guide de reglages

GUIDE DE REGLAGES
SERPENT 960
Sommaire
INTRODUCTION
page 2
PARTIE A : réglages de base
A1 : butées basses
A2 : amortisseurs
A3 : largeurs de voies
A4 : garde au sol
A5 : carrossage
A6 : empattement
A7 : chasse
A8 : pincement / ouverture
A9 : barres anti-roulis
A10 : torsion de la suspension
p. 3
p. 3
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p. 8
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p. 9
p. 9
p. 10
PARTIE B : réglages – notions complémentaires
B1 : centre de roulis
B2 : butées basses
B3 : garde au sol
B4 : amortisseurs
B5 : largeur de voie
B6 : carrossage et carrossage variable
B7 : chasse
B8 : pincement et ouverture
B9 : empattement
B10 : barres anti-roulis
B11 : ancrage arrière de carrosserie
B12 : embrayage Centax 2
B13 : boîte 2 vitesses
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TABLEAU « DU PREMIER COUP D’ŒIL »
p. 31
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INTRODUCTION
Régler un châssis de compétition à suspensions indépendantes, telle que
votre SERPENT 960, est nécessaire pour obtenir les meilleures performances. Nous
avons développé la procédure qui suit pour vous aider à régler dans les meilleures
conditions, et le plus facilement possible votre voiture. Suivez toujours point par point
cette notice, dans l’ordre des opérations proposé, et assurez vous que vos réglages
soient parfaitement symétriques des côtés gauche et droit du châssis.
La notice est divisée en deux grandes parties :
- Section A : Réglages de base – définit les réglages initiaux de votre 960
- Section B : Notions complémentaires – décrit précisément les effets de
chaque réglage.
Ordre des réglages :
Nous avons établi un ordre chronologique des réglages, que vous trouverez
dans le tableau suivant. Cette chronologie a été développée comme étant la plus
logique pour régler efficacement et facilement votre 960. C’est pourquoi certains
réglages doivent être faits avant d’autres, puisque certains réglages influent sur
d’autres.
Le tableau ci-dessous vous donne une liste de tous les composants, qu’il faut
connecter ou non sur le châssis pour chaque réglage, et du matériel nécessaire.
AMORTISSEURS
Butées basses
-
B.A.R
-
ROUES
-
BANC
+
PLANCHE
+
+
+
+
-/+
-/+
+
+
+
-/+
-
-
+
+
Amortisseurs
Largeur de voie
Garde au sol
Carrossage
+
+
+
Empattement
Chasse
Pincement /
Ouverture
B.A.R
+
Equilibrage
suspensions
+
+
+
+
+
(+) Connecter ou utiliser ce composant / ce matériel
(-) Déconnecter ou ne pas utiliser ce composant / ce matériel
(-/+) Pas d’influence sur le réglage / matériel facultatif
Par exemple, pour régler le carrossage :
- Connecter les amortisseurs
- Déconnecter les barres anti-roulis
- Mettre les roues
- Utiliser une planche plate
- Le banc de réglage est facultatif
2
PARTIE A – REGLAGES DE BASE
Cette section décrit les réglages initiaux de la SERPENT 960 et comment
effectuer ces réglages. Nous vous recommandons fortement de lire cette section afin
de bien comprendre comment les réglages sont effectués.
Le réglage décrit ici est un bon point de départ. Après remontage du châssis,
ou si vous êtres perdus dans vos réglages, revenez toujours à ce réglage initial.
Si vous choisissez d’ajuster votre mise au point afin d’optimiser le châssis par
rapport aux conditions de piste, allez directement à la Section B : notions
complémentaires. Faites de petits ajustements, une caractéristique après l’autre, et
vérifiez à chaque fois sur la piste les améliorations avec chaque ajustement. Nous
vous recommandons de noter chaque réglage pour chaque piste et pour chaque
condition.
A1 : BUTEES BASSES
Les butées basses limitent la course des suspensions vers le bas (ce qui
détermine de combien le châssis peut remonter, roues en contact avec le sol).
Assurez vous que vous réglez les côtés gauche et droit de la même valeur.
Préparation au réglage :
- amortisseurs : Il n’est pas nécessaire de déconnecter les amortisseurs.
Assurez vous simplement qu’ils sont assez longs pour ne pas perturber la
course de la suspension et qu’il n’y a pas trop d’effort dû à la compression
des ressorts, sans quoi, avec la flexion des triangles, vous pourriez fausser
la lecture obtenue.
- Barre anti-roulis avant : Desserrer la vis de maintien de la barre anti-roulis
avant et écarter les lames pour qu’elles ne soient plus engagées.
- Barre anti-roulis arrière : Déconnecter une rotule de la barre arrière.
- Roues : Démonter les roues du châssis.
Outillage : Contrôler les butées basses en utilisant une jauge appropriée, ainsi
qu’une surface de référence plane, telle celle proposée par HUDY.
A1.1 : MESURER LES BUTEES BASSES
En utilisant la jauge adéquate, prendre la distance entre la surface de
référence et le dessous des fusées avant.
- Une lecture positive sur la jauge indique que le dessous de la fusée se
trouve au dessus du niveau du châssis.
- Une lecture négative indique que le dessous de la fusée se trouve en
dessous du niveau du châssis.
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A1.2 : REGLER LES BUTEES BASSES AVANT (réglage initial = 1mm)
Régler les butées basses avant de manière à ce que le dessous des fusées
soient à +1mm sur la jauge (c'est-à-dire à 1mm au dessus du dessous du châssis.
Ajuster les butées basses en tournant les vis de réglage à l’intérieur du support de
triangulation, à travers le support de carrosserie avant.
•
•
Pour augmenter la valeur de la butée basse avant, tourner dans le
sens horaire les vis de réglages, pour les faire rentrer dans le
support de triangulation.
Pour diminuer la valeur de butée basse avant, tourner dans le sens
anti-horaire les vis de réglage, pour les faire sortir du support de
triangulation.
IMPORTANT ! Assurez-vous d’effectuer des réglages similaires à gauche et à
droite !
A1.3 : REGLER LES BUTEES BASSES ARRIERE (réglage initial = 9mm)
Régler les butées basses arrière de manière à ce que le dessous des fusées
soient à +9mm sur la jauge (c'est-à-dire à 9mm au dessus du dessous du châssis.
Ajuster les butées basses en tournant les vis de réglage à l’intérieur des triangles
inférieurs arrière.
•
•
Pour augmenter la valeur de la butée basse arrière, tourner dans le
sens horaire les vis de réglages, pour les faire plus ressortir sous
le triangle inférieur.
Pour diminuer la valeur de butée basse avant, tourner dans le sens
anti-horaire les vis de réglage, pour les faire moins ressortir sous
le triangle inférieur.
IMPORTANT ! Assurez-vous d’effectuer des réglages similaires à gauche et à
droite !
A2 : AMORTISSEURS
Les amortisseurs sont les éléments de suspension qui permettent aux roues
de conserver au mieux le contact avec la piste. La SERPENT 960 possède une
suspension à quatre roues indépendantes, ce qui signifie que chaque suspension, à
chaque coin du châssis (avant droit, avant gauche, arrière droit, arrière gauche)
bouge, et peut être réglée indépendamment des autres. C’est pourquoi il y a un
amortisseur à chaque coin du châssis.
Amortissement, position de montage, force du ressort et contrainte du ressort
sont toutes les caractéristiques qui régissent les performances de l’amortisseur. Les
amortisseurs de la 960 doivent être démontés pour changer l’huile et/ou le piston
pour modifier l’amortissement.
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Préparation au réglage :
- Amortisseurs : Si vous souhaitez modifier les caractéristiques
d’amortissement, il vous faudra démonter les amortisseurs du châssis en dévissant
les deux rotules, l’une en haut du corps, l’autre à l’extrémité de la tige. Le démontage
n’est pas nécessaire pour régler la précontrainte.
Outillage : sans
A2.1 : REGLER L’AMORTISSEMENT
Pour ajuster l’amortissement, démonter les amortisseurs et changer soit le
piston, soit l’huile de l’amortisseur.
•
•
Pour obtenir un amortissement plus souple, monter un piston
avec plus de trous ou remplissez l’amortisseur avec une huile plus
fluide.
Pour obtenir un amortissement plus dur, monter un piston avec
moins de trous ou remplissez l’amortisseur avec une huile plus
épaisse.
IMPORTANT ! Après avoir remonté les amortisseurs, assurez-vous de bien les avoir
purgés de toute bulle d’air.
A2.2 : REGLER LA POSITION DE L’AMORTISSEUR AVANT
Fixer la rotule supérieure de l’amortisseur sur la plaque de support
d’amortisseur avant. Il n’y a qu’une position d’ancrage à l’avant de la 960.
A2.3 : REGLER LA POSITION DE L’AMORTISSEUR ARRIERE
Fixer la rotule supérieure de l’amortisseur sur l’ancrage prévu à cet effet sur le
support d’amortisseur arrière. Il n’y a qu’une position d’ancrage à l’arrière de la 960
A3 : LARGEUR DE VOIE
La largeur de voie est la distance qui sépare les extrémités des roues de
chaque train. Il est important de bien régler symétriquement les 2 demi trains, c'est-àdire que la roue droite et la roue gauche doivent être à la même distance par rapport
à l’axe du châssis.
Préparation au réglage :
- Amortisseurs : Fixer les amortisseurs avant et arrière.
- Roues : Monter les quatre roues sur le châssis.
Outillage : Mesurer la largeur de voie sur une surface plane, comme la planche
HUDY, avec une graduation permettant de régler la largeur de voie.
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A3.1 : REGLER LA VOIE AVANT (REGLAGE INITIAL : 252 mm)
Régler la largeur de voie avant à 252mm, c'est-à-dire que chaque extrémité de
roue avant doit se situer à 126mm du centre du châssis.
Régler la voie avant en vissant ou dévissant les 2 rotules des fusées avant.
• Pour élargir la voie, dévisser les deux rotules à travers la roue.
• Pour rétrécir la voie, visser les deux rotules à travers la roue.
IMPORTANT ! Assurez-vous d’effectuer des réglages similaires à gauche et à droite.
Modifier la largeur de voie affecte le réglage du pincement/ouverture du train avant.
A3.2 : REGLER LA VOIE ARRIERE (REGLAGE INITIAL : 262 mm)
Régler la largeur de voie avant à 262mm, c'est-à-dire que chaque extrémité de
roue avant doit se situer à 131mm du centre du châssis.
Régler la voie avant en vissant ou dévissant les 3 rotules des fusées avant.
• Pour élargir la voie, dévisser les trois rotules à travers la roue.
• Pour rétrécir la voie, visser les trois rotules à travers la roue.
IMPORTANT ! Assurez-vous d’effectuer des réglages similaires à gauche et à droite.
A4 : GARDE AU SOL
La garde au sol est la distance entre le dessous du châssis et la surface sur
laquelle la voiture évolue. Régler la garde au sol avec les châssis prêt à rouler, mais
sans carrosserie.
Préparation au réglage :
- Amortisseurs : Fixer les amortisseurs avant et arrière.
- Roues : Monter des roues avant diam. 67, et arrières diam. 74
- Barres anti-roulis : déconnecter les deux barres.
Outillage : Mesurer la garde au sol sur une surface plane, comme la planche HUDY.
A4.1 : REGLER LA GARDE AU SOL (AVANT/ARRIERE = 7mm)
Régler la garde au sol en vissant ou dévissant les colliers de précontrainte des
ressorts d’amortisseurs.
• Pour augmenter la garde au sol, visser le collier sur le corps
d’amortisseurs, ce qui a pour effet de faire descendre le collier sur le
corps.
• Pour diminuer la garde au sol, dévisser le collier sur le corps
d’amortisseurs, ce qui a pour effet de faire monter le collier sur le
corps.
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IMPORTANT ! Assurez-vous d’effectuer des réglages similaires à gauche et à droite.
A5 : CARROSSAGE
Le carrossage est l’angle de la roue par rapport à la surface sur laquelle
elle est en contact (roues et amortisseurs montés), quand on regarde par l’avant ou
l’arrière du châssis.
- 0° de carrossage correspond à une roue parfaitement perpendiculaire à la
surface de référence
- du carrossage négatif correspond à une roue dont la partie supérieure est
orientée vers l’intérieur (vers le centre du châssis)
- du carrossage positif correspond à une roue dont la partie supérieure est
orientée vers l’extérieur (à l’opposé du centre du châssis)
Préparation au réglage :
- Amortisseurs : Fixer les amortisseurs avant et arrière.
- Roues : Si vous mesurez le carrossage avec un banc de réglage,
démonter les roues et suivez les instructions fournies avec le banc. Si vous
mesurez le carrossage à l’aide d’une jauge de carrossage, monter les
roues et poser le châssis sur une surface plane.
- Barres anti-roulis : déconnecter les deux barres.
Outillage :
- avec roues : jauge de carrossage Serpent ref 1460 + surface plane,
comme la planche HUDY.
- Sans roues : utiliser un banc de réglage comme ceux proposés par HUDY
+ une surface plane.
Il est possible de trouver une différence entre la mesure « avec roues » et la
mesure « sans roues ».La raison est que le pneu (surtout les pneus arrières)
ont tendance à s’aplatir sur la surface de référence. Si tel est le cas (ça l’est si
les pneus ne sont pas déjà tournés coniques), les résultats de mesure peuvent
différer d’environ 0,5° par rapport à un réglage sur banc.
A5.1 : MESURER LE CARROSSAGE
Mesurer le carrossage en utilisant la jauge ou le banc de réglage. Avant de
procéder à la mesure, soulever puis lâcher le châssis de quelques cm, pour mettre la
suspension en contrainte.
A5.2 : REGLER LE CARROSSAGE AVANT (REGLAGE INITIAL : -1,5°)
Ajuster le carrossage avant en utilisant la rotule supérieure de la fusée avant.
• Pour avoir plus de carrossage négatif, visser la rotule dans la
fusée.
• Pour avoir moins de carrossage négatif, dévisser la rotule dans la
fusée.
IMPORTANT ! Assurez-vous d’effectuer des réglages similaires à gauche et à droite.
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A5.3 : REGLER LE CARROSSAGE ARRIERE (REGLAGE INITIAL : -2°)
Ajuster le carrossage avant en utilisant la rotule supérieure de la fusée arrière.
• Pour avoir plus de carrossage négatif, visser la rotule dans la
fusée.
• Pour avoir moins de carrossage négatif, dévisser la rotule dans la
fusée.
IMPORTANT ! Assurez-vous d’effectuer des réglages similaires à gauche et à droite.
IMPORTANT ! Après avoir réglé le carrossage, re-vérifier le réglage de la garde au
sol. En effet, ces deux réglages s’influencent, il est donc nécessaire, à chaque fois
que vous réglez un paramètre, de vérifier que l’autre est toujours conforme.
A6 : EMPATTEMENT
L’empattement est la distance horizontale entre l’axe de roue avant et l’axe de
roue arrière.
Préparation au réglage : aucune préparation nécessaire
Outillage : aucun outillage nécessaire
A6.1 : REGLER L’EMPATTEMENT (REGLAGE INITIAL : 4mm D’ENTRETOISE
DERRIERE TOUS LES TRIANGLES AVANT = EMPATTEMENT LONG)
Assurez vous que vous utilisez bien les 4 mêmes entretoises pour les quatre
triangles.
A7 : CHASSE
La chasse est l’angle formé par une droite passant par les deux rotules avant,
par rapport à une droite perpendiculaire au sol de référence.
Préparation au réglage : aucune préparation nécessaire
Outillage : aucun outillage nécessaire
A7.1 : REGLER LA CHASSE (REGLAGE INITIAL : 3mm, SOIT 1+2mm DEVANT
LE TRIANGLE SUPERIEUR, ET 4mm DERRIERE)
Les cales de chasse sont indépendantes des cales d’empattement et doivent
être réglées séparément.
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A8 : PINCEMENT/OUVERTURE
Le pincement (ou ouverture) est l’angle formé par les roues, quand on regarde
la voiture par-dessus.
- Des roues parallèles signifient une valeur de 0° de pincement
- Des roues qui « s’ouvrent » vers l’avant indiquent une valeur négative. On
parle alors d’ouverture.
- Des roues qui se « referment » vers l’avant indiquent une valeur positive.
On parle alors de pincement.
Préparation au réglage :
- Amortisseurs : Fixer les amortisseurs avant et arrière.
- Roues : Démonter les 4 roues du châssis
Outillage : utiliser un banc de réglage comme ceux proposés par HUDY + une
surface plane.
A8.1 : REGLER L’OUVERTURE AVANT (REGLAGE INITIAL : -1°)
Régler la valeur de l’ouverture de chaque roue avant à -1°, en jouant sur la
longueur des biellettes de direction.
• Pour avoir plus d’ouverture, diminuer la longueur de la biellette.
• Pour avoir moins d’ouverture, augmenter la longueur de la
biellette.
A8.2 : REGLER LE PINCEMENT ARRIERE (REGLAGE INITIAL : 3°)
Régler la valeur du pincement de chaque roue arrière à 3°, en jouant sur les
deux rotules inférieures de la fusée arrière, de la même valeur, mais dans des sens
opposés.
• Pour avoir plus de pincement, visser la rotule avant et dévisser la
rotule arrière.
• Pour avoir moins de pincement, dévisser la rotule avant et visser
la rotule arrière.
IMPORTANT ! Si vous ne réglez pas les deux rotules de la même valeur dans deux
sens opposés, vous allez modifier le carrossage du train arrière.
A9 : BARRES ANTI-ROULIS
Les barres anti-roulis sont utilisées pour régler la traction transversale et le
roulement du châssis.
Préparation au réglage :
- Barres anti-roulis : connecter les deux barres (avant/arrière)
Outillage : Aucun outillage spécifique nécessaire.
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A9.1 : REGLER LA B.A.R. AVANT (REGLAGE INITIAL : HORIZONTALE)
Régler la position de la barre anti-roulis avant en tournant les deux lames du
même angle.
• Pour régler la B.A.R. avant au plus « mou », tourner les lames de
manières à ce que les parties plates soient horizontales.
• Pour régler la B.A.R. avant au plus « dur », tourner les lames de
manières à ce que les parties plates soient verticales.
A9.2 : REGLER LA B.A.R. ARRIERE (REGLAGE INITIAL : HORIZONTALE)
Régler la position de la barre anti-roulis arrière en tournant les deux lames du
même angle.
• Pour régler la B.A.R. arrière au plus « mou », tourner les lames de
manières à ce que les parties plates soient horizontales.
• Pour régler la B.A.R. arrière au plus « dur », tourner les lames de
manières à ce que les parties plates soient verticales.
A10 : TORSION DE LA SUSPENSION (TWEAK)
Un châssis « tordu » est un châssis déséquilibré, qui a tendance à tirer d’un
coté à l’accélération ou au freinage. Le tweak est dû à un manque de charge sur une
roue, dans un axe en particulier. Le tweak doit être vérifié après toutes les autres
opérations de réglage de suspensions.
Préparation au réglage :
- Barres anti-roulis : déconnecter les deux barres (pour débuter)
- Amortisseurs : monter les quatre amortisseurs
- Roues/pneus : Monter un train de pneu. Assurez-vous que les diamètres
gauches/droite sont identiques.
Outillage : Mesurer le tweak sur une surface plane, comme la planche HUDY.
CONTROLER LE TWEAK ARRIERE
Permet de vérifier si le train arrière est « tordu », en utilisant le train avant comme
point de contrôle.
A10.1 : Soulever le châssis de quelques millimètres puis le relâcher pour mettre la
suspension en place.
A10.2 : Placer une pointe sous l’avant du châssis, en son milieu (utiliser l’empreinte
cruciforme de la vis centrale du pare-choc), et lever doucement l’avant du châssis. Si
l’une des deux roues avant quitte la surface de référence avant l’autre, c’est que le
train arrière est « tordu », et qu’il doit être réglé par la précontrainte des amortisseurs
arrière.
10
A10.3 : Régler la précontrainte des amortisseurs arrières jusqu’à ce que les roues
avant quittent la surface de référence en même temps.
Augmenter la précontrainte de l’amortisseur arrière diagonalement opposé à
la roue avant qui « lève » la première, et diminuer la précontrainte de l’amortisseur
arrière diagonalement opposé à la roue avant qui « lève » en dernier. Effectuer des
réglages similaires mais opposés à gauche et à droite sous peine de modifier la
garde au sol.
A10.4 : Reconnecter la B.A.R. arrière et re-vérifier le tweak à l’aide de la pointe sur
l’avant du châssis. Si à nouveau l’une des deux roues lève avant l’autre, la B.A.R.
arrière est « tordue ». Jouer sur la longueur des tirants de la B.A.R. arrière jusqu’à ce
que les deux roues avant lèvent en même temps.
CONTROLER LE TWEAK AVANT
Permet de vérifier si le train avant est « tordu », en utilisant le train arrière comme
point de contrôle.
A10.5 : Soulever le châssis de quelques millimètres puis le relâcher pour mettre la
suspension en place.
A10.6 : Placer une pointe sous l’arrière du châssis, en son milieu, et lever
doucement l’arrière du châssis. Si l’une des deux roues arrière quitte la surface de
référence avant l’autre, c’est que le train avant est « tordu », et qu’il doit être réglé
par la précontrainte des amortisseurs avant.
A10.7 : Régler la précontrainte des amortisseurs avant jusqu’à ce que les roues
avant quittent la surface de référence en même temps.
Augmenter la précontrainte de l’amortisseur avant diagonalement opposé à la
roue arrière qui « lève » la première, et diminuer la précontrainte de l’amortisseur
avant diagonalement opposé à la roue arrière qui « lève » en dernier. Effectuer des
réglages similaires mais opposés à gauche et à droite sous peine de modifier la
garde au sol.
A10.4 : Reconnecter la B.A.R. avant et re-vérifier le tweak à l’aide de la pointe sur
l’arrière du châssis. Si à nouveau l’une des deux roues lève avant l’autre, dévisser la
vis de maintien de l’excentrique et jouer sur celui-ci jusqu’à ce que les deux roues
arrière lèvent en même temps. Resserrer la vis pour maintenir ce réglage.
11
PARTIE B
REGLAGES : NOTIONS COMPLEMENTAIRES
Cette partie comment chaque réglage affecte le comportement de votre 960.
Au travers de cette section, nous traitons des réactions de la voiture dans le
virage. Nous scindons le virage en trois parties, et trois positions de gaz/frein sont
observées :
-
entrée de virage
corde
sortie de virage
- freinage
- décélération
- accélération
Le réglage d’un châssis est une tâche complexe, car tous les ajustements que
vous effectuez interagissent entre eux. Régler au mieux votre châssis vous le rendra
plus performant, et le plus souvent plus facile à piloter jusqu’à sa limite. Cela signifie
que tous les efforts que vous mettrez à préparer et optimiser vos réglages vous
donneront certainement de meilleurs résultats et une plus grande satisfaction. La 960
a été conçue pour demeurer simple à piloter, même si le réglage n’est pas « tiptop ». Cela signifie que même si vous modifiez un réglage au lieu d’un autre, cela ne
transformera pas votre châssis en planche !
La rigidité du châssis (particulièrement la torsion) est un facteur important
lorsque vous réglez votre 960. Un châssis très rigide vous évite que ce dernier ne se
torde ou fléchisse, ce qui rajouterait un facteur difficile à mesurer et à régler. Quoi
qu’il en soit, la rigidité de la « cellule » peut également devenir un facteur de réglage
supplémentaire. Changer la rigidité de la cellule (en changeant le châssis, la platine
radio, les rigidificateurs latéraux ou tout autres composants) peut conduire à un
châssis plus « souple » ou plus « rigide », qui s’accommodera mieux ou moins bien
aux conditions de piste. La 960 est équipée de rigidificateurs latéraux, autour du
moteur, pour renforcer la rigidité du châssis.
Si vous décidez d’ajuster vos réglages aux différentes conditions de piste,
effectuez de petits réglages, un à la fois, et vérifiez après chaque ajustement sur la
piste les éventuelle améliorations ou détériorations de comportement. Nous vous
conseillons de conserver tous vos réglages, et de « sauvegarder » les réglages qui
fonctionnent le mieux en fonction des conditions.
Rappelez-vous : Pour que votre châssis réponde parfaitement aux réglages, il
doit être en parfait état mécanique. Vérifiez le bon fonctionnement des organes
vitaux de votre châssis, tels que la liberté des épures de suspension, la douceur de
fonctionnement des amortisseurs, ainsi que la lubrification et l’usure de toute la
transmission après chaque sortie, plus particulièrement après un choc.
Après avoir remonté votre châssis, ou si vous êtes perdus dans vos réglages,
retournez toujours aux réglages décrits dans la partie A.
12
TERMINOLOGIE :
Les termes « sousvirage » et « survirage » apparaissent partout dans ce
guide. Ces termes décrivent un comportement particulier de la voiture.
Sousvirage : Une voiture sousvire quand les roues avant n’adhèrent pas
assez et que les roues arrière adhèrent trop. Cela conduit à un train avant qui glisse
plus qu’il ne tourne. Une voiture qui sousvire est plus facile à piloter, mais est plus
lente qu’une voiture qui survire légèrement.
Survirage : Une voiture survire quand les roues arrière n’adhèrent pas assez
et que les roues avant adhèrent trop. Cela conduit à un train arrière qui glisse trop.
Un survirage excessif provoque un « décrochage » du train arrière, et donc au tête à
queue.
TRANSFERT DE MASSE :
Le transfert de masse est la clé du comportement de la voiture. Imaginez que
la voiture a une certaine masse, répartie dans tous les éléments du châssis, et que
toute cette masse est répartie en certaines quantités sur chaque roue. Quand la
voiture tourne, la masse est transférée vers les roues extérieures, quand elle
accélère, la masse est transmise à l’arrière, quand elle freine, la masse est
transférée à l’avant. En transférant cette masse sur un côté de la voiture
(gauche/droite) ou une extrémité (avant/arrière), les pneus de ce côté (ou de cette
extrémité) vont être plus « chargés » sur la piste, et donc vont mieux adhérer.
Cette quantité de masse transmise est fonction du centre de gravité (CG), de
la répartition des masses par le réglage châssis, et par la manière dont vous pilotez.
Avant de commencer à régler quoique ce soit sur le châssis, vérifiez qu’il est en
parfait état mécanique, et que la voiture possède un bon équilibrage
« gauche/droit ».
Equilibrage : Vous devriez toujours vérifier que votre châssis soit
correctement équilibré entre les côtés gauche et droit. Utilisez de préférence les
outils adaptés pour vérifier après chaque remontage le bon équilibrage.
Centre de gravité (CG) : Le centre de gravité (CG) de la voiture est le point
(dans les 3 dimensions) autour duquel le châssis est en total équilibre, si vous
pouviez le maintenir à ce point exact. Le CG est fonction du poids réel de la voiture,
et de la disposition de tous les éléments du châssis. Si la voiture n’est pas équilibrée
« gauche/droite », le CG ne sera donc pas centré, et le châssis ne réagira pas de la
même manière en tournant à gauche et à droite.
Le CG est également le point où toutes les forces centrifuges et autres forces
d’inertie sont appliquées quand la voiture évolue.
- Quand la voiture tourne, la force centrifuge provoque le transfert de masse
vers les roues extérieures au virage.
- Quand la voiture accélère, la force pousse derrière le CG, et provoque un
transfert de masse vers le train arrière.
- Quand la voiture freine, la force pousse devant le CG, et provoque un
transfert de masse vers le train avant.
13
Il est toujours préférable d’abaisser au maximum le CG pour minimiser les effets
négatifs du transfert de masse.
Transfert de masse et réglage châssis : Les réglages châssis sont toujours
affaires de compromis, et beaucoup de paramètres de réglages influencent la
manière dont la masse est transférée. In n’existe aucun réglage miracle qui résout
tous les problèmes de comportement. Le réglage d’un châssis est une interaction
complexe de tous les composants qui composent la voiture, et tous les paramètres
de réglages s’influencent les uns les autres.
B1 : CENTRE DE ROULIS
Le centre de roulis (CR) est un point théorique autour duquel le châssis
« roule », et est déterminé par les épures de suspension. Les suspensions avant et
arrière ont normalement un centre de roulis différent. « L’axe de roulis » est la ligne
imaginaire qui passe par les centres de roulis (CR) avant et arrière. En général, un
centre de roulis (CR) plus haut sur l’un des trains du châssis créé plus de transfert de
masse sur ce train. La manière dont un châssis roule dépend de la position de l’axe
de roulis par rapport au centre de gravité (CG). Un CR plus bas provoque en général
une augmentation du grip, à cause de la réduction du transfert de masse. Un CR
plus bas génère aussi moins de glissement latéral du pneu.
Le CR a un effet immédiat sur le comportement du châssis, puisque les barres
anti-roulis, les amortisseurs et les ressorts ont besoin de roulis pour produire leur
effet.
Bases du centre de roulis : Voici les bases à propos du CG et du CR :
- Le centre de gravité (CG) est le point théorique du châssis où toutes les
forces sont appliquées.
- Le centre de roulis (RC) est le point autour duquel le châssis « roule ».
- Chaque train (avant/arrière) possède son propre centre de roulis
- Le CR et le CG sont (idéalement) placés au centre (centre gauche/droite)
du châssis.
- Le CR est verticalement en dessous du CG.
Le centre de roulis en action : Quand la voiture prend un virage, la force
centrifuge est appliquée sur le centre de gravité, qui pousse le châssis à
l’extérieur du virage. Cela provoque la rotation du CG autour du CR vers
l’extérieur du virage. Tant que le CR est sous le CG, cela engendre le roulis du
châssis vers l’extérieur du virage.
- Quand le CR est éloigné du CG (centre de roulis très bas), quand la voiture
tourne, le CG a plus d’impact sur le CR, donc la voiture aura plus de roulis.
Dans ce cas, les barres anti-roulis et les ressorts auront plus d’effets sur le
comportement routier.
- Quand le CR est rapproché du CG (centre de roulis très haut), quand la
voiture tourne, le CG a moins d’impact sur le CR, donc la voiture aura
moins de roulis. Dans ce cas, les barres anti-roulis et les ressorts auront
moins d’effets sur le comportement routier.
- Si le CR est au même endroit que le CG, quand la voiture tourne, il n’y a
aucune interaction entre le CR et le CG, donc la voiture ne prendra aucun
14
roulis. Les barres anti-roulis et les ressorts n’ont aucun effet sur le
comportement routier.
Les effets du réglage du centre de roulis :
Centre de roulis avant
(Intervient surtout durant l’accélération, pendant et en sortie de virage)
Plus bas :
- augmente la directivité à l’accélération
- diminue la réactivité de la voiture
- diminue le transfert de masse vers l’avant, mais augmente l’adhérence
- augmente le roulis
- meilleur pour des pistes lisses, adhérentes, avec de grandes courbes
rapides.
Plus haut :
- diminue la directivité à l’accélération
- augmente la réactivité de la voiture
- augmente le transfert de masse vers l’avant, mais diminue l’adhérence
- diminue le roulis
- A utiliser sur des pistes à forte adhérence pour éviter le « roulis par
traction »
- meilleur pour des pistes sinueuses, pif paf…
Centre de roulis arrière
(Intervient à l’accélération et la décélération, à toutes les étapes du virage)
Plus bas :
- augmente l’adhérence à l’accélération
- diminue le transfert de masse vers l’arrière, mais augmente l’adhérence
- diminue l’usure des pneus arrière
- augmente le roulis
- A utiliser pour éviter le roulis à l’entrée de virage (augmentation du grip
arrière
- meilleur pour des pistes à faible adhérence.
Plus haut :
- diminue la directivité à l’accélération
- augmente le transfert de masse vers l’avant, mais augmente l’adhérence
- augmente la réactivité du châssis
- diminue le roulis
- A utiliser pour éviter le roulis à mi-virage et en sortie de virage, dans des
conditions de forte adhérence.
- Meilleur pour des pistes sinueuses, pif paf…
Régler le centre de roulis avant :
Ajuster le centre de roulis avant en ajoutant ou retirant des entretoises sous
les « parenthèses » supérieures avant. (Nécessite l’utilisation du kit d’entretoise
option ref. 903143).
15
-
Pour abaisser le centre de roulis avant, placer plus d’entretoises sous la
parenthèse.
Pour remonter le centre de roulis avant, retirer des entretoises d’en
dessous la parenthèse.
Important ! Veillez à utiliser le même réglage de chaque côté !
Régler le centre de roulis arrière :
Ajuster le centre de roulis arrière en modifiant la position des inserts des axes
de pivot inférieurs.
- Pour le réglage de centre de roulis arrière le plus bas, positionner le trou
de l’insert dans la position la plus basse.
- Pour le réglage moyen, utiliser l’insert optionnel ref 903121 qui possède un
trou au milieu.
- Pour le réglage haut, positionner le trou de l’insert dans la position la plus
haute.
Important ! Veillez à utiliser le même réglage de chaque côté ! De même, les
inserts à gauche et droite doivent être identiques et dans la même position.
Important ! Changer le réglage du centre de roulis affecte d’autres réglages
tels que les butées basses, le carrossage et la garde au sol.
Après réglage du centre de roulis, re-contrôler les autres réglages.
B2 : BUTEES BASSES
Les butées basses limitent le débattement vers le bas des bras de
suspension, ce qui détermine la distance dont le châssis peut remonter. Cela
influence le comportement (à cause des effets du carrossage et du centre de
roulis), et la faculté des pneus à « suivre » la piste. Ces effets peuvent
changer en fonction du type et/ou de l’adhérence disponible sur le circuit.
Plus de débattement de suspension (valeur de butée basse plus faible) donne
une voiture plus réactive mais moins stable, c’est idéal sur un circuit bosselé
ou sinueux. Moins de débattement (valeur de butée basse plus haute) rend la
voiture plus stable et est idéale sur des pistes lisses.
Important ! Veillez à utiliser le même réglage de chaque côté !
Les effets du réglage des butées basses :
Butées basses avant
Plus hautes :
- diminue le cabrage de l’avant à l’accélération
- augmente la directivité à haute vitesse
- augmente le sousvirage « initial » à l’accélération
- meilleur sur des pistes lisses
16
Plus basses :
- augmente le cabrage de l’avant à l’accélération
- diminue la directivité à haute vitesse
- diminue le sousvirage « initial » à l’accélération
- meilleur sur des pistes bosselées
Butées basses arrière
Plus hautes :
- diminue la remontée du train arrière à la décélération ou au freinage
- augmente la stabilité au freinage
- meilleur sur pistes lisses
Plus basses :
- augmente la remontée du train arrière à la décélération ou au freinage
- augmente la directivité dans les virages lents
- meilleur sur pistes bosselées
B3 : GARDE AU SOL
La garde au sol est la hauteur du châssis par rapport à la piste, prêt à rouler.
La garde au sol joue sur l’adhérence globale de la voiture puisqu’elle influe sur le CG
et le CR. Il y a néanmoins des inconvénients à trop descendre la garde au sol, à
cause de l’état de la piste et des changements de géométrie des suspensions.
Mesurer la garde au sol sur un châssis prêt à rouler, sans carrosserie. Utiliser les
colliers d’amortisseurs pour monter ou descendre la garde au sol.
Garde au sol et usure des pneus :
La garde au sol diminue à mesure que les pneus en mousse diminuent de diamètre.
Les pneus peuvent s’user différemment à l’avant qu’à l’arrière, ou à gauche par
rapport à la droite, ce qui peut conduire à des irrégularités de garde au sol aux
quatre coins de la voiture. Essayez de sélectionner une dureté de pneus en rapport
avec l’usure, pour obtenir une usure uniforme tout au long de la course.
Les effets du réglage de la garde au sol :
Garde au sol plus basse :
- augmente l’adhérence globale
- meilleur sur pistes lisses
Garde au sol plus haute :
- diminue l’adhérence globale
- meilleur sur pistes bosselées (limite le talonnage du châssis)
17
B4 : AMORTISSEURS
Les amortisseurs sont un élément clé du réglage de votre 960. Plusieurs
paramètres peuvent être ajustés sur les amortisseurs : Tension du ressort,
précontrainte, position et amortissement.
Tension de ressort :
La dureté du ressort détermine la valeur de résistance du ressort à la compression,
ce qui est couramment considéré comme la « dureté » du ressort. Changer la tension
du ressort détermine quelle quantité de masse est transmise aux roues reliées aux
autres amortisseurs. La tension du ressort influence aussi la vitesse à laquelle le
ressort rebondit après avoir été comprimé. Le choix de la tension du ressort est
fonction de la piste : rapide ou lent, beaucoup ou peu d’adhérence.
La tension du ressort est défini par la caractéristique du ressort proprement dit, et
non par la valeur de précontrainte appliquée par les colliers sur les amortisseurs. Les
caractéristiques telles que l’épaisseur et la matière du fil employé pour le ressort
déterminent la tension du ressort. Elle est généralement exprimée par un numéro de
« poids de ressort », qui indique combien de masse est nécessaire pour comprimer
le ressort d’une certaine valeur. Un ressort avec un grand numéro de « poids de
ressort » (comme 5N/mm) est considéré comme « DUR » puisqu’il est plus difficile
de le comprimer qu’un ressort avec un numéro de « poids de ressort » plus faible
(3N/mm).
Les ressorts d’amortisseur Serpent sont codés par couleur, de manière à ce que tous
les ressorts de même « poids » soient de la même couleur. A noter que les couleurs
ne sont pas normalisées, et que les couleurs Serpent ne correspondent pas
forcément aux couleurs d’un autre constructeur.
Du plus mou au plus dur :
- Orange ref 909414
- Blanc ref 909415
- Jaune ref 909416
- Rouge ref 909417
- Bleu ref 909418
- Violet ref 909419
- Gris ref 909420
Les effets de la tension du ressort :
Ressorts plus mous :
- Un ressenti d’amélioration de la traction dans des conditions de faible
adhérence
- Meilleur sur des pistes bosselées et très grandes
- Des ressorts trop mous rendent la voiture lente, et autorise plus de roulis
Ressorts plus durs :
- Augmente la réactivité du châssis
- Améliore la réponse du châssis aux sollicitations de la direction
18
-
Les ressorts durs conviennent aux circuits plats, très peu bosselés, et à
forte adhérence
Normalement, utiliser des ressorts durs fait perdre de la directivité et réduit
le roulis.
Ressorts avant plus mous :
- Augmente la directivité, particulièrement à mi-virage et en sortie de virage.
- Des ressorts avant trop mous peuvent provoquer du sousvirage au
freinage.
Ressorts avant plus durs :
- Augmente le sousvirage à mi-virage et en sortie de virage
- Améliore la directivité au freinage
- Améliore la réactivité globale du châssis mais le rend plus « nerveux »
Ressorts arrière plus mous :
- Augmente la traction arrière dans le virage, dans les sections bosselées, et
à l’accélération
Ressorts arrière plus durs :
- Diminue la traction arrière mais augmente la directivité à mi-virage et en
sortie de virage. Particulièrement probant dans les longs virages rapides.
Précontrainte de ressort :
La précontrainte de ressort est principalement utilisée pour régler la garde au sol, et
n’est pas utilisées pour modifier le carrossage ou tout autre paramètre de
suspension. La précontrainte peut être également utilisée pour régler le tweak de la
voiture. Pour plus d’info, reportez-vous à la section correspondante au réglage de
garde au sol et de tweak.
Réglage de la précontrainte :
- Régler les colliers alu de chaque amortisseur pour obtenir la garde au sol
désirée, châssis prêt à rouler.
- Tips : Repérez par une marque le collier, de manière à savoir de combien
de tours vous avez réglé chaque collier.
- Régler la précontrainte ne change pas la tension du ressort. Si vous
souhaitez changer la tension, changez de ressort.
Position de l’amortisseur :
Les différentes possibilités d’ancrage des amortisseurs sur les supports supérieurs et
inférieurs définit le bras de levier qu’aura le triangle inférieur sur l’amortisseur
pendant la compression, et la progressivité de l’amortissement.
Les effets de la position de l’amortisseur :
Amortisseurs plus inclinés :
- Effets du ressort et amortissement plus doux
- Voiture plus progressive, plus douce, et plus de grip latéral (accroche
latérale)
19
Amortisseurs plus droits :
- Effets du ressort et amortissement plus durs
- Voiture plus directe, plus agressive, mais moins d’adhérence latérale.
Amortissement :
L’amortissement est la résistance de l’amortisseur au mouvement, quand le piston se
déplace dans l’huile d’amortisseur, quand l’amortisseur est comprimé et rebondit.
L’amortissement a principalement un effet sur la manière dont le châssis se
comporte sur les bosses, et comment il réagit sur la direction, le freinage et
l’accélération. L’amortissement intervient également dans les mouvements de
suspensions (soit un mouvement vertical d’une roue ou à cause du roulis), et perd
son effet quand l’amortisseur a repris une position stable. Sans amortissement, le
ressort provoquerait des « rebonds » avant de se stabiliser.
Quand l’amortisseur est en compression ou en rebond, l’huile provoque une
résistance au mouvement du piston à travers elle. La force de résistance est fonction
de différents paramètres :
- Viscosité (fluidité/épaisseur) de l’huile d’amortisseur
- Restriction du passage de l’huile à travers le piston (dépend du nombre de
trous dans le piston)
- Vitesse du piston
L’amortissement dépend à la fois du choix de l’huile, et du choix du piston ; obtenir le
meilleur amortissement nécessite généralement beaucoup d’expérience et de savoirfaire.
Amortissement : huile d’amortisseur
L’huile d’amortisseur est classifiée par un « numéro de viscosité » qui précise
la fluidité de l’huile, ce qui détermine donc la manière dont l’huile va résister au
passage du piston. De l’huile à haute viscosité (40W) est moins fluide que de l’huile
basse viscosité (20W).
Nous vous recommandons d’utiliser uniquement de l’huile silicone de haute
qualité Serpent, qui est disponible en plusieurs viscosités. L’huile d’amortisseur
Serpent est développée pour résister aux hautes températures, et pour ne pas
« mousser ». Si vous souhaitez comparer vos réglages avec d’autres pilotes Serpent,
utilisez toujours l’huile Serpent.
Du plus fluide au plus visqueux :
- 20W ref 1670
- 25W ref 1674
- 30W ref 1671
- 35W ref 1675
- 40W ref 1672
- 45W ref 1676
- 50W ref 1673
Amortissement : Pistons d’amortisseur
Les piston d’amortisseurs jouent sur l’amortissement par leur résistance à se
déplacer dans l’huile d’amortisseur quand celui-ci se comprime ou se décomprime
(rebondit). Le piston possède des trous à travers lesquels l’huile passe quand le
20
piston se déplace à l’intérieur du corps d’amortisseur. Le nombre de trous permet de
contrôler la vitesse à laquelle l’amortisseur va se comprimer et rebondir.
Un piston avec peu de trous se déplacera plus lentement à travers le flot
d’huile qu’un piston plus « percé ». De la même manière, un piston peu percé
donnera un amortissement plus dur qu’un piston plus percé. Les amortisseurs
Serpent ne disposent pas de réglage du nombre de trous, vous devrez donc
démonter les amortisseurs pour changer le piston.
Les effets de l’amortissement :
Les effets de l’amortissement sont difficiles à observer quand vous êtes
proche du grip optimum. En effet, le moindre réglage peut vous en éloigner, si vous
êtes au mieux, que vous adoucissiez ou durcissiez le réglage.
Le tableau ci-dessous décrit les effets des réglages de l’amortissement, en modifiant
l’amortissement sur un des trains de la voiture, le point de départ étant le réglage
« optimal ».
Réglage de…
l'huile
du piston
Effets
Amortisseurs avant
Huile
plus
fluide
Huile
Amortissement
plus
plus
dur
visqueuse
Amortisseurs arrière
Huile
Amortissement
plus
plus
doux
fluide
Huile
Amortissement
plus
plus
dur
visqueuse
Amortissement
plus
doux
plus
de
trous
moins
de
trous
- direction plus lente à répondre
- diminue la directivité en entrée de virage
- augmente le survirage en sortie de virage / à l'accélération
- direction plus rapide à répondre
- augmente la directivité en entrée de virage
- augmente le sousvirage en sortie de virage / à l'accélération
plus
de
trous
moins
de
trous
- direction plus lente à répondre
- réduit l'adhérence arrière en sortie de virage / à l'accélération
- augmente l'adhérence arrière au freinage
- direction plus rapide à répondre
- augmente l'adhérence arrière en sortie de virage / à l'accélération
- diminue l'adhérence arrière au freinage
B5 : LARGEUR DE VOIE
La largeur de voie est la distance entre les deux arêtes extérieures des roues
d’un même train sur le châssis. La largeur de voie influence le comportement routier
et la réponse de la direction. Il est très important que la voie avant et la voie arrière
soient réglées de manière symétrique, c'est-à-dire que la roue de gauche soit à égale
distance de l’axe de la voiture que la roue droite.
La largeur de voie avant peut être réglée à partir de 250mm. L’arrière peut-être
réglée à partir de 260mm.
Les effets du réglage de la largeur de voie :
Largeur de voie avant
Plus large :
- Diminue l’adhérence avant
- Augmente le sousvirage
21
-
Ralentit la direction
Utilisé pour éviter le roulis
Plus étroit :
- Augmente l’adhérence avant
- Diminue le sousvirage
- Améliore le temps de réponse de la direction
Largeur de voie arrière
Plus large :
- Augmente l’adhérence arrière en entrée de virage
- Augmente la directivité à haute vitesse sous accélération
- Utilisé pour éviter le roulis
Plus étroit :
- Augmente l’adhérence en sortie de virage
- Augmente le sousvirage à haute vitesse
- Augmente le grip du train avant dans les épingles
B6 : CARROSSAGE ET CARROSSAGE VARIABLE
CARROSSAGE
Le carrossage affecte la traction de la voiture. En général, plus de carrossage
négatif revient à augmenter le grip à mesure que la traction latérale de la roue
augmente.
Réglez le carrossage à l’avant de manière à obtenir une usure plane. Réglez
le carrossage arrière de manière à user vos pneus coniques vers l’intérieur. La
valeur de carrossage avant pour obtenir un contact maximum de la roue avec
le sol dépend largement de la valeur de la chasse. En général, plus de chasse
correspond à moins de carrossage, et inversement.
CARROSSAGE VARIABLE
Ce réglage détermine de combien le carrossage arrière va varier à
l’enfoncement de la suspension ou lors de la prise de roulis. Le carrossage
variable arrière peut être réglé sur la Serpent 960 en modifiant la position de
l’insert du bras supérieur arrière.
Régler le carrossage variable :
Pour augmenter le carrossage variable, faites comme suit :
- Positionner les trous des inserts vers l’extérieur du châssis
- Raccourcir la longueur du bras supérieur arrière (re-réglez le carrossage
statique)
Pour diminuer le carrossage variable, faites comme suit :
- Positionner les trous des inserts vers l’intérieur du châssis
- Rallonger la longueur du bras supérieur arrière (re-réglez le carrossage
statique)
22
Les effets du réglage du carrossage variable :
Position extérieure
Bras de suspension court :
- Augmente la variation de carrossage pendant la compression et le roulis
Position intérieure
Bras de suspension long :
- Diminue la variation de carrossage pendant la compression et le roulis
B7 : CHASSE
La chasse est l’angle formé par une ligne passant par les deux points de
pivots de la fusée avant par rapport à une ligne perpendiculaire au sol. La chasse
influe sur la directivité hors et sous accélération, puisqu’elle incline le châssis plus ou
moins en fonction de la valeur de chasse établie. Généralement, un faible angle de
chasse est préférable sur des surfaces glissantes, déformées ou approximatives,
alors que des valeurs de chasse élevées sont à privilégier sur des pistes à grande
vitesse et grande adhérence.
Carrossage contre Chasse
Le carrossage est là pour maintenir le maximum de contact entre la roue et le
sol. Le carrossage et la chasse sont liés, et cette chasse donne un carrossage
effectif lorsque les roues sont tournées.
Un angle de chasse plus grand a pour effet de progressivement pencher les
roues avant dans la direction du virage, à mesure que les roues tournent. Plus grand
est l’angle, plus le carrossage effectif varie à mesure que les roues tournent. Cela
arrive parcque les deux sommets de roue s’inclinent vers l’intérieur du virage. Avec
une valeur de chasse correcte, cela peut augmenter la directivité, mais trop de
chasse, peut la dégrader, car seule l’arête inférieure de la roue toucherait et donc la
roue perdrait son contact et donc son adhérence.
Comparez ceci avec l’angle de carrossage statique des roues, qui est réglé
sur une surface plane, roues pointant vers l’avant. Le carrossage statique influence
surtout les roues extérieures car ce sont ces roues qui prennent le plus de charge
pendant un virage. La valeur de carrossage nécessaire pour obtenir la plus grande
surface de contact dépend largement de l’angle de chasse. Un grand angle de
chasse nécessite généralement peu de carrossage statique, alors qu’au contraire, il
faut augmenter le carrossage statique dans le cas d’un faible angle de chasse.
Vérifiez l’usure de vos pneus après un réglage de chasse, et re-réglez au besoin
votre carrossage statique pour obtenir une usure parfaite (plate).
Un autre effet de la chasse est de pencher le châssis quand les roues avant
sont tournées. Plus grand est l’angle de chasse, plus l’intérieur de la roue intérieure
au virage se lève quand les roues sont tournées. Ceci fait pencher le châssis vers
l’extérieur du virage, provoquant plus de transfert de masse sur les roues
extérieures.
23
Les effets du réglage de la chasse :
Angle plus petit (fusée plus « droite ») :
- Diminue la stabilité en ligne droite
- Augmente la directivité en entrée de virage
- Diminue la directivité à mi-virage et en sortie de virage.
Angle plus grand (fusée plus inclinée) :
- Augmente la stabilité en ligne droite
- Diminue la directivité en entrée de virage
- augmente la directivité à mi-virage et en sortie de virage.
Notez cependant qu’en fonction du type de piste et de la dureté des pneus, ces
effets peuvent être différents, mais vous aurez toujours plus de directivité avec plus
de chasse. C’est particulièrement vrai pour des pistes à grande adhérence ou/et pour
des pneus mous.
B8 : PINCEMENT/OUVERTURE
Le pincement/l’ouverture est l’angle formé par les roues quand on regarde la voiture
vue de dessus.
- Les roues parallèles à l’axe du châssis ont un angle de pincement de 0°
- Les roues qui « s’ouvrent » vers l’avant de la voiture ont de l’ouverture.
- Les roues qui se « referment » vers l’avant ont du pincement.
Le pincement/ouverture est utilisé pour stabiliser le châssis à l’accélération, puisqu’il
permet de faire légèrement « cirer » ou « glisser » les pneus.
Le train avant peut-être réglé en pincement, neutre ou ouverture.
Le train arrière doit toujours être réglé en pincement.
Les effets du réglage du pincement :
Train avant
Augmenter (plus de pincement) :
- Augmente le sousvirage
- Diminue la directivité en entrée de virage
- Augmente la « nervosité »
- Rend la voiture plus difficile à piloter
Diminuer (plus d’ouverture) :
- Diminue le sousvirage
- Augmente la directivité en entrée de virage
- Augmente la stabilité en ligne droite
- Rend la voiture plus facile à piloter
Train arrière
Augmenter (plus de pincement) :
- Augmente le sousvirage
- Améliore la stabilité en sortie de virage à l’accélération et en entrée de
virage au freinage.
24
-
Moins de chance de perte d’adhérence de l’arrière
Améliore la stabilité en ligne droite
Diminuer (plus d’ouverture) :
- Diminue la stabilité à l’accélération et au freinage
- Plus de risque de dérobade de l’arrière
B9 : EMPATTEMENT
L’empattement est la distance horizontale entre les axes des roues avant et arrière.
Modifier l’empattement peut avoir des conséquences dramatiques sur le
comportement de votre châssis, puisque cela opère inévitablement une nouvelle
répartition des masses.
Les effets du réglage de l’empattement :
Empattement long :
- Voiture plus délicate à tourner dans les virages en épingle
- Améliore la stabilité
- Meilleur comportement sur les bosses et les ornières
- Meilleur sur les grandes pistes, à courbes rapides
Empattement court :
- Voiture facile dans les épingles
- Améliore la vivacité de la direction
- Meilleure sur circuits techniques
- Améliore l’adhérence arrière à l’accélération
Régler l’empattement :
Ajuster l’empattement en utilisant les clips dans aux emplacements prévus
devant et derrière les triangles de suspension avant. Prenez garde à effectuer les
mêmes combinaisons de clips à droite et à gauche.
B10 : BARRES ANTI-ROULIS
Les barres anti-roulis sont utilisées pour distribuer le grip latéral de la voiture. Les
barres anti-roulis résistent au roulis du châssis et par conséquent transfèrent la
masse de la roue intérieure vers la roue extérieure . Plus la barre est dure ; plus la
charge transférée est importante. Cependant, si la roue extérieure n’est pas capable
de convertir cette surcharge en « surgrip », la somme de grip est donc réduite. Ceci
modifie l’équilibre de la voiture vers l’autre extrémité du châssis ; ainsi, durcir la barre
anti-roulis d’un train fait perdre de l’adhérence sur ce train, mais en fait gagner sur
l’autre.
Le grip général d’un châssis ne peut pas être changé, mais il peut être équilibré et
distribué de différentes manières aux roues. Les barres anti-roulis sont un outil très
pratique pour changer l’équilibre d’une voiture. Sachez également que la rigidité du
châssis joue un rôle prépondérant dans l’efficacité des barres anti-roulis, et un
châssis rigide répondra mieux aux changements de réglages des B.A.R.
25
Barre anti-roulis avant :
La barre anti-roulis avant agit principalement sur la directivité en décélération en
entrée de virage.
Les effets du réglage de la B.A.R. avant :
Plus tendre :
- augmente le roulis du châssis
- Augmente l’adhérence du train avant (et diminue celle de l’arrière)
- Diminue la directivité en entrée de virage, à la décélération
- Réponse de la direction plus lent
Plus dure :
- Diminue le roulis du châssis
- Diminue l’adhérence du train avant (et augmente celle de l’arrière)
- Augmente la directivité en entrée de virage, à la décélération
- Réponse de la direction plus rapide
Barre anti-roulis arrière :
La barre anti-roulis arrière agit principalement sur la directivité et la stabilité à
l’accélération en milieu et sortie de virage.
Les effets du réglage de la B.A.R. arrière :
Plus tendre :
- augmente le roulis du châssis
- Augmente l’adhérence du train arrière (et diminue celle de l’avant)
- Diminue la directivité à l’accélération
Plus dure :
- Diminue le roulis du châssis
- Diminue l’adhérence du train arrière (et augmente celle de l’avant)
- Améliore la directivité à l’accélération
- Réponse plus rapide de la direction dans les chicanes rapides
B11 : ANCRAGE ARRIERE DE CARROSSERIE
L’ancrage de carrosserie arrière sur la Serpent 960 peut être réglé dans différentes
positions pour augmenter ou diminuer l’appui transmise par la carrosserieaux roues
arrières.
Régler l’ancrage de carrosserie arrière :
Vous pouvez régler la position en changeant l’ancrage. Pour chaque position
de montage du triangle supérieur (voir la section sur le carrossage variable), il y a
deux positions de montage pour le support arrière de carrosserie.
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Les effets du réglage de l’ancrage arrière de carrosserie :
Position 1(droit) :
- Augmente la directivité à haute vitesse
Position 2(incliné) :
- Augmente la stabilité
- Moins tendance à brouter, particulièrement au freinage
B12 : EMBRAYAGE CENTAX 2
L’embrayage Centax 2 inclus dans le kit Serpent 960 peut être utilisé pour optimiser
les performances de la voiture. Il est important de noter qu’il y a beaucoup de
facteurs qui peuvent influer sur les performances du moteur et de l’embrayage. Des
facteurs tels que l’optimisation du moteur lui-même, l’embrayage correctement
assemblé, la course de la cloche, le jeu résiduel de la cloche peuvent tous jouer sur
les performances de l’embrayage.
Assembler et entretenir l’embrayage Centax 2
Quand vous assemblez un embrayage de ce type, il est très important de le régler
très correctement pour un fonctionnement optimal et une durée de vie convenable.
Un montage incorrect du Centax 2 peut provoquer un glissement excessif, un
engagement trop tôt ou trop tard, un moteur qui « peine » (bogging ?) et/ou une
usure prématurée voir une rupture de la butée à bille.
Graisser et huiler
La butée à bille de l’embrayage Centax 2 devrait être re-graissé au moins toutes les
trente minutes, ou plus fréquemment si vous roulez sur des circuits sales,
poussiéreux, ou si vous allez souvent hors piste. Nous recommandons d’utiliser une
graisse de type graphite. Les roulements internes à la cloche d’embrayages doivent
être également surveillés, et huilés avec de l’huile très fluide. Ces roulements sont
soumis à de très hautes températures sur de longues périodes, et ont tendance à
devenir « rouillés » après très peu de temps (ce qui conduit à la rupture si ils ne sont
pas huilés).
Installation de la butée à billes
La butées à bille possède deux rondelles « chemins de bille », dont l’une possède un
diamètre intérieur plus important de 0.2mm. La rondelle dont le diamètre est plus
important DOIT être placé vers le volant moteur.
Modification des masselottes
Les masselottes d’embrayage peuvent être modifiées pour obtenir différentes
manière d’engager. Cependant, modifiez les masselottes avant une grande
prudence, si la modification est incorrecte, cela peut provoquer un mauvais
engagement, une vibration de la masselotte de poussée ou une rupture des
roulements.
27
Assemblage de l’embrayage CENTAX 2 – Course de la masselotte de poussée
Il y a deux phases dans le réglage de l’embrayage CENTAX 2 : la course de la
masselotte de poussée et le jeu résiduel de la cloche. Chacun de ces réglages est
indépendant et est réglé indépendamment de l’autre.
La course de la masselotte de poussée est la distance parcourue par cette
masselotte (jaune) avant de venir en contact avec la cloche. Cela influe surtout
COMMENT l’embrayage colle, plutôt que QUAND il colle.
La course de la masselotte de poussée est la PREMIERE chose à régler sur
l’embrayage CENTAX 2, et elle est réglée SANS les roulements de cloche. Pour
avoir des informations sur la manière de régler cet élément, reportez vous au manuel
d’instruction.
Sur les images visibles ici, la course de la masselotte de poussée est la différence
entre la cote A et la cote B. Vous réglez cette course en plaçant ou retirant des
entretoises (taille moyenne) sur le support de butée à bille, devant l’ensemble butée
à bille.
Les effets du réglage de la course de la masselotte de poussée
Grande course :
- engagement plus dur
- accélération plus soudaine
- Meilleur sur une grand et/ou très adhérent circuit
- Met beaucoup de contraintes sur tous les éléments de l’embrayage,
principalement la butée à bille
Petite course :
- engagement plus doux
- accélération plus douce
- meilleur sur une piste à faible adhérence, ou technique
- Peut faire peiner le moteur ou user prématurément la masselotte
Assemblage de l’embrayage CENTAX 2 – jeu résiduel
Le jeu résiduel de la cloche d’embrayage est la distance que peut parcourir la cloche
le long du vilebrequin une fois l’embrayage complètement monté.
Réglez le jeu résiduel à une valeur minimal (de 5/100 à 15/100mm) de manière à ce
que l’on distingue qu’un très léger mouvement axial. La cloche doit pourvoir tourner
librement.
Le jeu résiduel doit être réglé APRES la course de la masselotte de poussée. Pour
d’autres informations sur le réglages du jeu résiduel, reportez vous au manuel
d’instruction.
Pour régler le jeu résiduel, il faut placer des entretoises (petite taille) au bout du
filetage du vilebrequin, devant l’écrou de volant moteur.
Effets d’un excès de jeu résiduel
Quand l’embrayage est désengagé, les plateaux de la butée à billes sont libres.
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Quand l’embrayage colle, ces plateaux se déplacent avant d’être pris en sandwich
ensemble. En se déplaçant plus, plus d’effort est créé avant le sandwich, et donc
plus de force appliqué soudainement au moment du sandwich.
Trop de jeu résiduel peut conduire à une usure prématurée de la butée à bille, voir à
sa rupture.
Masselottes d’embrayage
Les masselottes d’embrayage centrifuge du CENTAX 2 peuvent être modifiées pour
être plus lourdes ou plus légères. Cela modifie la manière de « coller » de
l’embrayage. Notez que le même résultat peut être obtenu par exemple en modifiant
la contrainte du ressort.
IMPORTANT : Si vous choisissez de modifier les masselottes d’embrayage, assurez
vous d’avoir modifié les trois masselottes de la même manière ! Dans le cas
contraire, cela provoquerait un déséquilibre du « collage », un effort pas constant ni
axial et une rupture des roulements.
Les effets de la modification des masselottes
Plus légères :
- engagement plus tard
- engagement plus doux
Plus lourdes :
- engagement plus tôt
- engagement plus sec
Masselotte de poussée
Serpent propose différentes masselottes de poussée pour son embrayage CENTAX
2, pour changer les caractéristiques de l’embrayage, ainsi que l’usure et la durée de
vie.
Les effets de la modification de la masselotte de poussée
Masselotte jaune ref 6587N :
- embrayage plus sec
- moins d’usure
- moins de glissement
Masselotte noire ref 6587XP :
- embrayage plus doux
- plus d’usure
Précontrainte du ressort d’embrayage
La précontrainte du ressort influence le point auquel l’embrayage colle, et est réglé
en serrant ou desserrant l’écrou de précontrainte. Ce réglage est effectué moteur
arrêté, mais sans démonter la cloche.
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Les effets du réglage de la précontrainte :
Ressort moins contraint :
- engagement plus tôt
- Meilleur sur des circuits glissants
Ressort plus contraint :
- engagement plus tard
- Meilleur sur des circuits à haute adhérence
B13 : BOITE 2 VITESSES
La transmission à deux vitesses incluse dans le kit de Serpent 960 peut être
réglées pour le point de passage, et la douceur de passage.
Réglage transmission – point de passage
Le point de passage est le point auquel la transmission passe en 2ème vitesse, et est
réglé par les deux vis de point de passage sur les côtés des masselottes de boîte. Il
est très important de régler les deux vis de la même manière pour obtenir un
passage de rapport correct.
Le réglage du point de passage est fait moteur à l’arrêt, et peut être effectué sans
démontage de la boîte.
Réglage transmission – course des masselottes
La course des masselottes définit avec quelle douceur la boîte va passer en 2nde, et
est réglée par les deux vis situées sur le dessus des masselottes.
Le réglage de la course des masselottes est fait moteur à l’arrêt, et peut être effectué
sans démontage de la boîte.
Contrôlez et re-réglez la course des masselottes fréquemment pour compenser
l’usure. Réglez toujours cette course au plus minimum, sans que les masselottes
touchent la cloche de seconde.
-
Pour augmenter la course des masselottes, dévissez les deux vis de la
même valeur.
Pour diminuer la course des masselottes, vissez les deux vis de la même
valeur.
TABLEAU DU PREMIER COUP D’OEIL
Le tableau du premier coup d’œil à la page suivante est un guide simplifié de
réglage. En fonction de la caractéristique physique à améliorer, que l’on trouve dans
la colonne de gauche, toutes les solutions sont proposées par degré d’influence sur
le problème, et également par un code de couleur pour savoir si le réglage doit être
positif ou négatif.
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