Les rencontres de la Mobilité Intelligente 2013 1 L`impact du VTC

L’impact du VTC sur la mobilité : le cas d’Uber
Nicolas Louvet, Gaële Lesteven, Gautier Jacquemain
6t-bureau de recherche
La diffusion du téléphone mobile durant les années 2000, puis du smartphone et des systèmes
de géolocalisation par satellite (GPS) depuis le début des années 2010, engendre un
bouleversement de l’industrie du transport de personnes. Grâce à des applications
smartphone, les usagers sont en mesure de se géolocaliser pour demander à être pris en charge
par le véhicule le plus proche, sans passer par un standard téléphonique, ce qui permet à la
fois de réduire le temps de roulage à vide pour le chauffeur et le temps d’attente pour le
passager. Parallèlement, en France, la loi de développement et de modernisation des services
touristiques de 2009 a réhabilité la petite remise en instaurant les « voitures de tourisme avec
chauffeur - VTC » (que la loi Thévenoud a rebaptisé en 2014 « voitures de transport avec
chauffeur ») et les autorise à utiliser des applications de mise en relation. Par ailleurs, aux
côtés de ces applications légales pour des chauffeurs professionnels (comme uberX,
uberBERLINE, Chauffeur Privé, Allocab, LeCab, Snapcar) se sont développées des
applications de mise en relation avec des conducteurs occasionnels qui permettent à un
particulier possédant une voiture de proposer ses services de transport (comme uberPOP,
Heetch ou Djump)1.
Si l’offre de services de transport avec chauffeur connaît une croissance exponentielle, les
usages, les usagers et les impacts de ces services restent méconnus. Des premiers travaux ont
été menés aux Etats-Unis (Rayle et al, 2015), mais peu d’éléments sur le sujet sont
disponibles en France. C’est dans ce cadre que 6t a proposé à Uber de financer une enquête
similaire auprès des utilisateurs de son application. En effet, Uber constitue le terrain
d’analyse idéal, car il est aujourd’hui le plus grand opérateur de mise en relation entre
usagers et services de transport avec chauffeur en France : sur une année, près d’un million de
personnes ont utilisé le service au moins une fois (Données Uber, 10 juillet 2015).
La méthodologie employée pour ce travail a été la même que celle construite par 6t en
partenariat avec l’ADEME pour ses précédentes études sur les autres services de voiture
partagée : autopartage en boucle, autopartage en trace directe, autopartage entre
particuliers, covoiturage (6t, 2013 ; 6t, 2014 ; ADEME-6t, 2015a ; ADEME-6t, 2015b). 6t
a réalisé indépendamment l’ensemble de l’étude, à l’exception de la diffusion par mail de
l’enquête qui a été effectuée par Uber. 6t a ainsi élaboré et programmé le questionnaire,
hébergé les réponses, apuré les données, analysé les résultats, rédigé le rapport final
ainsi que les synthèses. La récolte des données a été réalisée à partir d’une enquête autoadministrée en ligne du 7 au 16 juin 2015. 6 476 usagers résidant dans six agglomérations
françaises (Paris, Lyon, Lille, Nice, Bordeaux, Toulouse) et deux agglomérations suisses
(Lausanne, Genève) ont répondu à l’enquête (voir carte 1).
L’analyse de l’enquête montre qu’il s’agit avant tout d’un mode métropolitain au service des
résidents (I), qui complète l’offre de transport existante (II) et qui crée de la mobilité (III).
Suite à l’interdiction de ces services par la loi Thévenoud, les services uberPop et Djump ont été
suspendus le 3 juillet 2015.
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Figure 1 : Agglomérations enquêtées en juin 2015
I. Un mode métropolitain au service du résident
Précisions méthodologiques
Parmi les 6 476 usagers de l’application Uber qui ont répondu à l’enquête, 1 175 ont déclaré
être des utilisateurs des services VTC (17 %), 1 442 d’uberPOP (22 %) et 3 859 de deux
(59 %). De fait, au moment de l’enquête, seul le service uberPOP était disponible dans
certaines agglomérations comme Bordeaux ou Toulouse. Suite à la suspension d’uberPOP, un
service VTC a été proposé en remplacement.
Des usagers plutôt jeunes, actifs ou étudiants…
L’âge moyen des usagers d’Uber est de 32 ans. Ils sont plus jeunes que la moyenne des
Français dont l’âge moyen est de 40 ans (INSEE, 2012). Dans certaines agglomérations
comme Lille, la moyenne d’âge des usagers tombe à 27 ans. Les usagers d’Uber sont
majoritairement des actifs (68 %). Mais un quart d’entre eux est étudiant (et 34 % des usagers
d’uberPOP) alors qu’ils ne représentent que 8 % de la population française des 15 ans et plus
(INSEE, 2012). A l’inverse, les retraités sont peu nombreux : ils ne constituent que 2 % de
l’échantillon contre 25 % de la population française. Cela s’explique, entre autres, par le
faible taux de pénétration des smartphones chez les plus de 60 ans : il est de 26 % chez les 6069 ans contre 81 % chez les 18-24 ans (CREDOC, 2014).
Par ailleurs, les usagers d’Uber sont moins nombreux à posséder le permis de conduire que
l’ensemble des Français : 20 % n’ont pas le permis de conduire contre 17 % des Français
(ENDT, 2008). Cela s’explique en partie par l’âge et le statut des usagers : ainsi 36 % des
moins de 25 ans et 37 % des étudiants qui utilisent Uber n’ont pas le permis. De même, les
usagers d’Uber sont moins motorisés que les Français en général. Ils sont 32 % à ne pas avoir
de voiture particulière contre 19 % de la population française.
Enfin, l’usage d’Uber n’est pas réservé aux seuls habitants des centres villes puisque dans
l’échantillon, quatre usagers sur dix n’habitent pas la ville-centre de l’agglomération.
Des usagers qui utilisent ces services d’abord dans leur agglomération de résidence
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Parmi les 6 476 répondants, 6 147 ont déjà utilisé ces services dans leur agglomération de
résidence. Lors de l’enquête, les répondants étaient invités à décrire les caractéristiques de
leur dernier déplacement avec Uber. 84 % des déplacements décrits ont été réalisés dans
l’agglomération de résidence du répondant. Cela monte à 92 % pour les usagers franciliens.
D’ailleurs, quand les usagers n’ont pas réalisé leur dernier déplacement dans leur
agglomération de résidence, ils l’ont, pour l’essentiel, réalisé dans l’agglomération parisienne.
Figure 2 : Croisement détaillé entre l’agglomération du dernier déplacement (en colonne) et
l’agglomération de résidence (en ligne)
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, sous-échantillon de 6 046 répondants ayant réalisé leur denier
déplacement avec un service Uber dans l’une des agglomérations étudiées
II. Un mode intégré au bouquet de transport existant
Les usagers d’Uber l’utilisent avant tout dans leur agglomération de résidence. Pour autant,
Uber est-il concurrent des autres modes de transport urbain ou bien complémentaire ?
Des usagers qui utilisent Uber pour des sorties en soirée
Les usagers font appel à Uber pour des motifs précis. Ainsi 47 % des déplacements réalisés
via l’application Uber ont pour motif une sortie et 12 % une visite à de la famille ou à des
amis. Or, à l’échelle nationale, les déplacements pour loisirs ne représentent que 4 % des
déplacements réalisés par les Français un jour de semaine, et ceux ayant pour motif une visite
à de la famille ou des amis 10 % (ENDT, 2008). À l’inverse, les services avec chauffeur sont
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peu utilisés pour le domicile-travail ou études (7 %) alors que c’est le motif principal de
déplacements en France (31 % des déplacements).
Figure 3 : Motif du dernier déplacement avec Uber
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, sous-échantillon de 6 046 répondants ayant réalisé leur denier
déplacement avec un service Uber dans l’une des agglomérations étudiées
Par ailleurs, 65% des déplacements ont lieu après 20h00 et 37 % après minuit. Lorsqu’on
croise motif et horaire de déplacement, on note que les déplacements après minuit le weekend sont surreprésentés parmi les sorties (43 % contre 24 % pour l’ensemble des motifs),
tandis que les déplacements en journée, semaine ou week-end, sont surreprésentés parmi les
déplacements en lien avec une gare ou un aéroport (63 % contre 35 %).
Figure 4 : Horaire du dernier déplacement avec Uber
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, sous-échantillon de 6 046 répondants ayant réalisé leur denier déplacement avec un
service Uber dans l’une des agglomérations étudiées
Chaque usager était invité à indiquer si le véhicule commandé pour réaliser ce déplacement
l’avait pris et déposé à l’intérieur ou à l’extérieur de la ville-centre de l’agglomération où se
déroulait le déplacement. Ces informations nous indiquent que 56 % des déplacements décrits
se sont déroulés à l’intérieur de la ville-centre de l’agglomération, 36 % ont une origine ou
une destination avec la périphérie, et 8 % ne servent que la périphérie. Ces services
permettent donc massivement de relier les villes-centres avec leur périphérie mais aussi
d’offrir une réponse aux déplacements périphérie-périphérie, et ce notamment lorsque
l’alternative est déficiente, en particulier après 20h00.
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Figure 5 : Origine et destination du dernier déplacement avec Uber
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, sous-échantillon de 6 046 répondants ayant réalisé leur denier
déplacement avec un service Uber dans l’une des agglomérations étudiées
Des usagers qui justifient leur choix modal par des raisons pratiques de disponibilité
horaire et de rapidité
Les usagers mettent en avant tout l’aspect pratique d’Uber par rapport au taxi (36 %), aux
transports en commun (14 %) et à la voiture (6 %) pour expliquer leur choix modal.
Figure 6 : Répartition des usagers d'Uber selon leur motivation principale pour utiliser les services avec
chauffeur au moment du sondage
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, échantillon de 6 476 répondants ayant déjà utilisé Uber.
Parmi les répondants qui déclarent trouver ces services plus pratiques que les transports en
commun, 46 % considèrent que c’est parce qu’ils sont disponibles à toute heure du jour et de
la nuit quand les transports en commun ne circulent pas assez fréquemment ou pas du tout.
Pour 28 %, ces services ont pour principal avantage d’être plus rapides que les transports en
commun ou d’éviter des trajets avec des correspondances jugées trop nombreuses. Cela
apparaît cohérent avec des déplacements dont 37 % ont lieu après minuit et 44 % en liaison
avec la périphérie.
Les motivations changent pour ceux qui ont déclaré Uber plus pratique que la voiture
personnelle ou que le taxi. Pour 52 % des premiers, cela tient au fait de ne pas avoir à
chercher une place pour se garer, et pour 37 % de ne pas avoir à conduire. Quant aux usagers
qui privilégient Uber aux taxis, ils soulignent la facilité de réservation grâce à l’application
smartphone (30 %), le paiement automatique par prélèvement qui les dispense d’avoir des
espèces sur eux (24 %) et une qualité de service constante (19 %).
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Figure 7 : Classement des raisons pour lesquelles les services avec chauffeur sont considérés plus
pratiques que les transports en commun
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, échantillon de 889 répondants ayant déjà utilisé Uber et dont la
motivation principale pour utiliser les services avec chauffeur est qu’ils les considèrent plus pratiques que les
transports en commun.
Des usagers aux pratiques multimodales
Les déplacements avec Uber se révèlent fortement liés au domicile des usagers : seuls 8 % des
déplacements n’ont pas pour origine ou pour destination le domicile de l’usager. La part des
déplacements avec Uber qui ont le domicile pour origine est équivalente à celle des
déplacements qui ont le domicile pour destination : chacun des deux cas représente 46 % des
trajets.
Les usagers d’Uber ont un comportement multimodal : ainsi 65 à 86 % des déplacements
qu’ils réalisent avec Uber sont précédés ou suivis d’un déplacement réalisé avec un autre
mode que la voiture particulière ou le VTC. Les usagers qui ont pris Uber pour une sortie ont
eu encore plus tendance que les autres à prendre les transports en commun lors de leur
déplacement précédent (57 % contre 47 % pour l’ensemble des réponses). En ce sens, les
services avec chauffeur apparaissent aussi comme une solution intégrée aux transports en
commun.
III. Un mode qui crée de la mobilité
Un mode permettant de nouveaux déplacements…
40 % des répondants déclarent que grâce à Uber, ils réalisent des déplacements qu’ils ne
réalisaient pas avant. Cette augmentation de la mobilité est encore plus marquée pour les
20 % d’usagers qui n’ont pas le permis de conduire. Ils sont 53 % à considérer qu’ils font
désormais davantage de déplacements.
Figure 8 : Part des usagers qui considèrent qu'ils réalisent de nouveaux déplacements depuis qu’ils
utilisent les services avec chauffeur, selon qu’ils possèdent ou non le permis de conduire
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, échantillon de 6 476 répondants ayant déjà utilisé Uber.
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De plus, 27 % estiment qu’ils n’auraient pas pu réaliser leur dernier déplacement avec un
autre mode qu’Uber. Ceux qui n’ont pas de permis sont 36 % à le déclarer. Par conséquent, si
Uber n’avait pas existé, ils ne se seraient pas, selon toute vraisemblance, déplacés. Uber
apparait donc bien comme un service créateur de mobilité.
Figure 9 : Part des usagers estimant qu'ils auraient pu utiliser un autre mode qu'Uber pour effectuer leur
dernier déplacement avec Uber, selon qu’ils possèdent ou non le permis de conduire
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, échantillon de 6 046 répondants ayant déjà utilisé Uber, résidant dans
l’une des agglomérations étudiées et ayant réalisé leur dernier déplacement avec Uber dans leur agglomération
de résidence.
… qui comble d’abord un vide dans l’offre de transport nocturne
Parmi l’ensemble des usagers qui ont déclaré réaliser de nouveaux déplacements depuis qu’ils
utilisent Uber, 89 % indiquent qu’ils réalisent tout ou une partie de ces nouveaux
déplacements en soirée et seulement 34 % qu’ils en réalisent tout ou partie en journée.
Cette tendance est confirmée par les usagers qui estiment qu’ils n’auraient pas pu utiliser un
autre mode de transport lors de leur dernier déplacement. Ces usagers ont réalisé leur dernier
déplacement la nuit le week-end (34 % contre 20 % des usagers qui auraient pu utiliser un
autre mode de transport) ou la nuit la semaine (16 % contre 12 % des usagers qui auraient pu
utiliser un autre mode de transport). Il existe donc une complémentarité entre Uber et les
transports en commun, le premier devenant pour certains usagers le seul moyen de se déplacer
quand les seconds ne circulent pas.
Figure 10 : Part des usagers estimant qu'ils auraient pu utiliser un mode qu'Uber pour effectuer leur
dernier déplacement avec Uber, selon l’horaire de ce dernier déplacement
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, échantillon de 6 046 répondants ayant déjà utilisé Uber, résidant dans
l’une des agglomérations étudiées et ayant réalisé leur dernier déplacement avec Uber dans leur agglomération
de résidence.
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En revanche, la proportion d’usagers qui ont réalisé un déplacement en lien avec la périphérie
n’est pas plus élevée parmi ceux qui indiquent qu’ils n’auraient pas pu prendre un autre mode
de transport. De ce point de vue, même si Uber est beaucoup utilisé pour des trajets en lien
avec la périphérie (44 % des trajets ont au moins une origine ou une destination en périphérie
d’agglomération), le service semble davantage combler une absence d’alternative d’un point
de vue temporel que spatial.
Figure 11 : Part des usagers estimant qu'ils auraient pu utiliser un autre mode qu'Uber pour effectuer
leur dernier déplacement avec Uber, selon l’origine et la destination de ce dernier déplacement
Source : 6t-bureau de recherche, 2015, échantillon de 6 046 répondants ayant déjà utilisé Uber, résidant dans
l’une des agglomérations étudiées et ayant réalisé leur dernier déplacement avec Uber dans leur agglomération
de résidence.
Enfin, les nouveaux déplacements réalisés sont avant tout des sorties (pour 86 % des
personnes qui considèrent se déplacer davantage depuis qu’ils utilisent Uber). En créant une
mobilité principalement liée aux sorties la nuit, Uber semble contribuer à l’activité
économique nocturne.
Pour conclure : quel avenir pour les services de transport avec chauffeur ?
Les services de chauffeur se sont développés ces dernières années grâce à l’essor du
numérique. Ces services, accessibles via des applications comme celles proposées par Uber,
semblent répondre à une demande latente. Ils offrent à des populations actives plutôt jeunes et
pas toujours motorisées de nouvelles possibilités de déplacement, en particulier pour des
sorties, la nuit lorsque l’offre de transports collectifs est limitée.
Pour autant, le positionnement de ces nouveaux services n’apparaît pas encore clair et leur
modèle social fait également débat (quelle qualification et quelle rémunération pour les
chauffeurs, quel statut pour les intermédiaires comme Uber, etc.). Souvent présentés comme
des concurrents directs du taxi, ces services semblent s’inscrire davantage dans le bouquet
d’offres de transport urbain : alternatives à la voiture particulière, ils apparaissent, pour le
moment du moins, complémentaires aux transports collectifs de masse. C’est une
complémentarité que les collectivités devraient davantage interroger. D’une part, ce service
de transport est désormais ancré dans les pratiques de mobilité de plus d’un million de
Français. D’autre part, la confiance que lui accordent ses usagers dépasse la simple efficience
du service : 53 % déclarent qu’ils laisseraient leur enfant non accompagné prendre un Uber.
Références :
6t-bureau de recherche, 2013, Enquête Nationale sur l’Autopartage : l’autopartage
comme déclencheur d’une mobilité alternative à la voiture particulière.
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6t-bureau de recherche, 2014, ENA.3 – Enquête sur l’autopartage en trace directe (le cas
d’Autolib’ Paris). L’autopartage en trace directe : quelle alternative à la voiture
particulière ?.
6t-bureau de recherche, 2015a, Usages, Usagers et impacts des services de transport avec
chauffeur. Enquête auprès des usagers de l’application Uber.
6t-bureau de recherche, 2015b, Usagers, usages et impacts du taxi – enquête auprès de
mille usagers du taxi en France.
ADEME-6t-bureau de recherche, 2015a, Mission de réalisation d’une enquête auprès des
utilisateurs d’autopartage entre particuliers – Rapport final. ADEME.
ADEME-6t-bureau de recherche, 2015b, Enquête auprès des utilisateurs du covoiturage
longue distance – Rapport final. ADEME.
CREDOC, 2014, La diffusion des technologies de l’information et de la communication dans
la société française.
Rayle L., Dai D., Chan N., Cervero R., Shaheen S. Rayle, 2015, « Just a better taxi? A
survey-based comparison of taxis, transit, and ridesourcing services in San Francisco »,
Transport Policy, vol45, pp.168–178.
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Biographies
Nicolas Louvet est fondateur et directeur du bureau de recherche 6t. En s’appuyant sur une
équipe pluridisciplinaire (sociologues, géographes, politistes, ingénieurs et urbanistes), 6t
accompagne depuis près de 15 ans les autorités publiques, les aménageurs, mais aussi les
opérateurs privés et les industriels sur les enjeux urbains en lien avec la mobilité, les usages et
les modes de vie. Politiste (Doctorat ENPC), Nicolas Louvet est par ailleurs enseignant à
Sciences Po Paris et chercheur associé au LaTTS/ENPC. Ses travaux portent sur l’interaction
entre les usages, les réseaux, les institutions et les territoires et visent principalement à
identifier des solutions opérationnelles pour optimiser l’offre existante. Spécialiste de l’action
publique, il a notamment travaillé en France et à l'étranger sur l’appréhension des usages et
des usagers, sur les nouvelles offres de mobilités alternatives (autopartage, vélo en libreservice, covoiturage, véhicules électriques, VTC, etc.), ainsi que sur la construction de
méthodologies visant à mesurer et accompagner les changements de comportements.
Gaële Lesteven est géographe, spécialiste des questions de mobilité urbaine. Après un
doctorat (Paris 1) financé par Renault sur la congestion automobile dans les grandes
métropoles, elle a travaillé comme chef de projet chez 6t-bureau de recherche jusqu’en
octobre 2015. Et c’est dans ce cadre qu’elle a participé à la recherche de 6t sur l’impact du
VTC. Elle a rejoint le Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) de l’Ecole des Ponts
Paristech en novembre 2015 comme chargée de recherche et d’enseignement. Ses travaux
portent sur l’évaluation des politiques publiques de transport ainsi que sur l’étude des
innovations dans les pratiques et les services de mobilité.
Gautier Jacquemain est politiste (Master Sciences-Po Paris), spécialiste de l’action publique
urbaine. Chef de projet chez 6t-bureau de recherche, il étudie et analyse notamment les
nouvelles mobilités (autopartage, covoiturage, VTC…), ainsi que l’acceptabilité sociale des
politiques d’écomobilité (zones à faibles émissions, péages urbains…).
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