Mirage F1 - Atfx.org

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F1
Au vu des importantes ventes à
l'exportation dont il a fait l'objet, il
paraît assez difficile de croire que le
Mirage F1 fut choisi par l'armée de l'Air
après bien des hésitations et qu'il
constitua en fin de compte une initiative
privée de la firme Dassault. Conçu afin
d'assurer la relève des Mirage III et 5, le
Mirage F1 est, malgré son appellation,
très différent de ses prédécesseurs.
Bénéficiant
d'une
aérodynamique
nouvelle et d'une avionique moderne, il
constitue un excellent appareil de
combat qui a été testé à plusieurs reprises en opération par les forces aériennes
irakienne et marocaine ainsi que par la South African Air Force. Utilisée par de nombreux
pays de par le monde, sept machines polyvalentes et puissantes forment l'armature de
plusieurs aviations militaires. Au cours des années 60, alors que la production du Mirage
III atteignait des sommets, l'armée de l'Air s'appliquait à définir une machine de combat
capable de prendre la suite de l'avion à aile en delta de Dassault. Ce dernier s'intéressait
à l'époque à deux concepts futuristes : le décollage et atterrissage verticaux d'un côté, et
la voilure à flèche variable de l'autre. S'orientant dans un premier temps vers l'avion à
décollage et atterrissage verticaux, les responsables aériens français s'intéressèrent par
la suite à un appareil à géométrie variable ; mais, confrontés à des coûts financiers
considérables et aux inévitables délais inhérents à la réalisation d'appareils complexes, ils
durent renoncer à ces deux types de machines. L'armée de l'Air se retrouvait donc sans
successeur du Mirage III digne de ce nom.
Le Mirage G (à l'origine Mirage IIIG) à géométrie variable devait être propulsé par un
réacteur à double flux SNECMA TF306 testé sur le Mirage IIIT. Mais, du fait de sa
configuration en delta, qui posait des problèmes de maniabilité aux basses vitesses,
Dassault sélectionna un autre appareil, le Mirage F.2 (au départ Mirage IIIF2), pour
étudier ce domaine de vol. Formé d'un fuselage de Mirage G et d'une voilure ainsi que
d'empennages conventionnels, le Mirage F.2 aurait pu, aux yeux de l'état-major aérien
français, constituer un bon avion de transition entre le Mirage III et la génération prévue
d'appareils de combat à géométrie variable. Dassault, qui ne partageait pas ce point de
vue, considérait qu'une machine de dimensions inférieures conviendrait mieux à l'armée
de l'Air et à d'éventuels clients extérieurs.
Partant de l'étude du Mirage IIIE2, un appareil à empennage horizontal dérivé des avions
à aile en delta de première génération, le constructeur français entreprit de transformer
le Mirage F.2 en un monoplace équipé d'un réacteur Atar plus puissant. Baptisé Mirage
F1, le nouvel avion effectua son vol initial, sous la forme d'un prototype, à MelunVillaroche, le 23 décembre 1966. Moins de un mois plus tard, l'armée de l'Air envisagea
de passer commande d'une centaine d'exemplaires d'une version d'interception
pratiquement identique. Ayant accepté le Mirage F1 en mai 1967, l'état-major de l'armée
de l'Air demanda, malgré la destruction du premier avion dans un accident quelques
jours auparavant, la construction de trois autres prototypes.
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Conception plus moderne
Produit en plusieurs versions spécialisées
destinées à l'interception et à l'attaque,
l'avion commandé en 1967 représentait
l'aboutissement de divers programmes
d'améliorations
entamés
depuis
la
réalisation des premiers Mirage à aile en
delta. Une voilure répondant à cette
technologie présente de nombreux
avantages : le principal concerne
l'épaisseur relative de sa corde (en
moyenne 4 %), bien adaptée au vol à
grande vitesse. Parmi les désavantages que présente cette formule figurent une vitesse
et un cabré trop importants à l'atterrissage, l'impossibilité dans laquelle se trouve le
pilote de voler d'une façon stable sous des angles d'attaque élevés, et des courses de
décollage et d'atterrissage relativement longues.
Pendant les années 60, les avionneurs étaient capables de construire à un prix
raisonnable des voilures classiques minces qui bénéficiaient de l'épaisseur relative voulue
et qui pouvaient être dotées de dispositifs d'hypersustentation et de manoeuvre bien
adaptés aux évolutions aux grandes et aux basses vitesses. D'autres améliorations
extérieures et intérieures permirent de réduire de 23 % la course de décollage et de 20
% la vitesse d'approche du Mirage F1, dont le poids brut était cependant supérieur de
2500 kg à celui du Mirage IIIE et dont la surface alaire était moins importante de 10 m².
La manoeuvrabilité du nouvel avion était plus élevée de 80 % par rapport au Mirage IIIE.
De construction entièrement métallique, la voilure de l'appareil est constituée de deux
caissons de torsion formés d'éléments soudés mécaniquement ou chimiquement.
Affichant une flèche de 47° 30', chaque aile comporte un décrochement aux deux tiers du
bord d'attaque. Pour accroître la portance au décollage et à l'atterrissage, les ingénieurs
de chez Dassault ont équipé l'appareil de becs de bord d'attaque courant sur toute
l'envergure, commandés au moyen d'un dispositif hydraulique par le pilote ou s'abaissant
automatiquement en combat aérien. Le bord d'attaque de la voilure est doté de volets à
double fente fonctionnant différentiellement et de déporteurs sur les sections intérieures,
les sections extérieures étant occupées par des ailerons.
Le fuselage semi monocoque est lui aussi de construction entièrement métallique. Les
raidisseurs et les panneaux étanches sont soudés électriquement, alors que les autres
éléments sont solidarisés par des rivets noyés en titane. Des aérofreins perforés ont été
mis en place sous chacune des deux entrées d'air, et les stabilisateurs horizontaux sont
monoblocs. L'habitacle, pressurisé et doté de l'air conditionné, est équipé d'un siège
éjectable Martin Baker qui, lorsqu'il est actionné, passe au travers d'une verrière
fragilisée.
La propulsion du Mirage F1 est assuré par un turboréacteur SNECMA Atar 9K50, dont la
poussée avec réchauffe atteint 7200 kg, alors que l'Atar 9C3 du Mirage IIIE bénéficie
d'une poussée de 6000 kg. Les ailes abritent des réservoirs structuraux de 375 l, et le
fuselage en comprend quatre autres dont la capacité totale atteint 3925 l. En outre,
l'avion peut emporter des réservoirs extérieurs RP35 de 1200 l. La version F1-200 est
pourvue d'une perche de ravitaillement en vol fixée sur le flanc droit du fuselage, en
avant du pare-brise (les F1B de l'armée de l'Air peuvent recevoir une perche factice
destinée à l'entraînement des pilotes aux techniques du ravitaillement en vol).
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Les versions du F1
Grâce au système de maintenance
automatisé SDAP, qui permet d'effectuer
en piste, en un temps très bref (moins
d'une
quinzaine
de
minutes),
la
vérification complète des systèmes de
navigation et d'armement, le Mirage F1
bénéficie d'une importante capacité
opérationnelle. Le ravitaillement en
carburant, qui s'effectue au moyen d'un
dispositif fonctionnant par gravité, prend
à peine six minutes. Quant au système
d'alerte GAMO, il a été conçu pour
maintenir l'appareil en permanence en
état de décollage immédiat. Ce système se présente comme un petit véhicule autotracté
qui assure la fourniture des courants électriques appropriés pour le préchauffage des
systèmes de navigation et d'armement, pourvoit au refroidissement du radar, est utilisé
pour le conditionnement du poste de pilotage et comporte un bras télescopique articulé à
l'extrémité duquel se trouve un parasol protégeant le pilote en alerte des radiations
solaires directes. Quand le signal est donné, ce dernier n'a plus qu'à mettre en route le
réacteur, ce qui entraîne le repliage du parasol ainsi que l'arrêt du conditionnement d'air
et du refroidissement du radar.
La première des versions du Mirage F1 à entrer en service fut l'intercepteur tout temps
F1C, dont le principal capteur est le radar de conduite de tir Thomson-CSF Cyrano IV,
utilisable à toutes les altitudes et dans tous les domaines vol. Les autres équipements
électroniques embarqués à bord de ce modèle sont un pilote automatique SFENA 505 et
un collimateur tête haute CSF, qui présente au pilote les données de vol et les
informations concernant la conduite du tir. La version d'exportation Mirage F1E, quant à
elle, est pourvue d'un radar Cyrano IVM d'une technologie plus avancée, travaillant en
modes cartographique, de télémétrie et de poursuite.
Capables d'effectuer des missions d'interception et d'interdiction, le Mirage F1E bénéficie
également une plate-forme de navigation inertielle Kearfott 40, d'un calculateur de
navigation et d'attaque ESD 182, et d'un collimateur cathodique tête haute VE120. Les
clients qui le souhaiteraient peuvent équiper leurs appareils d'un radar Doppler de
navigation et d'un télémètre à laser. Le Mirage F1E de série ne doit pas être confondu
avec un avion qui vola pour la première fois avec un réacteur SNECMA M53 en décembre
1953 sous la même désignation. Dans ce cas, la lettre E signifiait Europe, l'appareil ayant
été réalisé en vue de sa participation à une compétition qui l'opposa notamment au
General Dynamics F-16, dans le cadre de ce qu'on appela le marché du siècle. Proclamé
vainqueur, le Fighting Falcon allait être acquis par la Belgique, le Danemark, les Pays-Bas
et la Norvège. Une mention particulière doit être également faite de la variante du Mirage
F1E produite pour le compte de l'Irak sous la dénomination de F1EQ5. Au lieu du radar
Cyrano, ce modèle est doté d'un Thomson-CSF Agave adapté à l'attaque maritime, qui
permet d'ailleurs au Super Etendard, sur lequel il est aussi monté, de détecter des
objectifs contre lesquels peuvent être tiré des missiles anti navires AM.39 Exocet.
De son côté, le Mirage F1A est une version d'attaque simplifiée bénéficiant d'une capacité
en carburant plus importante mais dotée d'équipements moins nombreux. Les principales
caractéristiques de ce modèle sont l'absence du radar Cyrano, qui donne au nez une
configuration conique, et la mise en place, dans un radôme de petites dimensions, d'un
radar télémétrique ESD Aïda 2. Optimisé pour les opérations de jours et n'ayant pas de
capacités d'interception très étendues (il peut être pourvu de missiles à autodirecteur à
infrarouges), le F1E emporte un système d'armes spécialisé pour l'attaque au sol qui se
compose d'un radar Doppler de navigation ESD, d'un dispositif de visée à laser Thomson-
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CSF, d'une centrale de navigation inertielle SFIM, d'un écran à carte défilante, d'un
collimateur tête haute Thomson-CSF 129 et de deux calculateurs, un Thomson-CSF et un
Crouzet. Le Mirage F1A peut détecter une cible distante de 5 km et effectuer une course
de bombardement automatique dans sa direction.
C'est pour répondre à une demande de l'armée de l'Air concernant la réalisation d'un
appareil destiné à prendre la suite du Mirage IIIR que Dassault produisit le Mirage F1CR.
Cet appareil se caractérise par un radar Cyrano IVMR et une centrale de navigation
inertielle ULISS 47, qui lui confère une très grande précision pour des missions de
reconnaissance ainsi que des capacités secondaires d'attaque. Reconnaissable au
carénage de sa soute à caméras, situé en avant de la roulette de nez, le Mirage F1CR
peut être équipé d'une caméra panoramique OMERA 40 et d'un système de balayage à
infrarouges SAT Super Cyclope. Quatre nacelles de capteurs peuvent être mises en place
sous le fuselage, et l'armée de l'Air a envisagé l'acquisition du dispositif HAROLD, avec
une caméra à longue portée (1700 m), et du système RAPHAEL.
Options d'armements
Comme il l'a fait pour les lignes
précédentes du Mirage, Dassault met à
la disposition des utilisateurs du F1 une
vaste panoplie d'armes, dont des canons
DEFA-553 de 30 mm approvisionnés à
raison de 135 obus chacun. Quant au
F1B, il peut être équipé, en cas de
besoin, de canons en nacelles. La charge
offensive de 6300 kg que l'avion peut
emporter est répartie sur des pylônes de
fuselage et de voilure, et les points
d'attache situés aux extrémités des ailes
sont occupés par des missiles Matra
R.550 Magic. En mission de combat
aérien, ces engins sont complétés par
deux Matra R.530 ou super 530. Les Mirage F1 français sont essentiellement employés
pour des tâches d'interception, mais la version de reconnaissance possède des capacités
d'attaque secondaires. Les appareils destinés à l'exportation peuvent être dotés de 14
bombes de 113 ou de 227 kg, ou bien de huit armes antipistes Durandal de 363 kg, ou
bien encore, au choix, de quatre bombes en grappes Beluga, de deux LGB et d'un
désignateur à laser, ou d'un missile Aérospatiale AS.30L et d'un engin antinavire Exocet.
La production destinée à l'armée de l'air comprend 168 exemplaires du Mirage F1C, dont
83 Mirages F1C-200 pourvus d'une perche de ravitaillement en vol, 20 Mirages F1B
d'entraînement biplaces et 43 Mirage F1CR de reconnaissance. Entré en service à partir
de 1973, le Mirage F1C équipe huit escadrons intégrés dans le commandement air des
forces de défense aérienne (CAFDA), tandis que le Mirage F1CR sert dans la 33e escadre
de reconnaissance. En outre, 18 Mirages F1B et trois Mirages F1C sont utilisés par
l'escadron de chasse 3/5 Comtat-Venaissin, basé à Orange, pour l'entraînement, la
transformation et la formation des instructeurs. Les principaux clients du Mirage F1 sont :
l'Équateur, la Grèce, l'Irak, la Jordanie, le Koweït, la Libye, le Maroc, le Qatar, l'Afrique
du Sud et l'Espagne. Les Mirage F1 marocains ont été engagés au combat pour la
première fois contre les forces du Polisario, à partir de la fin des années 70, dans l'ancien
Sahara espagnol. Au moins trois de ces appareils ont été abattus par des missiles sol air.
L'Afrique du Sud, quant à elle, a utilisé ses Mirages F1 contre l'Angola et le Mozambique.
Plus récemment, l'Irak a engagé des avions de ce type armés d'Exocet contre les
installations pétrolières iraniennes.
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