Silence! Contenu

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Silence!
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Les sons en décibels
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Les fauteurs de bruit
6
Lutte contre le bruit
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Ici, il y a du bruit!
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Assainissement rapide
12
300 km de protection
14
Des plans aux travaux
2
sous d’une limite théorique déterminée, elle
aussi, à l’aide de moyens techniques.
Dans la vie de tous les jours, c’est l’oreille
humaine qui fait la différence entre ce qui
est supportable et ce qui est douloureux.
Nous avons jusqu’en 2015 pour supprimer
les désagréments dus au bruit à l’échelle du
pays.
Grâce au «oui» impressionnant prononcé
par le peuple en faveur du projet «financement de l’infrastructure des transports
publics» (FRP), les moyens sont là pour rendre le train plus silencieux; 1854 MFr sont à
disposition pour les projets de protection
phonique. Les chemins de fer et l’Office
fédéral des transports sont maintenant mis
à contribution pour mener à bien dans les
délais le mandat qui leur a été confié.
Les chefs de projets de la SA CFF sont à
mi-chemin des travaux de planification.
Ils ne pourront toutefois pas venir seuls à
bout d’une tâche aussi exigeante. Il y faut la
volonté et l’engagement de tous les intéressés – instances communales, cantonales et
fédérales, habitants des zones sensibles,
réseaux ferroviaires – si l’on veut parvenir,
dans un délai utile, à des solutions présentables et supportables de toutes parts.
La présente brochure vous informe sur la
manière d’y parvenir.
Silence!
Contenu
Silence! Silence! Le trafic est bruyant. Le
bruit est un des points faibles du train. La
SA CFF s’applique à respecter l’ordonnance sur la protection contre le bruit, ce
qui signifie atténuer les nuisances phoniques qui gênent désagréablement plus de
250 000 Suisses riverains de lignes de chemins de fer. L’ordonnance sur la protection
contre le bruit est en vigueur depuis 1987.
Elle contient, entre autres, les valeurs limites d’immission le long des lignes ferroviaires, différenciées selon le genre de bruit, les
heures de la journée et la sensibilité au bruit
des bâtiments et des régions à protéger.
Le bruit est une sensation très subjective.
Dans une discothèque, les jeunes sont
enchantés d’être saisis au corps par les
vibrations des basses qui les agitent de
rythmes saccadés, alors que ces mêmes
basses sont ressenties comme une plaie
insupportable par les générations plus
mûres. Pour un ferrovipathe, le passage
d’un train marchandises dans un bruit de
tonnerre est un ravissement; les riverains
d’une ligne de chemin de fer n’arrivent pas,
eux, à y trouver quoi que ce soit de positif!
Les valeurs phoniques mesurées, et donc
le cadastre du bruit, ne sont rien d’autre
que des données de base et des moyens
techniques visant à limiter le bruit au-des-
“
Il faut la volonté et
l’engagement de tous
les intéressés – instances communales,
cantonales et fédérales,
habitants des zones
sensibles, réseaux
ferroviaires – si l’on veut
parvenir, dans un délai
utile, à des solutions
présentables et supportables de toutes
parts.
”
3
Son d'une disco
Camion
Intercity
Train marchandises
Voiture
Les fauteurs de bruit Entre un wagon
marchandises et une voiture moderne à
deux niveaux d’un train Intercity, la différence atteint presque 20 décibels. C’est
environ la même différence qu’entre une
suave musique de chambre et un exaltant
concert de rock.
Le bruit des trains provient essentiellement
de la technique, c’est-à-dire des roues, des
bogies et des freins. Les voitures et les
wagons les plus modernes sont équipés de
freins à disques ou à tambour, ce qui fait
diminuer de moitié le bruit produit par le
passage d’un train.
Le graphique en haut à droite compare les
différents bruits provoqués par divers dispositifs de freinage et divers revêtements
des freins, mesurés à 1,2 mètre au-dessus
de la voie et à une distance de 7,5 mètres.
Les anciens véhicules, en particulier la
majeurs partie des wagons marchandises,
sont encore équipés de freins dits à sabots.
La combinaison du rail, de la roue et des
sabots de frein en fonte est «malheureuse»
et est une source de bruit insupportable.
Avec l’augmentation des vitesses, ce bruit
s’accroît proportionnellement.
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80
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v (km/h)
140
Voiture
1 avec freins à disques
2 avec semelles de frein en matière
composite
3 avec semelles de frein en
métal fritté
4 avec semelles de frein en fonte
grise et absorbeur de bruit aux
roues
5 avec semelles de frein en fonte
grise
6 Valeurs indicatives normalisées
du législateur pour les freins à
disques
Discussion
Grandes différences de bruit entre les «vieux» trains
et les nouveaux
Salle de séjour
Wagon
Bibliothèque
VU I/II
Chambre à
coucher
Loc Re 4/4
comme un doublement
de l’intensité sonore.
”
Les fauteurs de bruit
Seuil de la douleur
Bureau
augmentation de
“10Une
dB est ressentie
4
Réacteur
L [dB(A)]
Les sons en décibels
Les sons en décibels Tous les jours,
la température nous est indiquée selon
l’unité de mesure «degrés Celsius». Avec
l’habitude, nous sentons même sans thermomètre qu’avec 30° nous vivons une
chaude journée d’été; nous sentons aussi
lorsque la température descend au-dessous de 0° en plein hiver.
La sensibilité au bruit est plus difficile à chiffrer. Certes, nous connaissons les décibels
mais, en fait, nous évaluons les bruits selon
une échelle allant de «silencieux» à «incommodant», ou de «supportable» à «insupportable».
En physique, les nuisances phoniques sont
mesurées au moyen de l’unité décibel (dB)
pour définir le bruit. Le seuil audible se situe
à 0 décibel.
Le plus petit changement perceptible de
bruit est d’environ 3 dB. Une augmentation
de 10 dB est ressentie comme un doublement de l’intensité sonore.
Loc Re 460
Wagons modernes
V2N
5
Lutte contre le bruit
6
Lutte contre le bruit L’ordonnance
sur la protection contre le bruit contient les
valeurs limites d’immission à caractère obligatoire et les seuils d’alarme suivant les
niveaux de sensibilité.
Les chemins de fer satisferont ces consignes grâce à trois mesures.
1. Trains plus silencieux
Le bruit sera tout d’abord combattu à sa
source: aux véhicules.
Les trains voyageurs modernes répondent
déjà aux valeurs indicatives de la Confédération. Le roulement des nouvelles voitures
procure plus de calme aux riverains des lignes ferroviaires et améliore, du même coup,
le confort des voyageurs. Mais ni les riverains ni les voyageurs ne peuvent encore
jouir pleinement de cette amélioration. En
effet, plus de la moitié des voitures en circulation ont 20 ans et plus. Elles ont été
construites à une époque où la vitesse
moyenne excédait guère les 80 km/h en
Suisse.
La situation est plus sérieuse en trafic marchandises. Les wagons peu bruyants sont
exceptionnels et, intégrés dans un train
marchandises classique, ne contribuent
pas ou presque pas à une diminution du
bruit.
De nouveaux alliages pour les semelles de
frein traditionnelles permettront d’obtenir
rapidement des résultats satisfaisants.
Le moyen le plus court, le plus efficace et
aussi le plus avantageux pour rendre nos
trains plus silencieux est donc la transformation immédiate des anciens wagons et
voitures.
2. Protection phonique le long des lignes
ferroviaires
Les lignes qui connaissent un intense trafic
marchandises seront protégées par des
parois et des remblais antibruit. Cette mesure
n’est toutefois qu’un palliatif.
En particulier sur les axes de transit du StGothard et du Lötschberg, des wagons
étrangers ne répondant pas à notre standard
continueront de circuler encore ces 10–20
prochaines années. Les parois antibruit constitueront une bonne mesure temporaire
d’atténuation. Extrêmement efficaces, ces
protections phoniques nécessitent toutefois
une procédure laborieuse (étude de projet,
mise à l’enquête des plans avec possibilité
de recours, etc.); elles ne sont esthétiques ni
pour les riverains ni pour les voyageurs. Où
l’espace est suffisant, des remblais antibruit
s’intègrent mieux dans le paysage, surtout si
on y ajoute des plantations.
3. Fenêtres insonorisantes
Les constructions antibruit ne sont pas partout appropriées. Certaines maisons ou
zones d’habitations peuvent être protégées
plus rapidement et plus efficacement grâce
à des fenêtres insonorisantes. C’est aussi le
cas où, pour toutes sortes de raisons, les
parois antibruit n’abaissent pas le niveau de
bruit dans la mesure prescrite ou désirée.
Le bruit sera tout
“d’abord
combattu à sa
source: aux véhicules.
”
Cause principale du bruit des trains:
les sabots de frein à semelles de
fonte grise
Les voitures modernes construites
après 1972 sont dotées de freins à
disques peu bruyants
Parois antibruit le long des lignes
ferroviaires
7
davantage de personnes sont énervées par
le bruit (pas seulement ferroviaire, d’ailleurs
...) que dans les zones rurales.
Un cadastre du bruit a été établi pour toute
la Suisse pour mettre en évidence qui doit
supporter le bruit des trains, où et dans
quelle ampleur. Cette liste est l’instrument
de travail le plus important pour mettre en
œuvre l’ordonnance sur la protection contre
le bruit.
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La comparaison des émissions
produites directement à la
voie, avec les valeurs limites
applicables, montre dans quelle
mesure les riverains de nos
lignes peuvent être importunés.
Le bruit diminue d’ailleurs
rapidement lorsqu’on s’éloigne
de la voie.
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Ici, il y a du bruit!
Ici, il y a du bruit! Nulle part en Europe,
le réseau ferré n’est mis à si rude contribution qu’en Suisse. Cela ne signifie pas que
le chemin de fer provoque la même intensité sonore partout. Il y a des lignes qui ne
voient passer que des trains voyageurs. Les
lignes régionales parcourues par deux à
quatre convois par heure ne sont pas des
exceptions. A l’inverse, l’important trafic
marchandises des axes de transit s’entend!
Dans les zones à habitat dense du Plateau,
Dépassement maximal possible des valeurs limites
pour une habitation tranquille (à côté d’une voie).
5 dBA
10 dBA
15 dBA
20 dBA
25 dBA
8
30 dBA
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Assainissement rapide
10
Assainissement rapide Les chemins
de fer suisses disposent de 1400 locomotives, 900 automotrices, 5200 voitures et
23 000 wagons pour exploiter un réseau de
5000 km de voies ferrées (3000 km CFF,
2000 km de chemins de fer privés).
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total
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L’on comprend qu’il ne soit pas possible
d’exploiter ce réseau sans faire de bruit.
Aussi, les chemins de fer ont lancé un programme d’urgence pour assainir leur matériel roulant. Ils ont budgétisé 820 millions de
francs à cet effet. Il en résultera une diminution rapide des nuisances à l’échelle du
réseau, avec un bon rapport coût/utilité.
Des 3993 voitures que possèdent les CFF,
plus de la moitié répondent aux valeurs
indicatives. En 2004, peu avant la mise en
service de Rail 2000, l’ensemble du parc
des véhicules voyageurs pourra être qualifié de «sain».
La transformation des quelque 20 000
wagons marchandises durera plus longtemps. Ce n’est qu’en 2009 que nos derniers véhicules désagréables cesseront de
circuler. L’on espère qu’en 2010 plus de la
moitié des wagons européens rouleront
avec un bruit aussi modéré que les véhicules suisses.
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Planification de l’assainissement
du bruit pour les voitures des CFF
Wagons CFF et privés prévus
pour être assainiscontre le bruit
Total
Total
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2640 20 650
“
Des 3993 voitures
que possèdent les CFF,
plus de la moitié répondent aux valeurs
indicatives.
”
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Début de la planification
depuis 1988 Couloirs de ferroutage Lötschberg/St-Gothard et Olten–Lenzburg planifiés et en construction
dès 2003
Agglomérations de Berne,
Lausanne et Lucerne,
Romanshorn/St-Gall–Sargans
dès 2004
Yverdon–Le Landeron,
(Zurich excl.)–Winterthour
Montreux–St. Maurice
dès 2005
Thalwil–Pfäffikon–Coire, Brunig
dès 2006
Emmen–Zofingue, Denges–
Genève-Aéroport/La Plaine
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dès 2007 Granges–(Olten excl.),
Wintherthur–St. Gallen
dès 2008 Villars-sur-Glâne–(Neuenegg),
Wallisellen–Uster–Rapperswil,
Minusio–Muralto, (Winterthur)–
Frauenfeld–Romanshorn
dès 2009 Baar–Zug–Arth, Le Landeron–Lengnau, Romont–(Lausanne excl.),
Zollikofen–Bienne
dès 2010 Steg–St-Maurice, Bussigny–Yverdon
(Brougg excl.)–(Rupperswil excl.)
et autres lignes
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tons et les communes concernés participent aussi à ces projets.
Les couloirs de ferroutage par le Lötschberg et par le St-Gothard seront assainis en
premier. D’ici à 2015, tous les projets seront
achevés.
Pour les parois antibruit et les fenêtres insonorisantes, 1020 MFr ont été budgétisés.
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300 km de protection
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300 km de protection La planification et l’édification de 300 km de parois
antibruit constitue un projet laborieux pour
tous les personnes concernées. L’ensemble du réseau a été réparti en quelque 50
unités d’assainissement totalisant 500 projets de protection phonique. Outre l’Office
fédéral des transports et les CFF, les can-
13
Des plans aux travaux
14
Des plans aux travaux
Pas à pas,
l’ordonnance sur la protection contre le
bruit (OPB) est mise en application. L’on
enregistre quelques réalisation, mais il reste
beaucoup à faire.
A partir des années 80, les chemins de fer
ont acquis de nouvelles voitures confortables. Les nouvelles voitures du parc Intercity – appelées VU IV par les cheminots –,
les voitures à deux niveaux du RER de
Zurich et des trains Intercity St-Gall–Zurich–Berne–Interlaken ainsi que les nouvelles compositions navettes ne satisfont pas
seulement les exigences en matière de
confort; ces voitures et ces trains sont aussi
sensiblement plus silencieux, aussi bien à
l’intérieur qu’à l’extérieur.
L’on a essayé avec succès d’équiper des
véhicules anciens de semelles de freins en
matière composite et de nouvelles roues
monobloc. La campagne «Luttons contre le
bruit à sa source» a donc démarré.
La planification et la réalisation des constructions antibruit seront plus longues et
plus astreignantes. Chaque paroi fait l’objet
d’un projet de construction auquel participent en général le maître d’œuvre, des offices de la Confédération, des autorités fédérales, cantonales et communales, des ingénieurs, des entrepreneurs, des riverains des
lignes ferroviaires, etc.
S’y ajoute l’obligation de respecter les
diverses phases légales de planification telles que la mise à l’enquête des plans, les
délais de recours, etc. Chaque partie peut
donc contribuer aussi bien à accélérer les
projets qu’à les freiner.
L’Office fédéral des transports (OFT) est
responsable de la mise en œuvre des
mesures de protection phonique dans le
respect des délais et des normes. En sa
qualité d’autorité de surveillance, l’OFT
conduit la procédure d’approbation des
plans et donne les ordres de construire.
Dans les cas normaux, il faut compter une
durée de 6 ans à partir du début de l’étude
d’un projet jusqu’à la fin des travaux, pour
autant qu’il ne surgisse pas de contretemps, d’oppositions ou de modifications
de projet importantes.
Informations
Téléphone
E-Mail
0800 007 307
[email protected]
Ans
1
2
CFF
Avant-projet CFF
Les CFF établissent l’avant-projet à partir des bases existantes, telles que
les plans de zones, les inventaires, le cadastre du bruit, la topographie, les
bâtiments, leur usage, les calculs de bruit.
Diverses variantes sont calculées, estimées et analysées lors de l’étude du
projet. Ensuite, l’on établit les plans et les rapports pour l’avant-projet.
Projet CFF de mise à l’enquête
Suivent les opérations suivantes
– Mise au net des acquisitions de terrain, des négociations nécessaires
avec la conclusion de pré-contrats, détermination de l’aspect du lieu, du
paysage, adaptations du projet et nouveaux calculs.
– Mise au point des plans, étude du bruit, rapport technique et dossier de
présentation.
– Présentation à l’OFT du dossier de planification.
OFT
3
Procédure OFT d’approbation des plans
L’Office fédéral des transports
– engage la procédure d’approbation des plans, ordonne la mise à
l’enquête publique et rédige les dispositions intermédiaires à l’intention
des cantons.
– Organise la présentation dans les communes.
– Se procure les prises de position des CFF et des autorités.
– Procède, au besoin, aux audiences de conciliation et octroie l’autorisation
de construire (disposition d’approbation des plans).
4
CFF
“
L’Office fédéral des
transports (OFT) est
responsable de la mise
en œuvre des mesures
de protection phonique
dans le respect des
délais et des normes.
”
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6
Réalisation CFF
Les CFF élaborent le projet de construction, avec les coûts détaillés;
ils engagent la procédure de mise en soumission et attribuent les mandats;
ils coordonnent et surveillent les travaux de construction jusqu’à l’achèvement des mesures
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