULA ZECHNER:
STRENGTHENING THE EUROPEAN AIR
TRANSPORT S ECTOR
22
IMPRESSIONS FROM
D IALOGUE 2014
26
O LIVIER JANKOVEC:
WE N EED TO TALK ABOUT AIRPORT
CHARGES
THE
ECAC/EU
33
SIMON KEDGLEY JOINS ECAC
SECRETARIAT TEAM
34
N EWS FROM THE JAA TRAINING
O RGANISATION
36
ECAC
IN
LA PERSPECTIVE SINGAPOURIENNE
U RSULA ZECHNER :
COMMENT RENFORCER LE SECTEUR AÉRIEN EUROPÉEN ?
20
LE D IALOGUE CEAC/UE 2014 EN IMAGES
22
O LIVIER JANKOVEC :
LES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES : PARLONS-EN
26
SIMON KEDGLEY REJOINT L’ÉQUIPE DU SECRÉTARIAT
DE LA CEAC
33
ACTUALITÉS DE L’O RGANISATION DE FORMATION DES JAA
34
L A CEAC EN BREF
37
BRIEF
ECAC news is published in English and French to
provide an overview of the activities of the European
Civil Aviation Conference. ECAC makes no warranty,
either implicit or explicit, for the information
contained in this document, neither does it assume
any legal liability or responsibility for the accuracy or
completeness of this information. Opinions expressed
in signed articles are the author’s opinions and do
not necessarily reflect those of ECAC. Reproduction
in whole or in part of all unsigned material is freely
authorised. For rights to reproduce signed articles,
please contact the ECAC Secretariat.
CEAC infos est publié, en anglais et en français, afin de donner
un aperçu des activités de la Conférence européenne de l’Aviation
civile. La CEAC ne garantit, ni implicitement ni expressément,
l’information contenue dans ce document, et elle n’assume ni
une responsabilité juridique ni une responsabilité à l’égard de la
précision ou du caractère complet de ces informations. Les avis
exprimés dans les articles signés sont les avis des auteurs de ces
textes et ne représentent pas nécessairement ceux de la CEAC. La
reproduction, intégrale ou partielle, des textes non signés n’est
soumise à aucune autorisation préalable. Pour tous renseignements
concernant la reproduction d’articles signés, prière de s’adresser au
Secrétariat de la CEAC.
EDITORIAL
SALVATORE SCIACCHITANO
É DITORIAL
EXECUTIVE SECRETARY OF ECAC
SECRÉTAIRE EXÉCUTIF DE LA CEAC
T
his edition of ECAC news offers a
continuation of the discussions held in
Vienna on 3 and 4 July at the ECAC/EU
Dialogue with the European Air Transport
Industry, which focussed on “European Air
Transport Competitiveness: the way forward
in a global environment”.
The
Dialogue
brought
together more than 170
senior-level aviation decision
makers and industry leaders
including Raymond Benjamin,
ICAO Secretary General and
Tony Tyler, IATA CEO and
Director General.
Whilst
recognising
the
positive achievements of the
European air transport sector
in the past twenty years, such
as liberalisation and the economic and social
benefits of aviation and the connectivity that
it has brought, the participants emphasised
that in an extremely competitive global
environment, the sector remains fragile,
and there were calls for reflection and rapid
adaptation to maintain and improve the
position of Europe.
At a time when the centre of gravity for
aviation is moving towards other regions of
the world, the resulting boost to European
aviation competitiveness would depend on
a better understanding and recognition by
governments and the public of the critical
value of the air transport sector to the
European economy and to the mobility
of its citizens. Continuous support to the
development of the sector should be at the
top of the European political agenda as
regards transportation matters.
Conscious of the numerous challenges
facing the growth of the sector (e.g.,
fair competition, financing, taxation, air
carrier ownership and control restrictions,
reduction of connectivity, airport and ATM
capacities), participants in the Dialogue
urged the adoption of a shared vision where
regulators and industry would build priorities
L
e présent numéro de CEAC infos s’inscrit dans la
continuité des discussions tenues à Vienne les 3 et
4 juillet lors du Dialogue CEAC/UE avec l’Industrie
européenne du transport aérien, axé sur le thème de la
compétitivité du secteur aérien européen dans un contexte
mondialisé.
Ce Dialogue a rassemblé plus de 170
hauts représentants des instances
dirigeantes de l’aviation et de
l’industrie, parmi lesquels Raymond
Benjamin, Secrétaire général de
l’OACI, et Tony Tyler, PrésidentDirecteur général de l’IATA.
Tout en reconnaissant les progrès
réalisés par le secteur européen
de l’aviation au cours de ces
vingt dernières années, comme
la libéralisation du marché et les
retombées économiques et sociales
de cette industrie, de même que la connectivité qu’elle
a apportée, les participants ont souligné le fait que,
dans un contexte mondial hautement concurrentiel, le
secteur demeure fragile et doit rapidement s’adapter pour
sauvegarder et améliorer son rang.
À une époque où le centre de gravité de l’aviation se
déplace vers d’autres régions du monde, l’indispensable
regain de compétitivité dont a besoin le secteur européen
de l’aviation dépend de la faculté des gouvernements et du
public à mieux appréhender et reconnaître les bienfaits de
cette industrie pour l’économie de l’Europe et la mobilité
de ses citoyens. Parmi les priorités à donner aux questions
du transport en Europe, celle du soutien permanent au
développement du secteur aérien devrait figurer en tête
de l’agenda politique.
Conscients des nombreux défis inhérents à la croissance du
secteur (tels que la concurrence loyale, le financement, la
pression fiscale, les restrictions des droits de propriété et de
contrôle des compagnies aériennes, la baisse de connectivité,
les capacités aéroportuaires et de l’ATM), les participants
du Dialogue ont prôné l’adoption d’une vision consensuelle
où régulateurs et industriels définiraient ensemble les
priorités en termes de régulation et de développement des
infrastructures. Une vision véritablement intégrée à cet
égard semble faire actuellement défaut.
L’édition 2014 du Dialogue CEAC/UE aura permis
d’identifier certaines orientations politiques et initiatives
1
EDITORIAL
in terms of regulation and infrastructure
development. A truly integrated vision for
the sector seemed to be missing.
The 2014 ECAC/EU Dialogue has identified
some policy directions and initiatives aiming
to support European air transport growth.
The common wish is that these policy
directions and initiatives would form part of
the reflections of ECAC Directors General of
Civil Aviation, the new European Parliament
and the upcoming European Commission for
the future development of the sector.
qui, selon un souhait unanime, devraient alimenter les
réflexions des Directeurs généraux de l’Aviation civile de
la CEAC, du nouveau Parlement européen et de la prochaine
Commission européenne pour favoriser la croissance et le
développement futur du transport aérien européen.
J’espère que les articles publiés dans le présent numéro de
CEAC infos vous donneront matière à réfléchir aux suites
à donner aux échanges passionnants tenus à l’occasion de
ce Dialogue. •••
I hope the articles you will find in this edition
of ECAC news will enable you to continue
reflecting on the extremely interesting and
stimulating discussions held during the
Dialogue. •••
PATRICK GANDIL APPOINTED ACTING PRESIDENT OF ECAC
On 3 September 2014, Catalin Radu (Romania) took over new
responsibilities as Deputy Director for Aviation Safety at ICAO
headquarters in Montreal. As a consequence, he has stepped down as
ECAC President.
The most senior ECAC Vice-President Patrick Gandil, Director General of Civil Aviation in
France, will serve as acting President until formal election of a new ECAC President in December
2014.
PATRICK GANDIL NOMMÉ PRÉSIDENT PAR INTÉRIM DE LA CEAC
Le 3 septembre 2014, Catalin Radu (Roumanie) a accepté de nouvelles responsabilités en tant que Directeur adjoint pour la
Sécurité de l’aviation au Siège de l’OACI à Montréal. En conséquence, il a démissionné de son poste de Président de la CEAC.
En tant que doyen des Vice-Présidents de la CEAC, Patrick Gandil, Directeur général de l’Aviation civile en France, assumera la
Présidence par intérim jusqu’à l’élection formelle d’un nouveau Président de la CEAC en décembre 2014.
2
INTERVIEW WITH RAYMOND BENJAMIN
SECRETARY GENERAL OF ICAO
INTERVIEW DE RAYMOND BENJAMIN
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DE L'OACI
R
R
aymond Benjamin dresse un bilan, pour les lecteurs
de CEAC infos, des grands changements intervenus au
sein de l'OACI depuis le début de son mandat en tant
que Secrétaire général, et évoque les principaux défis que
l'Organisation doit actuellement relever. Il livre également
un éclairage sur les relations qu'entretient l'OACI avec les
organisations régionales, dont la CEAC.
© ICAO
aymond Benjamin gives ECAC news
readers an insight into ICAO's major
achievements and ongoing challenges
during his mandate as Secretary General of
the Organization. He also shares his views on
ICAO's relationship with regional organisations
including the European Civil Aviation Conference.
ECAC news: You have been Secretary
General of ICAO — the global policy-setting
organisation for international civil aviation
— since 2009 now. In 2012 you were
reappointed for a second three-year term
until 2015. Which were the major changes
you brought to the Organization and where
would you see your major achievements?
CEAC infos : Depuis 2009, vous êtes Secrétaire
général de l’OACI, l’organisation mondiale qui
définit les politiques en matière d’aviation civile
internationale. En 2012, vous avez été réélu
pour un deuxième mandat de trois ans, qui court
jusqu’en 2015. Quels changements majeurs avezvous apportés à l’Organisation et quelles sont,
selon vous, vos grandes réussites ?
Raymond Benjamin: I believe that ICAO today
is a more performance-based organisation,
focused on the sustainable growth of the global
civil aviation system and on providing services
and support to States more efficiently and costeffectively than ever before. Underlying this
new vision are five new Strategic Objectives,
namely Safety, Air Navigation Capacity
and Efficiency, Security and Facilitation, the
Economic Development of Air Transport and
Environmental Protection.
Raymond Benjamin : Je crois qu’aujourd’hui, l’OACI
se fonde davantage sur les performances et met
l’accent sur la croissance durable du système mondial
de l’aviation civile, ainsi que sur l'apport de services
et d’une assistance aux États, avec un niveau historique
d’efficacité et de rentabilité. Cinq nouveaux objectifs
stratégiques viennent étayer cette nouvelle vision :
Sécurité, Capacité et Efficience de la navigation aérienne,
Sûreté et Facilitation, Développement économique du
transport aérien et Protection de l’environnement.
The new organisational structure we adopted for
the ICAO Secretariat at the start of the 20142016 triennium has positioned the Organization
to better fulfil its vision and mission, and
effectively execute programme activities with
La nouvelle structure organisationnelle adoptée pour le
Secrétariat de l’OACI au début du triennat 2014-2016
permet à l’Organisation de mieux remplir sa feuille de
route et ses activités, dans le respect du budget et des
ressources dont elle dispose. Elle permet également une
meilleure corrélation avec les différents objectifs définis
3
INTERVIEW
WITH
the budget and resources available to us. It also
allows better correlation with the mapping of
objectives and targets under the new Performance
Management system being established.
The Council of ICAO reaffirmed during my
mandate that delivering ICAO assistance to
States more efficiently and effectively should
be a priority for the Organization, and that
the results of our work should be measurable
and reported. Some examples of this include
the Safety and Air Navigation Regional
Performance Dashboards; the integrated
Safety Trend Analysis and Reporting System
(iSTARS); and IKSN – an on-line reporting tool
for the Council reflecting key deliverables and
timelines for each of the Strategic Objectives.
It also became clear to me that tackling major
challenges to improve global safety and
efficiency of international civil aviation required
a wide body of knowledge from all of our
partners using a collaborative and co-ordinated
approach among aviation stakeholders. That is
why I established an Industry High-Level Group,
under my leadership and composed of the
Heads of IATA, ACI, CANSO, and ICAAIA, as
a mechanism to use our combined knowledge
in addressing sectoral challenges and to reach
consensus on practical solutions.
RAYMOND BENJAMIN
dans le cadre du nouveau système de gestion de la
performance.
Pendant mon mandat, le Conseil de l’OACI a réaffirmé
que la priorité devait être donnée à une assistance plus
efficace aux États et que les résultats de nos travaux
devaient être mesurables et rapportés. J’illustrerai ce
point en citant les Tableaux de bord de la performance
régionale en termes de sécurité du système de navigation
aérienne, le système intégré d’analyse et de compte
rendu des tendances de la sécurité (iSTARS) et l’IKSN,
un outil de reporting en ligne pour le Conseil, qui reflète
les principaux résultats visés et le calendrier de chaque
objectif stratégique.
Il m’est aussi apparu clairement que la recherche d’une
réponse au grand défi qu’est l'amélioration de la sécurité
à l’échelle planétaire et de l’efficacité de l’aviation civile
internationale requérait une vaste base de connaissances
commune à tous nos partenaires, dont la mise en place
nécessitait une approche coopérative et coordonnée de la
part de toutes les parties prenantes de l'aviation. C’est
pourquoi j’ai constitué et je dirige désormais un groupe
de haut niveau composé des responsables de l'IATA, l’ACI,
la CANSO et l’ICAAIA, afin de fédérer et mutualiser les
connaissances pour aborder ensemble les défis du secteur
et trouver des solutions pratiques consensuelles.
Ce ne sont là que quelques exemples des nombreux
changements que l'OACI a entrepris, tant au niveau de
RAYMOND BENJAMIN has been Secretary General of the International Civil Aviation
Organization since August 2009. He was appointed by the Council of ICAO for a
second three-year term, from 1 August 2012 to 31 July 2015. His extensive career in
civil aviation spans more than 30 years. It includes 13 years as Executive Secretary
of the European Civil Aviation Conference (ECAC) where he was responsible for the
development of policy advice and strategic options to the President and to the then
42 Member States of the Conference. Prior to joining ECAC, Mr Benjamin was Chief
of the Aviation Security Branch of the Air Transport Bureau of ICAO from 1989 to 1994.
Among his responsibilities was the provision of advice to the Secretary General and the
President of the Council on security policy matters and the development of a worldwide airport assessment
and technical assistance programme. He also served as Air Transport Officer and Deputy Secretary of
ECAC from 1982 to 1989 and held various positions in the Civil Aviation Administration of France from
1973 to 1982. Raymond Benjamin holds a Master’s degree in Public Law and Diplomas from the Institute
of Political Studies and the Institute of Higher International Studies in Paris. A French citizen, he was born
on 24 November 1945, in Alexandria, Egypt.
4
RAYMOND BENJAMIN est Secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) depuis août 2009 et a été
nommé par le Conseil de l’OACI pour un second mandat de trois ans, du 1er août 2012 au 31 juillet 2015. Il peut se targuer de
plus de trente années d’expérience dans l’aviation civile : 13 ans en tant que Secrétaire exécutif de la Conférence européenne
de l’Aviation civile (CEAC), où il était responsable de l’élaboration d’avis sur les politiques et d’options stratégiques auprès du
Président et des 42 États membres de la Conférence de l'époque. Avant d’intégrer la CEAC, M. Benjamin a été Sous-Directeur
de la sûreté de l’aviation auprès de la Direction du transport aérien (ATB) de l’OACI (1989-1994). À ce titre, il était notamment
chargé de l’élaboration d’avis sur les politiques relatives à la sûreté pour le Secrétaire général et le Président du Conseil, et du
développement d’un programme mondial d’évaluation des aéroports et d’assistance technique. Il a également servi en qualité
d’expert du transport aérien et de Secrétaire adjoint de la CEAC de 1982 à 1989, et a occupé divers postes à la Direction générale
de l’Aviation civile de 1973 à 1982. M. Benjamin est titulaire d’une maîtrise en droit public et diplômé de l’Institut d’études
politiques (IEP) et de l’Institut des hautes études internationales (IHEI), à Paris. De nationalité française, il est né le 24 novembre
1945 à Alexandrie, en Egypte.
INTERVIEW DE RAYMOND BENJAMIN
These are just a few of many other changes –
both strategic and at the tactical programme
level – which ICAO has undertaken as an
Organization since I began my work as its
Secretary General. I would stress that the
guidance and oversight of the ICAO Council
has been critical to this process.
Where would you see potential for the further
development of ICAO activities, and what will
be the areas of special interest for you for the
remainder of your term?
Each of our Strategic Objectives has a wide
range of priorities associated with it that are
pursued and managed within the Secretariat.
Our planning and activities have been driven
by the outcomes of the numerous highlevel conferences which took place at ICAO
over 2012-2013, culminating with our 38th
Assembly – where recommendations were
reviewed and endorsed.
Among the most significant of these are the
revised GASP and GANP - these complementary
ICAO Global Plans feature extensive industry
and Member State agreement and input,
thereby providing an unprecedented level
of investment certainty for both States and
industry where aircraft and air navigation
system modernisation are concerned.
In the area of Security and Facilitation, ICAO
is working to achieve greater balance between
effective control measures and the assurance
of overall system efficiency – whether for
passengers or air cargo. Subsequently,
risk-based
prioritisation,
the
mutual
recognition of equivalent security measures,
and other key principles are now strongly
supported. Assuring uniform and consistent
implementation of sustainable aviation security
measures worldwide is something I strongly
believe should be a top priority.
As for the Economic Development of Air
Transport, a growing number of States
are looking to our Organization to take a
leading role in modernising the economic
regulatory framework governing air transport
liberalisation,
while
safeguarding
fair
competition. ICAO must respond to this call.
In the area of Environmental Protection, an
agreement and a clearly-defined roadmap
has been established under the Environment
Advisory Group (EAG) of the Council. We
are making progress on the development of
la stratégie que des programmes tactiques, depuis mon
entrée en fonction en tant que Secrétaire général. Je tiens
à souligner que la gouverne et la supervision du Conseil de
l’OACI ont été essentielles à ce processus.
Quel est, selon vous, le potentiel de développement
des activités de l'OACI à l’avenir et quels seront les
domaines qui vous intéressent tout particulièrement
jusqu’au terme de votre mandat ?
Chacun de nos objectifs stratégiques est assorti d’un large
éventail de priorités qui sont élaborées et gérées par le
Secrétariat. Notre calendrier et nos activités dépendent de
l'issue des nombreuses conférences de haut niveau qui ont
eu lieu à l'OACI en 2012 et 2013, avec pour point d’orgue
la 38ème Assemblée, lors de laquelle les recommandations
ont été étudiées et approuvées.
Parmi les plus notables d’entre elles, citons la révision du
Plan pour la sécurité de l’aviation (GASP) dans le monde et
celle du Plan mondial de navigation aérienne (GANP). Ces
deux plans mondiaux complémentaires de l’OACI ont fait
l’objet d’une implication et de compromis exhaustifs de
l’industrie et des États membres. Ils offrent des certitudes
sans précédent en matière d’investissement aux États
membres et au secteur dans son ensemble, pour ce qui
est de la modernisation des aéronefs et des systèmes de
navigation aérienne.
Dans le domaine de la sûreté et de la facilitation, l'OACI
s'efforce d’établir un meilleur équilibre entre des mesures
de contrôle efficaces et la préservation d'une efficacité
globale du système, qu'il s'agisse du transport de
passagers ou de fret. Ainsi, la définition des priorités sur la
base des risques, la reconnaissance mutuelle des mesures
de sûreté équivalentes et d’autres principes directeurs sont
désormais fortement mis en avant. Je suis convaincu que
nous devons nous fixer pour priorité absolue de garantir
la mise en œuvre uniforme et cohérente des mesures de
sûreté aériennes durables à l'échelle internationale.
S’agissant du développement économique du transport
aérien, un nombre croissant d’États attendent de notre
Organisation qu’elle tienne un rôle moteur dans la
modernisation du cadre réglementaire économique
qui régit la libéralisation du transport aérien, tout en
garantissant une concurrence loyale. L’OACI doit répondre
à cet appel.
En matière de protection de l’environnement, un accord et
une feuille de route clairement définis ont été établis sous
l’égide du Groupe consultatif sur l’environnement du Conseil.
Nous avançons sur le développement d’un mécanisme
planétaire basé sur le marché, avec la pleine participation
des États et des partenaires de l’aviation concernés.
Notre priorité absolue consiste à résoudre le problème
des disparités d’application, par les États, des Normes
5
INTERVIEW
WITH
a global market-based mechanism with the
full engagement of States and concerned air
transport stakeholders.
In an overarching sense, our priority at ICAO
is to address discrepancies in the levels of
States’ implementation of ICAO Standards
and Recommended Practices (SARPs). We
are therefore augmenting our safety and
security auditing activities and the delivery of
ICAO assistance and training so that States
can understand where their gaps may lie
and address their respective challenges more
effectively. I would highlight here the creation
of the Monitoring and Assistance Review
Board (MARB), which co-ordinates effective
assistance strategies for States and monitors
results, as well as the establishment of a new
Global Aviation Training Office which is
responsible for the planning, management and
co-ordination of all ICAO training activities,
leading our actions on human resources
development for aviation.
ICAO is also playing a more proactive role
in the establishment of partnerships among
aviation stakeholders, our recent work in the
air cargo domain being just one of many
examples, and the work to expand and
strengthen the role of our Regional Offices
continues on course. Collaboration with the EU
and regional bodies such as ECAC, EASA and
EUROCONTROL continue to be instrumental to
many of our collaborative priorities.
What, in your view, are the major challenges
for safe, secure and sustainable international
aviation development, and how will ICAO
address them?
The
discrepancies
in
State
SARPs
implementation and the doubling of our global
network’s capacity by 2030 are two of the most
important general challenges going forward.
ICAO has been increasingly proactive by
addressing issues with non-compliance in
critical areas of our SARPs, and especially
on significant safety and security concerns.
The implementation of State-specific Plans of
Action, and our efforts to elevate these to the
highest levels within governments, has shown
positive results.
6
We can still do more, however, to identify
realistic needs, build on existing ICAO
collaborative programmes and co-ordinate
with States, regions and industry to identify
RAYMOND BENJAMIN
et pratiques recommandées (SARPs) de l’OACI. Nous
multiplions par conséquent nos audits de sécurité et
de sûreté, et renforçons notre offre d’assistance et de
formation pour que les États puissent connaître leurs
lacunes et y remédier plus efficacement. À ce propos, je
tiens à signaler la création du Comité d’examen du suivi
des audits et d’assistance (MARB), qui coordonne les
stratégies d’assistance pour les États et assure un suivi des
résultats, ainsi que la mise en place d’un nouveau Bureau
international pour les formations aériennes, en charge
du planning, de la gestion et coordination de toutes les
activités de formation de l’OACI, et qui dirige nos actions
de développement des ressources humaines pour le secteur
aérien.
L’OACI joue également un rôle plus proactif en ce qui
concerne l'établissement de partenariats entre les
différents acteurs du secteur aérien, comme en témoignent
nos récents travaux dans le domaine du fret aérien, entre
autres. Nous poursuivons également les démarches visant
à développer nos Bureaux régionaux et à en renforcer
le rôle. La collaboration avec l’UE et des organisations
régionales comme la CEAC, l'AESA et EUROCONTROL est
toujours essentielle pour mener à bien un grand nombre
de nos priorités nécessitant une collaboration.
À votre avis, quels sont les principaux défis
inhérents au développement d’un transport aérien
international à la fois sûr et durable ? Comment
l'OACI compte-elle s’y atteler ?
Les disparités d’application des SARPs par les États et le
doublement des capacités de notre réseau mondial d’ici à
2030 sont deux des plus importants défis à relever demain.
L’OACI s'est saisie de la question du non-respect des SARPs
dans les domaines critiques, notamment la sûreté et la
sécurité. La mise en œuvre de plans d’action nationaux
spécifiques et nos efforts pour en faire des priorités au
plus haut niveau gouvernemental ont donné des résultats
positifs.
Nous pouvons toutefois aller encore plus loin pour identifier
les besoins réels et les priorités d’assistance régionale en
utilisant les programmes collaboratifs existants de l’OACI
en coordination avec les États, les régions et l’industrie.
Nous explorons également les opportunités de donations
auprès des institutions financières internationales
et autres organes de développement multilatéraux.
J’ajouterai ici que, lors du récent séminaire inaugural du
Conseil de l’OACI, qui a donné l’occasion à notre organe
exécutif d’évoquer spécifiquement la façon d’améliorer
l’assistance de l’OACI et ses relations avec les États, les
appels en faveur d’un modèle qui ne laisserait aucun pays
sur le banc de touche ont été très clairs.
En ce qui concerne la croissance, la méthode de
modernisation des blocs du système de l’aviation prévue
INTERVIEW DE RAYMOND BENJAMIN
needs and priorities for regional assistance.
We are also exploring donor resource
opportunities with international financial
institutions and multilateral development
bodies. I would also add here that at the recent
and inaugural ICAO Council Retreat, where
our governing body discussed specifically
the topic of improving ICAO’s assistance and
communications with States, calls for a “No
Country Left Behind” model were very clear.
Where growth is concerned, the aviation system
block upgrade methodology in ICAO’s Global
Air Navigation Plan provides a framework for
network modernisation and expansion tailored
to individual State needs and the expectations
of industry. Another important priority concerns
the potential shortages in the numbers of skilled
aviation personnel to operate an aviation
network twice the size of today’s, for instance
pilots, controllers, maintenance workers, as
well as the managers who will lead these and
other aviation professionals.
ICAO established a Next Generation Aviation
Professionals programme to assess and
recommend appropriate training and other
solutions to begin addressing this matter today
rather than waiting for it to become a more serious
problem in the coming years. We also began
a Young Aviation Professionals Programme
(YAPP) with IATA and ACI to help expose this
demographic to hands-on challenges and
opportunities. These efforts, effectively aligned
with our Global Aviation Training programme,
will be important to ensuring a solid foundation
for the safe and efficient expansion of the global
air transport system.
I also see commercial spaceflight and the
civilian use of remotely-piloted aircraft systems
(drones) as challenges in the near-future that
will definitely demand our attention.
You have particularly promoted ICAO’s
relationship with Regional Organisations.
How do you see the future evolution of the
relationship between ICAO and Regional
Organisations?
ICAO has been strengthening many of its
relationships through a significant and diverse
expansion in the number of cooperative
memoranda we have been entering into with
international and regional organisations. There
is a need to ensure elements of a shared vision,
shared priorities and shared targets between
Civil Aviation Commissions (CACs) and ICAO
dans le GANP de l’OACI offre un cadre pour la modernisation
du réseau et son expansion, qui prend en compte les
besoins individuels des États et les attentes du secteur. Le
manque potentiel de personnel aérien qualifié (pilotes,
contrôleurs aériens, techniciens de maintenance, mais
aussi les responsables qui dirigeront ces professionnels
de l’aviation) pour exploiter un réseau aérien deux fois
plus important qu'aujourd'hui est également une réelle
priorité.
L’OACI a établi un programme destiné aux professionnels
de l'aviation de la prochaine génération pour évaluer et
recommander des formations appropriées, et commencer
à trouver des réponses dès aujourd’hui, sans attendre
que cette carence ne s'aggrave au cours des prochaines
années. Nous avons également lancé un Programme pour
jeunes professionnels de l’aviation (YAPP) en collaboration
avec l’IATA et l’ACI, afin de sensibiliser cette population
aux défis et opportunités des métiers de l’aviation. Ces
démarches, qui étayent notre programme international
de formation aérienne, seront des bases essentielles au
développement sûr et efficace du transport aérien mondial.
Les vols commerciaux suborbitaux et l’insertion de drones
dans l’espace aérien civil seront également des défis
auxquels nous devrons prochainement nous consacrer.
Vous vous êtes fait un fervent partisan des
relations entre l’OACI et les organisations
régionales. Comment voyez-vous l’évolution de
ces relations ?
L’OACI a renforcé un grand nombre de relations en
multipliant et diversifiant les mémorandums de coopération
avec des organisations internationales et régionales. Il
importe de garantir la réciprocité des visions, des priorités
et des objectifs entre les Commissions de l'aviation civile
et l’OACI, grâce à un renforcement permanent de la
communication et de la coopération.
D’autres avancées ont été obtenues en revoyant le mode
d’interface entre nos Bureaux régionaux et les instances
dirigeantes des partenaires et États locaux respectifs. Ainsi,
ces bureaux deviennent de plus en plus proactifs dans leur
rôle d'assistance et de coordination avec les États, et une
coopération plus étroite avec les instances régionales
concernées est particulièrement importante pour mener à
bien nos ambitions dans ce domaine. Ces antennes sont par
ailleurs de plus en plus comptables de leurs performances.
Ainsi, chaque région dispose désormais d'un tableau de
bord en ligne où l’on peut voir en permanence et en toute
transparence l’état d’avancement des travaux par rapport
aux principaux objectifs fixés.
Vous avez été Secrétaire exécutif de la CEAC
pendant de nombreuses années. Maintenant que
vous êtes Secrétaire général de l’OACI, comment
voyez-vous le rôle de la CEAC ?
7
INTERVIEW
WITH
through continually enhanced communication
and collaboration.
Further progress has been achieved by revising
how our Regional Offices (ROs) interface with
their local States and stakeholders. Our ROs,
for instance, are now becoming much more
proactive in fulfilling their assistance and coordination role with States. Closer cooperation
with related regional bodies is particularly
instrumental to success in this area. They are
also becoming more performance-based and
accountable and each Region now has a realtime dashboard on its Web site where progress
against a variety of critical regional targets is
transparently presented.
You were Executive Secretary of ECAC for
many years. How do you see the role of ECAC
now that you are Secretary General of ICAO?
ECAC is instrumental to ICAO’s ability to
maintain pan-European relations beyond
the EU membership, not to mention assisting
us in building on relevant EU achievements
where appropriate. It also can serve as an
‘interlocutor’ for ICAO at major European
meetings and events, in addition to helping
in the development and maintenance of interrelationships with regional organisations and
other States outside of Europe.
ECAC’s role as co-ordinator of European
positions on key strategic issues is also important
and I would hope to see greater levels of coordination and cooperation between ECAC
and ICAO’s EUR/NAT Regional Office in Paris
in the coming months and years, especially
where capacity-building in eastern Europe is
concerned. •••
8
RAYMOND BENJAMIN
La CEAC est essentielle pour permettre à l’OACI d’entretenir
des relations avec tous les États européens, y compris ceux
qui ne sont pas membres de l’UE. En outre, elle nous sert
de caisse de résonance aux succès rencontrés au sein de
l’UE, afin que nous puissions les répercuter aux autres
régions, lorsque cela est possible. La CEAC fait également
office d'« interlocutrice » pour l’OACI lors des réunions et
événements majeurs en Europe, et nous aide à élaborer et
entretenir des relations mutuelles avec les organisations
régionales et les États situés hors d’Europe.
Enfin, la CEAC joue un rôle crucial en tant que coordinatrice
des positions européennes sur les questions stratégiques.
J’espère que la coopération entre la CEAC et le Bureau
EUR/NAT de l'OACI à Paris se renforcera au cours des
prochains mois et années, notamment sur la question du
renforcement des capacités en Europe de l'Est. •••
DEFINING POLICY PRIORITIES FOR CIVIL AVIATION
IN
EUROPE
DÉFINIR LES POLITIQUES PRIORITAIRES POUR L’AVIATION CIVILE EN EUROPE
JOÃO AGUIAR MACHADO
DIRECTOR GENERAL, DG MOBILITY AND TRANSPORT, EUROPEAN COMMISSION
DIRECTEUR GÉNÉRAL DE LA DG MOBILITÉ ET TRANSPORT, COMMISSION EUROPÉENNE
I
t was a true pleasure for me to open the recent
ECAC/EU Dialogue on the competitiveness
of the European aviation sector. The quality
and livelihood of the conversations that
followed simply confirmed the topical nature
of the subject, and the urgency
to act.
© BMVIT/SEBASTIAN REICH
There was some good news
during
these
two
days:
global air transport growth
results detected in 2013 are
generally consistent with the
broader trends that ICAO has
projected through to 2030
– namely that the 3.1 billion
airline passengers carried last
year will double to six billion.
However, a fact of life is that
this growth will not come from
Europe, but from other parts of the world, such
as Asia. Faced with such trends, the situation
of the EU aviation sector is now critical: EU
airlines are the second less profitable in the
world after Africa. Participants acknowledged
that this figure covers many different realities,
between more or less successful business
models and varying legacy costs that impose
painful restructurings. However, the trend
must be reversed and EU airlines put back to
significant profit.
After the scene had been set, the debates in
Vienna delivered two overarching messages.
The first message was that it is all about the
love, or rather lack of love of regulators in the
EU for the air transport industry. Aviation is
not primarily seen as a major contributor to the
EU economy by Europeans, while altogether 1
out of 50 jobs in the EU are supported by it.
The industry is perhaps uniquely in the public
glare whilst being one of the most complex,
dynamic and perhaps also least understood:
aviation is seen as at best a commodity, at
worst a nuisance, through carbon emissions
or noise. This perception contrasts with other
parts of the world, where aviation growth is
at the top of transport ministers' agendas.
Consequently, EU regulators at every level take
C
e fut pour moi un immense plaisir d’ouvrir le récent
Dialogue CEAC/UE sur la compétitivité du secteur de
l’aviation en Europe. La qualité et le dynamisme des
débats qui ont suivi a confirmé le caractère actuel de ce
sujet et l’urgence d’agir.
De bonnes nouvelles ont été
entendues au cours de ces deux jours :
les résultats de 2013 en matière
de croissance du transport aérien
mondial sont globalement conformes
aux tendances projetées par l’OACI
à l’horizon 2030 - à savoir que les
3,1 milliards de passagers transportés
par les compagnies aériennes
l’an dernier doubleront d’ici cette
échéance. Cependant, il est certain
que cette croissance ne proviendra
pas d’Europe, mais d’autres parties
du monde, comme l’Asie. Face à ces
tendances, la situation actuelle du secteur de l’aviation en
Europe est critique : les compagnies aériennes européennes
sont quasiment les moins rentables au monde, juste
devant l’Afrique. Les participants reconnaissent que
cette donnée englobe de nombreuses réalités, entre des
modèles opérationnels plus ou moins efficaces et des
coûts historiques variables qui imposent de pénibles
restructurations. La tendance doit toutefois être inversée,
et les compagnies aériennes doivent renouer avec un
niveau de rentabilité satisfaisant.
Après cet état des lieux, les débats de Vienne ont délivré
deux messages généraux.
Le premier indique que toute cette situation tient à
l’amour, ou plutôt au désamour des régulateurs de l’UE
à l’égard de l’industrie du transport aérien. L’aviation
n’est pas perçue en premier lieu comme un contributeur
majeur de l’économie européenne, malgré le fait qu’un
emploi sur 50 en Europe en dépend. Il n’est pas exclu
de penser que l’industrie se trouve au cœur du débat
public uniquement parce qu’il s’agit de l’un des plus
complexes, des plus dynamiques, et probablement des
moins compris : l’aviation est considérée au mieux comme
une commodité, au pire comme une nuisance sonore
ou une source d’émission de carbone. Cette perception
marque un contraste avec d’autres parties du monde,
où la croissance de l’aviation figure en tête des priorités
des ministres des Transports. Par ailleurs, les régulateurs
européens ont, à chaque niveau, une approche unique en
9
DEFINING POLICY PRIORITIES
a unique approach on taxation or regulation
that adds a burden to the sector rather than
help it consolidate, develop capacity and
ultimately deliver growth and jobs for Europe.
Participants indicated that this must change.
The second message was the lack of strategic
vision for aviation in Europe. This is partly due
to the incapacity of the sector to speak with
one voice. Debate at the conference reflected
this dichotomy: participants supported either
increased international liberalisation, allegedly
bearing higher risks and higher benefits, or a
more European-centred approach, possibly
less risky but disputed as bringing more limited
benefits.
CIVIL AVIATION
IN
EUROPE
matière de taxation ou de réglementation qui alourdit un
peu plus encore le fardeau que doit supporter le secteur,
alors qu’elle devrait au contraire l’aider à se consolider, à
développer sa capacité et, enfin, à générer croissance et
emplois pour l’Europe. Les participants ont unanimement
convenu que cela doit changer.
Le second message portait sur le manque de vision
stratégique pour l’aviation en Europe, ce qui est en
partie dû à l’incapacité du secteur à parler d’une seule
voix. Les débats à la conférence ont d’ailleurs reflété
cette dichotomie : soit les participants étaient partisans
d’une libéralisation internationale accrue, jugée plus
risquée mais plus rentable, soit ils prônaient une approche
européano-centrée, potentiellement moins risquée, mais
contestée car moins rentable.
European aviation today is a success story
facing major challenges. What is the way
forward, and what can the EU do?
L’aviation européenne est un secteur à l’origine prospère,
mais aujourd’hui confronté à de grands défis. Quel est le
cap à suivre ? Que peut faire l’UE ?
As recalled by Commission Vice-President
Siim Kallas, responsible for transport, the
Commission's ambition is to strengthen the EU
air transport value chain in order to make it
grow and be profitable. We want to deliver
Comme l’a rappelé Siim Kallas, Vice-Président de la
Commission et responsable des transports, l’ambition de
la Commission consiste à renforcer la chaîne de valeur du
transport aérien européen, afin de lui offrir croissance et
rentabilité. Nous souhaitons des emplois de haute qualité,
©IVELIN IVANOV-FOTOLIA.COM
10
FOR
DÉFINIR LES POLITIQUES PRIORITAIRES POUR L’AVIATION CIVILE EN EUROPE
high quality jobs, consumer satisfaction, and
benefits to the whole EU economy through
global and European connectivity. We must
keep Europe as a key player in international
aviation.
Everybody in Vienna was aware that now is
the moment to influence decision makers at
the eve of the new Commission after a new
European Parliament has been elected. We are
at the important point of choosing priorities for
the next five years. At the ECAC/EU Dialogue,
industry and Member States' regulators had
the opportunity to discuss competitiveness in
the sector, one of the crucial issues for the
years to come. I will use the contributions of
this conference to help define policy priorities
for aviation. Exchange will be pursued with
all different stakeholders inside and outside
Europe, whether in ECAC or further afield.
•••
la satisfaction des usagers, et des bénéfices pour l’ensemble
de l’économie européenne à travers la connectivité globale
et européenne. Nous souhaitons que l’Europe demeure un
acteur majeur de l’aviation internationale.
Tout le monde à Vienne était conscient qu’il est
aujourd’hui temps d’influencer les décideurs à la veille
d’une nouvelle Commission, après l’élection d’un nouveau
Parlement européen. Nous nous trouvons à un carrefour
important dans le choix de nos priorités pour les cinq
prochaines années. Dans le cadre du Dialogue CEAC/UE,
les régulateurs de l’industrie et des États membres ont
eu l’occasion de discuter de la compétitivité du secteur,
l’un des sujets cruciaux des années à venir. J’utiliserai les
contributions de cette conférence pour aider à définir les
priorités en matière de politique pour l’aviation. L’échange
sera poursuivi avec les différentes parties prenantes à
l’intérieur comme à l’extérieur de l’Europe, que ce soit
dans le cadre de la CEAC ou dans d’autres forums. •••
JOÃO AGUIAR MACHADO is Director General of the European Commission's DirectorateGeneral for Mobility and Transport. Before taking up his current position, Mr Aguiar
Machado was Deputy Director General at the European Commission’s DirectorateGeneral for Trade. He was responsible for bilateral trade relations with Asia, Latin
America and Africa, including many of the EU’s free trade negotiations, and for
trade in services, investment, intellectual property and public procurement.
From September 2007 to December 2008 he was Deputy Director General at the EC’s
Directorate-General for External Relations – where he was in charge of co-ordinating
overall EU relations with Asia and Latin America. Mr Aguiar Machado spent most of his
career working on trade matters in Brussels and in EC Delegations in both Tokyo, Japan (1989–1994), and
Geneva, Switzerland (WTO, 1994–1998). Mr Aguiar Machado studied economics both in Lisbon and at
the College of Europe in Bruges.
JOÃO AGUIAR MACHADO est Directeur général de la Direction générale MOVE (Mobilité et Transports) de la Commission européenne.
Avant cela, il était Directeur général adjoint de la Direction générale Commerce de la Commission européenne, responsable des
relations commerciales bilatérales avec l’Asie, l’Amérique latine et l’Afrique. À ce titre, il a supervisé de nombreuses négociations
en vue de la mise en place d’accords de libre-échange entre l’UE et d’autres pays, et était responsable du commerce de services,
des investissements, de la propriété intellectuelle et de la passation des marchés publics.
Entre septembre 2007 et décembre 2008, il a été Directeur général adjoint de la Direction générale des Relations extérieures
de la Commission européenne, où il coordonnait les relations globales entre l’UE et l’Asie, ainsi que l’Amérique latine. M. Aguiar
Machado a consacré la majeure partie de sa carrière aux questions commerciales, tant à Bruxelles qu’au sein de délégations de la
Commission européenne, au Japon, à Tokyo (de 1989 à 1994) et en Suisse, à Genève (à l’OMC, entre 1994 et 1998). M. Aguiar
Machado a fait des études d’économie à Lisbonne et au Collège d’Europe, à Bruges.
11
BOLSTERING EUROPEAN COMPETITIVENESS THROUGH CONNECTIVITY
FAVORISER LA COMPÉTITIVITÉ EUROPÉENNE GRÂCE À LA CONNECTIVITÉ
TONY TYLER
DIRECTOR GENERAL AND CEO, IATA
PRÉSIDENT-DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’IATA
2
Connectivity is critical to being competitive
in the global economy in which we all live.
But European governments are not nurturing
connectivity. In fact, European governments
are putting competitive barriers in the way
of their airlines. And this is taking its toll.
Compared with their major international
rivals, Europe’s airlines are financially weak.
European airlines are expected to realise a
post-tax net profit of $2.8 billion this year, for
an average net profit margin of only 1.3%,
or just $3.23 per passenger. By comparison,
North American airlines are expected to
earn more than $11 per passenger. And if
the airlines are weak, the European economy
suffers.
Avec la mondialisation actuelle, la connectivité est un
facteur essentiel de compétitivité. Or, les gouvernements
européens sont loin de l’encourager et imposent aux
compagnies aériennes des barrières compétitives qui ont
un effet néfaste. Par rapport à leurs grandes concurrentes
internationales, les compagnies aériennes européennes
sont fragiles sur le plan financier. Elles devraient afficher
un résultat net après impôt de 2,8 milliards USD cette
année, pour une marge bénéficiaire nette de 1,3 %
seulement, soit 3,23 dollars par passager. À titre de
comparaison, les compagnies nord-américaines devraient
gagner plus de 11 dollars par passager. Or, c’est toute
l’économie européenne qui pâtit de la faiblesse de ses
transporteurs aériens.
© IATA
014 est une année importante dans l’histoire de
l’humanité : l’aviation commerciale régulière fête
son centième anniversaire. En 1914 en effet, un
avion décollait pour traverser la baie de Tampa avec
un passager à bord. Un siècle plus tard, les compagnies
aériennes transporteront cette année
en toute sécurité 3,3 milliards de
passagers et 52 millions de tonnes
de fret, sur 50 000 lignes. L’activité
aérienne emploie 58 millions de
personnes à travers le monde. La
connectivité mondiale qui s’est
développée au cours du siècle écoulé
est une composante majeure des
économies actuelles, aux quatre coins
de la planète. En Europe, l’aviation
fait travailler près de 12 millions
de personnes et contribue au PIB à
hauteur de quelque 860 milliards de
dollars US.
The good news is that remedies are to hand.
Governments can strengthen competitiveness
by removing the disadvantages they have
generated in the areas of taxation, regulation,
and infrastructure.
12
2
014 marks an important milestone
in human history: the centenary of
scheduled commercial aviation. In
1914 one aircraft with one passenger took
off on one route across Tampa Bay. In 2014
airlines will safely transport
3.3 billion passengers and
52 million tonnes of cargo
across 50,000 routes. This
activity supports jobs for 58
million people worldwide.
The global connectivity built
up over the last century is a
critical component of modern
economies the world over.
That includes jobs for nearly
12 million people in Europe,
and some $860 billion of
GDP, linked to the aviation
sector.
The region’s airlines are over-taxed. In 2014,
European governments will collect around $40
billion in taxes from airlines and passengers.
To put that into perspective, that is more than
double the taxes collected in the Asia-Pacific
region. Some governments are beginning
La bonne nouvelle, toutefois, c’est que des remèdes
existent. Les gouvernements peuvent renforcer la
compétitivité en supprimant les freins imposés en matière
de fiscalité, de réglementation et d’infrastructures.
Les compagnies aériennes européennes sont surtaxées.
En 2014, les gouvernements européens collecteront
environ 40 milliards de dollars de taxes auprès des
passagers et des compagnies. C’est plus du double des
taxes collectées dans la région Asie-Pacifique. Certains
gouvernements commencent à comprendre les dommages
économiques d’une fiscalité trop lourde sur la connectivité.
Le gouvernement irlandais, par exemple, a supprimé une
taxe de départ afin de stimuler les avantages économiques
FAVORISER LA COMPÉTITIVITÉ EUROPÉENNE GRÂCE À LA CONNECTIVITÉ
to understand the economic damage that
excessive taxation on connectivity can do.
The Irish government, for example, removed
a departure tax in order to stimulate the
economic benefits of connectivity. Even the
British government, addicted to its ruinous
Air Passenger Duty tax, recently announced
reforms to provide some partial relief for
long-haul flights. Inconsistences in their
position remain, however. Despite appearing
to understand the importance of encouraging
connectivity, they raised the cost of the lower
bands in line with inflation, so the damage
created by APD will continue. If Europe is
to regain competitiveness, it has to value
aviation more for the long-term economic
value that the industry makes possible, than
for short-term tax receipts.
Onerous regulation also continues to hamper
the industry. Regulation can be a powerful
and effective enabler, for example in areas
such as safety or economic regulation, to
counter-balance significant market power.
But it must be appropriately focused.
Experience teaches that we achieve the best
results on regulation when governments
focus on real, not imagined, problems and
take full advantage of expert advice and
consultation. It is also important to calibrate
regulation and taxation carefully to promote
global connectivity and ensure that the costs
imposed by regulation do not exceed its
benefits. Finally, regulation should respect
global standards wherever they exist.
Passenger Rights is a good example of where
European regulation has got it wrong. EU
Regulation 261 is not only a competitive
disadvantage for airlines; it also fails in its
mission to protect passengers. Its draconian
measures penalise airlines for things beyond
their control. It injects regulation in an area
where market forces could do a better job.
The constant widening of its application as
interpreted by courts continuously makes
the competitive disadvantage worse. And, it
competes—even conflicts—with some 60 other
passenger rights regimes around the world.
From the passenger’s perspective, all this
protection is just a confusing mess. We have
asked that the work that the International Civil
Aviation Organization is doing to develop
core principles on consumer protection be
reflected in the EU’s review of Regulation 261.
Alongside lower taxation and better
regulation, improved infrastructure is the other
de la connectivité. Même le gouvernement britannique,
pourtant si attaché à l’Air Passenger Duty (APD), une taxe
exorbitante pour les passagers, a annoncé une réforme
pour la réduire partiellement sur les vols long-courriers.
Sa position reste toutefois peu cohérente. S’il semble
avoir compris l’importance des mesures favorables à la
connectivité, le Royaume-Uni a cependant indexé la taxe
dans les tranches inférieures sur l’inflation. Le préjudice
créé par l’APD va donc perdurer. Si l’Europe veut redevenir
plus compétitive, elle doit privilégier la valeur économique
du secteur aérien sur le long terme et ne pas s’arrêter aux
recettes fiscales à court terme.
Le secteur aérien est également toujours handicapé par
un fardeau réglementaire. Si la réglementation offre un
contrepoids efficace à un pouvoir de marché trop important,
par exemple dans des domaines comme la sécurité ou la
régulation économique, elle doit cependant cibler les bons
éléments. L’expérience nous montre qu’en matière de
réglementation, les meilleurs résultats sont obtenus lorsque
les gouvernements mettent l’accent sur des problèmes
réels et non imaginaires, et s’appuient le plus possible sur
les conseils d’experts. Il importe également de calibrer
soigneusement la réglementation et la taxation, afin de
promouvoir une connectivité globale et de veiller à ce
que les coûts imposés par la réglementation ne soient pas
supérieurs à ses avantages. Enfin, la réglementation doit
respecter les normes internationales là où elles existent.
La question des droits des passagers est un bel exemple
de ce qu’il ne faut pas faire en matière de réglementation
européenne. Le Règlement CE n° 261 impose non seulement
un désavantage concurrentiel aux compagnies, mais
il échoue également dans sa mission, à savoir protéger
les passagers. Ses mesures draconiennes pénalisent les
compagnies lors d’événements qui échappent à leur
contrôle. L’Union européenne réglemente un domaine
dans lequel les forces de marché feraient un meilleur
travail. En outre, l’élargissement constant du périmètre
d’application du Règlement du fait de l’interprétation des
tribunaux accroît encore ce désavantage concurrentiel. De
plus, il est en concurrence, voire en conflit, avec 60 autres
régimes relatifs aux droits des passagers à travers le
monde. Du point de vue du passager, toute cette protection
est extrêmement confuse. Nous avons demandé que les
travaux de l’OACI pour développer des principes clés en
matière de protection des consommateurs soient pris en
compte lors de la révision du Règlement n° 261.
Parallèlement à une fiscalité moins pénalisante et
une réglementation plus avisée, l’amélioration des
infrastructures est un autre facteur clé de compétitivité.
Les infrastructures, au sol comme dans les airs, doivent
être modernisées de toute urgence.
Au sol, l’Europe est confrontée pour les vingt prochaines
années à une pénurie chronique de capacités aéroportuaires.
À l’horizon 2035, le déficit capacitaire s’élèvera à 12 %, soit
13
©FROG 974 - FOTOLIA.COM
BOLSTERING EUROPEAN COMPETITIVENESS THROUGH CONNECTIVITY
key element in improving competitiveness.
Aviation infrastructure on the ground, and in
the air, is in urgent need of repair.
On the ground, Europe is facing a chronic
shortage of airport capacity in the coming
two decades. By 2035, a 12% shortfall,
equivalent to nearly 2 million flights, is
expected. Politicians of all stripes are failing
to exercise leadership and make the case for
airport expansion. The prioritisation of shortterm political expediency over long-term
national strength is a depressingly familiar
sight across Europe. Aside from capacity,
there are also regulatory concerns about how
the airport sector operates and in particular,
charges airlines. IATA is urging Europe’s
governments to refine the EU Airports
package with a much stronger mandate
for independent regulators to apply wellestablished international norms that bring
about fair charging regimes.
As a basic principle, we believe that airports
need effective economic regulation to provide
protection from excessive charges, incentivise
efficiency gains and drive service quality
levels, and maximise the value of investments
through transparent consultation.
14
Finally, infrastructure in the air – the air traffic
management system – needs urgent reform.
The Single European Sky (SES) is an utterly
essential project that will improve safety, ease
looming congestion, cut emissions, and reduce
costs. But progress has been glacially slow, held
up by a failure of leadership at national level,
près de 2 millions de vols. Les dirigeants politiques, tous bords
confondus, ne prennent aucune initiative en la matière et se
gardent de plaider en faveur de l’extension des aéroports. Cet
opportunisme qui donne la priorité aux avantages politiques à
court terme, au détriment de la force du pays sur le long terme,
est malheureusement un fait coutumier en Europe. Outre la
question des capacités, celle du fonctionnement des aéroports,
et notamment des frais facturés aux compagnies aériennes,
inquiète aussi sur le plan réglementaire. L’IATA demande aux
gouvernements européens d'affiner le paquet de mesures de
la Commission européenne pour les aéroports et de conférer
davantage d’autorité aux régulateurs indépendants qui feront
appliquer des normes internationales éprouvées instaurant
des régimes de frais équitables.
Nous pensons que les aéroports ont besoin d’une régulation
économique efficace qui leur offrira une protection contre les
frais excessifs, favorisera les gains d’efficacité, améliorera
les niveaux de qualité de service et maximisera la valeur
des investissements grâce à une consultation transparente.
Il s’agit pour nous d’un principe de base.
Enfin, l’infrastructure aérienne, autrement dit le
système ATM, doit d’urgence faire l’objet d’une profonde
refonte. Le ciel unique européen est un projet d’une
importance capitale, qui améliorera la sécurité, atténuera
l’encombrement imminent et réduira les émissions et les
coûts. Or, les progrès en la matière sont extrêmement lents,
entravés par un manque de leadership au niveau national
et l'absence d'incitations financières fortes à atteindre les
résultats. La Commission européenne a proposé un paquet
législatif baptisé SES 2+, qui vise à accélérer les progrès.
Ces mesures, que nous soutenons, comportent trois piliers :
•
Mise en place d’un régulateur économique
indépendant pour évaluer les performances des
services de navigation aérienne en Europe. Associés
FAVORISER LA COMPÉTITIVITÉ EUROPÉENNE GRÂCE À LA CONNECTIVITÉ
and a lack of tough incentives to reach targets.
The European Commission has proposed SES
2+, a package of regulations to clear the way
for rapid progress. The package, which we
support, has three vital elements:
•
Establishment of an independent
economic regulator for European
air navigation performance. When
combined with the strengthened target
setting authority of the Commission,
it will ensure appropriate recognition
and equitable contributions from all
Member States.
•
Re-organisation
and
unbundling
of ATM support services. Europe’s
competitive position cannot afford
à l'autorité renforcée en matière de définition des
objectifs de la Commission, ce dernier assurera une
reconnaissance appropriée et des contributions
équitables de tous les États membres.
•
Réorganisation et séparation des services
d’assistance à la gestion du trafic aérien.
La compétitivité de l’Europe ne saurait être
compromise par les coûts prohibitifs de services
d’assistance redondants et souvent incompatibles.
Les 30 milliards d'euros investis dans SESAR, le
volet technologique du ciel unique européen,
ne pourront se justifier si ces inefficacités
organisationnelles ne sont pas éliminées.
•
Mise en place d’un cadre efficace pour les blocs
d’espace aérien fonctionnels (FAB), afin que ces
derniers soient source de valeur. Aujourd’hui, les
TONY TYLER became the sixth person to lead the International Air Transport Association
(IATA) when he took on the role of Director General and CEO from 1 July 2011. With
over three decades of airline industry experience, Tyler is a strong advocate for a safe,
secure, efficient and sustainable global air transport industry. Tyler is keen to engage
all aviation stakeholders to achieve common goals. This is evident in two projects
which IATA is championing under his leadership. IATA is working with multiple industry
participants on a New Distribution Capability that will modernise the way that airline
products are distributed via travel agencies and online travel sites, and align the process
with standard Internet retailing practices. Similarly, IATA is working with governments and
industry stakeholders around the world to develop an airport Checkpoint of the Future. The aim is to improve
security while removing the hassles that passengers face today. A passionate believer that aviation is a force
for good in the world, Tyler has been a tireless global campaigner on behalf of the industry. He carries with
him a message that aviation delivers extensive social and economic benefits—supporting some 57 million jobs
and enabling over $2.2 trillion of business annually. He has also overseen a major internal restructuring of
IATA to improve the association’s organisational effectiveness in delivering greater value to its members. Prior
to joining IATA, Tyler built his career at John Swire & Sons in Hong Kong. He joined the company in 1977
and in 1978 moved within the Swire Group to Cathay Pacific Airways, rising to the position of Chief Executive
(2007 to 2011). During that time he served on the IATA Board of Governors, including as its Chairman from
June 2009 to June 2010. Tyler, a British national, was born in Egypt in 1955 and graduated from Oxford
University in Jurisprudence. He has broad international working experience in Australia, Canada, Hong
Kong, Italy, Japan, the Philippines and the United Kingdom. At IATA, he works from both its main offices in
Montreal, Canada and Geneva, Switzerland. He is a Fellow of the Royal Aeronautical Society.
TONY TYLER est le sixième Président de l’International Air Transport Association (IATA), dont il assume la direction depuis le 1er juillet 2011.
Avec plus de trente années d’expérience dans le secteur aérien, M. Tyler est un fervent promoteur de la sécurité, sûreté, efficacité et durabilité
du transport aérien mondial. Il met un point d’honneur à impliquer toutes les parties prenantes pour atteindre les objectifs communs. Cette
volonté est clairement apparue dans deux projets que l’IATA soutient sous son égide. Tout d’abord, l’IATA travaille avec de nombreux acteurs
de l’industrie sur le programme NDC (New Distribution Capability), qui permettra une modernisation de la distribution des produits des
compagnies par le biais des agences et sites de voyages en ligne, ainsi qu’une harmonisation du processus avec les pratiques standard de
vente de détail sur Internet. En outre, l’association travaille avec les gouvernements et des partenaires du monde entier pour développer le
poste d’inspection/filtrage du futur, qui optimisera la sûreté et le confort des voyageurs. Convaincu que l’aviation est une force bénéfique
pour notre planète, Tony Tyler défend sans relâche les intérêts du secteur à travers le monde, mettant en avant les nombreux avantages
socio-économiques du transport aérien, qui représente quelque 57 millions d’emplois et soutient une activité qui pèse chaque année 2 200
milliards de dollars. Tony Tyler a également supervisé une profonde restructuration interne de l’IATA, qui visait à renforcer l’efficacité
organisationnelle de l’association afin qu’elle soit davantage source de valeur pour ses membres. Avant d’intégrer l’IATA, Tony Tyler avait
fait carrière chez John Swire & Sons à Hong Kong. Entré dans l’entreprise en 1977, il a rejoint Cathay Pacific Airways, une société du groupe
Swire, en 1978 et en est devenu le Directeur général entre 2007 et 2011. Pendant cette période, il siégeait au Conseil de gouvernance de
l’IATA, qu’il a notamment présidé de juin 2009 à juin 2010. De nationalité britannique, Tony Tyler est né en Egypte en 1955 et est diplômé
de jurisprudence à l’Université d’Oxford. Il possède une expérience exhaustive à l’international, puisque ses fonctions professionnelles l’ont
mené en Australie, au Canada, à Hong Kong, en Italie, au Japon, aux Philippines et au Royaume-Uni. À l’IATA, il travaille dans les deux
principaux bureaux, à Montréal (Canada) et Genève (Suisse). Il est Membre associé de la Royal Aeronautical Society.
15
BOLSTERING EUROPEAN COMPETITIVENESS THROUGH CONNECTIVITY
to be compromised by the enormous
costs of duplicated and often-times
incompatible support services. The EUR
30 billion investments in SESAR (SES’s
technology programme) cannot be
justified if organisational inefficiencies
are not eliminated.
•
Provision of an effective framework
for Functional Airspace Blocks (FABs)
to deliver value. Today FABs exist
on paper, but we have not seen any
reduction in fragmentation or the
optimisation of airspace, human and
technical resources that they were
meant to achieve.
In addition to its operational benefits, SES
will contribute to the creation of 320,000
jobs across Europe. It is critical for Europe’s
future, but while progress falters, consumers
lose EUR 6 billion in time and productivity on
top of a EUR 3 billion burden on operations
and 7.8 million tonnes of unnecessary carbon
emissions. The leadership of individual States
is needed to turn Europe’s air navigation
service monopolies into customer-focused and
cost-effective members of the air transport
value chain.
There is a very long list of things that Europe
can and should do to improve the operating
environment for its aviation sector. The
motivation is that aviation generates jobs
and grows the economy through connectivity,
and improves European competitiveness.
Tackling the excessive taxation, counterproductive regulatory burden, and protracted
infrastructure challenges will generate real
improvements to competitiveness which
will lead to better economic performance.
European politicians have talked a good
game on renewing the continent’s economy.
Now it’s time for them to deliver. •••
16
FAB existent sur le papier, mais nous n’avons vu
aucune réduction de la fragmentation, ni aucune
optimisation des ressources humaines, techniques
ou de l'espace aérien – deux objectifs que s’était
fixés le projet.
Outre ses avantages sur le plan opérationnel, le ciel
unique européen contribuera à la création de 320 000
emplois à travers l’Europe. Il est donc essentiel à l'avenir
du continent. Or, ces atermoiements font perdre 6 milliards
d'euros aux consommateurs en termes de temps et de
productivité, en plus des 3 milliards d'euros au niveau
opérationnel et des 7,8 millions de tonnes d'émissions de
C0 2 inutiles. Les États européens doivent prendre la main
pour passer d’un monopole national à une situation où
coexistent divers fournisseurs, véritables maillons de la
chaîne de valeur du transport aérien, mettant l’accent sur
le client et affichant un rapport qualité-coût approprié.
La liste de ce que l’Europe peut et devrait faire pour
améliorer le contexte opérationnel de son secteur aérien
est longue. Tous les points sont motivés par le fait que
l'aviation génère des emplois et favorise la croissance
économique grâce à la connectivité – des facteurs
favorables à la compétitivité européenne. Résoudre les
problèmes que sont la fiscalité trop lourde, le poids de
la réglementation contre-productive et les contraintes
infrastructurelles permettra d’obtenir de réels gains de
compétitivité, ce qui, à son tour, aura un effet positif
sur l'économie. Les dirigeants politiques européens ont
beaucoup parlé du renouveau économique du continent.
L’heure est venue de passer de la parole aux actes. •••
AIR TRANSPORT INDUSTRY COMPETITIVENESS:
THE SINGAPORE PERSPECTIVE
COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN : LA PERSPECTIVE SINGAPOURIENNE
PANG KIN KEONG
T
PERMANENT SECRETARY OF THE MINISTRY OF TRANSPORT, SINGAPORE
SECRÉTAIRE PERMANENT DU MINISTÈRE DES TRANSPORS, SINGAPOUR
he European air transport industry is a
world leader, with Europe home to many
of the world’s biggest airlines as well as
the busiest air hubs. However, various speakers
at the recent ECAC/EU Dialogue on European
Air Transport Competitiveness
have highlighted that the sector
faces
several
challenges.
Regulators need to work
closely with the industry
to help ensure that the air
transport sector remains wellplaced to compete and grow
amidst these challenges. Let
me share some thoughts from
Singapore’s perspective.
First, governments need to be
clear how aviation fits into and
supports a country’s economic
strategy. For Singapore, a key thrust is to
attract international companies to establish
their regional/global headquarters and
business and operational hubs in Singapore.
In this regard, and for our tourism industry
as well, one of our foremost priorities is to
ensure superior air connectivity and efficient
air travel, these being key considerations for
the multinational corporations (MNCs) we seek
to attract.
When we review policies impacting air
transport, we consider therefore not just the
direct contribution of the sector or the social
and environmental disamenities it may bring,
but its larger impact on the overall economy.
Indeed, while the air transport sector directly
contributes only about 3% of Singapore’s GDP,
the indirect and catalytic benefits that our air
hub brings are much larger, more than 15%.
Secondly, while regulators need to actively
ensure aviation safety and security, we should
refrain from interfering in the market and
putting up barriers to competition. We have
consistently pursued a liberal air services
regime, ideally liberalising ahead of demand
so that airlines are well-placed to launch
new or more services as soon as market
opportunities arise. Looking at competition,
L
e secteur du transport aérien européen est l’un des
plus importants au monde : nombre des plus grandes
compagnies aériennes sont européennes et c’est sur le
Vieux continent que l’on trouve les hubs les plus actifs. Or,
comme l’ont souligné différents intervenants lors du récent
Dialogue organisé conjointement par
la CEAC et l’UE sur la compétitivité du
transport aérien européen, le secteur
doit faire face à de nombreux défis.
Régulateurs et acteurs industriels
doivent travailler main dans la main
pour veiller à ce que le transport aérien
européen reste compétitif et puisse se
développer malgré ces écueils. Je vais
à présent évoquer la perspective de
Singapour.
Tout d’abord, les gouvernements
doivent avoir une image claire du rôle
que joue le transport aérien dans la
stratégie économique du pays. Dans le cas de Singapour, l’idée
maîtresse de cette stratégie consiste à attirer les entreprises
internationales afin qu’elles y établissent leur siège régional,
voire mondial, ainsi que leurs pôles d’activités opérationnelles
et commerciales. Dans cette optique, et également pour le
bien de notre secteur touristique, garantir une connectivité
aérienne de premier ordre et un transport aérien efficace sont
de réelles priorités, puisqu’il s’agit de critères essentiels pour
les multinationales que nous ciblons.
Pour élaborer les politiques ayant une incidence sur le
transport aérien, nous prenons non seulement en compte la
contribution directe du secteur et les potentielles nuisances
sociales et environnementales, mais aussi l’impact plus large
sur l’économie dans son ensemble. En effet, si le secteur
aérien ne contribue directement qu’à hauteur de 3 % au PIB
de Singapour, les retombées indirectes et l’effet catalyseur de
notre rôle de plaque tournante sont bien plus importants et
représentent plus de 15 % du PIB.
Deuxièmement, si les régulateurs ont le devoir d’assurer
activement la sécurité et la sûreté aérienne, nous devrions
en revanche nous abstenir d'intervenir sur le marché et
d'entraver la concurrence. Nous prônons depuis longtemps
un régime libéral en matière de services aériens, avec
idéalement une libéralisation qui devancerait la demande,
afin que les compagnies aériennes soient en mesure de
lancer de nouveaux services ou de renforcer leur offre dès
que des opportunités se présentent sur le marché. Lorsque
nous examinons les questions de concurrence, nous gardons
17
THE SINGAPORE PERSPECTIVE
we believe that the more flights there are to
and through Singapore - whether they be by
local or foreign airlines - the more extensive
Singapore’s air connectivity, and the more
attractive Singapore would be as a hub for
business.
Thirdly, airlines should look beyond traditional
markets, towards new areas of opportunity
and growth. In recent times, the countries of
the Association of Southeast Asian Nations
(ASEAN) have been showing significant
potential. Air travel in ASEAN has been growing
strongly, with one projection indicating that
passenger movements in the region will grow
by 6.7% per year over the next two decades,
faster than global growth and faster than the
growth of the Asia-Pacific as a whole. This is
driven by robust economic growth in ASEAN
and rising affluence among its population of
600 million. The rapid expansion of ASEAN’s
middle-class, which is expected to almost
double to 85 million households just between
2012 and 2017, will drive strong demand for
discretionary goods and services, including air
travel.
There are excellent market and investment
opportunities in ASEAN and great potential for
European and ASEAN airlines to mount more
direct services between the two regions. These
will be significantly facilitated by the proposed
EU-ASEAN Comprehensive Air Transport
Agreement. In turn, this will encourage
stronger economic and people-to-people links.
More direct air connectivity with ASEAN will
also reinforce the competitive position of EU
airports as global hubs, under challenge from
newly-emerged hubs.
à l'esprit que plus les liaisons vers ou via Singapour sont
nombreuses, qu’elles soient le fait de compagnies locales ou
étrangères, plus la connectivité aérienne de notre État est
bonne, et plus il devient un pôle d'affaires attractif.
Troisièmement, les compagnies aériennes ne doivent pas
se cantonner aux marchés traditionnels, mais s'ouvrir aux
nouvelles opportunités et régions de croissance. Les pays
de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE)
présentent depuis peu un grand potentiel. Le transport aérien
y connaît une forte croissance, et les prévisions tablent sur
une augmentation annuelle de 6,7 % sur les deux décennies à
venir, soit un rythme plus rapide que la moyenne mondiale et
celle de la région Asie-Pacifique. Cela s’explique par la vigueur
conjoncturelle des nations de l’ANASE et la hausse du pouvoir
d’achat dans une région qui compte 600 millions d’habitants.
La rapide montée en puissance de la classe moyenne, qui
devrait doubler sur la période 2012-2017 pour atteindre 85
millions de ménages, alimentera largement la demande de
services et de biens de consommation discrétionnaires - dont
fait partie le transport aérien.
L’ANASE offre de très belles opportunités en termes de marchés
et d'investissements, et donc un grand potentiel de liaisons
directes pour les compagnies européennes ou asiatiques. Leur
mise en place sera grandement facilitée par l'accord global de
transport aérien entre l'UE et l'ANASE, récemment proposé.
Ces liaisons favoriseront à leur tour les liens économiques
et humains. Des liens aériens plus directs avec l’ANASE
renforceraient également le positionnement compétitif des
aéroports européens sur la scène internationale, alors que
ces derniers doivent lutter contre la concurrence de hubs
émergents.
Quatrièmement, régulateurs et aéroports ont un rôle à jouer
pour aider le secteur à contrôler les coûts. Des efforts sont
nécessaires pour améliorer la productivité et l’efficacité, au sol
comme dans les airs. Les régulateurs et les aéroports peuvent
contribuer à promouvoir l’efficacité des opérations terrestres
P ANG KIN KEONG has been the Permanent Secretary of the Ministry of Transport
since 2012. Prior to this, he held the appointments of Permanent Secretary of
the Ministry of Law, Director of the Internal Security Department, and Principal
Private Secretary to the Prime Minister. Kin Keong is concurrently the Chairman
of the Singapore Public Service’s Quality Service Committee, which mission is to
improve the delivery of public services to the citizens from a whole-of-government
perspective.
PANG K IN K EONG est Secrétaire permanent du ministère singapourien des Transports depuis 2012. Auparavant,
il avait successivement occupé les fonctions de Secrétaire permanent du ministère de la Justice, Directeur du Département de
la Sûreté intérieure, et Secrétaire principal privé du Premier ministre. Kin Keong cumule actuellement la fonction de Président
du Comité chargé de surveiller et améliorer la qualité de tous les services publics de l’île-État.
18
Fourthly, regulators and airports have a role
to play to help industry manage costs. Efforts
could be pursued to improve productivity and
efficiency both on the ground and in the skies.
Regulators and airports can help to promote
et aériennes, en étayant le développement et la mise en
place de processus et de technologies visant à améliorer la
productivité : dispositifs en libre-service pour les passagers,
automatisation, améliorations permettant de réduire la durée
des escales, etc. L’Autorité singapourienne de l’aviation civile
LA PERSPECTIVE SINGAPOURIENNE
more efficient airline ground and airport
operations by supporting the development
and implementation of productivity-enhancing
processes and technologies, such as passenger
self-service, automation, improvements which
promote faster turn-around of airplanes, etc.
The Civil Aviation Authority of Singapore has
introduced funding schemes to support R&D and
test-bedding of such innovations and solutions.
Congestion in the air also adds unnecessarily
to airlines’ costs. Regulators could work with
air navigation service providers and other
stakeholders to establish more seamless air
traffic management. The Single European Sky
is a far-sighted endeavour and we hope it will
succeed and inspire similar efforts elsewhere.
There are other ways in which regulators
can help airlines to stay cost-competitive. For
one, regulators should strike an appropriate
balance between upholding quality of service
for passengers and promoting industry
competitiveness. This ensures that passengers
enjoy service in line with the business model
of the airlines on which they travel while
avoiding costly over-regulation of airlines,
which will ultimately increase the cost of air
travel for passengers. Cooperation towards
common high regulatory standards and mutual
recognition of certification, as spearheaded by
ECAC and the Joint Aviation Authorities, can
also reduce the economic burden on airlines.
While the environment in which the European
air transport sector operates is not the same as
that in Asia and Singapore, we face common
challenges. There are lessons we can learn
from each other, and ways in which we can
work together to meet these challenges and
take advantage of emerging opportunities,
and Singapore looks forward to continuing its
excellent relationship with Europe. •••
a mis en place des programmes de financement pour soutenir
la R&D et tester au banc de telles innovations et solutions.
L’encombrement de l’espace aérien grève aussi inutilement les
coûts des compagnies aériennes. Les régulateurs pourraient
travailler avec les prestataires de services de navigation
aérienne (ANSP) et les autres partenaires pour fluidifier la
gestion du trafic aérien. Le projet du ciel unique européen
est une initiative bénéfique sur le long terme. Nous espérons
qu’elle sera couronnée de succès et inspirera d’autres
initiatives similaires ailleurs.
Mais les régulateurs ont d’autres moyens d’aider les
compagnies aériennes à rester concurrentielles en termes de
coûts. Ils devraient trouver un juste équilibre entre défendre
la qualité de service pour les passagers et promouvoir la
compétitivité du secteur. Les voyageurs bénéficieraient
alors d’un service correspondant au modèle d’activité de la
compagnie qu’ils choisissent, tout en évitant une régulation
excessive prohibitive pour lesdites compagnies, qui répercutent
au final ces coûts sur les passagers. Le fardeau économique
que supportent les compagnies aériennes pourrait aussi être
allégé par une meilleure coopération en faveur de normes
réglementaires strictes et d’une reconnaissance mutuelle des
certifications, à l’image de celle initiée à l’époque par la CEAC
et les Autorités conjointes de l’aviation (JAA).
Si le transport aérien évolue certes dans un environnement
différent en Europe et en Asie (et donc, à Singapour), nous
nous trouvons cependant face à des défis communs. Nous
pouvons tirer des enseignements mutuels de ce que nous
faisons et trouver des moyens de travailler ensemble, de
répondre à ces défis et de tirer parti des opportunités qui se
présentent. Singapour se réjouit à cet égard d’entretenir les
excellentes relations nouées avec l'Europe. •••
19
STRENGTHENING THE EUROPEAN AIR TRANSPORT SECTOR
COMMENT RENFORCER LE SECTEUR AÉRIEN EUROPÉEN ?
URSULA ZECHNER
GENERAL DIRECTOR TRANSPORT, AUSTRIAN MINISTRY FOR TRANSPORT, INNOVATION AND TECHNOLOGY
DIRECTRICE GÉNÉRALE DES TRANSPORTS AU MINISTÈRE AUTRICHIEN DES TRANSPORTS, DE L’INNOVATION ET DES TECHNOLOGIES
I
t was a great pleasure for the Austrian
Ministry of Transport, Innovation and
Technology to host the Dialogue coorganised by the European Civil Aviation
Conference (ECAC) and the European Union
(EU) in Vienna on 3 and 4 July 2014.
What an opportunity to gather
the European and international
aviation community in Vienna!
© BMVIT
The goal of this Dialogue
was to find suitable concepts
for European regulators and
industries in order to strengthen
the European air transport
sector. During a two-day
session,
representatives
of
civil aviation authorities, the
European Commission, ECAC,
ICAO and the European air
transport industry gathered to analyse the current
situation of competitiveness of the European air
transport sector and to “discover” its strengths
and weaknesses as well as its opportunities and
threats. In the last but most important part of
the Dialogue, the participants sought to define
“recipes” for the future.
Considering the results of this conference – have
we achieved this very ambitious objective?
I consider the ECAC/EU Dialogue 2014 as a
great success. The event raised the interest of
many representatives in the sector, which was
reflected by the highest level of participation in
the Dialogue’s history. We had the opportunity
to listen to many interesting and valuable
contributions by speakers and panellists and had
several highly inspiring rounds of discussion.
Sharing knowledge and experience as well
as facts and figures contributed immensely
to getting a broader picture and better
understanding of the challenges facing different
stakeholders. Furthermore, we experienced an
excellent atmosphere throughout the Dialogue,
allowing us to think outside the box and
consider innovative solutions.
20
Many burning questions were addressed
during these two days: What constitutes fair
C
e fut un grand plaisir pour le ministère autrichien
des Transports, de l’Innovation et des Technologies
d’accueillir, les 3 et 4 juillet 2014 à Vienne, le Dialogue
co-organisé par la Conférence européenne de l’Aviation civile
(CEAC) et l’Union européenne (UE).
Quelle occasion de réunir la communauté
européenne et internationale de
l’aviation à Vienne !
L’objectif de ce Dialogue consistait à
imaginer des concepts appropriés pour
que régulateurs et industriels européens
puissent contribuer ensemble à renforcer
le secteur aérien en Europe. Au cours
de cette rencontre de deux jours, les
représentants des autorités de l’aviation
civile, de la Commission européenne, de
la CEAC, de l’OACI et de l’industrie du
transport aérien européen ont analysé
l’état actuel de la compétitivité du
secteur et débattu de ses points forts et faibles, ainsi que de
ses opportunités et menaces. Dans la dernière – mais plus
importante – partie de ce Dialogue, les participants ont tenté
de définir les « recettes » de l’avenir.
Au vu des résultats de cette conférence, peut-on dire que
l’objectif affiché a été atteint ?
À mes yeux, le Dialogue CEAC/UE 2014 est un grand
succès. Cet événement a suscité le vif intérêt des instances
dirigeantes du secteur, comme l’illustre le nombre quasi
record de participants à ce rendez-vous. Nous avons eu la
chance d’entendre de précieuses contributions de la part
d’éminents intervenants et experts, et assisté à des discussions
passionnantes. Ce partage de connaissances, d’expériences,
mais aussi de faits et chiffres, nous a considérablement aidés
à cerner et comprendre les enjeux auxquels sont actuellement
confrontées les différentes parties prenantes. De plus,
l’atmosphère a été excellente tout au long du Dialogue, ce qui
a favorisé des échanges plus informels et l’étude de solutions
originales.
De nombreuses questions sensibles ont ainsi pu être abordées
au cours de ces deux journées : Comment définir une
concurrence loyale à une échelle mondiale ? Qu’est-ce qui
empêche l’Europe de gagner en compétitivité ? Quelles sont
a priori les entraves réglementaires et non-réglementaires
à la compétitivité ? De quoi l’industrie a-t-elle besoin pour
rivaliser dans un contexte mondialisé ? L’infrastructure estelle adéquate en Europe ?
COMMENT RENFORCER LE SECTEUR AÉRIEN EUROPÉEN ?
competition at a global level? What prevents
Europe from being a better competitor? Where
do we see the regulatory and non-regulatory
obstacles to competition? What does the industry
need to compete in a global environment? Is the
infrastructure adequate in Europe?
Did we really find concrete recipes to make the
European aviation sector more competitive? In
my view, the following “instructions” came out
of this Dialogue: ECAC/EU governments and
the European Commission should do more to
support the airline industry. Policy makers and
stakeholders need closer cooperation leading
to stronger relationships. Regulators should
put focus on removing existing barriers. Cost
and taxation burden should be reduced. In
creating regulation the industry must be more
engaged. The cost/benefit of regulations needs
to be better analysed. Airlines need to find
innovative ways to compete in new markets.
Airports and air navigation providers need
to demonstrate greater efficiency in order to
meet infrastructure constraints. The important
value of connectivity for our economies must be
reflected in the decision-making process.
Avons-nous réellement trouvé des recettes pour rendre le secteur
aérien européen plus compétitif ? Selon moi, le Dialogue a abouti
aux « recommandations » suivantes : les gouvernements de la
CEAC/UE et la Commission européenne devraient globalement
soutenir davantage l’industrie du transport aérien. Législateurs
et acteurs devraient collaborer plus avant pour resserrer leurs
liens. Il serait souhaitable que les régulateurs s’attachent
à lever les obstacles existants et à réduire le poids des coûts
et des redevances. L’industrie devrait davantage être invitée
à prendre part au processus d’élaboration des règlements,
afin de mieux équilibrer leur rapport coût/bénéfice. De leur
côté, les compagnies aériennes auraient tout intérêt à trouver
des façons innovantes de pénétrer de nouveaux marchés,
tandis que gestionnaires aéroportuaires et prestataires de la
navigation aérienne devraient faire preuve d’une plus grande
efficience pour atténuer les contraintes infrastructurelles. Enfin,
l’importance de la connectivité pour nos économies devrait être
dûment prise en compte dans le processus décisionnel.
What will be the next steps? It is crucial that
we continue this discussion and that all of us
immediately start implementing the “recipes”
mentioned above. The results of the ECAC/
EU Dialogue should not be pigeon-holed!
We need to act now and put all our efforts
into implementing the ideas defined during
the Dialogue, both on a national and an
international level. This is ideal timing to
promote new ideas with the new European
Commission. The competitiveness of the
European air transport sector is too important
to be ignored.
Quelles sont les prochaines
étapes ? Il est crucial que nous
poursuivions cette discussion
et que chacun commence
dès maintenant à appliquer
les « recettes » précitées.
Les conclusions du Dialogue
CEAC/UE ne doivent pas
terminer au fond d’un tiroir !
Nous devons agir maintenant
et consacrer tous nos efforts
à la mise en œuvre des idées
formulées durant le Dialogue,
aux niveaux à la fois national
et international. Le moment
est particulièrement bien
choisi pour faire valoir
ces doléances auprès de
la nouvelle Commission
européenne. La compétitivité du secteur européen de l’aviation
est trop importante pour être ignorée.
In conclusion, I would like to use this opportunity
to thank ECAC and its team for the excellent
cooperation and organisation leading to the
big success of this ECAC/EU Dialogue. •••
En conclusion, j’aimerais profiter de l’occasion pour remercier
la CEAC et son équipe pour l’excellente coopération et
organisation qui a conduit à l’immense succès de cette édition
2014 du Dialogue CEAC/UE. •••
URSULA Z ECHNER was appointed General Director of Department IV “Transport” at the
Austrian Ministry of Transport, Innovation and Technology, which covers regulatory
and legislative issues of all modes of transport, on 1 September 2011. During
her earlier professional career she was responsible for arbitration and regulation
in the railway sector where she directed “Schienen-Control”. Prior to this, she
headed the corporate development unit of “ÖBB-Production GmbH”.
Depuis le 1er septembre 2011, U RSULA Z ECHNER est Directrice générale de la quatrième section (Transports) du
ministère autrichien des Transports, de l’Innovation et des Technologies, qui traite des questions réglementaires et
législatives liées à tous les modes de transport. Avant cela, elle avait été responsable de l’arbitrage et de la réglementation du secteur
ferroviaire, à la tête de l’autorité de réglementation Schienen-Control, et auparavant encore, responsable de l’unité de développement
interne de la société ÖBB-Production GmbH.
21
IMPRESSIONS
AND OPENING
ECAC/EU DIALOGUE 2014
/ ACCUEIL ET OUVERTURE
© BMVIT/ SEBASTIAN REICH
WELCOME
FROM THE
© BMVIT/ SEBASTIAN REICH
EUROPEAN
© BMVIT/ SEBASTIAN REICH
OF PLAY OF THE
SECTOR EUROPÉEN DU TRANSPORT AÉRIEN
© BMVIT/ SEBASTIAN REICH
© BMVIT/ SEBASTIAN REICH
SESSION 1: STATE
AIR TRANSPORT SECTOR
/ ÉTAT DES LIEUX DU
© BMVIT/ SEBASTIAN REICH
22
LE DIALOGUE CEAC/UE 2014 EN IMAGES
SESSION 2: CHALLENGES
FACING THE SECTOR TODAY
/ LES DÉFIS ACTUELS DU SECTEUR
23
IMPRESSIONS
FROM THE
ECAC/EU DIALOGUE 2014
GALA DINNER / DÎNER DE GALA
PHOTOS GALA DINNER © BMVIT/ SEBASTIAN REICH
SESSION 3: RECIPES
24
FOR THE FUTURE
I / LES RECETTES DU FUTUR I
LE DIALOGUE CEAC/UE 2014 EN IMAGES
SESSION 3: RECIPES
CONCLUDING
FOR THE FUTURE
REMARKS
/ CONCLUSIONS
II / LES RECETTES DU FUTUR II
GÉNÉRALES
25
WE NEED TO TALK ABOUT AIRPORT CHARGES
LES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES : PARLONS-EN
OLIVIER JANKOVEC
DIRECTOR GENERAL ACI EUROPE
DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’ACI EUROPE
he issue of airport charges is a longstanding one, and the subject of
innumerable articles, presentations and
submissions. While we in the industry complain
about regulatory burdens or unjustified market
intervention, it must equally be painful for
public
decision
makers,
forced to watch a continuous
rain of projectiles being fired
by airlines and airports at
each other, and occasionally
getting caught in the crossfire,
whenever
a
contentious
decision on airport charges
needs to be made.
T
© ACI EUROPE
Recent years however have
seen significantly new market
developments in the European
aviation sector as a whole,
and these developments will
inevitably impact the ongoing airport charges
conflict. And while this sounds positive, given
the current status quo, there are no guarantees
that these changes will improve the situation.
Important decisions need to be made which
will determine whether that impact will actually
help or hinder the industry and - crucially - the
travelling public. The cycle of accusation and
counteraccusation between airline and airport
can either be broken, or it can be reinforced.
Specifically, the continued intensification of
competitive pressures in the aviation sector as a
whole has changed the position of both airports
and airlines. Airports now face informed
passengers who generally have a choice of
airports in their catchment areas – and in many
cases also have a choice of airports which
serve the same specific destinations. Airports
also face airlines which have increased
bargaining power, either via the flexibility
which comes with the use of point-to-point
models, or via buyer power which dominant
airlines can have over specific airports. While
this has been examined in more quantitative
detail (1), the fact remains that airlines now
********************
26
(1) Airport Competition in Europe, Copenhagen Economics,
June 2012 & Competition in the European Aviation
Sector, ACI EUROPE, March 2014
L
a question des redevances aéroportuaires ne date pas
d’hier et a déjà fait l’objet d’innombrables articles,
présentations et moratoires. Alors que nous dénonçons,
au sein de l’industrie, les fardeaux réglementaires ou
l’interventionnisme injustifié de l’État sur le marché, il
doit être tout aussi pénible pour les législateurs d’assister
à l’incessante foire d’empoigne que
se livrent transporteurs aériens et
exploitants aéroportuaires, et même
parfois d’être pris entre deux feux, à
chaque fois qu’une décision litigieuse
est prise en matière de redevances
aéroportuaires.
Cependant, au cours de ces dernières
années, nous avons assisté à une
évolution relativement inédite du
marché européen de l’aviation –
évolution qui influera forcément
sur le conflit autour des taxes
aéroportuaires. Si l’on peut s’en
réjouir, compte tenu de l’actuel statu quo, il n’est toutefois
pas garanti pour autant que ces changements amélioreront
la situation. D’importantes décisions doivent être prises.
Elles détermineront si cette incidence profitera ou non à
l’industrie et, surtout, aux usagers. Le cycle des accusations
et contre-accusations entre compagnies aériennes et
aéroports pourrait ainsi être soit stoppé, soit au contraire
aggravé.
Plus précisément, l’intensification continue des pressions
concurrentielles dans le secteur de l’aviation a changé
la position des aéroports et des transporteurs aériens.
Aujourd’hui, les aéroports se trouvent face à des passagers
informés qui, généralement, ont le choix entre plusieurs
aéroports dans leur région – et bien souvent aussi le
choix des aéroports desservant les mêmes destinations
spécifiques. Par ailleurs, les aéroports sont confrontés à
des transporteurs aériens qui ont un pouvoir de négociation
bien plus grand, soit grâce à la flexibilité que leur confère
l’application des modèles « point à point », soit grâce au
pouvoir d’achat que les transporteurs dominants exercent
sur des aéroports spécifiques. Si cette situation a été étudiée
en détails quantitatifs (1), il demeure un fait avéré que les
compagnies aériennes possèdent aujourd’hui un pouvoir
de négociation bien plus fort qu’auparavant vis-à-vis des
aéroports, comme en témoigne, par exemple, le florilège
********************
(1) Airport Competition in Europe, Copenhagen Economics, juin 2012.
Competition in the European Aviation Sector, ACI EUROPE, mars 2014.
LES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES : PARLONS-EN
have a much stronger negotiating position visà-vis airports which has, for example, been
reflected in the plethora of charge incentive
schemes which have emerged across Europe
in recent years. This offers the potential to shift
the contentious issue of airport charges to a
more normal commercial basis.
Simultaneously, competitive pressures on
airlines have also continued to increase
dramatically. While significant pockets of local
airline market power remain, on aggregate
the airline industry is coming under a financial
strain which has never been so systematically
felt. The irony here is that while competition
in the airport industry offers a way out of the
current airport charges impasse, increased
competition in the airline industry threatens
to offer the converse. With national legacy
airlines in particular feeling the pressure,
there is an understandable (if not necessarily
admirable) impulse to defend the position
of these airlines by any means possible. It
is human nature that while everyone might
agree that consolidation in the airline industry
is necessary, nobody wants to be the airline
which becomes ‘consolidated’. As a result,
alongside foot dragging of further aviation
liberalisation with external markets and various
incidences of injections of public funding into
airlines, the general notion has emerged
that airports should somehow ‘support’ their
airlines, beyond what would occur in normal
market dynamics. This is most often articulated
through the use of the ‘aviation value chain’
concept, with its implication that the profitable
players of the aviation sector should somehow
compensate their unprofitable counterparts.
This concept takes account of neither the
economics nor the commercial reality of the
aviation sector (nor the fact that the fees airports
charge to passengers and airlines do not come
even close to covering the associated costs of
the services and facilities provided). It is an
approach which represents a dramatic U-turn
on the market liberalisation and the harnessing
of commercial forces which have delivered so
much for European passengers over the last
two decades. And it is a philosophy which
will succeed only to abdicate responsibility for
addressing the ultimate underlying problem –
the structural unprofitability of some European
airlines and airline business models.
In particular, this approach threatens to
reinforce the cycle of conflict between airports
and airlines. At a time when airports are being
de mesures incitatives d’allègement qui sont apparues dans
toute l’Europe au cours de ces dernières années. Ce constat
permet de replacer la question controversée des redevances
aéroportuaires dans un contexte commercial plus normal.
Dans le même temps, les pressions concurrentielles exercées
sur les compagnies aériennes se sont considérablement
durcies. Alors que des zones de pouvoir de marché
significatives des compagnies aériennes locales se
maintiennent, l’industrie globale du transport aérien
subit une pression financière qui n’a jamais été ressentie
de façon aussi systématique. Ironie du sort : alors que la
concurrence dans l’industrie aéroportuaire offre une issue
à l’impasse actuelle des redevances, l’intensification de la
concurrence dans l’industrie du transport aérien menace
de créer l’effet inverse. Compte tenu de la pression subie
par les compagnies de pavillon en particulier, la volonté
de défendre leur position par tous les moyens possibles est
compréhensible (mais pas nécessairement admirable). Alors
que chacun reconnaît la nécessité de consolider l’industrie
du transport aérien, aucune compagnie ne souhaite pour
autant être celle qui sera « consolidée », c’est naturel…
Au final, compte tenu de la lenteur de la libéralisation
avec les marchés extérieurs et les diverses conséquences
de l’injection de financement public dans les compagnies
aériennes, l’idée que les aéroports devraient « soutenir »
leurs compagnies commence à faire son chemin, au-delà de
ce qui se passerait dans une dynamique normale de marché.
Ce principe s’articule le plus souvent autour du concept de
‘chaîne de valeur de l’aviation’, selon lequel les acteurs
rentables du secteur de l’aviation devraient, d’une certaine
manière, compenser leurs homologues non rentables.
Ce concept ne tient compte ni de l’économie, ni de la réalité
commerciale du secteur aérien (ni du fait que les taxes
aéroportuaires imputées aux passagers et aux compagnies
aériennes ne couvrent même pas les coûts associés des
services fournis et des infrastructures). Cette approche
marque un revirement spectaculaire sur la libéralisation du
marché et la mobilisation des forces commerciales qui ont
tant apporté aux passagers européens au cours des deux
dernières décennies. Cette philosophie ne réussira qu’à
esquiver la responsabilité de résoudre l’ultime problème
sous-jacent : le manque de rentabilité structurelle de
certaines compagnies européennes et du modèle commercial
des compagnies.
Cette approche menace en particulier d’accentuer le cycle
conflictuel entre aéroports et transporteurs aériens. À
une époque où les aéroports sont encouragés à être plus
commerciaux, compétitifs et efficaces, un autre concept
concurrentiel apparaît, selon lequel les redevances
aéroportuaires devraient subventionner les compagnies
aériennes en difficulté, au-delà des niveaux de soutien
habituels observés dans une interaction commerciale
classique. Lorsqu’une telle perspective influe excessivement
sur les décisions réglementaires concernant le niveau des
redevances aéroportuaires, il est inévitable que ces charges
27
WE NEED TO TALK ABOUT AIRPORT CHARGES
encouraged to be more commercial, competitive
and efficient, there is also a competing concept
that airport charges should be subsidising
struggling airlines, beyond the usual levels of
support you would see in a normal commercial
interaction. When such a perspective has an
undue influence upon regulatory decisions
concerning the level of airport charges, it is
inevitable that those charges will bear little
reflection of the realities of operating an
airport as a business, which will not allow for
investment in future infrastructure.
And this is to say nothing of the increasing
conflict amongst airlines themselves as to the
correct structure of airport charges, which
has accompanied the emergence of a wider
variety of airline business models. This tension
is particularly apparent when airports consult
airlines on the future shape of infrastructure,
and the associated investment required to
realise this. Add this to the mix on top of
increased airport-airline tensions and it is clear
that the current ‘one-size-fits-all’ approach
to airport charges is simply going to create
discord.
Of course this is just one element of a wider
issue, and not all jurisdictions have taken this
approach. Indeed, alternative approaches to
regulation, which harnesses the potential of
competitive pressures rather than hiding from
them offers an alternative scenario – one in
which airport-airline relations are taken out of
the political, legal and regulatory sphere, and
instead placed in a commercial context, as is
normal in other industries. It is this alternative
approach which offers the possibility to break
out of the current unconstructive and draining
ongoing struggle between two parties which
should otherwise be working together.
28
Precedent shows that where there is a
reasonable level of balance in the airport-airline
negotiating dynamic, and where the market is
allowed to function unimpeded, a phenomenon
has emerged whereby airports and airlines
negotiate and enter into individual bilateral
commercial contracts. These are deals between
©ISAXAR - FOTOLIA.COM
In short, if we continue with this conflicted
approach – where airports are expected to
be profitable commercial entities, yet airport
charging decisions are increasingly informed
by an impulse to unduly subsidise airlines,
the dynamic between the two parties will only
become more acrimonious, with the regulator
invariably caught in the middle.
ne refléteront que peu les réalités propres à l’exploitation
d’un aéroport comme une entreprise, ce qui ne permettra
pas d’investir dans de futures infrastructures.
En somme, si nous poursuivons sur cette voie conflictuelle –
où les aéroports sont censés être des entités commerciales
rentables et sachant que la politique de taxation des
aéroports obéit déjà de plus en plus à la volonté de
subventionner excessivement les compagnies aériennes –,
alors la relation entre les deux parties ne fera que
s’envenimer, le régulateur se trouvant invariablement au
milieu.
Sans parler du conflit grandissant entre les compagnies ellesmêmes vis-à-vis de la structure appropriée des redevances
aéroportuaires, qui a engendré l’émergence de modèles
commerciaux plus variés. Cette tension est particulièrement
palpable lorsque les aéroports consultent les compagnies
sur la future forme de l’infrastructure, et l’investissement
requis. Ajoutez à cela les tensions accrues entre aéroports
et transporteurs, et il est clair que l’approche « unique »
actuelle des redevances aéroportuaires sera uniquement
source de discorde.
LES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES : PARLONS-EN
an airport and specific airlines, with terms and
conditions – including charging arrangements
– which reflect the needs and wants of the
airline in question. Typically these deals involve
lower charges in return for delivering specific
volumes of passengers or types of passengers,
depending on the airline’s own business plan.
These arrangements also allow for airlineairport cooperation on non-aeronautical
revenue generation, as well as genuine mutual
cooperation to deliver agreed levels of service
quality to passengers. If and when disputes
arise, instead of the usual lobbying of regulators
and transport officials, both parties submit to
agreed dispute-resolution proceedings, with
the contracts ultimately backed by the force of
standard commercial law.
These contracts are good for airports, which
are no longer obliged to formulate and apply
convoluted charging ‘menus’ which are
stretched in an attempt to meet the needs of all
customers, irrespective of size, business model
or growth prospects. Airports can gain a
competitive advantage over their rivals if they
are willing to show creativity and flexibility in
the negotiation of these contracts. They have
the potential to negotiate mutually applicable
service level agreements with airlines,
covering areas such as check-in queues and
use of baggage belts. They have a freer
hand to deliver necessary capital investment
programmes, in a depoliticised environment.
Ce n’est bien sûr qu’un élément d’une question plus vaste,
et les juridictions n’ont pas toutes adopté cette approche. En
effet, d’autres approches à l’égard de la réglementation – qui
font valoir le potentiel des pressions concurrentielles au lieu
de chercher à s’en prémunir – offrent un scénario alternatif
dans lequel les relations entre aéroports et transporteurs
aériens sont dégagées de la sphère politique, juridique et
réglementaire, et replacées dans un cadre commercial, comme
c’est le cas dans d’autres industries. Cette approche alternative
offre précisément la possibilité d’échapper à la lutte actuelle,
non-constructive et contre-productive, entre deux parties qui
devraient travailler main dans la main.
L'expérience montre que, lorsqu’il existe un niveau
d’équilibre raisonnable dans la dynamique de négociation
entre aéroports et compagnies aériennes, et lorsque le
marché peut fonctionner sans entraves, aéroports et
compagnies peuvent mener des négociations et conclure des
contrats commerciaux bilatéraux. Ce sont des accords dont les
conditions générales – afférant notamment aux redevances
– reflètent les besoins et les doléances des compagnies en
question. Généralement, ces accords prévoient des taxes
plus faibles en échange du transport d’un volume spécifique
de passagers ou de certains types de passagers, selon le plan
commercial de la compagnie. Ces arrangements favorisent
en outre la coopération entre transporteurs aériens et
aéroports sur la production de recettes non-aéronautiques,
ainsi que sur la qualité de service offerte aux passagers. En
cas de différend, plutôt que de rechercher l’arbitrage des
régulateurs et autres instances officielles du transport, les
deux parties se soumettent aux procédures de résolution de
conflit communément établies, les contrats étant régis par la
force du droit commercial standard.
OLIVIER JANKOVEC became Director General of the European Region of the Airports
Council International (ACI EUROPE) in September 2006. The organisation represents
more than 450 airports in 44 European countries. Member airports handle 90% of
commercial traffic in Europe and welcome nearly one and half billion passengers
each year. He first joined ACI EUROPE in March 2006 as Director of Strategy &
Communications. Olivier has 20 years of governmental and lobbying experience,
having worked for Alitalia (2002-2006), Air France (2000-2002) and the Air
Transport Directorate of the European Commission (1994-2000). Immediately prior to
joining ACI EUROPE, Olivier was the Director of Institutional Relations for Alitalia where
he was in charge of governmental affairs at national, European and International levels. During this time
he was also Chair of the Association of European Airlines Policy Committee. In 2006 and 2007, he
participated in the EU’s High Level Group on the future of aviation regulation in Europe and he is also a
member of the Advisory Board of the World Tourism Forum.
Depuis septembre 2006, OLIVIER JANKOVEC est Directeur général de la branche européenne de l’Airports Council International (ACI
EUROPE), une organisation représentant plus de 450 aéroports dans 44 pays européens. Ses membres traitent 90 % du trafic
commercial en Europe et accueillent près d’un milliard et demi de passagers chaque année. Olivier Jankovec a intégré l’ACI
EUROPE en mars 2006 en tant que Directeur de la Stratégie et Communication. Il possède 20 ans d’expérience en matière de
relations avec les gouvernements et de lobbying, puisqu’il a travaillé au sein d’Alitalia (2002-2006), d’Air France (2000-2002)
et de la direction des transports de la Commission européenne (1994-2000). Juste avant d’intégrer l’ACI EUROPE, Olivier était
Directeur des Relations institutionnelles chez Alitalia, chargé des affaires publiques au niveau national, européen et international.
Pendant cette période, il a également présidé le comité politique de l’Association of European Airlines (AEA). En 2006 et 2007,
il a participé au groupe de haut niveau de l’UE sur l’avenir de la réglementation du transport aérien en Europe et est également
membre du Comité consultatif du Forum mondial du tourisme.
29
WE NEED TO TALK ABOUT AIRPORT CHARGES
And they allow airports to support their airline
customers in a manner which maximises the
number of passengers passing through their
terminal doors.
These contracts are good for airlines, too. They
benefit from tailored charging structures and
levels which they would not have access to get
under a ‘one-size-fits-all’ approach. They can
agree specific conditions reflecting the way they
use the airport infrastructure. They have the
opportunity to work with airports to maximise
non-aeronautical revenues, gaining a share
of the incremental revenue which reflects their
contribution. And they can negotiate contracts
which can deliver with certainty for periods of
three to five to ten years or more, all with the
legal protection of commercial law.
And last but most certainly not least, the
traveling public benefit from these deals.
They have a wider choice of destinations
and frequencies, as additional airline growth
is unlocked, to say nothing of the additional
benefits associated with the consequential
increase in airline and airport competition.
They can benefit from increased service
quality and more joined-up flying experience,
with airports and airlines working together to
deliver a more seamless journey. They can
enjoy the fruits of capital investments which
would otherwise have become bogged down
in airline-airport disputes. And they benefit
more generally from a more efficient aviation
sector, where airlines and airports work
together to generate lower operational costs
and higher commercial revenues – all of which
will translate down into lower prices for the
passenger.
The first potential outcome – where airportairline relations descend further into bitterness
and recrimination – is far removed from
the alternative potential outcome – where
commercial incentives are harnessed to create
a situation of mutually beneficial cooperation.
So how do we ensure that we arrive at the
latter scenario, and not the former?
30
The evidence suggests that where there are
sufficient competitive pressures upon airports,
including airline buyer power, and where
regulators take a more indirect approach to the
issue of airport charges, airlines and airports
are far more inclined to work together on a
commercial basis, and to negotiate the sort
of contracts which have been outlined above.
Precedents in Australia, and more recently in
Ces contrats sont bénéfiques pour les aéroports, qui ne sont
plus tenus de formuler et d’appliquer des « menus » de
redevances alambiqués, étendus pour répondre aux besoins
de tous les clients, quels que soient leur taille, le modèle
commercial ou la perspective de croissance. Les aéroports
peuvent prendre une longueur d’avance sur leurs rivaux s’ils
font preuve de créativité et de souplesse dans la négociation
de ces contrats. Ils peuvent négocier des accords de niveau
de service mutuellement applicables avec les transporteurs
aériens, couvrant des aspects comme les files d’attente
aux comptoirs d’enregistrement et l’utilisation de tapis à
bagages. En outre, ils sont nettement plus libres d’engager
des programmes d’investissement, dans un environnement
dépolitisé. Enfin, ils permettent aux aéroports de soutenir
leurs compagnies clientes d’une façon qui optimisera le
nombre de passagers qui fréquenteront leurs terminaux.
Ces contrats profitent à leur tour aux transporteurs
aériens, qui bénéficient ainsi de structures et de niveaux
de redevances sur mesure, auxquels ils n’auraient pas
accès dans le cadre d’une approche « unique ». Ils peuvent
également s’accorder sur les meilleures façons d’utiliser les
infrastructures aéroportuaires et ont en outre la possibilité
de travailler avec les aéroports pour maximiser les recettes
non-aéronautiques et récolter ainsi en retour une part
proportionnelle à leur contribution. Enfin, les transporteurs
aériens peuvent négocier des contrats qui leur confèrent une
visibilité sur trois, cinq ou dix ans, voire plus, avec en prime
la protection juridique du droit commercial.
Dernier aspect, et non des moindres, les usagers bénéficient
eux aussi de ces accords. Ils disposent en effet d’un
choix plus large de destinations et de fréquences, du fait
que la croissance des transporteurs n’est pas entravée et
que la concurrence accrue entre compagnies aériennes et
aéroports apporte son lot d’avantages. Ils profitent par
exemple d’une meilleure qualité de service et d’un confort
de voyage accru, aéroports et compagnies s’accordant
sur la fluidité des trajets de bout en bout. Ils bénéficient
également d’investissements communément convenus, et
non enlisés dans les querelles entre transporteurs aériens
et aéroports. Plus généralement, les usagers profitent d’un
secteur de l’aviation plus efficace, où les compagnies et les
aéroports œuvrent collectivement à l’optimisation des coûts
d’exploitation et des recettes commerciales, avec à la clé des
billets moins chers pour les passagers.
La première issue potentielle (relations de défiance et de
récrimination entre aéroports et transporteurs aériens)
est bien loin de l’issue alternative, à savoir la conjonction
des avantages commerciaux au profit d’une situation de
coopération mutuellement bénéfique. Comment donc nous
assurer que nous parviendrons à cette seconde issue, plutôt
qu’à la première ?
Manifestement, lorsque des pressions concurrentielles
suffisantes s’exercent sur les aéroports (notamment le
pouvoir d’achat des compagnies), et que les régulateurs
LES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES : PARLONS-EN
the London market show that there is a clear
link between proportionate regulation and the
incidence of these deals. Indeed, within weeks
of the UK CAA announcing a more lighthanded approach to the economic regulation
at Gatwick and Stansted, airlines carrying
the majority of passengers travelling through
those airports had all concluded contracts
with the airports in question. Similarly, it is no
coincidence that European airports below the
threshold of the EU Airport Charges Directive
are 350% more likely to have concluded
commercial deals with airlines than their
regulated counterparts.
The UK example does not just show that these
commercial contracts are a natural market
outcome – it also demonstrates that, even
within the requirements of the EU Airport
Charges Directive, national authorities still
have considerable say as to how they regulate
the aviation sector. In particular they need not
be doomed to get sucked into airport-airline
disputes for every capital city airport or airport
with more than five million passengers per
annum threshold in their jurisdiction.
While in many instances there may be
a requirement under the Directive for
Independent Supervisory Authorities (ISAs) to
consider appeals that airlines may make, there
is considerable freedom as to how ISAs treat
those appeals. If a market power test were
to conclude that a particular airport did not
have a position of substantial market power,
any airline appeals could be considered by the
ISA under standard general competition law.
This would be no different from the rights of
other companies operating in a market which
was deemed to be sufficiently competitive
not to require specific sectorial legislation.
This more rigorous and systematic approach
towards the examination of complaints would
help discipline parties to focus on genuinely
engaging
in
constructive
commercial
negotiations, rather than incentivising them to
perform in front of regulators and governments
whenever a decision was made which they
were not 100% satisfied with.
Finally, it must be clarified that there is nothing
in the EU Airport Charges Directive which
prohibits these commercial contracts – the
principle of non-discrimination should not be
confused with the practice of differentiation.
Different airlines have different needs and will
wish to use airport infrastructure and services
in different ways. Logically, it should also be
adoptent une approche plus indirecte à la question des
redevances aéroportuaires, les transporteurs aériens et les
aéroports sont bien plus enclins à travailler ensemble sur
une base commerciale, et à négocier le type de contrats
précités. Des exemples en Australie, et plus récemment sur
le marché londonien, ont montré qu’il existe un lien évident
entre une réglementation proportionnée et la fréquence
de ces contrats. En effet, dans les semaines qui ont suivi
l’annonce par la DGAC britannique d’une approche plus
souple à Gatwick et Stansted en matière de régulation
économique, les compagnies qui transportent la majorité
de passagers voyageant par ces aéroports ont toutes conclu
des contrats avec les aéroports en question. De même, ce
n’est pas une coïncidence si les aéroports européens qui
se trouvent en-deçà du seuil de la Directive UE sur les
redevances aéroportuaires sont à 350 % plus susceptibles
de conclure des accords commerciaux avec les compagnies
aériennes, que leurs homologues régulés.
L’exemple britannique ne montre pas seulement que ces
contrats commerciaux sont une conséquence naturelle
du marché, il prouve également que même dans le cadre
des exigences de la Directive UE sur les redevances
aéroportuaires, les autorités nationales ont encore leur mot
à dire sur la façon dont elles régulent le secteur aérien. En
particulier, elles doivent pouvoir éviter d’être happées dans
les différends entre aéroports et compagnies aériennes pour
chaque aéroport de capitale ou traitant plus de cinq millions
de passagers par an dans leur juridiction.
Si, dans de nombreux cas, les compagnies aériennes peuvent
faire appel de leurs redevances en vertu de la Directive
européenne imposant l’instauration, au niveau national,
d’une Autorité de supervision indépendante (ASI), ces
structures bénéficient toutefois d’une grande liberté d’action
pour traiter ces demandes. Si un test de pouvoir de marché
devait conclure qu’un aéroport spécifique ne dispose pas
d’un pouvoir suffisamment important, toute demande d’un
transporteur aérien pourrait être considérée par l’ASI au titre
du droit général à la concurrence. Ce ne serait pas différent
des droits d’autres entreprises opérant sur un marché
jugé suffisamment concurrentiel pour ne pas nécessiter
de législation sectorielle spécifique. Cette approche plus
rigoureuse et systématique de l’examen des réclamations
aiderait les parties à se discipliner davantage en cherchant à
s’engager dans des négociations commerciales constructives,
plutôt que de les inciter à protester devant les régulateurs
et les gouvernements à chaque fois qu’une décision prise ne
leur convient pas à 100 %.
Enfin, une chose est claire : rien, dans la Directive UE
sur les redevances aéroportuaires, n’interdit ces contrats
commerciaux. Le principe de non-discrimination ne devrait
pas être confondu avec la pratique de la différenciation.
Les transporteurs aériens sont différents et leurs besoins
également. Ainsi, ils souhaiteront utiliser les infrastructures
et services aéroportuaires de façon spécifique. En toute
logique, les niveaux et structures de redevances devraient
31
WE NEED TO TALK ABOUT AIRPORT CHARGES
the case that charging levels and structures
should also differ. Indeed it could very well
be argued that forcing all airlines to subscribe
to an umbrella menu of airport charges,
irrespective of how they use the airport and
the growth they deliver, is discriminatory in
and of itself.
The evolution of the airline industry has
delivered unparalleled choice to consumers
over the last two decades, as well as opening
up the market to millions of EU citizens who
might otherwise not have had real opportunities
to fly. Yet at larger airports in particular, the
regulatory framework has not kept up to speed
with developments. Indeed, the response to
increased competition in some quarters has
been to take a step backwards and to seek
means of protecting the current status quo
rather than embracing the change that has
delivered so much to EU citizens. This needs to
change. In their dealings with airlines, airports
should be supporting the entire aviation sector
– not propping up specific ailing airlines.
It is time that we all allow the liberalisation that
has defined the European aviation sector to
improve airport-airline relations. It is time we
stop treating airport charges as a taboo topic.
And it is time we start treating airports and
airlines like the commercially-oriented grown
up businesses that they have become. •••
********************
More information is available on the ACI
EUROPE Web site: www.aci-europe.org
32
également différer. En effet, le fait de forcer toutes
les compagnies à payer un « menu » de redevances
aéroportuaires, indépendamment de la façon dont elles
exploitent l’aéroport et de la croissance qu’elles affichent,
est discriminatoire en soi.
L’évolution de l’industrie du transport aérien a offert
un choix incomparable aux usagers au cours des deux
dernières décennies, tout en ouvrant le marché à des
millions de citoyens européens qui, à défaut, n’auraient
probablement jamais eu l’occasion de prendre l’avion.
Pourtant, sur les aéroports principaux en particulier, le
cadre réglementaire n’a pas évolué au même rythme. En
effet, face à l’intensification de la concurrence dans certains
domaines, la réaction a consisté à faire machine arrière et à
chercher des moyens de préserver le statu quo, plutôt qu’à
accepter le changement qui avait tant apporté aux citoyens
européens. Cette situation doit changer. Dans leurs relations
avec les transporteurs aériens, les aéroports ne devraient
pas uniquement soutenir les compagnies en perte de vitesse,
mais l’ensemble du secteur aérien.
Il est temps que nous favorisions tous la libéralisation qui a
façonné le secteur européen de l’aviation, afin d’améliorer
les relations entre aéroports et transporteurs aériens. Il est
temps d’arrêter de considérer les redevances aéroportuaires
comme un sujet tabou. Enfin, il est temps de commencer à
considérer les aéroports et les transporteurs aériens comme
les grandes entreprises commerciales qu’ils sont devenus.
•••
********************
Pour en savoir plus, rendez-vous sur le site Web de l’ACI
EUROPE : www.aci-europe.org
SIMON KEDGLEY JOINS ECAC SECRETARIAT TEAM
S IMON KEDGLEY REJOINT L’ÉQUIPE DU SECRÉTARIAT DE LA CEAC
O
n 28 July 2014, Simon Kedgley
(pictured here) joined the ECAC
Secretariat as the new Administrative
Assistant for the ECAC Common Evaluation
Process (CEP) for security equipment.
Simon’s role will be to ensure
the smooth running of all
administrative elements of the
CEP, and the creation of this post
will enable quicker response
times
to
Member
States
and manufacturer queries,
allocation and closing letters
and publication of results on
the ECAC Web site, along with
better co-ordination between
Participating Test Centres.
He will also work with the
administration of the CEP Management
Group, answering any queries that the group
members may have.
After graduating from the University of Hull
in Economics, Simon worked for five years
at a local authority in the United Kingdom
on the general administration of funding
programmes, notably on regeneration projects
in the City of Brighton & Hove, which helped
transform a run-down seaside town into the
vibrant city it is today.
Upon moving to Paris in 2005, he initially
worked as an enrolment and administrative
officer for a health insurance company. He
subsequently worked for seven years in a
project, billing and administrative officer role
for a top-ten international law firm in Paris. This
varied and challenging role involved anything
from firm-wide client rates negotiations, to
managing clients’ intellectual property
portfolios, to setting up systems
to cope with electronic billing
requirements, and to working
closely with suppliers.
com
lia.
oto
For all matters concerning
the CEP, please contact
Simon via [email protected] or by telephone on
+33 1 46 41 85 47. •••
L
e 28 juillet 2014, Simon Kedgley (en photo ici) a
rejoint le Secrétariat de la CEAC en tant qu’Assistant
administratif du Processus commun d’évaluation
(CEP) des équipements de sûreté de la CEAC.
Le rôle de Simon consistera à garantir
la bonne conduite de tous les aspects
administratifs du CEP. La création
de ce poste permettra de gagner
en réactivité en ce qui concerne
la réponse aux requêtes des États
membres et des équipementiers,
l’envoi des courriers d’affectation et
de clôture, la publication des résultats
sur le site Web de la CEAC et, d’une
manière générale, la coordination
entre les Centres d’essai participants.
Simon participera également à
l’administration du Groupe de gestion
du CEP, en répondant aux éventuelles requêtes des
membres du groupe.
Diplômé en économie de l’Université de Hull, en Angleterre,
Simon a travaillé cinq ans dans une administration locale à
gérer les programmes de financement, notamment dans le
cadre des projets de redynamisation de la communauté de
communes de Brighton et Hove, dont l’activité économique
et balnéaire était en déclin.
Suite à son déménagement à Paris en 2005, il a d’abord
travaillé comme agent commercial et administratif au sein
d’une compagnie d’assurance maladie, puis sept ans en tant
que chargé de projet, facturation et administration dans
l’un des dix plus grands cabinets d’avocats internationaux.
Ce rôle à la fois diversifié et exigeant consistait à traiter
tous les aspects des négociations tarifaires avec les clients
de l’entreprise, à gérer les portefeuilles de propriété
intellectuelle des clients, à mettre sur pied des systèmes
compatibles avec les exigences de facturation électronique,
et à travailler en lien étroit avec les fournisseurs.
Pour toute question liée au CEP, n’hésitez
pas à le contacter par email :
[email protected] ou par
téléphone au +33 1 46 41 85 47.
•••
33
©
t
h
ing
las
s-
F
NEWS
FROM THE
JAA TRAINING ORGANISATION (JAA TO)
ACTUALITÉS DE L’ORGANISATION DE FORMATION DES JAA (JAA TO)
MOU WITH KAZAERONAVIGATSIA
This
July,
RSE
“Kazaeronavigatsia”,
established under the Ministry of Transport and
Communications of the Republic of Kazakhstan,
and JAA TO signed a Memorandum of
Understanding (MoU) with the intent to mutually
develop and expand the Professional Training
Centre of Kazaeronavigatsia in accordance
with ICAO Standards and Recommended
Practices. This centre of professional training
shall facilitate in the specialised training needs
for Kazakhstan aviation personnel.
34
JAA TO AND DAA INTERNATIONAL SIGN MOU
The Dublin Airport Authority plc (daai),
represented by Kevin O’Driscoll, Senior Vice
© JAA TO
© JAA TO
INDONESIA UPDATE
P OINT DE SITUATION EN I NDONÉSIE
REGULATORY AUDITING TECHNIQUES TRAINING
F ORMATION AUX T ECHNIQUES D ’ AUDIT DE LA RÉGLEMENTATION
From 7-10 July, eight delegates from the Air
Du 7 au 10 juillet, huit délégués de l’ATHRDC indonésien
Transportation Human Resources Development
(Air Transportation Human Resources Development Center)
Center
(ATHRDC)
ont assisté à notre cours de
Indonesia attended our
Formation aux techniques
Regulatory
Auditing
d’audit de la réglementation. À
Techniques
training
cette occasion, les chargés de
course.
The
course
réglementation ont assimilé les
provided regulators with
principes et pratiques d’audit
sufficient understanding
qui leur permettront désormais
of the principles and
d’élaborer des processus
practices of auditing thus
adaptés à l’éventail complet
enabling them to develop
des audits entrepris par une
auditing processes to
autorité, conformément aux
ATHRDC DELEGATES IN FRONT OF RIJKSMUSEUM AMSTERDAM
suit the full range of
exigences de l’OACI en faveur
auditing undertaken by an authority in response
d’un processus efficace de supervision nationale de la
to the ICAO requirements for an effective State
réglementation. Ce cours a donné entière satisfaction aux
regulatory oversight process. The course was well
participants, qui ont eu l’occasion, le 11 juillet, de visiter
received, and on 11 July the Indonesian delegates
Amsterdam.
spent a nice day in Amsterdam.
C ONFÉRENCE ICATS EN I NDONÉSIE
ICATS CONFERENCE IN INDONESIA
Les 13 et 14 août, l’ATHRDC indonésien a organisé la
On 13-14 August, the Indonesia Civil Aviation
Conférence ICATS (Indonesia Civil Aviation Training Seminar)
Training Seminar (ICATS) was held by the
consacrée à la « Stratégie de formation des pilotes et
ATHRDC Indonesia, with the theme "Training
mécaniciens de maintenance ». M. Joost Jonker s’est exprimé
Strategic For Pilot And Aircraft Maintenance”.
dans la troisième session d’experts sur les organismes de
Joost Jonker spoke during the third panel
formation aéronautique et les perspectives dans ce domaine,
on Aviation Training Provider & Perspective
aux côtés des dirigeants de l’Institut indonésien de l’aviation
together with the Indonesia Civil Aviation
civile et de l’Incheon Airport Academy. Le séminaire s’est
Institute and the Incheon Airport Academy.
déroulé en présence de représentants d’autorités renommées
The Seminar was attended by representatives
et d’organisations de l’industrie.
of renowned authorities and industry
organisations.
MOU AVEC K AZAERONAVIGATSIA
Courant juillet, Kazaeronavigatsia RSE, prestataire de
services de la navigation aérienne établi par le ministère
des Transports et Télécommunications de la République
du Kazakhstan, et le JAA TO ont signé un Mémorandum
d’entente (MoU) visant à développer et étendre
ACTUALITÉS DE L'ORGANISATION DE FORMATION DES JAA
President, and the Joint Aviation Authorities
Training Organisation, represented by its Director
Joost Jonker, formalised their cooperation on 14
August by means of an MoU. Both Parties will
cooperate in delivering training programmes for
aviation professionals in Ireland and surrounding
regions, as well as in developing the training
capabilities of the Dublin International Aviation
Training Academy with JAA TO’s advisory
and training services. Joost Jonker stressed the
importance of this cooperation by referring to
both parties’ missions and objectives to further
improve European aviation know-how, safety
and security. The training programmes consist
of joint training programmes, workshops,
conferences, seminars, and joint developments
such as ICAO Standardised Training Packages
(STP). The training will be delivered in Ireland,
at the premises designated by daai, for aviation
professionals and other qualified individuals.
NEW COURSES
CS-29 LARGE ROTORCRAFT CERTIFICATION –
INTRODUCTION
This four-day course equips the participants
with the basic knowledge of CS-29 Certification
Specification Large Rotorcraft. The course is
targeted at representatives from the industry
and from third country civil aviation authorities
involved or interested in the certification of
Large Rotorcraft. The first opportunity to attend
this course will be from 8 to 11 December in
Hoofddorp, NL
CS-23, CS-27 & CS-29 INTRODUCTION TRAINING
COURSE
This three-day course provides delegates with
the basic knowledge of how to classify a change
or a repair, and to identify the applicable
certification basis for such change or repair.
The course is suitable for everyone involved in
the design of changes to TC, RTC or STCs. This
includes staff of civil aviation authorities, as well
as staff of EASA-approved Design Organisations
(DOA), staff of design organisations approved
by EASA under the alternative procedures to
DOA (ADOA), or individuals intending to apply
for the approval of minor changes. The first such
course will be held from 25 to 27 November in
Hoofddorp, NL.
Feel free to visit www.jaato.com for information
on course content, dates, prices, etc, or contact
us via [email protected].
A warm welcome to JAA TO!
conjointement le Centre de formation professionnelle de
Kazaeronavigatsia, conformément aux normes et pratiques
recommandées (SARP) de l’OACI. Ce centre de formation
professionnelle facilitera les besoins de formation spécialisée
des professionnels du secteur de l’aviation au Kazakhstan.
L E JAA TO ET LA DAA I NTERNATIONAL SIGNENT UN MOU
La Dublin Airport Authority plc (DAAI), représentée par
M. Kevin O’Driscoll, Senior Vice President, et le JAA TO,
représenté par son Directeur, M. Joost Jonker, ont officialisé
leur collaboration le 14 août en signant un MoU. Les deux
Parties travailleront ensemble pour dispenser des programmes
de formation aux professionnels de l’aviation en Irlande et
dans les régions voisines, et pour développer les capacités de
formation de la Dublin International Aviation Training Academy
grâce aux conseils et services de formation du JAA TO. Joost
Jonker a insisté sur l’importance de cette collaboration,
rappelant les missions et objectifs des deux parties, afin de
continuer d’améliorer le savoir-faire, la sécurité et la sûreté du
secteur européen de l’aviation. Les Programmes pédagogiques
prévoient des formations communes, des ateliers, des
conférences, des séminaires et des développements communs
comme les mallettes pédagogiques normalisées (MPN) de
l'OACI. Les formations seront dispensées en Irlande, dans les
locaux désignés par la DAAI, à l’attention des professionnels de
l’aviation et autres personnes qualifiées.
N OUVEAUX COURS
C ERTIFICATION CS-29
POUR LES GIRAVIONS DE CATÉGORIE TRANSPORT
–
INTRODUCTION
Ce cours de quatre jours fournit aux participants les
connaissances de base sur les spécifications de la certification
CS-29 applicable aux giravions de catégorie transport. Ce
cours s’adresse aux représentants de l’industrie et à ceux
des autorités de l’aviation civile de pays tiers concernés ou
intéressés par ce sujet. Un premier cours se déroulera du 8
au 11 décembre à Hoofddorp, aux Pays-Bas.
C OURS D ’ INTRODUCTION AUX NORMES CS-23, CS-27 ET CS-29
Ce cours de trois jours dispense aux délégués les connaissances
fondamentales sur la façon de classer un changement ou une
réparation, et d’identifier la base de certification applicable.
Ce cours s’adresse à toutes les personnes concernées par
l’élaboration des changements apportés aux certifications
de type (TC), restreint (RTC) ou supplémentaire (STC). Il
s’agit notamment du personnel des autorités de l’aviation
civile, ainsi que du personnel de l’AESA - organismes de
conception agréés (DOA), personnels des organisations de
conception agréées par l’AESA dans le cadre des procédures
alternatives des DOA (ADOA), ou aux personnes sollicitant
la validation de changements mineurs. Le premier cours est
prévu du 25 au 27 novembre à Hoofddorp, aux Pays-Bas.
Rendez-vous sur le site www.jaato.com pour connaître les
contenus, dates, tarifs des cours, etc., ou contactez-nous
directement via [email protected].
Chaleureuses salutations de toute l’équipe du JAA TO !
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ECAC
MEMBER STATE NEWS
New Directors General of Civil Aviation were
appointed in:
Cyprus:
Ms
PERSEPHONE
PAPADOPOULOU
(Acting)
Lithuania: Mr JORIS GINTILAS (Acting)
Luxembourg: Ms CHRISTIANE WEIDENHAUPT
Romania:
Mr MARCEL PARVU (Acting)
Serbia:
Ms MIRJANA CIZMAROV
DGCA/63 (SP)
ECAC DIRECTORS GENERAL OF CIVIL AVIATION MEET IN
DUBROVNIK
From 29 August to 1 September, the 63rd Special
DGCA meeting took place in Dubrovnik. Hosted
very generously by the Croatian Directorate
General of Civil Aviation, the meeting was
opened by Siniša Hajdaš Doncic, Minister of
Maritime Affairs, Transport and Infrastructure. In
the presence of Raymond Benjamin, Secretary
General of ICAO, and Margus Rahuoja, Head of
Cabinet of European Commission Vice-President
Siim Kallas, Commissioner responsible for
Transport, as well as of several European ICAO
Council Representatives, Directors General
worked through a substantial agenda.
They discussed, inter alia, preparations in hand
for the next ICAO High-Level Safety Conference
and several other safety issues, developments at
EASA and EUROCONTROL, the consequences of
the MH17 accident, including a report on the first
sessions of the ICAO Task Force on Risks to Civil
Aviation arising from Conflict Zones, the outcome of
the Vienna ECAC/EU Dialogue with the European
air transport industry and action to be taken,
the preparations for the grant to be given by the
European Commission for capacity development
activities in aviation security, and the ECAC Special
Project Fund. Paul Steele, IATA Corporate Secretary
and Senior Vice President — Member and External
Relations, briefed Directors General on the outcome
of the IOSA and ISAGO workshops held in Kiev
Warsaw, Helsinki and Paris, and on the industry
objectives for climate change.
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On the fringes of the Dubrovnik meeting and in the
presence of the ECAC Executive Secretary, Turkey
IN
BRIEF
(Bilal Eksi, below right) and the former Yugoslav
Republic of Macedonia (Dejan Mojsoski, below
left) signed a Memorandum of Understanding on
cooperation in safety and security matters.
CC/US/18
The eighteenth meeting between the Co-ordinating
Committee, led by Frank Durinckx (Belgium) and
representatives from a number of US Government
departments, took place in Washington on 26
September. Albania, Moldova and Ukraine also
attended the meeting. The US delegation included
the Department of State (represented by the new
Deputy Assistant Secretary for Transportation
Affairs, Tom Engle), the DoT, the FAA and TSA. One
of the main topics discussed was the preparation
and co-ordination in view of the ICAO High-Level
Safety Conference to be held from 2 to 6 February
2015. In addition there were discussions concerning
the ongoing environmental work in general, and
in particular work in the Environmental Advisory
Group of the ICAO Council. The possible effects
of a volcanic eruption and the new regulations on
responsibility regarding the use of the airspace
under such circumstances, as well as some
economic aspects of today’s civil aviation also
featured on the agenda. Participants exchanged
views on the problem of N-registered aircraft in
Europe, and there were discussions on aviation
security and the procedures followed by TSA for
issuing Emergency Amendments.
EVENTS TO COME
OCTOBER
27-28 ECAC Workshop on Crisis Management
in Aviation, Paris
NOVEMBER
12
One hundred and seventy-third meeting
of the Co-ordinating Committee, in Paris
20-21 ECAC-TSA Workshop on Covert Testing,
Paris
DECEMBER
10
Seventh meeting of the ECAC Forum, Paris
11
One hundred and forty-third meeting
of Directors General of Civil Aviation of
ECAC Member States, Paris
LA CEAC EN BREF
N OUVELLES DES É TATS MEMBRES
Des nouveaux Directeurs généraux de l’Aviation civile ont
été nommés en :
Chypre :
Mme P ERSEPHONE P APADOPOULOU (par intérim)
Lituanie :
M. J ORIS G INTILAS (par intérim)
Luxembourg : Mme C HRISTIANE W EIDENHAUPT
Roumanie :
M. M ARCEL P ARVU (par intérim)
Serbie :
Mme M IRJANA C IZMAROV
DGCA/63 (SP)
R ÉUNION DE S D IREC TEURS GÉNÉR AUX DE L’A VIATION CIVILE À D UBROVNIK
La 63ème réunion DGCA spéciale s’est tenue du 29 août
au 1er septembre à Dubrovnik, sous les généreux auspices
des Autorités croates de l’aviation civile. La réunion a
été ouverte par M. Siniša Hajdaš Doncic, ministre des
Affaires maritimes, des Transports et de l’Infrastructure.
En présence de M. Raymond Benjamin, Secrétaire
général de l’OACI, et de M. Margus Rahuoja, Chef de
Cabinet du Vice-Président de la Commission européenne
et Commissaire aux Transports Siim Kallas, ainsi que de
plusieurs Représentants européens du Conseil de l’OACI,
les Directeurs généraux ont traité tous les points d’un
ordre du jour particulièrement exhaustif.
Ils ont évoqué, entre autres, les préparatifs en cours de
la prochaine Conférence de haut niveau de l’OACI sur la
Sécurité et divers autres sujets liés à la sécurité aérienne,
les développements à l’AESA et EUROCONTROL, les
conséquences de l’accident du vol MH17, dont un compte
rendu des premières sessions de l’Équipe de travail de
l’OACI sur les Risques pour l’aviation civile en Zones
conflictuelles, les conclusions du Dialogue CEAC/UE à
Vienne avec l’Industrie européenne du transport aérien
et les suites à donner, les préparatifs d’une subvention
à accorder par la Commission européenne en faveur des
activités de développement des capacités en matière de
sûreté de l’aviation, et le Fonds pour projets spéciaux
(FPS) de la CEAC. M. Paul Steele, Secrétaire général de
l’IATA et Senior Vice President des Relations extérieures
et avec les Membres, a dressé le bilan des Ateliers IOSA
et ISAGO organisés à Kiev, Varsovie, Helsinki et Paris,
et évoqué les objectifs de l’industrie dans le domaine du
changement climatique.
En marge de la réunion de Dubrovnik et en présence
du Secrétaire exécutif de la CEAC, la Turquie et L’exRépublique yougoslave de Macédoine ont signé un
Mémorandum d’entente portant sur une coopération en
matière de sécurité et sûreté.
CC/US/18
La dix-huitième réunion entre le Comité de coordination,
dirigé par Frank Durinckx (Belgique), et les représentants
de nombreux services du gouvernement américain s’est
déroulée à Washington, DC le 26 septembre, également en
présence de l’Albanie, la Moldavie et l’Ukraine. La délégation
américaine comprenait le Département d’État (représenté
par Tom Engle, nouveau Secrétaire adjoint aux Transports),
le DoT, la FAA et la TSA. L’un des principaux sujets débattus
concernait les préparatifs et la coordination en vue de la
Conférence de haut niveau de l’OACI sur la Sécurité, qui
se tiendra du 2 au 6 février 2015. D’autres discussions
ont porté sur l’ensemble des travaux environnementaux
en cours, et plus particulièrement sur ceux menés par le
Groupe consultatif sur l’Environnement au sein du Conseil
de l’OACI. Ont également été abordées des questions
comme les possibles effets d’une éruption volcanique et
les nouveaux règlements concernant la responsabilité sur
l’utilisation de l’espace aérien en pareilles circonstances,
ainsi que certains aspects économiques du transport aérien
actuel. Enfin, les participants ont échangé leurs vues sur le
problème des aéronefs immatriculés en N en Europe, ainsi
que sur la sûreté de l’aviation et les procédures adoptées
par la TSA pour émettre des Amendements d’urgence.
É VÉNEMENTS À VENIR
O C TOBRE
27-28 Atelier de la CEAC sur la Gestion des crises en
aviation, à Paris
N OVE MBRE
12
Cent soixante-treizième réunion du Comité de
coordination, à Paris
20-21 Atelier CEAC-TSA sur les Tests dissimulés, à Paris
D ÉCE MBRE
10
Septième réunion du Forum de la CEAC, à Paris
11
Cent quarante-troisième réunion des Directeurs
généraux de l’Aviation civile des États membres
de la CEAC, à Paris
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ECAC news is published by the European Civil Aviation Conference (ECAC)
CEAC infos est publié par la Conférence européenne de l’Aviation civile (CEAC)
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ECAC Secretariat
3 bis, Villa Emile Bergerat
92522 Neuilly/Seine Cedex FRANCE
Tel./Tél : +33 (0)1 46 41 85 44
Fax : +33 (0)1 76 73 98 57
e-mail/courriel : [email protected]
Internet : www.ecac-ceac.org
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