encre a la mer

ENCRE A LA MER
1965/2015:LES 50 ANS DU GMC VOILE
L’Encre à la mer réalisée pour les 50 ans du GMC s’appuie sur les témoignages
d’anciens qui ont forgé l’esprit du GMC : Pierre Rousseau, Gérard Perron, Erick Le
Barch, Charles Beauvais, Jean-Claude Martin, Gilles Marzio. Ce n’est évidemment
pas exhaustif et d’autres souvenirs auraient pu prendre place dans cet album de
famille dont les pages restent ouvertes pour d’autres anniversaires
AU SOMMAIRE
Editorial d’Erick Le Barch, président
Historique du GMC : Pierre Rousseau, Erick Le Barch.
Témoignage de Gérard Perron : Les copains d’abord
Souvenirs de Charles Beauvais « Il était une fois le GMC »
Témoignages de Jean-Claude Martin : démâtage, piège
à Duncannon, week-end chaud ..
Récits de mer par Gilles Marzio
Les bateaux du GMC par Jean-Claude Martin.
Et quelques commentaires de nouveaux équipiers :
Sens du collectif, l’avenir du GMC.
UNE AVENTURE COLLECTIVE
Il y a tout juste cinquante ans est né le "Groupe
Morbihannais de Croisière" .
C'est l'anniversaire d'une grande aventure
collective. Combien d'association peuvent se
prévaloir d'une telle longévité?
C'est la réussite de nos fondateurs, c'est notre réussite, mais c'est surtout la votre
vous les bénévoles. C'est votre engagement qui a permis au GMC de s'adapter à
l'évolution de notre société. Je pense par là à tous ceux qui a un moment ou à
un autre ont participé a la vie de notre association.
Le 21 mars 2015 aurait pu être un jour ordinaire de la vie du Groupe
morbihannais de croisière.
Mais l'idée nous est venue que le cinquantième anniversaire du GMC pouvait
aussi être le moment de faire le bilan de notre démarche collective.
C'est un moment de convivialité ou nous avons réuni trois générations de
navigateurs dont les fondateurs parmi lesquels Pierre Rousseau. Nous avons une
une pensée particulière pour Yvonnick Guilloux et Jean Jozrolland.
Dans la déclaration au journal officiel du GMC le 10 mars 1965 déposé en
préfecture par Pierre Delezai premier président du GMC il est précisé :
L'association a pour but: "de permettre à ses membres la navigation de
plaisance sous toutes ses formes et particulièrement la croisière maritime et la
croisière à la voile ainsi que l'initiation à la croisière."
Le GMC est une association à but non lucratif animée exclusivement par des
bénévoles, agréée jeunesse et les sports et affiliée à la Fédération Française de
Voile.
Bon an mal an viennent naviguer et s'initier à la voile 200 adhérents, ce qui
représente environ 6000 navigateurs venus se former, prendre plaisir à naviguer
et découvrir de nouveaux horizons en 50 ans.
1
C'est dans la baie de Quiberon que le GMC a fait ses premiers ronds dans l'eau,
certains aventuriers de l'époque se sont même risqués jusqu'à Houat, Hoëdic,
Belle ile, certains audacieux allaient même jusqu'à Groix.
Que de chemin parcouru depuis, car grâce à l'expérience, la formation, la
compétence de nos chefs de bord, l'évolution des bateaux et de leurs
équipements, nos exigences en matière de sécurité et d'entretien du matériel,
nous avons pu au cours du temps repousser les frontières de notre bassin de
navigation.
Depuis notre base Vannetaise, nous en sommes venus à explorer toutes les
criques du sud de La Bretagne, de la mer d'Iroise, de la côte nord de Bretagne,
des anglo-normandes, de la Cornouaille britannique.
Aujourd'hui la Galice, les Asturies et l'Irlande sont devenues pour nous des
destinations familières et nous avons même fait des escapades jusqu'en Ecosse.
Le GMC est propriétaire de deux bateaux, l'un est plus destiné à la croisière
côtière et l'autre à la croisière semi-hauturière.
Lors de sa création le GMC à commencé à naviguer sur des mousquetaires,
bateaux en bois de 6m50 sans moteur et sans électricité avec cinq équipiers. Ces
bateaux étaient construits aux chantiers Stéphant de Concarneau.
Au cours du temps devant les exigences de confort de modernité de sécurité et
les évolutions de la législation, le GMC a constamment renouvelé sa flotte et
c'est sur un total de 25 bateaux que nous avons sillonné l'atlantique et la
manche.
Aujourd'hui nous avons un First 31.7 bateau de 9m60 et un RM de
8,80m.
Votre présence nombreuse nous incite à envisager l'avenir avec
confiance. Nous prévoyons un nouveau bateau pour remplacer le First.
La négociation est en cours.
Cette année un de nos bateaux fera le tour de Bretagne, tandis que
l'autre ira jusque sur les côtes anglaises pour aller en Irlande dès
l'année 2016.
Pour conclure:
Notre association a su conserver les valeurs de son origine, la
solidarité, le partage, la convivialité avec un sens de l'engagement
désintéressé.
Le GMC est une association ouverte à tous.
2
Par Pierre Rousseau (publié sur le site le 17/01/2012)
PLONGÉE DANS L'HISTOIRE DE
L'ASSOCIATION
Pierre Rousseau, l'un des fondateurs du Groupement
Morbihannais de Croisière, plonge dans ses souvenirs
pour évoquer la création de l'association en 1965. C'est
l'histoire d'une bande de copains qui a concrétisé ses rêves
: faire partager sa passion à tous ceux qui aiment la mer et
la voile.
« A l'automne 1956, je rentrais tout juste d'un séminaire
A gauche Pierre Rousseau l'un des fondateurs du GMC. A
droite Gérard Perron l'un des permiers chefs de bord
de six mois en Kabylie offert par la République.
J'habitais Ploermel et j'avais la chance, rare à l'époque, de
naviguer sur l'étang du Duc (250 hectares) avec le dériveur familial. J'ai vu arriver un jour de novembre
deux jeunes profs du collège technique de Josselin qui venaient se renseigner sur l'autorisation à obtenir
pour naviguer sur ce plan d'eau, alors propriété de la Marquise de la Bourdonnaye. Ils avaient monté une
activité voile, fabriqué des dériveurs (le mousse de F. Sergent) à l'atelier bois et déjà navigué en baie de
Quiberon à partir d'un camp nautique à Saint-Julien en presqu'île.
TROIS COPAINS
Yvonnick Guillou, prof de gym et Jean Jozroland étaient très différents et très complémentaires. Yvonnick
étaient plein d'idées, souvent au bord de l'utopie. Son expression favorite : « dans les 10 ans qui viennent ».
Doué d'un charisme certain et d'un goût prononcé pour le débat et les idées créatrices, il avait en son copain
Joz un régulateur efficace. Joz était plein de sciences, rigoureux, méticuleux, pragmatique et très bon
pédagogue. Son caractère abrupt ne l'a pas empêché d'être dès ces années un élément essentiel de cette
histoire. A partir de ce moment-là, « nous avons fait des choses ensemble » (Yvonnick) hiver comme été.
Yvonnick était allé en stage découverte canoé-kayak dans les Alpes et s'était tout de suite passionné pour ce
sport de nature, quasi inconnu en Bretagne (un club à Rennes). D'où son
idée utopique en apparence : « il y a de l'eau dans nos rivières en hiver
et il fait rarement froid, allons-y ».
Nous avons démarré à Rohan, appuyé sur l'école menée par Yves Le
Bac. Et l'utopie s'est avérée si jouable qu'aujourd'hui la Bretagne est la
première ligue fédérale pour le nombre de licenciés et les résultats.
LES AMIS DE LA JEUNESSE MORBIHANAISE
Pierre Rousseau sur l'Orne
Revenons à la voile. A partir de 1957, la structure du collège Josselin
est doublée par les initiatives du service départemental de la jeunesse et
des sports qui veut promouvoir la voile et le canoë dans le Morbihan. Le service met en place une
association 1901 qui va gérer les activités et recevoir les fonds nécessaires pour le matériel et le
fonctionnement des écoles de voile et canoë : les Amis de la jeunesse morbihannaise. Cette association est
totalement dépendante du service auquel elle est liée par une convention. L'encadrement des stages est
assuré par des permanents du service et par bon nombre de bénévoles dont un gros pourcentage
d'enseignants, vu les vacances !
Un peu avant 1960, Yvonnick quitte Josselin pour un poste de permanent au Service J.S. Il est donc
responsable de toutes les activités. Il va leur donner un développement important en voile et canoé (avec
construction de dizaines de canoés en polyester) . Il va aussi inventer Beg Rohu, devenu depuis l'école
1
nationale de voile. Ce fort désaffecté appartenait à la
Royale. Son prêt fut obtenu et en juin 1958, nous
avons quitté avec nos stagiaires des écoles normales
de Vannes et Laval le local des Amis de l'école de
Pontivy, sur le vieux port de Port Haliguen pour
investir les casemates, monter les tentes et creuser des
feuillées ...
Seulement voilà : Beg Rohu c'était tellement génial
qu'en 1962, Maurice Herzog, ministre Jeunesse et
Sports a choisi le site à l'issue d'un survol en
hélicoptère … Et les Amis de la jeunesse
morbihannaise ont été priés de trouver autre chose.
Dans le même temps, le torchon qui brûlait entre les membres de l'association et le patron du service a fini
de se consumer pour déboucher sur un schisme. La convention a été dénoncée. L'AJM a dès lors bénéficié
d'une autonomie totale et du matériel nautique important (vauriens, caravelles, bateau de sécurité, cuisine...)
mais les subventions se sont taries ... Et Yvonnick détaché par l'Education nationale a intégré les Glénans où
il a terminé vers 1990 sa carrière comme premier directeur de l'école
des chefs de bord.
Donc plus de Service Jeunesse et sports mais toujours une activité
importante de l'école de voile dériveur à Kerjouanno, désert à
l'époque, à Saint-Jacques, à Larmor-Plage et une section canoé
dynamique. Chaque section a son budget et pas mal de membres
pratiquant les deux activités.
NAISSANCE DU GMC
Nous arrivons en 1964. Parmi les moniteurs de voile, Joz en tête, on
commence à se lasser des ronds dans l'eau. De plus, le matériel est
fatigué et les tarifs pratiqués faute d'inclure un amortissement ne
permettront pas le renouvellement. Nous avons donc commencé à
peaufiner le projet sous forme de « section croisière » de l'AJM avec
l'achat d'un mousquetaire chez Stéphan à Concarneau. Mais Yvonnick
a débarqué un beau jour en réunion avec son fameux « dans les 10 ans
qui viennent » pour expliquer que la croisière était une autre activité,
demandait d'autres moyens et même d'autres hommes et qu'il fallait donc créer une autre association
consacrée uniquement à cela. Nous avons donc suivi ce très sage
Marie-Pierre, mousquetaire premier bateau
conseil. Joz a trouvé le nom. On a déposé les statuts. Comme on ne
habitable du GMC
pouvait puiser dans la caisse de l'AJM, il fallait réunir des fonds. Nous
avons donc prêté un peu d'argent chacun au GMC. Le bateau coûtait
12 500 francs. André Stephan nous avait dit « Je vous livre en mars, vous payez la moitié et le reste en
septembre après votre saison » .
Les prêts ont été collectés avec une discrétion de banquier suisse par Pierre Delazai notre président (ou
trésorier ?) de l'époque. Comme il venait d'être papa d'une petite Marie-Pierre, ce fut le nom de notre
premier bateau. Le deuxième s'appelait Marie-Chose. Qui avait trouvé ça ? Joz bien sûr. Le troisième fut
Marie-Bulle, le nouveau mousquetaire avec sa bulle au-dessus de la table de cartes.
Et c'est ainsi que naquit le GMC. Depuis le temps passe mine de rien, presque deux générations et plusieurs
protogonistes de cette histoire ont déjà affalé la voilure.
Longue vie au GMC ! »
2
Par Erick Le Barc'h (publié sur le site le
05/04/2011)
Je n'étais pas là au début du début, et j'en
apprends encore sur l'origine du GMC en croisant
de ci de là des gens qui y ont navigué avant moi
(et si, il y en a) !!!
J'y suis arrivé en 1978, mais le GMC est né en
1965, et l'idée est encore plus ancienne, dans
l'esprit "Jeunesses Laïques" dans lesquelles
s'investissaient bon nombre d'enseignants de l'époque. Le GMC ne fait pas exception
à cette règle.
Figure 1Erick Président de 1994 à 2001 et élu président en
2012
Gérard Perron en fut un des présidents (4 ans) qui précéda Christian Dély (18 ans) à
qui j'ai succédé (10 ans) avant
Jacques qui n'est jamais que le
sixième président du GMC.
J'ai souvent pensé à reprendre les
albums photos de Christian Dély (il
en faisait beaucoup) pour les
scanner et faire un historique avec
la tête des anciens que je n'ai pas
non plus tous connus, mais je n'en
ai pas pris le temps ...
Les deux seuls que je sache qui
soient encore là depuis le début
sont Pierre Rousseau et Gérard
Perron, ensuite viennent Yves
Figure 2 Les 30 du GMC à Baden: quatre présidents réunis: de gauche à droite
Erick Le Barch, Gérard Perron, Christian Delly, André Legaut-Demarre
Bourrillon qui venait avec sa
mère (et si) qui fut une fidèle parmi
les fidèles jusqu'à son dernier souffle, puis viennent Jean-Pierre Couhic, sans doute
vers 1975 et Jean-Claude Martin vers 1976.
En 1965, Gérard Perron venait de quitter ses culottes courtes. Pierre venait du Kayak,
dont il fut président de ligue, avec la bande de créateurs du GMC issus des jeunesses
morbihannaises. Christian Dély a dû arriver vers 1968.
Par hasard, sur Beg Melen le 8 mai il y avait un oncle de l'acheteur qui avait navigué
au GMC en 1973, à l'époque où le GMC avait deux mousquetaires même pas encore
club.
Je crois me souvenir que le premier mousquetaire du GMC s'appelait la "Marie Pierre",
3
prénom de la fille qui venait de naître du président de l'époque. L'imagination ayant
déja quitté le GMC et ne sachant trouver de noms aux 2 mousquetaires club qui
suivirent, ils furent baptisés successivement "Marie chose" et "Marie bulle".
3 Les mousquetaires Marie-Pierre et Marie-Chose
4Baptême du Brise de mer à Lorient avec Christian Delly
Lorsque je suis arrivé, il n'y avait pas encore l'électricité ni bien sûr de moteur à bord
des bateaux (sauf sur le gros qui était un "Brise de Mer 31" ), et bien après, la lampe
à pétrole est restée dans l'inventaire du bord, allumée chaque soir au mouillage. Si
elle n'est plus sur les bateaux aujourd'hui c'est que quelqu'un a dû oublier de l'y
remettre, car au GMC rien ne se perd ...
Il m'arrive dans un sursaut de désespoir de jeter en 2008, la larme à l'oeil, une pièce
trouvée dans l'inventaire de nos bateaux qui avait été approvisionnée pour un de nos
4
mousquetaires il y a 30 ans mais que personne n'avait voulu jeter au cas où ça
pourrait servir. Toutefois je le fais discrètement cela pourrait fâcher certains.
Souvenirs….souvenirs :
5Réunion des chefs de bord à l’Apothicairerie
5
LES COPAINS D'ABORD....
par Gérard PERRON
Nous allons fêter en mars 2015 les 50 ans
du G.M.C. Beaucoup de nouveaux membres
qui viennent naviguer sur nos bateaux nous interrogent sur sa création. En tant que
membre fondateur et dernier survivant du premier équipage de la « Marie-Pierre »,
premier mousquetaire, je me sens le devoir, comme l’a déjà fait Pierre Rousseau, de
raconter les origines du club au travers de ma propre expérience et en faisant appel à
ma mémoire.
Pour moi, tout a commencé avec l’équipe fondatrice du GMC, au cours d’un stage de
voile et canoë à la colonie de vacances de Pontivy sur le vieux port de Port Haliguen
en juin 1959. Avec nos collègues de l’école normale de Laval, nous avons bénéficié,
en 1ère année à l’Ecole Normale de Vannes, d’un mois d’activités de plein air,
encadrés par les Professeurs d’EPS, les animateurs de la Jeunesse et des Sports,
militants pour offrir aux jeunes la possibilité de pratiquer des sports de nature.
Yvonnik Guillou, professeur au Collège Technique de Josselin, encadrant ce stage.
Sur les baleinières Castor et Pollux, sur les tritons, sur les snipes et le Pacific de
Pierre Rousseau qui venait nous rejoindre de la Trinité sur Mer, nous avons pris les
premières leçons de voile dans la baie de Quiberon. Le soir nous nous exercions à la
godille dans le port de Port-Haliguen. Puis, logés dans l’ancien fort du Beg-Rohu
construit au 17ème siècle pour protéger les bateaux de la marine royale au mouillage
dans la baie, nous étions initiés à la pratique du canoë dans des canoës en bois à 2 ou
à 10 places. Beaucoup des jeunes normaliens, devenus instituteurs ont poursuivi par
la suite la pratique de la voile et du canoë.
Deux ans plus tard, je rejoignais cette équipe au sein du club des Amis de la Jeunesse
Morbihannaise. Nous allions à partir du local de la Rabine à Vannes où étaient
entreposés les bateaux, faire du canoë sur l’Oust à Rohan, sur le Scorff à Pont Calleck
à Inguiniel, sur l’Ellé au Stéroulin au Faouët et sur d’autres rivières de Bretagne. Sur
le Scorff, Yvonnick nous apprenait à maîtriser les courants et les contrecourants. La
descente du Scorff avec le passage de la carrière était pour nous un exploit technique
et sportif sur des canoës pontés. La convivialité avec des repas mémorables faisait
partie du programme de la journée qui pouvait se prolonger dans les balsdu dimanche
soir à Kernascleden, Plouay ou le Faouët.
1
Enthousiastes, plein d’énergie, nous
nous sentions capables de conquérir le
monde et de dompter les rivières en
crue de Bretagne mais aussi en
Normandie sur l’Orne, en Dordogne
sur la Vezère, même en Espagne sur la
Palaressa.
Et quelqu’un a dit un jour au cours
d’une de ces réunions houleuses et
bruyantes : et si on organisait un
critérium sur le Scorff ?
Ainsi naquit dans le Morbihan, le grand rassemblement d’hiver de tous les canoéistes
de Bretagne et même d’autres régions de France. Avec plus de 10 000 spectateurs le
long du Scorff, le critérium du Scorff était l’événement sportif qu’il ne fallait pas
manquer.
L’hiver terminé, il fallait préparer la saison d’été au Beg Rohu à St-Pierre Quiberon
et au Fort Neuf à Port Haliguen. Alors au printemps, les week-ends étaient consacrés
à gratter et peindre es caravelles, les vauriens, les baleinières sans oublier la « Bonne
Marie » et le « Goéland », les côtres à voile et à moteur qui nous servaient de bateau
de sécurité.
Là aussi, l’enthousiasme et la convivialité étaient les principaux carburants de la
motivation des bénévoles du club et qui fit rapidement la renommée de l’école de
voile du Beg Rohu.
Nous avons ainsi initié des milliers de néophytes à la voile et à la connaissance de la
mer. Une chanson a même été écrite qui nous servait d’hymne des AJM
« Les marins sont en mer dès l’aurore
Ils ont la mer devant,
Ils ont la mer derrière,
Ils ont la mer de tous les côtés … »
Les soirées là aussi se prolongeaient tard dans la nuit au son des guitares, banjos et
des chants de marins.
Des premières casernates et barnums montés dans le fort la première année, les
recettes permirent de construire des bâtiments neufs abritant les cuisines, le
réfectoire, les réserves, l’atelier et des dortoirs pour les stagiaires. Stages de Pâques
de formation de moniteurs, stages de week-end et saison d’été en juillet-août, il fallut
aussi adapter la flottille et fixer quelques règles pédagogiques pour initier les
néophytes. 3 jours sur la baleinière avec 10 stagiaires et un moniteur. 3 jours sur 2
caravelles avec 2 moniteurs et 3 jours sur 5 vauriens (2 par bateau) et un moniteur sur
le bateau de sécurité. 68 n’était pas encore venue perturber une pédagogie acceptée
par tous. Et la discipline sur l’eau et à terre était de rigueur au nom de la sécurité.
L’atelier voilerie était le domaine réservé du maître des lieux : « JOZ» et personne
d’autre n’avait le droit d’y mettre les pieds.
2
Tout cela fonctionnait bien
jusqu’au jour où dans
l’équipe des ambitions des
uns vinrent créer une
scission dans le club
obligeant les fondateurs à
chercher une autre lieu ; la
Direction Départementale
de la Jeunesse et des Sports
ayant décidé de prendre à
son compte la gestion de
Beg Rohu pour en faire
l’Ecole Nationale de voile
chargée de former l’élite
des régatiers français.
Ce nouveau lieu fut d’abord sur la plage de Kerjouanno, puis le camping de StJacques dans la presqu’île de Rhuys pour finir au camping de Larmor-Plage mis à
disposition par le Maire de l’époque. Après quelques années de fonctionnement dans
des conditions plus que précaires, les plus motivés d’entre nous décidèrent d’arrêter
l’école des dériveurs pour se consacrer à l’initiation à la croisière sur le 1er
mousquetaire du nouveau club que nous avions baptisé « Marie-Pierre » du prénom
de la fille du premier Président Pierre DELEZAI. En faisant appel aux généreux
donateurs, la somme de départ fut trouvée pour acheter le bateau.
Avec JOZ, responsable du matériel, comme chef de bord, Félix LE DIGOL, premier
secrétaire du GMC, Denis LANDREIN dit « l’amiral » et moi, nous prenions
possession le 5 mai 1965 à Concarneau du premier d’une longue série de bateaux qui
ont navigué aux couleurs du Groupe Morbihannais de Croisière.
J’ai déjà eu l’occasion de raconter cette première croisière de Concarneau à Conleau
avec escale derrière le pont de Kerisper à la Trinité sur Mer (voir l’encre à la mer de
2012).
Ainsi naquit ce jeune cinquantenaire qu’est le GMC. Y aura-t-il encore des « fêlés »
pour le faire vivre encore 50 autres années ? C’est le souhait que je peux faire. Le
GMC c’est avant tout une œuvre humaine autour d’une idée simple : faire vivre
ensemble des gens de toutes origines sociales sur un bateau pour découvrir la
mer avec ses contraintes et ses joies.
Pour conclure, je voudrais rendre hommage à tous ceux et celles qui ont su par leur
personnalité, leur enthousiasme et leurs qualités physiques, techniques et mentales,
mettre en œuvre cette idée simple.
En m’excusant de ne pas les citer tous, je me contenterai de ceux qui nous ont
quittés :
Yvonnick GUILLOUX, Pierre DELEZAI, Félix LE DIGOL, Denis LANDREIN,
Jeannot LANDREIN, Yves LE BEC, Jean JOZROLLAND, Loïc LE CARRER, Roby
RAUJOUAN, Christian DELY.
3
Il était une fois le GMC....
par Charles Beauvais
Nommé en 1961 au Pargo, à Vannes, je me
suis vite lié d’amitié avec Félix, Joz, Guy, puis
Monique, Gérard, Christian et d’autres … C’était le
temps des amis de la Jeunesse morbihannaise avec
l’ école de voile installé au fort du Bec Rohu, où
officiait Yvonnick.
Chassé de ce lieu superbe (Création de
l’Ecole Nationale de Voile), le groupe s’installa à Larmor Plage et inspiré par le
large, acquit un mousquetaire qui prit le nom de Marie Pierre et dont le
premier mouillage se trouvait devant la plage et le camping où l’Ecole de voile
s’était installé.
Voileux moi-même, je participais rapidement aux activités du G.M.C. Et je
garde en mémoire les bons moments de cette époque, et les amitiés nouées.
J’ai toujours en souvenir, cette croisière avec tout un équipage de chefs
de bord que j’avais emmené jusqu’à Brest. Ah ! Le fameux feu bicolore vert et
rouge, fanal avec mèche et pétrole ; soit la mèche fumait et les verres
devenaient noirs et le feu inutile, ou le vent éteignait la flamme et le résultat
était le même !
Je me souviens de cette arrivée à l’ile de Sein, à la nuit tombante avec
une dérive qui devenait de plus en plus importante, et de l’accueil d’un marin
qui sur le quai saisit notre amarre. La renverse était en avance sur le temps, en
fait, sur Notre temps. En réalité, nous étions partis un peu tard du port
précédent. Ce qui fut une constante de cette virée. Et nous arrivions toujours
tard à l’escale suivante…. (Très intéressant pour la navigation) Je rappelle qu’à
cette époque, même sur de bateaux plus important, nous ignorions
superbement les moteurs. En ce qui concerne la cambuse, ce fut une excellente
croisière, il y avait souvent un plat qui mijotait sur le "primus" Nous nous
déchargions avec joie de cette tache sur Guy, grand spécialiste en la matière..
Je pense que beaucoup se souviennent aussi des joies dues à l’entretien du
1
gicleur et de la lyre de ce mode de chauffage abandonné, avec beaucoup de
regrets ( ?), plus tard pour les feux à gaz.
Je quittai Vannes en 1966, et ne pus, à mon grand regret, participer aux
activités locales du groupe. Cependant, j’ai continué à encadrer des croisières
pendant de nombreuses années. Et j’ai gardé des relations avec les amis de
Vannes. Je retrouverais d’ailleurs Guy à Rennes puis Yvonnikc qui dirigeait
alors l’Ecole de formation des chefs de bases des Glénans .
Parmi les nombreuses croisières effectuées, je me souviens
particulièrement de celle de 1979.
Cette année, je mis le cap sur l’Irlande avec une brise de mer. Nous
arrivâmes dans un petit port de
pêche avec tourmentin et voile de
tempête, car la grand’ voile s’était
déchirée presque en deux, pendant
la nuit.
Dans ce petit port, nous étions
seulement deux plaisanciers, deux
bateaux venus de Bretagne (la
petite…).
Installés sur le quai, nous entreprenons les premières réparations et la
mise en place de renforts. Il y avait à bord le matériel nécessaire et en
particulier des morceaux de toile à voile (sans doute en raison des directives de
Joz !!) Puis la femme d’un pêcheur local, qui possédait une machine à coudre
de capacité correcte refit les coutures fort aimablement malgré quelques
difficultés de communication…
Dans le port, plusieurs chaloupes avec bancs de nage et avirons de bonne
taille attendaient un départ pour la pêche. Et de nombreux gamins jouaient
dans les canots, comme dans nos ports bretons avant la guerre.
Puis le mercredi 15 aout, stationnés à Crosshaven (baie de Cork), nous
prévoyons de partir pour la Bretagne, il faut être à l’Aber Wrach samedi matin
pour le changement d’équipage. Mais les prévisions météo ne sont pas très
2
bonnes, sans être catastrophiques, et nous n’avons pas envie de faire la route
vers la pointe du Royaume Uni avec vent contraire et mauvais temps. Nous
décidâmes d’attendre le passage de la dépression prévue et de partir avec un
vent qui devrait nous être favorable, et de plus, nous avons le temps.
Mais le soir, il faut doubler les amarres, car le vent forcit sérieusement.
Le matin suivant, nous vîmes entrer dans le port des yachts bien endommagés
(safrans de fortune, rouf éclaté,..) les yeux des marins sont rouges, brulés par le
sel.. La tempête avait frappé la course du Fasnet. Je crois que vingt
plaisanciers disparurent cette nuit là. Nous étions très heureux de ne pas avoir
pris la mer. Mais une deuxième dépression est annoncée et la mer est formée,
aussi nous devons attendre le lendemain pour quitter l’Irlande. Ce fut une
traversée rapide et nous retournons vers la France. Crosshaven, l’aber Wrach
en 48 heures chrono ; mais avec un jour de retard et en arrivant au port,
impossible de remettre le moteur en route. Heureusement, l’équipage est
aguerri est nous prenons le ponton à la voile, dans le courant, et sans
problème . Où le chef de bord suivant attendait patiemment notre retour.
En cette année d’anniversaire, je pense à tous les rencontres et forts moments
passés dans un climat d’amitié au sein de l’Association. Et, je vous adresse
toutes mes amitiés et mon meilleur souvenir.
Bien à vous et longue vie au G.M.C.
Charles
3
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
SUPER TRAVAIL D’EQUIPE ET UN PEU D’AVENTURE AU GMC
Ouest Irlande – Démâtage Dufour 3800 – 19/31 août 1983
Vendredi 19 août : démâtage au Sud des iles Blasket
Partis de GALWAY, nous étions passés, après une petite semaine de navigation, par
INISHMORE (Iles d’ARAN), ROUNDSTONE et INISHBOFIN ; nous descendions vers DINGLE,
première escale prévue dans les baies du Sud-Ouest. Nous avions repéré dans le matin brumeux
INISHTEARAGHT et son feu, nous contournions sans les voir et à l’estime les iles Blasket par le
Sud, en laissant GREAT FOX à babord. Le vent était ESE, estimé à 25 nœuds. Après une nuit en
mer nous naviguions au 160, sous GV à un ris et F1 ; tout l’équipage était à l’intérieur, sauf un
équipier qui barrait.
Baie de GALWAY – Vieux gréement
Inishmore : côte Nord et Connemara au fond
Inishmore – Enclos à vaches et moutons
Peu de terre, pas d’arbre, et beaucoup de minéral
Port de KILRONAN (Inishmore) – Abri précaire
Dun Laoghaire (très ancien fort) à Inishmore
Maison avec toiture végétale retenue par un filet
Groupe Morbihannais de Croisière
Inishbofin – L’alignement
sept. 83 / jcm + pr
Ambiance West Ireland
A 10h05, j’étais à la table à cartes. Soudain, succession rapide de bruits inhabituels : une
grosse corde à piano qui casse (un hauban), un coup de fusil de chasse (rupture du mât), puis
badaboum sur le pont et le bateau qui se redresse en même temps. Pas besoin de dessin. M…, le
mât ! Je me précipite dehors avec la petite pince à couper les haubans. Pitoyable spectacle : audessus du pont c’est vide comme sur une vedette ; le mât est plié en deux parties horizontales
retenues par les drisses intérieures. La partie inférieure est posée en travers à l’avant des filières,
les filoirs arrachés. La partie supérieure trempe à moitié dans l’eau, avec la tête du mât près du
cockpit, et le barreur est tout ahuri. Haubans et drisses sont dans tous les sens, le pataras est
passé entre le safran et l’hélice, mais les voiles semblent intactes. Barre amarrée sous le vent, Er
Yoch se stabilise et dérive vent de travers. Il nous faut ¾ d’heure pour tout amarrer au bateau,
qui roule par mer de travers, pour sortir bouts et haubans de l’eau et récupérer les voiles. Pas
pris le temps d’enfiler les brassières, les filières sont encore en place ; un seul chandelier est
tordu à tribord. Le démâtage semble du à la rupture d’un capelage de bas-hauban sous la barre
de flèche babord. A voir + tard.
A 10h50, nous mettons en route au moteur plein Est vers DINGLE, à environ 4 nœuds. Un
quart d’heure plus tard et pendant ½ heure, nous essuyons un orage très violent. Seul à la barre,
l’équipage à l’intérieur, j’attends que cela se passe, et j’en arrive à me demander ce qui pourrait
se passer avec le mât en place…En fait sans doute rien, la foudre frappant les îles Blasket,
proches mais invisibles dans la brume.
Le mât bien rangé sur le pont en deux morceaux
Nous arrivons à DINGLE vers 16 h, et
nous amarrons à quai à couple d’un
Romanée français, dont l’équipage nous
regarde comme si nous étions dans un
corbillard. Mais non, il n’y a plus de mât,
mais nous avons eu de la chance : pas de
blessé, coque et pont intacts.
Dès l’arrivée au port, mon vaillant
équipage envisage de regagner ses pénates
et de me laisser avec le bateau, après
m’avoir éventuellement aidé à remâter si le
chantier local peut intervenir rapidement.
Mais le chantier de construction de bateaux
en bois est fermé jusqu’au lundi matin.
En attendant, la première chose à faire est d’appeler Pierre ROUSSEAU, qui assure la Sécurité
à terre du GMC. Dans la cabine sans cadran, avec uniquement une manivelle sur un boitier
monnayeur, il faut 35 pence en pièces, sinon il faut appeler en PCV (« to make a call with reverse
charge ») avec l’accord préalable du correspondant, géré par l’opératrice, in English.
Groupe Morbihannais de Croisière
Au bout du quai des pêcheurs, sans mât
Léger malaise…
sept. 83 / jcm + pr
Hauban récupérable
et chef de bord un peu dépité
Tél 97 74 05 28 : Sécurité GMC à Ploërmel / par Pierre ROUSSEAU
Pour bien situer ce qui va suivre, il faut se rappeler qu’en 1983 le portable n’existe pas, que
l’Irlande n’a pas partout de réseau automatique, et que les lignes internationales sont très
souvent saturées. En pénétrant dans une cabine, il faut une bourse de pièces comme un
bourgeois du Moyen Age, et ne pas être claustrophobe ; cela peut durer des dizaines de minutes…
Le vendredi 19 août je suis au travail dans le magasin de Ploërmel, un peu en roue libre à
cette époque d’intersaison et de vacances. C’est là que depuis 1975 j’assure la sécurité téléphone
du GMC. Cela commence par un appel de la base Glénan de Baltimore, qui relaie notre sécurité
sur place : le mât est cassé, le bateau en sécurité à DINGLE, pas d’autres détails. A suivre, JeanClaude appelle ; calme et précis comme à son habitude, il fait un tableau complet de la situation.
Nous convenons dès ce moment précis de vacations téléphoniques à heure fixe sur la cabine la
plus proche du bateau ; c’est moi qui appelle, pour éviter les attentes et les sacs de pièces.
En Irlande le vendredi 19 (suite)
Après la liaison téléphonique avec P. ROUSSEAU, il est convenu d’attendre le lundi matin pour
décider de la solution : mât neuf ou réparation, et du rapatriement de l’équipage. Localement un
commerçant passionné de voile me fournit les coordonnées de chantiers susceptibles de nous
aider : Crosshaven Boatyards au Sud de CORK, et Mac Williams à KINSALE. Mais c’est à 130
miles d’ici, et fermé jusqu’à lundi. La base Glénan de Baltimore ne peut rien faire ; celle de Bere
Island (Michel Basile) ne répond pas ; le téléphone (le 12 à Rerrin, à partir de la cabine avec
manivelle pour « call the operator ») est « out of order ».
Samedi 20, à Ploermel / P Rousseau
Je suis en contact avec Intermutuelles Assistance : ouverture du dossier, attribution d’un
correspondant, tour d’horizon pour les solutions possibles ; trouver un mât neuf en août ? Ne
rêvons pas, la France navigue et bronze !
J’appelle Gérard Constant, un ancien de l’Ecole des chefs de bases des Glénans, installé à Port
la Forêt comme shipchandler et chantier de maintenance. Je lui décris l’avarie ; il suggère très
vite un manchonnage du mât, et me demande les cotes et détails nécessaires pour préparer la
pièce. Je répercute vers Jean-Claude à la vacation suivante, et Gérard peut ainsi préparer le
manchon.
Samedi 20 et dimanche 21, à Dingle
Samedi, nous mettons de l’ordre sur le pont, et j’appelle MAIF Assistance, en leur demandant
de se mettre en rapport avec Pierre. Je propose à l’équipage d’attendre le lundi pour décider de la
suite des évènements : réparation et convoyage avec eux, ou rapatriement. Le dimanche matin,
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
considérant qu’ils n’ont plus rien à faire sur le bateau et devant mon refus de donner une réponse
immédiate, impossible, ils quittent le bord. Bon vent et bon débarras !
Le dimanche après-midi, je termine le nettoyage et le rangement du bord, je vidange le
moteur, puis assiste à la fin des grandes régates annuelles de curraghs, étant amarré au bout du
môle, c'est-à-dire aux premières loges. Le Président d’Irlande himself y assiste, d’après ce que
m’a expliqué un spectateur. Curraghs de 2 à 12 rameurs(euses), courses de 1 à 4 milles dans la
baie, et beau temps. Quelle ambiance ! Plus la fête foraine et ses manèges anciens. Le bout du
môle de Dingle semblant être l’aboutissement de toute promenade, j’ai du expliquer au moins 25
fois, en français ou en anglais, ce qui nous est arrivé.
Lundi 22 : organisation et alignement bizarre
Lundi matin, je vais voir le patron du chantier local (environ 20 ouvriers, construit par an deux
solides bateaux de pêche en bois), qui se déplace avec son chef d’atelier pour une réparation
éventuelle. Après avoir examiné le mât, qu’ils jugent « very thin »- très mince, ils m’indiquent
qu’ils ne peuvent rien faire de sérieux, mais que :

Le bateau peut rester au bout du môle car il ne gêne pas les pêcheurs,

Il peut nous prêter matériel et machines pour réparer, si nous en avons besoin.
Lundi soir, Pierre m’indique qu’il n’est pas possible d’obtenir un mât neuf, et qu’i faut donc
réparer. Un français en vacances, Michel Lefebvre, passionné de voile, facteur et aussi menuisierébéniste, vient discuter et propose son aide.
Je décide d’aller faire du tourisme en attendant l’arrivée du commando GMC, avec pièces et
outillage. Il faut pour cela que j’aille mouiller Er Yoch à environ 2/3 de mille, dans la zone
réservée au Sud de la baie.
Vers 20 heures, brassière capelée (je suis seul), en route au moteur, cap vers l’alignement des
perches qui matérialisent l’étroit chenal dragué à – 1.50 m. Compte tenu du crachin les perches
ne sont pas visibles, mais seulement deux feux, et il n’y a pas à bord d’instructions nautiques
précises du secteur. Le sondeur est en route, alarme calée sur 3 m ; le mouillage est paré. Au
bout de ½ mille et bien que voyant toujours les deux feux parfaitement alignés, l’alarme du
sondeur commence à couiner. Bizarre, barre à tribord, puis à babord, toujours l’alarme, puis le
loch qui miaule à son tour, aiguille à zéro. Planté ! Marche arrière, ça repart…pas pour longtemps.
Planté à nouveau, et cette fois pour un moment, avec la marée qui descend. La sonde à main
donne 1.70 m, le tirant d’eau d’Er Yoch, et un fonds de sable plat et dur. A la lampe torche, on
peut voir le fond ; il n’y a que du sable, le clapot est très faible. Si le bateau se pose il ne se fera
pas mal. Il est environ 21 heures, je balance l’ancre le plus loin possible, et largue un peu de
chaine, puis installe une lampe tempête dans le balcon avant (feu de mouillage !), l’étai étant
maintenant rangé sur la couchette babord. Pensant être dans le chenal, puisque je vois les deux
feux de l’alignement parfaitement superposés, je me dis que c’est tout de même bizarre que le
chenal soit aussi ensablé…Mais en l’absence de document fournissant des indications précises sur
le balisage local, impossible de comprendre.
Puis je vais grignoter ; la mer descend et le bateau commence à giter. J’essaie de ne pas
dormir, pour pouvoir allonger le mouillage tout à l’heure quand le bateau recommencera à flotter.
La coque touchera t’elle ? Il y a un peu de clapot. Dehors, nuit noire, West 4 et un crachin bien
dense. A minuit, marée basse selon mes calculs approximatifs (pas de Reed’s à bord) ; gîte entre
35 et 40° ; l’eau clapote au-dessus du liston tribord, et la coque ne touche pas le banc de sable,
encore trois heures à attendre. Il a bien triste mine notre ER YOCH, démâté et gîté en suspension
dans l’eau, dans la nuit et sous le crachin ; demain il fera jour cela ira mieux.
Er Yoch, flottant échoué à 35°, la nuit sous
le crachin. Pas fun mais cela pourrait être pire
Il n’y a plus de mât, le feu de mouillage est une
lampe tempête accrochée au balcon avant
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
Mais au fait, la vanne de refoulement des WC est bouchée et coincée depuis le départ de mon
brillant équipage dimanche matin, et le côté babord est maintenant hors de l’eau. C’est le
moment et ça t’occupera ! Après une heure de travail désagréable tout est remis en ordre.
Pendant ce temps le bateau se redresse petit à petit. A 3 heures il flotte, j’allonge généreusement
le mouillage et vais dormir.
Lundi, mardi et mercredi à Ploërmel
C’est d’abord Christian qui appelle ; il est en Provence avec son camping-car tout neuf, et vient
aux nouvelles. J’explique la situation, et lui demande de rentrer dare-dare : il est prévu avec
Inter-mutuelles Assistance d’expédier deux équipiers avec le matériel, par avion et taxi. Christian
va partir de Quimper avec un de mes neveux, et arrivera à bord jeudi.
Roby, chef de bord précédent, et Monique, sont restés randonner dans le Connemara. Ils ont la
bonne idée d’appeler pour avoir des nouvelles ; je leur demande de finir la rando et de ne pas
rentrer en ferry ; ils rejoignent tous deux DINGLE mercredi.
Bien sur le bateau ne pourra pas assurer le bord suivant. Je loue donc à Concarneau un Gibsea
105, qui permet d’embarquer nos stagiaires sans perturber leurs vacances.
Mardi et mercredi à DINGLE : attente et tourisme
A 6 heures du matin, moteur en route, je vais mouiller à l’endroit prévu initialement, après
avoir tourné et repéré les fonds au sondeur. Puis j’installe un deuxième mouillage en plomb de
sonde, et une aussière en ceinture du bateau, entre les taquets arrière et le mouillage.
Trop fort n’a jamais manqué, et l’ambiance n’est pas vraiment à l’insouciance…J’ai aussi avec
le jour l’explication de mon échouement : les deux feux superposés que je voyais ne constituaient
pas un alignement car ils étaient sur la même perche ; et le feu de la deuxième perche…était en
panne. Damned ! Difficile à deviner sans document nautique local précis à bord.
Petit déjeuner, nettoyage, gonflage du bib. A 10 heures en route pour DINGLE, où je débarque
après ¾ d’heure de pagaie solo dans ce fichu gros bib qui prend l’eau et qu’il faut regonfler à michemin, et avec un petit courant descendant de travers. Je laisse tout le matériel en dépôt chez
Michael O’Sullivan le loueur de vélos, puis quelques bagages dans un « B and B », et en route
pour une agréable visite de la péninsule de DINGLE pendant deux jours.
Jeudi, vendredi et samedi : réparation du mât
Mercredi midi, Pierre m’apprend que Roby et Monique RAUJOUAN arriveront dans la journée,
puis Christian DELY notre président et Frédéric ROUSSEAU demain après-midi.
Jeudi, arrivée de la deuxième moitié du commando GMC, en provenance de Quimper via
London Heathrow et Cork, avec 35 kg d’outillage et pièces sur mesure, dans une valise dont le
poids a paraît-il surpris quelques porteurs anglais. Pour remâter le problème était « simplement »
de reconstituer un mât de même longueur, parfaitement aligné, et à la fin de le remettre en place
sans le plier. Pas évident à priori. Le système adopté, après concertation avec Pierre
Rousseau et Gérard Constant, patron d’un chantier de Port-la Forêt, comprenait :
1.
Un manchon de un mètre de longueur, taillé dans uns chute de mât de taille
immédiatement inférieure, emmanché avec serre-joints et graisse ; en fait ce manchon un peu
trop gros a du être ouvert, et une bande sciée sur l’arrière dans le sens de la longueur, pour le
faire entrer dans le mât, entraînant souplesse et fragilité de la réparation à la flexion,
2.
La découpe et l’ajustage très précis, à la lime, des deux tronçons du mât, pour
supprimer les parties tordues (81 mm), par notre prof de maths-ajusteur-ingénieur mécanicien
(Roby),
3.
La récupération par Roby, avec marteau et cales en bois, d’un début de flambement,
4.
La découpe et l’ajustage d’un profil préformé ouvert en inox de 3 mm d’épaisseur
(amené avec le reste dans la valise), à riveter au centre du manchon et destiné à :
a) Servir d’entretoise pour remplacer précisément les 81 mm de mât supprimés, afin
d’en conserver la longueur pour réutiliser tous les haubans intacts,
b) Transmettre la compression du mât sans faire travailler les rivets au cisaillement.
L’outillage du chantier (sciage et perçage inox) et la lime maniée par Roby furent très
efficaces.
5.
La reconstitution d’un ancrage pour les bas-haubans : tige filetée inox traversante,
plaques inox pré-percées et écrous nylstop. Cet ancrage nouveau fut placé juste sous le nouvel
emplacement des barres de flèche, au-dessus de la réparation.
6.
Le déplacement de l’emplanture des barres de flèche, et leur fixation 10 cm plus haut,
7.
La confection de deux nouveaux bas-haubans, avec du câble spécial multi-torons très
souple (fils fins galvanisés), serre-câbles et cosses-cœur inox,
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
8.
La reconstitution d’un rail pour les coulisseaux de GV au droit de la réparation, avec des
plaques d’aluminium précisément ajustées (toujours par Roby) et rivetées,
9.
La réparation du bas-étai, dont le ridoir tordu était inutilisable, avec un morceau de
bas-hauban récupéré et des serre-câbles,
10.
L’assemblage final des pièces, leur ajustage, et le rivetage de l’ensemble après
alignement rigoureux sur un banc de montage improvisé : le quai et des cales en bois (« wooden
wedges ») prêtées par le chantier.
Le patron du chantier nous a également fourni le courant 220 V sur le quai pour la perceuse et
la meuleuse prêtées. En échange nous lui avons donné nos dernières bouteilles de vin blanc.
Les drisses intérieures ont été conservées, mais nous avions fait des tours à l’intérieur du mât
sans nous en rendre compte pendant la réparation.
Roby et Monique sont arrivés
Christian joking, Monique drilling
Roby and Frédéric watching
Vendredi : préparation du mât pour le remâtage,
y compris les 3 atelles à 120 ;
il manque les barres de flèche et les haubans°
Rivetage en cours
Le samedi matin, assemblage du mât terminé; il reste à gérer sans erreur le remâtage,
c'est-à-dire :
1)
Avec les conseils de Michel Lefebvre (Français en vacances passionné d’ébénisterie),
renforcement au niveau de la réparation par trois gros chevrons de 3 à 4 m, étroitement ligaturés
à 120°, comme des atelles sur un membre blessé. Sinon le mât se serait rompu en flexion sous
son propre poids, le manchon étant de section plus faible, et de surcroit ouvert sur l’arrière,
2)
Mise en place des haubans et des drisses sur le mât, et mise au point du scénario du
mâtage (il n’y a pas de grue, et le mât est quand même lourd),
3)
Finalement à midi, à marée basse, mâtage avec outre nous cinq l’aide de :

L’équipage et la drisse de spi du « Sterne », voilier basé à Concarneau et appartenant à
un club de Champs sur Marne, amarré à couple à l’opposé du quai,

Michel Lefebvre et un Irlandais,
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
soit douze personnes en tout. Après fixation des haubans sur le bateau, Roby est grimpé au mât
pour démonter les chevrons-atelles. Une fois le mât remis en place, nous avons commencé à y
croire, bien que le plus difficile restât encore à faire : ramener le bateau jusqu’à Port-la –Forêt,
avec un gréement certes en place mais bien amoindri.
Michel Lefebvre et un Irlandais
La réparation, ici plus facile à comprendre.
On ne voit pas les rails de coulisseaux de
GV, ajoutés au niveau de l’entretoise inox
Mât juste en place avec ses atelles, la drisse
de spi de « Sterne » et les bouts de retenue
Mise en place de fausses bastaques (bras de
spi) pour empêcher le mât de casser vers
l’avant (pas de bas-haubans AR d’origine)
Le retour, du samedi soir au mercredi 31 après-midi
Une fois tout le gréement remis en place, et la météo étant favorable, nous pouvons enfin
partir, vers 17 heures, et à la voile ; nous devions bien cela à ceux qui nous avaient aidés. Nous
embarquons quand même plus de 80 litres de gasole, soit environ 50 heures de moteur à régime
moyen. L’équipage rassemble : Monique et Roby RAUJOUAN, Christian DELY, Frédéric ROUSSEAU
et JC MARTIN.
Nous sommes rentrés prudemment (93 heures pour un peu plus de 350 milles), en prenant
beaucoup de précautions avec le gréement : peu de toile, surveillance du réglage et des réactions
du mât (j’étais un peu plus stressé que les autres qui n’avaient pas connu le démâtage), de la
tension des fausses bastaques gréées avec les bras de spi pour compenser la faiblesse évidente
du mât sur l’arrière (il avait tendance, même sans voile, à se plier vers l’avant, à cause du
manchon trop gros, que nous avions du scier sur l’arrière dans le sens se la longueur, pour
pouvoir l’insérer à l’intérieur du mât).
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
Nous avons toujours porté la GV suédoise ; par contre toutes les voiles d’avant ont été
utilisées, du génois médium au tourmentin, selon le vent. Le dimanche matin, moment le plus
difficile : par mer hachée nous naviguions bon plein à 5.5 nœuds, sous …tourmentin et GV
suédoise arisée, 14 m² en tout (7+7). Il y avait « un peu d’air ». A part cela, certains ont été un
peu affaiblis par le mal de mer pendant deux jours (pas de noms !).
Départ vu du bateau, avec Monique et Roby
Départ de DINGLE, sous voiles
(Photo de Michel Lefebvre)
Puis le large, quelques cargos, dont un bien rapide, surgi de la brume pas très loin, et des
dauphins à plusieurs reprises. Et puis des lumières oranges lointaines, nombreuses et peu
mobiles dans la nuit brumeuse, non identifiées et un peu inquiétantes, mais provenant
probablement d’une plate-forme en remorque.
Sud Irlande, un petit pétrolier
Dauphins croisés au large
Mardi soir, à l’estime depuis le départ (pas de GPS ni même de Decca, juste la gonio au
fonctionnement aléatoire), nous étions aux abords Ouest du phare d’Ar Men, invisible dans la
brume. Atterrissage pas évident, par visibilité faible, avec le sondeur en parade, le radiophare de
Sein proche ne pouvant pas être capté (celui de l’ile Round au Iles Scilly, à plus de 100 milles,
était reçu fort et clair…mais inutile).
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
Vers minuit, une trouée de ¼ d’heure dans la brume permet de se recaler par relèvements
successifs sur la bouée d’Ar Men. Le vent étant quasi nul, nous mettons en route au moteur. La
visibilité est toujours réduite, le radiophare d’Eckmül n’a pu être capté non plus dans la nuit,
malgré deux récepteurs gonio en état.
Nous avons donc continué à l’estime jusqu’à Penmarch, aperçu au petit matin, puis au compas
de tourelle en balise toujours dans la brume, jusqu’à l’arrivée à Port-la Forêt en début d’aprèsmidi, après quinze heures de moteur. Merci Volvo, consommation environ 1.5 l/h.
Atterrissage sur la pointe de Penmarch-mercredi vers 9 heures
Port la Forêt – Mission terminée-mercredi 15 heures
Groupe Morbihannais de Croisière
sept. 83 / jcm + pr
QUELQUES CONCLUSIONS A CHAUD
De JC MARTIN : beau travail d’équipe d’un bout à l’autre, et sur le plan technique :

J’encadrais cette année la quatrième quinzaine en Irlande ; les trois premières n’avaient
eu qu’un inhabituel temps anticyclonique : petit temps, bronzage, etc. Sinon Er Yoch aurait
démâté bien plus tôt, avec un autre équipage...

Le gréement du Dufour 3800, mis en service seulement cinq mois plus tôt, était fragile
à cause de pièces de capelage des bas-haubans, mal conçues (équerres en inox ne pouvant que
s’ouvrir sous la traction), et modifiées pour le nouveau mât. Mais nous étions loin de nous méfier
du gréement d’un bateau neuf.

J’aurais évidemment bien fait de grimper dans le mât pour vérifier le dit gréement
avant le départ, auquel cas j’aurais détecté les fissures, et sans doute laissé Er Yoch quelques
jours à GALWAY pour remplacer les deux bas-haubans, réalisables à CROSSHAVEN ou KINSALE.

En cas de blessé grave, une VHF à bord aurait amélioré le temps de traitement (entre le
démâtage et l’arrivée à DINGLE il s’est écoulé 6 heures pendant lesquelles nous n’avons vu aucun
autre bateau.

Beaucoup de choses embarquées, peu utiles en week-end, ont bien servi, du
dictionnaire d’anglais de Christian DELY à la pince à riveter, de la chignole à main à la caisse à
outils complète ; l’Irlande n’est pas la Bretagne Sud.

Des documents nautiques complémentaires auraient été utiles : annuaire Reed’s pour
les marées, guide ou instructions nautiques locales pour les détails de balisage.

Un réflecteur radar efficace aurait pu être utile pour la traversée, la visibilité étant
souvent moyenne.
De Pierre ROUSSEAU :
Au total, beaucoup de temps au téléphone, et un gros pépin résolu avec une
efficacité remarquable grâce à tous les acteurs motivés et compétents, et à
Inter-mutuelles assistance, impeccable de bout en bout.
Un Dufour 3800 comme Er Yoch, mais « modernisé » : (enrouleur de
génois et capote de roof), vu à Paimpol en août 2014
Groupe Morbihannais de croisière
08.2006/jcm
PIEGE A DUNCANNON – Sud Irlande
Rapport sur l’incident du 31 juillet lors de la remontée de la rivière Suir vers WATERFORD
CROISIERE RM 10.50 « BEG MELEN » DU 29 JUILLET AU 4 AOUT 2006
(Sud Irlande – Aber Wrac’h)
La croisière démarrait de WATERFORD samedi dans l’après-midi, avec trois équipiers à bord du RM
10.50, avec l’objectif de ramener Beg Melen à l’Aber Wrac’h sur une semaine. Bertrand COUSIN devait
nous rejoindre le mardi soir pour renforcer l’équipage pour la traversée. En attendant nous naviguions sur
zone, et étions descendus le dimanche à l’embouchure de la rivière (soumise à la marée), 19 milles plus au
Sud.
Waterford le port
Amarrage derrière le remorqueur
Waterford, port de pêche et de commerce,
à 19 milles de la mer
Triple bof pour ce choix !
A couple d’un pêcheur à DUNMORE EAST
Partis de DUNMORE EAST (Nord-Ouest du phare de Hook Head) le lundi 31 juillet à 13h50 pour des
manœuvres à la voile, nous remontons en fin d’après-midi la rivière SUIR au moteur (19 milles prévus, sans
carte de détail…), en direction de WATERFORD. Vers 17 h, cap au Nord, juste avant la bouée rouge
« Drumroe Bank », nous arrivons sur un groupe dense de bateaux de pêche : une sorte de petit chalutier,
le plus à l’Ouest, et une demi-douzaine de grandes barques équipées de moteurs hors-bord, réparties sur
la largeur du chenal praticable) ; nous apercevons un filet flottant tendu en travers du courant montant.
Les flotteurs étant petits et de couleur neutre, ils ne sont visibles qu’au dernier moment.
Je comptais passer dans l’Ouest du chenal, au vent de tous les bateaux, mais les pêcheurs du chalutier
nous font signe de passer derrière eux, à l’Est. Le chenal est barré par un long filet, puis un autre, et un
Groupe Morbihannais de croisière
08.2006/jcm
autre, etc…. Un second pêcheur en barque s’approche et dit « suivez moi, je vous guide ». il nous emmène
vers l’Est, sans doute pour que nous évitions son propre filet. Mais il n’a probablement pas la connaissance
globale de tous les autres, et nous entraîne entre deux filets de plus en plus resserrés, où nous ne pouvons
plus manœuvrer pour faire demi-tour. Moteur débrayé pour éviter d’enrouler un filet dans l’hélice, le vent
et le courant nous entraînent ; la quille tribord puis le safran accrochent un puis deux filets.
Nous mouillons pour stopper la dérive du bateau vers la rive ; la sonde n’indique plus que deux mètres ;
la marée est en début de montant et le vent West 4. La plus grosse des barques nous tracte quelques
mètres vers le milieu de la rivière, nous commençons à remonter le mouillage. Puis il largue notre bout et
nous laisse, sans doute à la demande des autres.
Deux pêcheurs en barque, y compris celui qui nous avait « guidés », nous reprochent d’avoir abimé leurs
filets (dont un « brand new »), et fait perdre une partie de la pêche de la dernière journée de la saison de
la pêche au saumon (des pièces de un mètre). Ils nous réclament d’abord le premier (le « guide ») 100 €,
et le second 200 €. Puis rapidement les prix montent, les yachtmen étant selon le second (très énervé et
même menaçant) « tous milliardaires » ; il menace de nous remorquer jusqu’à la côte (« upon the hill jusqu’en haut de la colline » en tractant son filet, si nous ne payons pas, en cash, dans l’heure. Ils
demandent maintenant :

Le premier 200 €, le second 300 € pour lui et 50 € pour son matelot,

Le matelot 20 € pour nous emmener en voiture jusqu’à un cash-point,
car nous n’avons pas à bord les 570 € en liquide qu’ils réclament.
Pour sauver le bateau, avec le sondeur à 1.60, c'est-à-dire très peu d’eau sous les lests, non
manoeuvrant avec deux filets de plus de 100 m pris dans les quilles et le safran et probablement l’hélice,
nous n’avons pas le choix ; c’est pourquoi j’accepte leur demande, d’autant que les prix risquent de monter
encore :
1.
Ils nous remorquent alors péniblement contre le vent et le courant jusqu’à l’entrée du port de
DUNCANNON, avec leurs deux barques équipées de moteurs hors-bord, l’un de 8 et l’autre de 9.9 CV
(je n’y croyais pas),
Au fond, le port et la partie ancienne de DUNCANNON
2.
Nous mouillons à nouveau ; le sondeur indique 4.1 m mais seulement 2 mètre une fois le mouillage
allongé, avec le vent d’Ouest qui est monté d’un cran (5) et le ciel qui noircit,
3.
Ils embarquent Michel et Ian pour qu’ils retirent du cash,
4.
Il faut payer aussitôt les 20+50 € au matelot pour qu’il les ramène ensuite au port,
5.
Une demi-heure plus tard Ian et Michel sont ramenés sur le bateau ; nous payons les 200+300
€,
Groupe Morbihannais de croisière
6.
08.2006/jcm
Les deux pêcheurs coupent leurs filets au plus court depuis leurs barques et appellent un
plongeur de leur connaissance pour qu’il vienne dégager le reste, pris dans le safran et les quilles ; il
devrait être là vers 19h15,
7.
Ils nous rapprochent ensuite d’un chalutier amarré à quai, pour faciliter l’embarquement du
plongeur ; le mouillage a été relevé grâce au guindeau électrique, dont la résistance m’a surpris ; je
craignais qu’il grille avec cet effort prolongé et sa puissance limitée de 1 kw.
Le plongeur arrive à l’heure dite. Il est sympathique, rien à voir avec les deux pêcheurs ; il semble qu’il
s’agisse d’un ancien professionnel, intervenant occasionnellement. Il dispose de l’équipement nécessaire :
combinaison épaisse, palmes, masque et bouteille. Mais il n’a pas de couteau, et je dois lui prêter mon
Wichard.
Il lui faut environ une demi-heure pour tout dégager, après plusieurs tentatives et une frayeur : il
était coincé dans le filet toujours accroché sous le bateau, le détendeur de sa bouteille d’air aussi. Il faut
dire que l’eau non transparente ne lui permettait pas de voir le filet, de toute façon en nylon très fin, et
qu’il a travaillé à tâtons. Il nous a expliqué après que les règles de sécurité prévoient deux plongeurs pouyr
les interventions sur des filets, mais que c’est deux fois plus cher. Il a pris des risques, et ne nous
demande que 100 € pour son travail, payés par chèque par Ian. A 19h55 ; après essai au point fixe de
l’hélice, nous repartons vers Waterford, atteint en début de nuit vers 22 h.
Les 670 € nécessaires ont été réglés par :
 Ian ROFE : 100 € par chèque pour le plongeur, et 100 € en liquide pour les pêcheurs,
 Michel BAINVEL : 420 € en liquide,
 Anne MICHEL : 30 € en liquide,
 Jean-Claude MARTIN : 20 € en liquide.
Le remboursement de ces paiements, qui ont permis de sauver le bateau, est demandé au GMC.
Fait à Vannes le 7 août 2006
JC MARTIN / Chef de bord
A posteriori je déconseille définitivement l’escale à WATERFORD, choisie pour « sa proximité d’un
aéroport »’ et sans aucune considération nautique, ni carte de détail de la rivière de 19 milles à bord…
Pour repartir, nous en avons acheté une sur place (cf. extrait à suivre de la carte Imray C57)
Le phare de Hook Head, qui marque l’entrée de la
rivière (voir carte ci-après)
Escale à St Mary des Scilly, la seule de notre
« croisière »…Derrière, un kite-surfer tonique
Groupe Morbihannais de croisière
08.2006/jcm
Avec cette carte, j’aurais vu la manière d’éviter sans danger les « salmon fishers », en
passant près de la bouée rouge Drumroe Bank, mais à l’Ouest, au-delà des pêcheurs.
Sans carte de détail, c’était une manœuvre hasardeuse, donc inenvisageable.
GMC Voile
16.02.2015/j-c martin
WEEK-END « CHAUD » JUSQU’A SEIN (20-21 décembre 1980, ou 1981 ?)
Le Groupe Morbihannais des Croisière était alors un peu plus jeune. Un groupe de chefs de bord et
adhérents motivés de l’association avait eu l’idée en fin de saison de louer à LORIENT un Brise de mer
38, robuste sloop hauturier en aluminium équipé de 10 couchettes, dont certains rêvaient. Nous
étions donc dix ; c’était économique (1500 F à l’époque pour le week-end en décembre), et pratique
pour l’organisation des quarts : trois quarts de trois et un chef. Il y avait Jean JOZROLAND dit Joz (un
des trois fondateurs du GMC, « chef des chefs »), Christian DELY (président du moment – il le fût
pendant 18 ans) et Loïc LE CARRER, qui tous les trois nous ont quittés. Il y avait aussi Erick notre
actuel président, et Jean-Paul KERVADEC. J’ai oublié les quatre autres : Roby RAUJOUAN ? Marc
AUGRAND ? JC Le GOUALLEC ? ?
Parce que des quarts il y en eût. Partis de Lorient à 22 heures le vendredi et poussés par un Nordet
bien frais (3 à 5°C dehors), nous avions pu déjeuner à SEIN le samedi midi. Pour manger chaud le
vendredi vers minuit, nous avions du démonter la bouteille de gaz, la réchauffer chacun à notre tour
sous nos vestes de quart, puis la raccorder en direct sur le flexible du réchaud, à l’intérieur du
bateau. Dehors la basse température empêchait le butane de passer de l’état liquide à l’état gazeux.
En début d’après-midi, en quittant Sein par le chenal oriental, le vent était Sud force 6 et le ciel clair,
puis 7 dans le raz. Plusieurs furent malades dans la mer de vent contre courant. Le vent était toujours
au Sud en fin d’après-midi. Nous étions au près pour passer Penmarch, quand le barreur annonça
après un virement de bord : « M…, il y a du jeu dans la barre ! ». La barre commençait en effet à
tourner sur la mèche de safran, et il y avait 20 à 30 cm de jeu en bout de barre. Entre temps nous
avions fini par écouter la météo ; le Conquet Radio annonçait 10 de Sud pour la nuit. Passer au Sud
de Penmarch, Guilvinec et Lesconil dans ces conditions eût été suicidaire.
BRISE DE MER 38
Aluminium / architecte Groupe Finot,
construit à Carentan
au chantier Le Guen-Hémidy,
de 1978 à 1987, 1ère catégorie
11.70 x 3.64, TE 1.90 m, 86 m²,
GV 30, GE 56, Focs 46, 32, 19, TMT 8
SPI 126, 6.5 T lège dont lest 2500 kg,
Diesel 40 CV, 8 à 10 couchettes
Eau 400 l. / carburant 120 l.
Programme hauturier
1 Couchettes simples
3 Table à cartes grand aigle
5 Couchettes doubles
7 Penderie
2 Table de carré avec abattants
4 Vaste cuisine
6 Lavabos et WC
8 Soute à voiles
GMC Voile
16.02.2015/j-c martin
La décision fût vite prise de faire route au portant vers l’abri le plus proche : AUDIERNE. Mais dans ce
bateau loué à LORIENT, pas de carte de détail de l’accès à Audierne. Heureusement JOZ et Christian
nous disent : « Nous connaissons, de jour comme de nuit ». Pas de moyen non plus de créer une
barre de secours : tangon ou grand aviron. A suivre réduction de la toile devant et derrière pour
éviter les tensions sur la barre, et route vers l’abri, avec la nuit qui allait arriver. Puis à sec de toile
cap au Nord dans le final ; avec le 8 de Sud dans le mât et le tableau arrière le Brise 38 trottait à six
nœuds. Puis moteur pour terminer, JOZ manoeuvrant la barre avec délicatesse. Derrière la jetée de
l’anse de Sainte Evette, il y avait deux grosses tonnes en acier pour les pêcheurs. Nous nous
amarrâmes sur la première, avec deux bouts, juste en début de nuit ; un chalutier déjà amarré sur la
seconde tonne nous avait éclairé la tonne disponible avec son projecteur. A marée haute le Brise 38
faisait le fou à cause des vagues qui passaient largement par-dessus la jetée. Il y avait surement bien
force 10 car sur le pont il fallait s’accrocher pour ne pas se faire coucher par le vent. C’est dans ces
conditions que, vers 22 h, Christian est allé faire le torero, accroché d’un bras au balcon, pour passer
deux amarres supplémentaires sur la tonne en acier. Il était professeur d’EPS et très tonique.
La passerelle du chalutier est restée allumée la nuit, avec un marin de quart pour sans doute pousser
au moteur contre le vent, car il avait pas mal de fardage. Nous avons dormi, mais le matin deux
amarres sur les quatre étaient coupées par le ragage; nous nous sommes dit qu’il eût été préférable
d’organiser un quart de nuit...En effet le matin il y avait à Sainte Evette nombre de petits bateaux qui
avaient rompu leur amarre ou trainé leur coffre jusqu’à la côte ; le plan d’eau s’était vidé.
Le dimanche matin, le vent avait molli. JOZ organisa la réparation ; une caisse à outils fût empruntée
au chalutier voisin, car sur notre hauturier de location les trois seuls outils étaient : un marteau, une
pince multiprises et un gros tournevis. Au démontage, après maintien du safran, il s’avéra que :
 La barre était normalement rendue solidaire de la mèche par un emmanchement conique, qui
pour être efficace devait être bien serré, et une clavette sécurisait le blocage.
 Mais l’écrou en inox avait maté la barre en alu (écrasé le métal), et il n’y avait plus de serrage;
c’était la clavette seule qui solidarisait la barre. C’était suffisant dans le petit temps, mais pas
quand il avait fallu tirer en permanence sur la barre, ce qui était le cas le samedi après-midi. Et la
clavette était déjà bien tordue, pas loin de la rupture, nous avions eu très chaud !
 Tout cela parce qu’au dernier montage « on » avait oublié d’interposer une rondelle en inox entre
la barre en aluminium et l’écrou en inox ! Nous aurions donc pu y rester pour une pièce qui à
l’époque valait bien moins de un franc.
En débarquant à Audierne, JOZ trouva dans une quincaillerie une rondelle en inox et un morceau de
métal qui devint une clavette neuve grâce à la scie à métaux et la lime maniées par ses soins.
Le dimanche en début d’après-midi, nous repartîmes à huit ; deux avaient préféré rejoindre Quimper
pour rentrer par le train. Pourtant la barre était remise à neuf et les conditions météo correctes :
vent portant et bonne visibilité. Arrivés à Lorient vers deux heures le lundi, nous étions au travail le
matin comme d’habitude mais pas très frais. Ce fut un week-end de décembre difficile à oublier.
Irlande, en juillet 1999
Navigation en Charentaises
en route pour les îles d’Aran,
sur Baladin, le Feeling de 10,40 m, avec Jean-Pierre Couhic, Serge
Muller, Paule Castella, Karima Bourquard et deux autres équipier(ère)s.
Le 11, on est amarré au ponton, à Dingle; quand survient, à la tombée
de la nuit, un grand voilier blanc, au pavillon français, avec un seul
homme à bord. La manœuvre d’accostage est impeccable et le voiler
vient se placer derrière Balladin.
On échange avec le marin, un homme de 72 ans ; puis on l’invite à
partager notre repas. Alors, il nous raconte qu’il vit seul dans une très
grande maison, près de Lannion. Et que l’été, il navigue, pour tromper
son ennui. Cette année, il achève le tour des îles britanniques. Il vient
des îles Shetlands, au nord de l’Ecosse, où il a croisé des orques. Il est
1
membre de l’Association des « Frères de la Côte », tout comme Eric
Tabarly.
On en a vu, mais on est quand même impressionnés par le
bonhomme !
Au retour des îles d’Aran ; on reverra son voilier, au mouillage à
Valencia ; mais le mauvais temps interdira tout nouvel échange.
Le lendemain, à 16h, on appareille pour une navigation de nuit
vers les îles d’Aran, au Connemara. On naviguera au grand largue, dans
une mer formée. Peut-être avec un peu trop de toile ; car, avec Serge,
on a du mal à tenir le voiler. Mais pour Jean-Pierre, pas question de
réduire, il faut y aller. On ira mouiller dans la baie de Killronan, dans l’île
Inishmore. Il y a trop de vent pour mettre l’annexe à l’eau ; et en milieu
d’après-midi, on gagne le mouillage de Casla dans la baie de Galway,
pour passer la nuit à l’abri.
Le lendemain, on reviendra à Killronan pour visiter Inishmore, aux
nombreuses parcelles séparées par avec des murets de pierres ; et au
remarquable fort préhistorique de Dun Aengus, implanté depuis plus
3000 ans tout au bord d’une falaise vertigineuse. Le fort est protégé par
des chevaux de frise constitués de pierres coupantes plantées
verticalement dans le sol. C’est très dissuasif !
Au retour, on sera tenté par les beaux étalages de pulls irlandais
torsadés, une spécialité locale.
Ci après, des vues des falaises, des protections de Dun Aengus,
et de la promenade sur Inishmore.
2
3
Au Pays de Galles, en juillet 2001,
à nouveau sur Baladin, avec Jean-Pierre Couhic, Rose-Marie
Ragot, et trois autres équipiers, on quitte les Scilly vers la mer Celtique,
en direction de Milford-Haven, à 143 miles, au Pays de Galles. La mer
est formée ; force du vent 5 à 6.
Sur le coup de minuit, je suis à la barre. On traverse un violent
orage ; on est à au moins 50 miles d’un abri. Je n’en mène pas large. Je
pense à l’Amiral qui a pris sa retraite en même temps que moi, et dont le
petit voilier a été frappé par la foudre ; on ne l’a jamais revu. Ca tonne, et
il y a de nombreux éclairs. Je ne suis pas le seul à être angoissé.Ca
dure une bonne heure; mais il faut faire avec.
Au cours de cette traversée, on aura un autre gros souci. Le
presse-étoupe sur l’arbre de transmission n’assure plus l’étanchéité, et
on a une entrée d’eau. Jean-Pierre décide d’intervenir sur la boîte. Mais
en resserrant, la fuite s’aggrave. Et on est si loin d’un abri ! J’écope avec
un seau et fait des navettes, avec un collègue, pour le vider. Mais il entre
plus d’eau qu’on n’en déverse. Finalement, Jean-Pierre parviendra à
régler le presse-étoupe, et à étancher la fuite. Soulagement général.
Durant plusieurs jours, la météo a été exécrable. On n’a pas vu
grand-chose ; les collines étaient noyées dans la brume ; les étapes peu
4
accueillantes ( Fishguard, Aberdovey, Pwllheli ). Après une dernière
escale à Holyhead (Anglesey), on a piqué vers l’ouest, et retrouvé
Howth, à côté de Dublin, et la riante Irlande ; avec un plaisir non
dissimulé.
En Cornouailles, en août 2004,
les Chefs de Bord du GMC ont
des consignes strictes et doivent faire un exercice de sécurité lors de la
prise en main des voiliers par les équipages. Une fois l’avitaillement
effectué, et que tout est rangé à bord de Beg Melen ( RM 10,50m ,
biquille) Gérard Perron décide d’appareiller à 16h, pour un exercice de
sécurité, au bout du chenal de l’Aber Wrach. Une fois rendu à la
Libenter, il décide de poursuivre, pour une navigation de nuit vers les îles
Scilly. Le lendemain on parvient à St Marys en début d’après-midi.
On descend à terre à la rampe du canot de sauvetage ; petit tour
en ville et pot au pub Mermaid. Le séjour aux îles Scilly sera de courte
durée, car du mauvais temps est annoncé et on appareille le lendemain
matin pour le cap Lizard. On passera le nuit sur Helford River. Le
lendemain,17 août, on remonte la rivière de Falmouth, puis on navigue
vers Fowey, où on se réfugie pour la nuit. De très gros nuages bouchent
5
l’horizon, le baromètre chute fortement, et on apprend que des
inondations sont survenues un peu plus haut en Cornuailles. Peu après
la liaison hebdomadaire avec la sécurité (Bertand Cousin à Laval), on
reçoit un appel d’Eric puis de Philippe Coindreau, inquiets pour notre
sécurité. On avait été privé de prévisions météo ; France Inter ayant
donné la priorité au match de foot, la veille au soir ! Les inondations sont
annoncées au journal TV de 20 h en France. Bertrand téléphone à nos
familles pour qu’elles ne s’inquiètent pas : nous sommes bien en sécurité
au fond du port de Fowey. Geste bienvenu et très apprécié !
Le 18 août, le mauvais temps perdure, on reste au port; et on visite
le bourg. Le 19 août, on appareille pour Plymouth, dans l’attente d’un feu
vert de Bertrand pour tenter la traversée de la Manche. Bertrand est
penché sur ses cartes et finit par nous trouver une fenêtre météo. Celleci ne sera pas longue. Il faut en profiter. Gérard décide l’appareillage et
le 20 août on s’élance à 8h. Le temps évolue force 5 puis 6 puis rafale à
7 ; le voilier avec trois ris, et le solent, se comporte bien. Mais le mal de
mer sévit et ceux qui y échappent ont du travail et fatiguent. La vitesse
s’établit entre 7 et 8 nœuds fréquemment. On mettra 17h à atteindre la
Libenter, à six nœuds de moyenne. Gérard estime que le record du
GMC est battu. Ca fait toujours plaisir.
L’arrivée de nuit sera animée et tragique. Devant nous un voilier
avec huit personnes à bord a lancé un appel de détresse. On a vu les
tirs de fusées. Il a été drossé sur les rochers, à l’entrée du chenal. Les
secours sont déclenchés. La SNSM de Landeda s’active et sauve les
hommes. Au retour de l’opération, les sauveteurs découvrent le corps
inanimé de leur Président, devant leur local. Il est hélas décédé, victime
d’une crise cardiaque.
Le voilier accidenté a été récupéré, mais il a perdu sa quille.
6
Aber-Wrac’h
Ecosse, en juillet 2006
On retrouve avec plaisir Beg Melen, stationné près de Glasgow, à
Troon. Philippe Coindreau est Chef de Bord. Gérard Perron est là aussi ;
il nous apportera sa gaieté et sa grande expérience. Au total, on sera
six. La météo nous offrira dix journées de tendance anticyclonique. Au
programme, quelques îles ou péninsules de l’ouest, puis descente vers
l’île de Man, la côte est de l’Irlande jusqu’à la rivière de Waterford au
sud-est. Le découpage des côtes d’Ecosse est très torturé dans cette
zone. Le canal de Crinan permet d’éviter un important détour de la
péninsule de Kintyre ; mais il faut franchir 14 écluses, à la force des
bras, et dans un paysage splendide. Ce qui fut fait, en une journée
complète. On n’a pas eu à nous bercer ce soir-là.
7
Le pilote côtier met en garde les navigateurs sur les
difficultés de franchissement du passage entre les îles Scarba et Jura.
Quand les lochs se vident, on peut avoir des courants violents. En
mauvaises conditions, vent contre courant, la mer pouvant lever de six
mètres. Deux écossais, habitués des lieux, nous proposent de suivre
leur petit catamaran. Ce qui fut fait. Sans aucun problème, comme lors
d’une belle journée de navigation dans le golfe du Morbihan. En suivant
les rivages de l’île d’Islay, on est intrigué par les fumets de quelques
distilleries de whisky. Vers 16h, on décide d’en approcher
une, « Lagavulin », et on s’engage dans une crique, en contournant une
tour qui ressemble étrangement à l’île Noire de Tintin. On s’amarre au
ponton. Les lieux paraissent déserts, mais la cheminée du bâtiment
central est bien en activité. On pénètre dans le bâtiment et entrons dans
une salle de contrôle, où trois agents s’affairent autour d’une sorte de
tabernacle vitré, équipé de plusieurs cadenas. Derrière les vitres on voit
couler plusieurs filets de whisky. Le responsable (et porte clés) se dirige
vers nous, nous demande ce que nous faisons là et nous indique que la
visite pour les touristes, c’était le matin même à dix heures. On
parlemente, on explique qu’on vient de France pour visiter leur distillerie.
Finalement, brave type, il nous fait visiter ses alambics, nous explique le
rôle du « tabernacle », et nous sort un fond de bouteille de whisky de 16
ans d’âge et des petits gobelets, pour agrémenter notre ordinaire.
Nous le remercions chaleureusement et appareillons pour Port
Ellen, le port le plus proche. Là, une autre surprise nous attend. Le port
est rempli de policiers et de militaires. La reine d’Angleterre a annoncé
8
sa visite ; et nous l’apercevrons effectivement le lendemain matin à sa
descente du bateau.
9
Au sud de la péninsule de Kintyre, on a vue sur l’Irlande du nord.
Récit de Gilles Marzio
10
LES BATEAUX DU GMC
Avant 1976 :





au début un puis deux Mousquetaires standard (pas club, c'est à dire sans la bulle, et
avec le pont plus bas),
premier bateau "de croisière" : l'Atlante (plan Auzépy-Brenneur, quillard en polyester
de 8.50 m construit par Archambault, 2.5 T lège pour 36 m², largeur 2.50 au maîtrebau, TE 1.30 ou 1.60 m - 5 couchettes et probablement 6 avec le GMC), qui fut le
premier à traverser le channel sous la conduite de JOZ .
puis un Armagnac orange (version sans aileron de safran, une toupie au virement de
bord, mais instable au portant par vent fort), revendu fin 1976 me semble t'il. C'est le
premier bateau sur lequel j'ai navigué au GMC et travaillé en hiver.
toujours un Mousquetaire comme petit bateau mais maintenant à bulle; le pont est un
peu plus haut, il a une bulle au-dessus de la table à carte coulissante. Le fardage le
rend moins efficace au près que l'ancien; il supporte le vent et la mer, il est
insubmersible; mais à cinq c'est un bateau pour jeunes car bien inconfortable.
le 1er bateau du GMC un
mousquetaire 6,50m "Marie Pierre"
du prénom de la fille du premier
président du GMC (Pierre Delezai)
1
Brise de mer 31 "Antinéa"
A partir de 1976 :
L'Armagnac remplacé par un le Brise de mer 31 "Antinea" début 1977, accompagné de
deux Mousquetaires "club" (je suis allé à Guernsey, Jersey, Sark et côte Nord en
Mousquetaire club, godille, pas d'électricité ni électronique, cinq à bord). Et tout le monde
était content (mais bien plus jeunes en moyenne) ,
Puis un Sauvignon 8.50 "Sucre d'orge" comme gros bateau pour aller en Irlande. Plan
Harlé, très logeable (7) mais bordier (moteur pas dans l'axe pour permettre une cabine AR), et
un peu lent,
Remplacé début 1983 par l'excellent Dufour 3800 "Er Yoch", acheté neuf. Nous avions vu la
carène au salon de décembre 1981; elle était magnifique; c'était un bateau qui ne tapait jamais
dans le clapot, un plan German Frers qui passait toujours en souplesse, et filait à 7 noeuds au
petit largue. Au portant venté il était moyennement stable.
Dans les mêmes années il y a eu le Kelt 8.50 fabriqué à Vannes, le premier d'une série de
trois Ar Gazek pendant 25 ans au GMC. (Kelt 8,50DI, Kzlt 29DI, Feeling 29DI).
Je ne me souviens pas jusqu'en quelle année nous avons conservé un Mousquetaire club
comme troisième bateau. J'ai du commencer à naviguer dessus comme CDB en 1979, juste
après avoir été CDB aux Glénans, puis en 1980 surement, voire en 1981 notamment avec
Roby comme chef de bord.
Il y eut après le Mousquetaire un Tonic 23 comme troisième bateau. Je n'ai jamais voulu
naviguer sur ce frêle esquif, mais je crois que Yves peut en parler, en particulier sur un certain
retour de Houat avec un quasi débutant, et du 10 de Sud pour prendre le coffre à Arradon. Je
m'en souviens; ce jour là j'encadrais sur le Kelt 8.50.
Le Dufour fut remplacé par un Feeling 9.60, version luxe du Feeling 9.20 (jupe AR et divers
aménagements à l'intérieur), mais jamais bien voilé par économie, sauf pour le vendre (voile
neuve full batten, qui l'avait transformé en avion selon les convoyeurs vers La Rochelle),
2
Le Feeling 9.60 fut remplacé par un Sunrise 34 (plan Fauroux reprenant la carène d'un
bateau de course de l'époque), génial à barrer, en particulier au près, très manoevrant à la
voile, tournant encore à 1/2 noeud pour entrer dans les catways, mais le grand espace vide
entre cuisine et la table à carte était dangereux dans le mauvais temps par forte gîte. Il avait
3 cabines. Au début nous naviguions donc à 8, budget oblige, mais ne l'avons fait qu'une
année. Il avait 4 ans quand nous l'avons acheté, mais était quasiment neuf.
Après le Sunrise nous avons eu du mal à trouver un remplaçant. Ce fut un Sun Fast 32,
retenu entre autres à cause du plan intérieur, mais choisi avec un tirant d'eau de 1.45,
essentiellement pour pouvoir l'échouer à quai.
SUN FAST 32
KELT 29DI et FEELING 1040
FEELING 960
Ensuite nous sommes passés au Feeling 10.40 "Baladin", un super bateau, plan Harlé solide,
marin, bien aménagé pour aller loin, toujours facile.
3
Comme petit bateau, le K 8.50 avait été remplacé par un Kelt 29 (bandes bleu-rouge) puis un
Feeling 29 DI (déco de coque Kirié)
Après il y eut un autre super bateau, jaune celui-là, le RM 10.50 n° 7 "Beg Melen" conservé 5
ans. En quatre ans j'ai passé dessus par an un mois en navigation, et aussi 30 jours pleins à
travailler à l'entretien ou l'amélioration. remplacé par un Sun Odissey 36. Et ensuite les deux
bateaux actuels : First 31.7 et RM 8.80..
RM1050 Beg Melen
Beg Avel First 31.7
4
Sun Odyssey 36 Loarwenn
RM880 An Eskemm
Cela fait dix-huit modèles de bateaux, mais comme il
y eut plusieurs Mousquetaires et trois Kelt ou Feeling
29 DI, Nous espérons entrer dans notre flotte avant
l'été notre 25eme bateau qui devrait être un Dufour 34
Dufour 34potentiel,
discussions en cours.
5
Esprit du GMC: le sens du collectif
Quand je suis arrivée au GMC en 2012 on me parlait de « l’esprit GMC » comme d’ un
sésame pour être intégrée dans l’association. La participation à de nombreux bords m’a
permis de comprendre le sens de cet esprit qui ne veut pas dire spirituel, encore qu’un peu
d’humour fasse aussi partie de la qualité des relations humaines.
Sur un bateau du GMC on te demande de participer aux manœuvres mais aussi à la vie du
bord :vaisselle, cuisine, logistique en contribuant par ta bonne humeur à l’osmose entre les
équipiers mais le petit plus de l’association c’est encore autre chose : avoir le sens des autres,
une éthique et la conviction que le voilier qui vous emmène vers de belles aventures vous
appartient au même titre qu’il appartient aux 200 adhérents, matelots d’un bord ou de
plusieurs.
Cette notion de propriété collective créé des liens particuliers. Elle est l’héritage des pères
fondateurs issus des Jeunesses laïques qui ont voulu en 1965 mettre la voile, alors réservée à
une élite fortunée, à la portée du plus grand nombre. Christian Delly qui fut président durant
18 ans de 1976 à 1994 a donné une très belle définition de l’association, l’une des clefs de sa
pérennité
« Dans une société qui évolue vers trop d’individualisme et de compétition, le GMC de
par son éthique et son fonctionnement nous offre un espace d’expression, d’actions et
de prises de responsabilité dans lequel les mots convivialité, tolérance, altruisme
prennent tout leur sens, dans lequel les relations humaines sont essentielles et de
première qualité »
Hélène
« Tant qu'il y aura des fêlés le GMC vivra » pour reprendre le souhait de Gérard Perron :
Des bénévoles pour entretenir les bateaux durant l'hiver chaque samedi au lieu de rester
au coin du feu mais aussi des familles compréhensives, des bénévoles pour assurer
l'administratif: trésorerie, planning, permanences préparation des réunions, des bénévoles
pour encadrer les croisières. Et un président fidèle au poste qui donne le cap: motiver
l'équipe, jouer la convivialité, la concertation mais aussi la rigueur pour maitriser les
risques. Et une recette qui a fait ses preuves : un volume d’huile de coude mélangée à deux
volumes de bonne humeur pour assurer la cohésion.
L'avenir c'est plus de 200 adhérents , environ 70 croisières de mars à novembre sur les
deux bateaux du GMC dans une zone de navigation qui s'étend du golfe du Morbihan à la
Bretagne nord, l'Irlande, l'Ecosse, les côtes vendéennes, la Charente et l'Espagne jusqu'à la
frontière portugaise.
Et de nouveaux projets avec l'achat d'un bateau plus grand et plus confortable pour les
croisières longues mais aussi véloce afin de répondre aux demandes des équipiers: Un
Dufour 34 viendra remplacer Beg Avel, le First 31.7. Stoupig tel est son nom nous amènera
vers de nouvelles aventures.
1
Réunion à la maison des associations pour fêter l'année 2015 et les
caréneurs à l’ouvrage au chantier Caudard
1
Les permanences sont ouvertes au local du GMC au chantier Caudard le samedi matin à partir de 10h
Négociation pour l’achat d’un Dufour 34 « Stoupig » amarré au port du Moulin Blanc à
Brest
2
INFOS PRATIQUES
Le Groupe Morbihannais de Croisière, association loi 1901 fondée en 1965, propose à ses adhérents la
découverte et l’apprentissage de la croisière côtière et hauturière sur voiliers habitables. Les stages sont
encadrés par des chefs de bord bénévoles dans un esprit de convivialité. La plupart des sorties sont ouvertes
à tous les niveaux, en respectant le rythme et les motivations de chacun : plaisir d’être sur l’eau, attrait pour
les manoeuvres et les réglages du bateau, volonté de prendre en responsabilité un bateau … La sécurité reste
notre préoccupation en toutes circonstances.
Les bateaux: An Eskemm, RM 880 (2012) biquille échouable ,Beg Avel, First 31.7 (2003)
Croisières:
Stages de navigation côtière de 2 à 4 jours : marche du bateau, manoeuvres de port, navigation sur carte.
Depuis Arradon : Golfe du Morbihan, Baie de Quiberon, Houat, Hoëdic, Belle-Ile, Groix ... Depuis
Concarneau : Glénan, rias bretonnes.
Programme d’été
Les deux bateaux feront le tour de Bretagne pendant l’été, l’occasion de découvrir des escales nouvelles et
de parfaire ses connaissances, avec des possibilités de traversées vers l’Angleterre ou les îles Scilly sur
certains bords
Conditions d’admission
1.Etre adhérent (adhésion à tout moment de l'année)
2.Avoir 16 ans dans l'année
3.Savoir nager 100 mètres
4.Présenter un état de santé compatible avec la pratique de la voile habitable
.
Renseignements : durant les permanences au local du 21/03 au 27/06 et du 5/09 au 24/10 le samedi de
10h à 12h. Adresse: c/o Chantier Caudard - Parc du Golfe Allée Loïc Caradec - 56000 VANNES
Tél. : 06 78 06 68 81 (toute l’année)
www.gmcvoile.fr - [email protected]