116 euros

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EDITO
116 euros
C’est le montant dont devront dorénavant s’acquitter
entre 700 et 850 000 personnes, jusque-là
exonérées de la redevance audiovisuelle. En 2005,
afin de faire de la productivité dans ses services,
l’Etat avait joint la redevance télé à la taxe d’habitation. Hors une majorité des plus de 65 ans, du fait de
faiblesse de ses revenus, est exonérée de cette
dernière et par conséquence s’est vu « offrir » la
taxe audiovisuelle pour une durée de 3 ans. Hélas,
à l’heure où la perte du pouvoir d’achat est la principale inquiétude des français, le législateur a mis fin
à cette exonération, excepté pour 28 000 personnes
reconnues handicapées. Nous connaissons tous, au
moins car cela touche un membre de notre famille,
les difficultés rencontrées par les retraités pour
boucler les fins de mois et voici à l’approche des
fêtes de fin d’année une charge supplémentaire qui
grèvera leur budget à compter du 01 janvier 2008.
N’oublions pas que le Gouvernement a clairement
affiché son intention de récupérer d’un côté ce qu’il
donne de l’autre… pour mémoire, les Français les
plus riches se sont vu accorder 15 milliards d’euros
d’allégements fiscaux ! N’oublions pas non plus que
N. Sarkozy se présente comme le Président de la
rupture…Est-ce à notre avantage ou à celui de nos
proches, de rompre avec le principe de solidarité ?
Vincent GAUTHERON
Président de la Commission économique du CRE
SOMMAIRE
DOSSIER .......................................................................................
2.5
La construction ferroviaire
DERNIERES SEANCES ........................................................
6.7
Réouverture de l’atelier de Charonne
TABLEAU DE BORD ................................................................
8.9
LE SAVIEZ-VOUS ..........................................................................
REPERES ..................................................................................
10
11 . 13
Les causes de mortalité
TENDANCES .....................................................................................
14
Investissements en infrastructures
KIOSQUE .................................................................................
15 . 16
PLEINS FEUX SUR
« Violences contre agents », Thierry Gerber, Jean-Claude
Gawsewitch Editeur - avril 2007
NOTRE SELECTION
DOSSIER
Construction ferro
Sortant d’une longue phase de déclin, l’industrie ferroviaire vit depuis une courte décennie un retournement
majeur de tendance. A l’heure d’une présentation en
séance du CDEP MRF le 14 juin 2007, de la politique de
la RATP en matière d’acquisition et de rénovation de
matériel roulant ferroviaire, essayons d’en apprendre
un peu plus sur le secteur d’activité dans lequel évoluent
les fournisseurs passés et à venir de l’entreprise.
La crise majeure de l’industrie
ferroviaire au milieu des années
90 et qui s’est notamment traduite par des plans sociaux et
d’importantes restructurations
semble déjà oubliée. Les entreprises de construction ferroviaire ont aujourd’hui assaini leurs
situations financières et remportent depuis 3 ans sur leurs territoires nationaux respectifs et à
l’étranger, de juteux marchés.
Selon une étude publiée en
février 2007 par la commission
économique des Nations Unies
le trafic passager a augmenté de
3 % en 2006 et le transport sur
rail de marchandises s’est accru
de 5 % en Europe. Cette évolution contraste avec la période
1975-96 durant laquelle la part
intermodale du ferroviaire n’a
cessé de s’éroder au profit du
transport routier et aérien. La
libéralisation à venir du secteur
et les enjeux en matière environnementale et démographique
confèrent aux industriels un certain optimisme quant à la bonne
tenue de leurs carnets
de commande.
Un nouveau contexte
Les politiques de restructuration
engagées depuis le début des
années 1990 sous l’impulsion de
la Commission Européenne,
modifient en profondeur le
contexte réglementaire dans
lequel évolue le secteur industriel
ferroviaire. La directive de juillet
1991 met en place l’autonomie
de gestion économique et finan-
Connexions 2
cière des entreprises ferroviaires
et impose une séparation claire
entre l’exploitation et l'infrastructure. Au milieu des années
90, la Commission accélère la
libéralisation du secteur. Les
directives 96/48 et 2001/16 adoptées par les différents Etats
membres préconisent à cette fin
l’harmonisation technique et
opérationnelle – dite interopérabilité – du réseau transeuropéen
à grande vitesse et du réseau
conventionnel. L’interopérabilité
sera le préalable à l’ouverture
progressive des marchés internationaux et nationaux de transport de marchandises (2006 2007) puis du marché international de transport de voyageurs
(2010). Cette évolution réglementaire promet aux industriels
du secteur ferroviaire des débouchés substantiels liés au développement du réseau paneuropéen à grande vitesse et à la mise
en conformité de lignes existantes aux nouvelles normes
internationales.
La montée des préoccupations
environnementales et sa récente
traduction politique à l’échelle
internationale viennent également soutenir le développement
croissant du secteur, le rail apparaissant comme une alternative
crédible face au réchauffement
climatique. Sur le territoire français, les mesures envisagées lors
du Grenelle de l’environnement
et reprises le 26 octobre 2007
dans le discours de clôture de
Nicolas Sarkozy donnent en
effet la part belle au secteur fer-
t
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viaire : 43 milliards d’euros en 2015
roviaire. Il y est annoncé la
construction de 2 000 kilomètres
de lignes de grande vitesse avant
2020 et de 1 500 kilomètres de
lignes en site propre dans les
grandes villes, hors Ile-deFrance, contre 329 kilomètres
aujourd'hui. Le fret, en total
désuétude sur le marché métropolitain, devrait également
connaître un léger sursaut avec
la décision prise de construire
les deux premières autoroutes
ferroviaires nord sud-ouest et
nord sud-est d'ici à 5 ans.
Enfin, l’évolution démographique va se traduire par des
besoins croissants en matière
de réseaux et d’infrastructures
ferroviaires. A ce jour, la demande de liaisons à grande vitesse
reliant les principaux pôles économiques urbains augmente.
Cette tendance devrait s’accentuer à l’avenir, compte tenu
d’une concurrence de plus en
plus vive entre le train et
l’avion. La concentration de la
population mondiale au sein des
agglomérations, avec plus de
50% des habitants situés en zone
urbaine d’ici 2010, favorisera
en parallèle le développement
des réseaux urbains.
Produits et processus
de fabrication
La construction ferroviaire comprend notamment selon la classification de l’Insee (NAF
352Z) la fabrication et la réparation de matériel roulant de
traction (locomotives), automoteur et remorqués (voitures
voyageurs et wagons) et de
pièces et équipement spécifiques tels que bogies et portes
louvoyantes. L’innovation y
joue un rôle moteur. La construction de traction ferroviaire a ainsi
intégré au fil du temps les innovations en matière d’électronique, de technologie numérique
et d’économie d’énergie (moto-
risation propre, réduction des
masses, aérodynamisme…).
Progressivement de nouveaux
standards s’imposent sur le marché comme les trams-trains
(Citadis), les trains pendulaires
ou les métros automatiques. Le
processus de fabrication du matériel roulant est long, la majorité
des contrats nécessitant la personnalisation des produits pour
qu’ils respectent les caractéristiques aujourd’hui uniques de
chacun des réseaux ferroviaires.
Les projets exigent souvent des
travaux d’ingénierie et de
conception étendus avant la
mise en production, d’où des
délais de livraison importants.
C ROISSANCE DU MARCHE PAR REGION
+ 19,5%
6,0
3,5
€ 36 Mds
4,0
3,5
5,0
6,0
11,0
9,0
16,5
14,5
Asie/ Pacifique
Amérique latine &
Péninsule ibérique
NAFTA
Europe du Sud
Europe du Nord
2015
2005
Source : UNIFE-ALSTOM
Caractéristiques et
dynamique de marché
L’exploitation des réseaux ferrés
nationaux, régionaux et urbains
est en grande majorité en Europe
confiée à des entreprises du secteur public et parapublic.
Cependant, le développement
des opérateurs privés s’accroît
fortement sur les marchés déréglementés notamment en Grande
Bretagne, en Suède et plus
récemment, en Allemagne. Sur
le territoire français, la SNCF,
RFF et les régions représentaient
en 2006, 65% du chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire
sur le marché intérieur, la Ratp,
environ 5%.
Le parc de matériel roulant ferroviaire est réparti à hauteur de
39% en Europe, 18% en Asie
Pacifique et 16% en Amérique du
Nord. De 25% à 30% des parcs
de voitures de métro et de véhicules légers sur rail en Europe
ont dépassé le seuil de remplacement de 30 ans, et 30 % atteindront ce seuil au cours de la prochaine décennie. L’Europe
devrait demeurer ainsi sur les
dix prochaines années, le plus
important marché du transport
sur rail avec des commandes
€ 43 Mds
CROISSANCE DU MARCHE PAR ACTIVITE
+ 19,5%
€ 43 Mds
€ 36 Mds
6,0
5,0
6,5
6,0
15,0
12,0
13,0
15,5
2005
Systèmes d'information
Systèmes intégrés
Services
Matériels roulants
2015
Source : UNIFE-ALSTOM
STRUCTURE DES VENTES PAR ACTIVITE EN FRANCE, EN 2006
Signalisation
Réparation 2%
Equipements,
4%
Roues et essieux
9%
Equipements fixes
de voie
17%
Matériel roulant
68%
Source : Fédération des industries ferroviaires (FIF)
Connexions 3
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DOSSIER
attendues notamment en France,
en Allemagne et en Italie.
Mais c’est dans la région AsiePacifique que les perspectives
de développement semblent les
plus prometteuses. L’urbanisation
rapide et la croissance économique vont stimuler la demande sur les différents types de
système ferroviaire en particulier sur le marché chinois (déja
très significatif sur le segment
des trains à grande vitesse), le
marché indien ou le marché
malaisien. Selon l’Union des
Industries Ferroviaires
Européennes (UNIFE), la région
Asie-Pacifique représentera
14 % du marché accessible en
2015 contre 10% en 2005.
Evaluant un rythme de progression annuel moyen du marché
mondial de l’ordre de 2%, le
volume d’affaires mondial de
l’industrie ferroviaire devrait
représenter 43 milliards d’euros en 2015 (36 Mds € en 2005).
Les marchés par
segments d’activités
Les tendances par segments
d’activité sur le marché français
mentionnées dans le bilan 2006
de la Fédération des industries
ferroviaires (FFI) sont plutôt
disparates.
Le matériel roulant, principale
source de revenu de l’industrie
ferroviaire, représente en 2006,
68% du volume d’affaires total
(soit 2,2 Mds €). Son fort développement (+ 8%) est notamment attribuable au dynamisme
sur les marchés à grande vitesse et sur les trains régionaux.
L’activité « équipements pour le
matériel roulant » (roues et
essieux) est relativement stagnante depuis 2002 (autour de
300 millions d’euros). L’effet
prix lié au contexte de concurrence internationale plus intensive (PECO, pays asiatiques…)
explique en grande partie cette
stagnation, les volumes étant
eux, en progression.
Les activités de construction de
wagons et de signalisation, se
situent en deçà des espérances
des industriels sur le marché
intérieur. Avec un chiffre d’affaires de 15,2 M€, la construction de wagon atteint en 2006
son point historiquement le plus
bas. Ces résultats illustrent la
situation moribonde dans laquelle évolue le fret ferroviaire en
France alors qu’il semble s’être
redynamisé dans les autres pays
européens. L’atonie du marché
du matériel de signalisation relève pour sa part à la fois du défaut
actuel de construction de nouvelles lignes à grande vitesse et
du non renouvellement, sur les
réseaux traditionnels, des systèmes dont la technologie paraît
obsolète. A l’avenir, l’interopérabilité demandée des réseaux
européens devrait inciter des
investissements plus réguliers
en matière de solutions de
contrôle-commande des trains
et de signalisation.
Enfin, le marché français de la
réparation reste relativement
limité, l’essentiel des réparations
étant internalisé au sein de la
SNCF et de la RATP. Mais les
ambitions des industriels sur ce
segment d’activité sont fortes.
Selon le constructeur canadien
Bombardier, le taux de croissance annuel du marché mondial des services de maintenance et de réparation serait
de 2 % à 3 % au cours de la
prochaine décennie.
Une concurrence de
plus en plus vive
Secteur à forte intensité capitalistique, l’industrie ferroviaire
génère naturellement des barrières à l’entrée et un haut niveau
de concentration. Dans la course
à la compétitivité, la capacité de
l’industrie à offrir un portefeuille de produits de pointe
« personnalisable » sera déterminante. La gestion et la maîtrise du coût des approvisionnements, la capacité d’innovation
et d’ingénierie et le rayonnement géographique deviennent
ainsi des éléments essentiels
(facteurs clés de succès). Le respect des délais de livraison et
des engagements en terme de
fiabilité sont également décisifs
dans l’attribution de nouveaux
marchés. Face à ces contraintes,
les industries du secteur veilleront particulièrement à la maîtrise des risques de retard ou
d’annulation de projets, de
Connexions 4
réduction du financement public
et d’érosion des prix.
Aujourd’hui, quelques entreprises de plus de 500 salariés se
partagent 80% du marché mondial. Les trois leaders du secteur que sont Bombardier (canadien), Alstom (français) et
Siemens (allemand) en détiennent 56%. Œuvrant tous les trois
sur l’ensemble de la gamme de
produits associés à la construction ferroviaire, ils se partagent
le leadership sur le segment du
matériel roulant : les trains à
grande vitesse et les tramways
pour Alstom, les trains express
régionaux pour Bombardier, les
véhicules automatique légers
(VAL) et le tram-train pour
Siemens. L’activité de construction ferroviaire constitue l’un
des segments d’activités pour
chacun de ces trois groupes qui
détiennent également des positions dominantes dans les
domaines des infrastructures
d’énergie (Alstom, Siemens),
de l’aéronautique (Bombardier)
et de l’électronique (Siemens).
AnsaldoBreda (« Ansaldo »),
établi en Italie et dans d’autres
pays d’Europe offre également
une gamme complète de produits. Une trentaine d’entreprises
de tailles plus modestes
(Faiveley, Construcciones y
Auxiliar de Ferrocarriles (CAF),
Stadler…), filiales ou sous-traitantes de ces grands groupes, se
positionnent sur des niches de
marché : porte, sièges, maintenance, réparation, etc. L’accès
croissant de ces fournisseurs sur
des marchés supra nationaux
induit une pression sensible sur
les prix de vente des équipements ferroviaires.
A titre d’exemple, les récents
contrats négociés sur le marché
français illustrent bien l’âpreté du contexte concurrentiel du
secteur. En fin d’année 2006, la
SNCF choisit Bombardier et
non plus son fournisseur historique Alstom pour la
construction de 172 nouvelles
automotrices Transilien (NAT).
Les responsables d’Alstom
n’hésiteront pas à parler de
concurrence déloyale, l’entreprise Bombardier évoluant de
son côté sur un marché domestique protégé, et à en appeler au
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« patriotisme économique ».
Associé malgré tout au contrat,
Alstom devait initialement participer à hauteur de 30% dans la
NAT. Devant le manque de
coopération des deux fabricants,
la SNCF propose à Alstom de
renoncer à sa participation en
échange des 18% d’activité de
Bombardier sur les 80 rames
TGV Duplex (habillage des
trains). Il s’agit d’une première
pour ces deux constructeurs qui
ont été souvent associés sur des
chantiers communs (TER 2
NNG, AGC et MF 2000).
Précisons qu’ANF, acquis en
1989 par Bombardier, était initialement un sous-trait a n t
d’Alstom qui lui confiait alors
15 à 20% de ses contrats de
construction de trains régionaux et TGV.
Rénovation et
marchés à la RATP
Le parc ferroviaire de la RATP
sur les réseaux métros, RER et
tramways est relativement hétérogène. Certains équipements
(MP 59, MF67) ont été acquis
dans les années 60-70, tandis
que d’autres viennent d’être
livrés (Citadis, MF 2000).
Depuis 2000, la RATP remplace
par du matériel neuf les trains les
plus usagers et rénove les autres
en allongeant de 10 à 15 ans leur
durée de vie (jusqu’à 45 ans).
Cela n’est envisagé que dans la
mesure où le coût global de la
rénovation n’excède pas 25%
du prix de remplacement par du
matériel neuf. C’est le cas
actuellement pour les métros
MF 67 et MF77 et les RER
MS61 et MI79. Le marché problématique de rénovation pour
le MF 77 a été passé avec un
groupement dirigé par Ansaldo
Breda. La restauration du MS
61 est réalisée à 66% par l’entreprise clermontoise ACC
(Ateliers de Construction du
Centre), le solde restant sous la
responsabilité de MRF. Enfin,
la rénovation intérieure des
119 trains suburbains de la ligne
B du RER a été récemment
confiée à Alstom (275 millions
d’euros). La SNCF et la RATP
assurent la co-maîtrise d'ouvrage de cette rénovation, la SNCF
ay a n t d é l é g u é l a m a î t r i s e
d'œuvre à la RATP.
Côté renouvellement, l’introduction progressive du MF 2000
en remplacement des rames
actuelles sur les lignes 2 (2010),
5 (2012) et 9 (2015) devrait sensiblement abaisser la moyenne
d’âge du parc métro. D’une
valeur globale de 695 millions
d’euros, la construction de 161
rames a été confiée à Alstom
(61% du marché), Bombardier
(36%) et Areva TA. La 2 ème
tranche concernant 49 rames
a été récemment levée (le
20 novembre 2007). Le cahier
des charges du MF 2000 incluait
notamment des exigences en
matière de confort des voyageurs (acoustique, visuel et
confort des sièges) d’information à bord des rames et d’accessibilité aux personnes à
besoins spécifiques.
C’est également Alstom qui a
été retenu pour la construction
des tramways Citadis et la fabrication des métros MP05 destinés à la ligne 1 du métro.
REPARTITION DU MARCHE MONDIAL 2004-2006
BOMBARDIER
Autres
• AnsaldoBerda
• Rotem
• Talgo 44 %
• CAF
• Stadler
• Alcatel, Invensys
• Service (OEMs, etc.)
• Hitachi, Kawasaki,
• MELCO
• Autres
37 G
37
G$$US
US
N°1 Locomotives électriques - Trains suburbains
Trains régionaux - Métros - Véhicules légers sur rail
Services - Propulsion - Bogies
N°3 Trains à grande vitesse et interurbains
N°6 Signalisation
18 %
17 %
SIEMENS
ALSTOM
N°1 Trains à grande vitesse - Trains pendulaires
N°2 Véhicules légers sur rail - Tramways
Trains régionaux - Signalisation
N°1 Métros automatiques sans conducteu
Automatisme d’aide à la conduite
Automatisation de lignes anciennes
Source : Bombardier, Alstom, Siemens
COMMANDES RATP AU COURS DES 5 DERNIERES ANNEES
Année Constructeurs
Marchés
2006
Spie Rail
RER Ligne B - Pôle multimodal de Massy-Palaiseau Travaux de caténaires
Alstom+
Bombardier
Levée d'option pour 45 rames MF 2000 (soit 135 automotrices et 90 remorques) au titre de la commande
2001 de 161 rames MF 2000
Corus-Rail
Renouvellement - maintenance réseau urbain
CSEE Transport Marché relais
Perspectives
françaises
A un moment où quatre nouveaux appels d’offres sont attendus d’ici 2009 sur le marché
français, les perspectives de
développement de l’industrie
ferroviaire n’ont jamais été
aussi bonnes. La SNCF a
annoncé des commandes de
200 à 300 rames grande vitesse
nouvelle génération (près de
7 milliards d’euros), de 700
rames de TER porteur polyvalent
(4 milliards d’euros) et de 250 à
300 rames à 2 niveaux TER
(3,5 milliards d’euros). La RATP
devrait de son côté, d’ici fin
2008, lancer un appel d’offres
pour la construction de 300 à
600 voitures sur pneus (environ
1,6 milliard d’euros) destinées
au renouvellement du métro
des lignes 6 et 11. Des marchés particulièrement intéressants qui pourraient se traduire par une accentuation des
tensions concurrentielles et qui
renforceront peut-être la rupture en lieu et place d’une
coopération entre les principaux leaders du secteur.
21 %
2005
2004
Thales Rail
Signalisation
Signalisation et enclenchement
Voith Turbo
Attelages et barres de traction MP 05
Alstom
49 rames métro sur pneu MP05 (+option 10 rames)
parc de rechange et outillages associés dans le cadre
de la modernisation de la ligne 1 du métro
Siemens T.S
Automatisation intégrale de la ligne 1 du métro
Alcatel
Signalisation
S.T.S
automatisation Ligne 14 métro (Météor)
solution de contrôle et cde des trains, renouvellement
des automatismes, modernisation de la signalisation
des lignes 3, 5, 12, 9 et 10 (1 ligne ts les 18 mois) (programme Ouragan)
STS CSEE
Technicatome
CSEE Tpt
6000 relais monostables et 700 relais bistables pour
installations fixes
2003
Alstom
13 rames de tramways Citadis Ligne T2
La Défense-Issy
2002
CFD Bagnères
14 locomotives électriques TNG 500 Kw
CSEE
Relais signalisation NSI
Alstom
+Bombardier
Transport
"14 rames MI 2n (x5voitures) soit 70 véhicules Ligne A
RER - 3 caisses intermédiaires par rame, soit 42
caisses au total, pour Bombardier"
Alstom
13 tramways Citadis 302 à placher bas (L. 1 et 2)
Source : Fédération des industries ferroviaires françaises
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