SEMINAIRE DU 16 NOVEMBRE 2007 --------- Atelier

SEMINAIRE DU 16
NOVEMBRE 2007
--------Atelier 3 : Accessibilité
et Compétitivité du
territoire aquitain
Compte rendu
Compte rendu
Introduction de Monsieur HOUDEBERT, Conseiller Régional,
Monsieur HOUDEBERT ouvre l’atelier n° 3 en tant que président de cet atelier nommé « Accessibilité et
compétitivité du territoire aquitain ». Il évoque les thèmes couverts par l’atelier et souligne que la présentation
du bureau d’études vise à engager le débat autour de l’élaboration de l’état des lieux.
Présentation d’Egis Mobilité (jointe en annexe).
Monsieur HOUDEBERT
demande qu’à partir de ce constat soit lancé un débat qui permette de recueillir les contributions de tous. Les
participants sont alors invités à formuler leurs observations et remarques durant 90 minutes.
Les éléments retranscrits ci après rapportent les interventions de chacun des participants au cours de l’atelier.
Monsieur SOLARI - GIHP Aquitaine
L’association GIHP souligne la non continuité sur l’échelle globale des transports. Il n’existe pas d’intégration
et d’intermodalité fine à la fois sur le territoire régional et sur le territoire national : le TGV desservant des
zones larges ne possède pas de zones accessibles pour les handicapés. De même, les grandes gares
régionales sont accessibles aux personnes handicapées mais ce n’est pas le cas de l’ensemble des gares
aquitaines.
La région Aquitaine est une des régions les plus touristiques de France ; or, l’accessibilité au littoral n’est pas
assurée par d’autres modes que le mode routier : congestion… Il n’existe aucune possibilité de transfert vers
le littoral en transports en commun et donc un creux de desserte entre le TER et le littoral. Il est nécessaire de
prendre en compte ce phénomène dans le SRIT.
En terme d’accessibilité aux transports en commun (personnes à mobilité réduite), le problème d’accès aux
quais dans les gares se pose. Faut-il le considérer dans l’offre ou trouver des systèmes de substitution ?
Madame DILET - Conseil Régional Aquitaine
Le Conseil Régional précise que la Région Aquitaine, en lien avec les départements et les agglomérations
mène une étude sur ce sujet. La stratégie régionale repose sur l’accessibilité des trains, des gares et des
cars. Les scénarios étudiés seront présentés début 2008.
Madame TARIS - Association de désenclavement du Béarn (Béarn Adour Pyrénées)
L’association de désenclavement du Béarn (Béarn Adour Pyrénées) souhaite faire remarquer les
dysfonctionnements, en matière d’accessibilité, liés à la centralité de Bordeaux au sein du territoire régional.
Un rééquilibrage de l’accessibilité de Pau lui semble nécessaire. La réalisation d’un barreau entre Pau et
Bordeaux, dans le cadre de la liaison Bordeaux – Espagne, maillerait mieux le territoire et améliorerait les
connections avec la capitale régionale et Paris.
L’association vise un triple objectif :
•
Stabiliser la centralité de Bordeaux,
•
Développer les relations transfrontalières,
•
Développer les relations avec Midi Pyrénées.
Mme Taris fait aussi remarquer les difficultés des modes routiers et ferroviaires sur des axes Nord Sud,
notamment à l’est de la région, bien que la hausse de l’offre TER ait fortement amélioré la situation ferroviaire
du Béarn.
Compte rendu
Monsieur BILLAT - Association DEVLOP’SO
présente le projet autoroutier que l’association soutient. Il s’agit de réactiver l’axe prioritaire européen
correspondant à la N.21 de Limoges à Bergerac puis lier Bergerac à Langon pour se connecter à la future
autoroute Langon – Pau en réalisant une connexion Limoges – Périgueux – Bergerac – Marmande – Langon,
qui peut aller jusqu’à l’Espagne (par le Somport).
Pour l’association, depuis que l’aéroport de Périgueux a été supprimé, le mode routier constitue la seule
réponse pour désenclaver la Dordogne, alléger l’axe « naturel » Bordeaux – Paris et apporter une solution au
contournement de Bordeaux.
Monsieur BROUCARET - Fédération Nationale des associations des usagers de transport
(AUTRA FNAUT)
souhaite pointer du doigt la problématique des accès aux infrastructures de transport notamment à
Bordeaux :
•
Accès aux gares SNCF mal aisé par le mode route,
•
Mauvais accès à la gare de Saint Jean (accès et stationnement), qui semble la résultante d’un manque
de concertation entre la ville de Bordeaux, la CUB et la SNCF,
•
Intermodalité améliorable entre station de tramway et gare SNCF (cadences, rames courtes
encourageant un allongement des durées d’attente, difficulté pour obtenir un ticket de tram),
•
Mauvais accès à l’aéroport de Mérignac qui pose la question de sa réorganisation: une voie unique de
tramway vers l’aéroport ? tram – train ?
D’une façon plus générale, il observe une problématique récurrente d’accès aux gares ferroviaires en dehors
de l’agglomération (exemple : Langon, Pau).
Monsieur DUHART - Président de l’Association des Usagers du Bassin d’Arcachon – membre du
Conseil de Développement du bassin d’Arcachon
fait remarquer une série de dysfonctionnements qui impactent le développement de l’accessibilité en région :
•
Une dualité dans le transport en commun de voyageurs entre l’autorité organisatrice des transports (AOT)
régionale et l’autorité organisatrice des transports départementale,
•
le mauvais accès ferroviaire vers l’Espagne où Bilbao est encore aujourd’hui inaccessible, la future
réalisation d’une LGV à l’horizon 2020 semblant trop lointaine et posant dès aujourd’hui la question d’un
partenariat avec des horaires, matériels et une billetterie commune,
•
la possibilité d’augmenter la capacité de l’axe Lamothe – Libourne sur la ligne actuelle, avec des enjeux
en matière de sécurité et de fluidité, sans attendre l’arrivée de la LGV SEA : tirer le maximum des
potentialités de ce secteur.
•
la faiblesse des relations TGV aller retour (1 rotation / semaine) à Arcachon comparativement à une ville
comme Le Croisic beaucoup mieux lotie (les objectifs de cadencement 2020 semblant trop « lointains »
sur l’axe Bordeaux Arcachon) : développer des relations supplémentaires desservant le bassin
d’Arcachon (besoin d’un deuxième aller retour pour aller à Paris)
•
l’association milite pour une relation tram-train sur le bassin d’Arcachon qui nécessite le développement
de la gare ferroviaire de Facture.
Compte rendu
Monsieur BERGE-LEFRANC – Association TRANSADAPT (Service de transport pour les personnes
âgées ou handicapées)
présente l’objet de l’association : elle gère des services de vie quotidienne dans des EPCI dans et autour de
la CUB pour les personnes âgées ou handicapées.
Il souligne la difficulté à développer les outils de déplacements pour handicapés.
Il observe les difficultés de développement de l’intermodalité et de la multimodalité sous maîtrise d’ouvrage
de plusieurs opérateurs publics (Région, Département, CUB…) et insiste sur les ententes nécessaires entre
territoires pour exercer des compétences cohérentes dans le domaine des déplacements.
L’association souhaite montrer le rôle des chemins de déplacement, où les axes structurants sont très
importants. Il est nécessaire de réaliser ce schéma de cohérence et en faire la synthèse au bénéfice de
toutes les autorités organisatrices de transport.
Par exemple, il est impossible de se déplacer vers Saragosse en transport en commun lorsqu’on est
handicapé : il faut une entente entre toutes les autorités organisatrices. La région semble la mieux placée
pour assurer ce rôle de concertation et de fédération autour de projets communs entre toutes les Autorités
Organisatrices.
L’axe Bordeaux – Lyon est le plus représentatif de la problématique du partage des compétences entre
toutes les autorités organisatrices.
Monsieur LATREILLE - UNADEV (Union Nationale des Aveugles et des Déficients Visuels)
souhaite évoquer les problèmes de sécurité des déplacements lorsqu’il s’agit de traverser les voies du tram à
Bordeaux, la sécurité des points de traversée serait à améliorer au niveau des zones podotactiles, afin que la
limite entre la voie et la zone d’attente soit mieux définie :
•
améliorer la sécurité dans les déplacements,
•
augmenter le signalement.
Le problème est particulièrement prégnant place Stalingrad et place Pey berland.
Monsieur POUX - Coordination Bordeaux Incontournable
demande que plusieurs thèmes soient concrètement abordés instamment :
•
La mise en cohérence des SRIT sur la côte atlantique pour que les projets soient cohérents au niveau
national puis européen,
•
Le financement de la traversée des Pyrénées qu’il souhaite voir réaliser,
•
La réhabilitation et l’adaptation du réseau ferroviaire ancien, hérité du XIX° siècle (réhabilitation,
intermodalité, fret entreprise, dessertes cyclables…),
•
Le dimensionnement des parkings aux abords des réseaux de transport collectif afin que la congestion
des parkings n’annihile pas l’attractivité de l’offre,
•
L’intermodalité, notamment LGV, TER, Tram, Bus tant pour les matériels que pour les horaires (la Région
devant harmoniser les horaires des transports collectifs dont les problèmes induits sont récurrents en
Aquitaine, le temps étant un paramètre essentiel dans l’organisation des déplacements),
•
La création d’une petite ceinture ferroviaire autour de l’agglomération afin de décongestionner les accès
aux équipements structurants (Aéroport, hôpital ..) et ne pas créer un nouveau contournement routier.
L’intermodalité doit être organisée en périphérie de Bordeaux, en banlieue et non dans la commune,
notamment au nord de Bordeaux qui semble aujourd’hui une zone délaissée.
Compte rendu
Monsieur PAPON - Conseiller Régional
fait remarquer :
Le succès du mode routier est la résultante d’un choix politique,
L’intermodalité a comme enjeu l’économie familiale où les coûts de possession et d’utilisation du véhicule sont
au centre du développement ou pas des transports collectifs. De manière générale, le transport collectif ne
sera pas performant tant que l’offre actuelle ne permettra pas aux ménages de se séparer d’au mois un
véhicule.
Demain, la deuxième voiture du couple devra être le transport collectif. Tant qu’un des maillons du
déplacement quotidien utilise la voiture, la part de la voiture ne baissera pas, notamment en milieu rural.
Ces considérations font naître plusieurs réactions.
Madame TARIS - Association de désenclavement du Béarn (Béarn Adour Pyrénées)
répond en indiquant qu’effectivement la problématique reste la même en milieu rural même si les solutions
sont plus complexes. Il faut penser à organiser les transports collectifs avec une offre continue au sein d’une
origine – destination.
Par exemple : si l’on réside en territoire périurbain de Pau, la voiture est inévitable pour aller travailler sauf si
l’on travaille à Pau centre…
Elle souligne que les personnes résident de plus en plus loin de leur lieu de travail.
Monsieur BERGER-LEFRANC - Association TRANSADAPT
rebondit sur ce thème :
Il y a des facteurs bloquants : plus il y a de monde dans les transports collectifs, plus on abaisse son coût de
revient ainsi que la subvention de l’autorité organisatrice des transports (AOT).
Par ailleurs, le transport collectif n’est pas structuré comme le fret, où on a une offre très ventilée en matière
de capacité (ex : bateau, moyens containers, moyenne distribution…). Il faudrait utiliser le même schéma
dans les transports collectifs pour mieux adapter offre et demande.
Il faudrait aussi adapter la mixité des transports collectifs avec des énergies électriques.
Il faudrait aussi réussir la transversalité de AOT : universalité des matériels, des lignes régionales cadencées,
des grandes lignes nationales…).
Il souligne que les nouvelles technologies (géolocalisation, calcul d’itinéraires, …) vont aider au
développement des transports collectifs.
Compte rendu
Monsieur OTTAVIANI - Association Française des Amis des Chemins de Fer (AFAC)
fait plusieurs remarques :
•
Le projet de LGV SEA demande une branche directe vers Pau,
•
Il faudrait raccrocher la LGV sur la ligne Pau Canfranc qui doit être réouverte au fret et aux voyageurs
avant que soit réalisée la traversée des Pyrénées par un tunnel de base,
•
Il faut que la Région Aquitaine finance de façon importante le réseau ferré secondaire,
•
Il faut améliorer les relations ferroviaires inter-régionales : matériel adapté, horaires, fréquences.
par exemple : Bordeaux – Nantes (4h de trajet et seulement 2 trains par jour), en train pendulaire, on
gagnerait plus d’une demi-heure.
On pourrait penser à un GIE qui s’occuperait des relations inter-régionales (avec un développement des
fréquences). Si une telle hypothèse n’est pas réalisable, ce seraient les régions françaises limitrophes,
l’Etat français et peut être l’Etat espagnol qui pourraient soutenir l’idée.
•
L’offre internationale est faible avec l’Espagne. Pour développer le trafic avec l’Espagne, ce avant même
que la LGV SEA soit en service, on pourrait développer des relations Bordeaux Toulouse Barcelone, ou
Bordeaux Madrid (il n’existe aucun train direct Bordeaux Madrid, 1 train de nuit Paris Madrid) à partir du
TALGO qui gère les problèmes d’écartement variable à la frontière. La Région Aquitaine devrait
envisager cette hypothèse.
Monsieur KNIPPER - SNCF
La liaison ferroviaire Bordeaux Madrid est trop longue, non concurrentielle par rapport au mode aérien.
Monsieur KNIPPER présente les évolutions en matière d’accessibilité et de modernisation du réseau ferré de
Dordogne, afin d’apporter une réponse à l’association DEVLOP’SO.
Sur Bordeaux – Lyon, fin Décembre 2007, il y aura un gain de temps de 1 heure lié à la modernisation des
machines (réversibilité des machines avec accord des Régions Limousin et Rhône Alpes par mise à
disposition de matériel ou acquisition).
Sur la question de l’enclavement de Périgueux : Périgueux dispose de 13 AR quotidiens avec un matériel
modernisé. Certes, il n’y a plus de train directs Périgueux - Paris mais les changements se font de quai à quai
avec des temps de parcours améliorés. Le Limousin a également amélioré la liaison Périgueux – Limoges. La
fréquentation est en hausse.
Il existe un problème de dimensionnement de la gare de Bordeaux : 8 millions de personnes aujourd’hui, 16 à
17 millions en 2020. La fréquentation du TER a augmenté de 30% en 3 ans. Bien que la gare soit
dimensionnée, son accès posera problème. Le tramway est déjà saturé en heure de pointe. Il existera un
problème de parking d’accès routier.
En terme d’accessibilité PMR, la SNCF participe financièrement, la Région est pilote. L’investissement ne
suffira pas quelque soit le domaine (bâti : gares et quai, ou matériel). Un mix entre investissement et service
sera nécessaire.
Sur les accès TGV, aucune solution ne peut être envisagée à court, moyen terme.
Monsieur SOLARI - GIHP Aquitaine
Dénonce les problèmes d’accessibilité à l’intérieur des rames du TGV, y compris dans les nouvelles rames
relookées par Lacroix : une seule place PMR, pas de toilettes, impossibilité de se rendre au bar)
Compte rendu
Monsieur DUHART - AUTRA FNAUT
regrette qu’on n’est pas rehaussé les quais lors des renouvellements des voies.
Monsieur KNIPPER - SNCF
Concernant les difficultés d’accès et de stationnement à la gare Saint Jean, la SNCF fait remarquer le rôle
essentiel de la CUB.
Monsieur BERGE LEFRANC - TRANSADAPT
Le matériel doit s’adapter au cadre bâti. Une étude en Eure-et-Loire montre que 580 M€ sont nécessaires
pour rendre le bâti accessible.
Monsieur ??? - AUTRA FNAUT et Monsieur SOLARI - GIHP Aquitaine
reviennent sur les hypothèses de trafic de Bordeaux Saint Jean. Ces hypothèses de trafic font état de 16
millions de voyageurs en 2020 contre 8 millions à ce jour, alors que le tram et les TER sont aujourd’hui
saturés en heure de pointe. Le réseau tram ne tiendra pas en 2020, il est nécessaire de gérer la capacité car
chaque fois que le réseau s’étend, le trafic augmente.
Pour l’accessibilité PMR, la Région est pilote avec l’Etat et la SNCF mais l’investissement ne suffira pas, le
matériel est trop variable. Il faudra ensuite une solution « Services » avec un accueil / accompagnement
dédié.
Le service « Accès plus » est une solution partielle pour les PMR mais il est insuffisant à ce jour (pas d’accès
au wagon restaurant, WC non conformes, trop peu de places PMR dans le train).
Monsieur KNIPPER - SNCF
indique être conscient de ces problèmes tout en réaffirmant que « Accès plus » est la seule offre actuelle et
qu’elle n’apporte pas toutes les solutions lorsqu’il s’agit de TGV acquis avant 2007. A partir de cette année,
les nouveaux TGV en circulation devraient intégrer les demandes précitées.
En terme de liaison vers l’Espagne, l’aérien est plus pertinent pour les longues distances.
L’accessibilité à la gare de Bordeaux pose vraiment problème : 45 % des gens qui utilisent le TGV arrivent en
transport collectif et 20% en TER.
En d’accessibilité urbaine, des évolutions positives ont été enregistrées, le cas de Cenon peut par exemple
être cité.
Monsieur ??? - Association des Usagers du bassin d’Arcachon
souhaite que les quais des gares du Bassin d’Arcachon soient rehaussés.
Monsieur BERGE LEFRANC - Association TRANSADAPT
fait remarquer que c’est l’amélioration des matériels qui conduira l’évolution du cadre bâti et pas l’inverse,
notamment pour des questions de coût.
L’unification des matériels abaissera le coût du cadre bâti et de ce fait, la fiscalité locale.
Compte rendu
Monsieur THOMAS - Professeur de géographie au Lycée Camille Jullian de Bordeaux
fait remarquer que les réflexions actuelles en matière d’accessibilité sont très centrées sur un axe nord sud
Paris – Sud ouest.
Ce schéma reste très éloigné des liaisons avec Rhône Alpes, PACA, la Lombardie ou la Bavière qui sont des
pôles économiques d’échanges de tout premier plan. C’est un handicap majeur pour la région.
N’y aurait-il pas une absurdité à continuer sur ce schéma de relations via la capitale, qui conforte le réseau
ferroviaire et routier en étoile depuis Paris, et qui entretient le Sud-Ouest dans une position de cul-de-sac ?
Monsieur SIMONNOT - Coordination Bordeaux Incontournable
fait des remarques concernant l’agglomération bordelaise :
La ceinture ferroviaire est indispensable autour de Bordeaux, elle allègera le tram et permettra d’absorber les
augmentations de trafic liées à la LGV SEA.
La croissance du TER favorisera une stabilisation des besoins en stationnements (parkings, parcs relais)
puisque les gens resteront garés chez eux.
Il faut favoriser le fer chaque fois que possible. Quid du projet de village de marques à Saint André de
Cubzac (25 000 m2 de surfaces de vente, 1 050 emplois directs, 2 millions de visiteurs annuels attendus, 50
millions d’euros d’investissement pour mi 2008) pour lequel, aujourd’hui, il n’y a pas d’arrêt ferroviaire fret et
de gare avec un accès suffisant au transport en commun pour faire face à l’afflux que le projet suscitera
(mobilité pour motifs « achats », « professionnel » et « tourisme »).
La SNCF a fermé 265 gares de fret ce qui a conduit à une augmentation du trafic routier et de la congestion ;
quid de la multimodalité ?
La coordination souhaite indiquer que la fermeture des services publics (exemple : Tribunal de Grande
Instance de Blaye, Hôpital de Blaye) induit de nouvelles demandes de transport.
Monsieur KNIPPER - SNCF
rappelle les conditions d’exploitation du service afin de préciser les choix socio-économiques qui ont été pris
récemment. La branche fret a généré 260 millions de déficit l’an dernier (dont 220 millions pour le wagon
isolé). La SNCF est un EPIC, pas un service public ; elle est assujettie à des règles commerciales et
économiques.
Concernant la fermeture des gares fret (60% ne possédaient plus de trafic, 1 moitié restante traitait 1 à 9
wagons par an). Le problème reste entier pour 20 à 30 gares sur le territoire national.
Sur le TGV, la concurrence n’est pas intra modale, sur le fret, elle est intra et extra modale.
La SNCF rappelle le contexte concurrentiel européen. Elle a reçu 1,4 milliards d’euros d’aides publiques de
l’Union Européenne sous 2 conditions :
•
que ce soit la dernière aide accordée,
•
que les activités de la SNCF n’aient pas la possibilité de se compenser entre elles.
Il y a aujourd’hui 8 opérateurs avec une licence ferroviaire en France (dont SNCF, Véolia Cargo, Deutsche
Bahn …) et aucun ne s’est porté sur un marché concernant le wagon isolé sauf la SNCF, car ce n’est pas
rentable aujourd’hui.
Compte rendu
Monsieur BERGE LEFRANC - TRANSADAPT
Le problème du transport routier est lié au fait qu’il n’est pas payé comparativement au coût écologique et au
coût d’entretien qu’il génère.
Favoriser le report modal vers le fer est un choix politique. Pour exemple, un camion avec 3 chauffeurs
salariés des Pays de l’Est coûte moins cher que le fer, et comme il est conduit par 3 chauffeurs, il peut rouler
24 h / 24 h.
Par ailleurs, le maillage ferré n’a pas bien été utilisé, on met aujourd’hui des camions sur le fer, on a multiplié
les dimensions des équipements… Sans volonté politique affichée, le transport ferroviaire ne pourra décoller
en terme de marchandises et le prix est la principale variable d’ajustement.
Monsieur BERNAUNT - CFDT
La confédération du transport routier indique être sensible aux arguments de « Bordeaux incontournable »,
notamment celui consistant à dire que le prix du transport routier n’est pas assez cher, mais indique aussi
qu’il ne faudrait pas que ce débat amène à une pression sur les salariés et sur la profession. Le transport
routier est aussi un enjeu social.
Monsieur POUX - La Coordination Bordeaux Incontournable
intervient :
Il faut réhabiliter le fer par rapport à la route.
L’Union européenne doit aider à la réalisation d’une traversée ferroviaire des Pyrénées.
Il ne faut pas élargir les passages pyrénéens existants, mais au contraire limiter leur développement car le
trafic poids-lourds abîme la route.
Le coût réel de la route doit être revu, il n’est pas assez cher et fausse tout débat vers un report modal au
bénéfice du fer. Les camions ne sont pas taxés alors qu’ils représentent une gêne sur la route et minorent
l’intérêt des autres modes. Il faut une harmonisation du droit social.
La coordination revient aussi sur les études accompagnant la création d’une infrastructure routière. Elle
regrette que les traitements physiques des impacts du trafic (travaux ou mesures compensatoires liés au
bruit, à la pollution aérienne et/ou de l’eau) ne soient pas totalement pris en compte dans la globalité des
tracés Î nécessité de répondre à la norme ISO 14001.
Madame ACHARD - RFF
réagit aux propos de la Coordination Bordeaux Incontournable sur le thème des engagements de l’Etat sur
les impacts environnementaux des infrastructures.
Pour le mode ferroviaire, les études concernant la suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux
s’accompagnent d’un engagement de l’Etat sur le « bruit ».
Les estimations retenues et les aménagements qui en découlent sont très draconiens, ils prennent en compte
des hypothèse de trafic à l’horizon 2030 et sont susceptibles d’être revus « à la hausse ». Il est fait un point
d’étape à la fin des travaux tout comme tous les 5 ans pour mesurer l’évolution de trafic et évaluer les
ajustements à opérer.
RFF ainsi que les services de l’Etat précisent que la procédure est identique pour les autoroutes.
L’ensemble des intervenants ayant pu réagir et apporter des remarques et avis, le Président de séance,
Monsieur HOUDEBERT clôture l’atelier.