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Dossier de recherche Renseignements présentés par l’Institut canadien de la recherche sur la condition physique et le mode de vie en collaboration avec ParticipACTION. Édition 05-05/12 La renaissance du cyclisme en Amérique du Nord – Tendances et politiques relatives au cyclisme Pucher et coll. ont récemment examiné les tendances relatives au cyclisme en Amérique du Nord1,2. Ils ont présenté des données sur les taux de cyclisme, le financement et la sécurité au cours des vingt dernières années. Les auteurs ont également exploré les tendances, les politiques et la sécurité relatives au cyclisme dans trois grandes villes canadiennes (Montréal, Toronto et Vancouver) et six grandes villes des États-Unis (Portland, Minneapolis, San Francisco, Chicago, Washington et New York)2. La compréhension des composantes des initiatives ayant mené à la réussite des villes dans la promotion du cyclisme peut servir d’exemples intéressants pour les autres villes. Ce projet de recherche d’une durée de trois ans a permis de présenter les données nationales obtenues par l’intermédiaire des recensements nationaux du Canada et des États-Unis, et des enquêtes nationales sur le transport et les déplacements. Les Feuillet rédigé par l’Institut canadien de la recherche sur la condition physique et le mode de vie et ParticipACTION. renseignements liés à certaines villes en particulier proviennent de statistiques gouvernementales du fédéral, des états ou des provinces et des villes, des sites Web officiels des villes et des sites Web des centres de recherche et d’organisations nationales de cyclisme. Des renseignements et des commentaires supplémentaires non publiés ont été recueillis auprès d’utilisateurs, des villes, des départements de transport, et d’organisations engagées dans les programmes de cyclisme de chaque ville2. La proportion de migrants canadiens qui utilisent leur vélo à destination et en provenance de leur travail a augmenté entre 1995 et 2006 (1,1 % à 1,3 %). On a également noté une augmentation aux États-Unis, mais, dans l’ensemble, les taux y sont restés inférieurs à ceux du Canada. La proportion d’adeptes du cyclisme pour se rendre au travail et en revenir est généralement plus élevée dans l’ouest des deux pays. Il est étonnant de constater que le taux de cyclisme à destination et en provenance du travail est plus élevé au Yukon (2,6 %) et dans les Territoires-du-Nord-Ouest (2,1 %), deux des endroits les plus froids au Canada, ce qui suggère que le cyclisme peut même plaire aux collectivités dont le climat est froid. Le cyclisme pour se rendre au travail et en revenir, et le cyclisme dans l’ensemble sont plus communs dans les milieux urbains que ruraux. Toutefois, les résidants des milieux ruraux utilisent plus fréquemment leur vélo à des fins de loisirs. L’étude a également permis de révéler une tendance à la hausse du cyclisme à des fins utilitaires (p. ex. magasinage et travail). Les adeptes utilisent toutefois leur vélo principalement à des fins récréatives et sociales2. La possession d’une voiture est liée au recul important du taux de cyclisme, et ce lien semble être plus important au cours des dix dernières années. Les sujets des quatre tranches de revenu au États-Unis présentaient des taux de cyclisme semblables en 2001, mais en 2009, le taux de cyclisme est quelque peu supérieur dans le quartile de revenus inférieurs. De plus, les sujets au revenu inférieur utilisent davantage leur vélo pour se rendre au travail et à Leçons apprises • A u cours du temps, les niveaux de cyclisme ont augmenté tant au Canada qu’aux États-Unis. • La sécurité des cyclistes s’est également améliorée, ce qui a permis de constater une diminution du nombre de blessures sérieuses et de décès dans les deux pays. • Les migrants quotidiens du Canada sont plus susceptibles que ceux des États-Unis de voyager à vélo à destination et en provenance du travail. Par ailleurs, la navette à vélo est plus commune dans l’ouest des deux pays. • L’augmentation du taux de cyclisme touche davantage les hommes âgés de 40 à 64 ans, alors que les taux de cyclisme dans l’ensemble chez les femmes restent stables, et que ceux chez les enfants diminuent dramatiquement. • Les taux de cyclisme dans neufs villes à l’étude (Montréal, Toronto, Vancouver, Portland, Minneapolis, San Francisco, Chicago, Washington et New York) ont augmenté pour se situer au-delà des taux nationaux. • Les villes faisant partie de l’étude ont mis en œuvre un certain nombre de programmes et d’améliorations des infrastructures pour encourager le cyclisme et augmenter la sécurité (p. ex. amélioration et prolongement des pistes cyclables et des voies réservées aux vélos; intégration du stationnement, du partage de vélos et des réseaux; apaisement de la circulation; programmes d’entraînement et activités de promotion). • L’augmentation du financement et de la mise en œuvre des politiques relatives au cyclisme sont importantes pour assurer la réussite de la promotion du cyclisme. Feuillet rédigé par l’Institut canadien de la recherche sur la condition physique et le mode de vie et ParticipACTION. d’autres fins utilitaires, alors que les sujets à revenu élevé utilisent leur vélo pour faire de l’exercice et à des fins récréatives2. Malgré l’augmentation des taux de cyclisme chez les Hispaniques, les Afro-Américains et les Asio-Américains aux États-Unis, les blancs non hispaniques signalent davantage d’utilisations des vélos que les autres2. Entre 2001 et 2009, la proportion de déplacements à vélo a diminué chez les femmes aux États-Unis, passant de 33 % à 24 %. Si l’on compare les déplacements liés au travail, un plus grand pourcentage de femmes canadiennes (29 %) que de femmes américaines (24 %) se sont rendues au travail et en sont revenues à vélo, alors qu’en 2010, 29 % des migrants quotidiens à vélo au Canada étaient des femmes. En ce qui a trait au groupe d’âge, la tranche de 40 à 64 ans compte la plus grande augmentation d’adeptes du cyclisme aux États-Unis entre 2001 et 2009. La sécurité à vélo s’est améliorée au Canada et aux États-Unis. On a également observé une baisse du nombre de blessures sérieuses dans les deux pays entre 1998 et 2008. On a cependant noté une augmentation marquée en 2008 aux États-Unis. Par ailleurs, le nombre de fatalités à vélo est beaucoup plus bas au Canada et la baisse de ce nombre est trois fois plus importante au Canada qu’aux États-Unis, ce qui présuppose que le cyclisme au Canada est plus sécuritaire2. L’augmentation du financement de programmes et de politiques de promotion du cyclisme est un facteur contribuant à l’augmentation de la sécurité à vélo aux États-Unis. En effet, le gouvernement fédéral américain a pris un rôle de chef de fil en offrant davantage de financement et de soutien à de tels programmes. Entre 1988 et 2006, le budget annuel des États-Unis pour la promotion de la marche et du cyclisme est passé de 5 millions de dollars par année à près de 1 milliard par année. En comparaison, le Canada ne compte pas sur un financement régulier du fédéral pour le cyclisme, on se fie plutôt à des sources de financement de sources provinciales et locales2. Vancouver est la seule ville de l’étude qui compte un règlement obligeant le port du casque de protection pour les adultes. La Ville offre également de nombreux programmes d’entraînement à vélo ainsi que le réseau de cyclisme le plus important en Amérique du Nord. De plus, Vancouver est reconnue pour ses programmes d’apaisement de la circulation (p. ex. réduction des limites de vitesse) et la reconfiguration des intersections, de manière à aider les cyclistes. En outre, la Ville offre un service de planification de circuit à vélo qui permet aux cyclistes de choisir leur itinéraire en fonction de la distance, de la densité de la circulation, du nombre inférieur de pentes, de la végétation, des niveaux de pollution et de la séparation de la circulation des véhicules à moteur. Montréal compte le réseau de partage de vélos le plus important (plus de 5 000 bicyclettes) en Amérique du Nord. Elle a enregistré, en 2009, plus de 3 millions de courses. Par ailleurs, la Ville possède le réseau le plus important de pistes cyclables et le réseau le plus long de sentiers hors route de toute l’Amérique du Nord, en comparaison avec les autres villes de l’étude. Toronto est reconnue pour ses supports à bicyclettes avec anneaux de verrouillage et le nombre d’anneaux a doublé entre 2000 et 2010 (7 500 à 16 000 supports). Qui plus est, on considère agrandir le stationnement actuel de 180 bicyclettes près du terminal principal du train. Le Bicycle Ambassador Program à Toronto est un projet réussi de sensibilisation de la collectivité qui offre des programmes d’entraînement à vélo2. Comme la plupart des villes canadiennes, ces trois villes offrent des cours d’entraînement à vélo, les CAN-BIKE. Par ailleurs, les trois villes à l’étude ont des règlements touchant le stationnement des bicyclettes dans les édifices résidentiels et commerciaux. Finalement, Vancouver, Montréal et Toronto encouragent leurs citoyens à se déplacer à vélo par l’intermédiaire de programmes comme les journées « Au travail à vélo » et « Au travail à l’école ». Il existe également des initiatives réussies permettant de faire la promotion du cyclisme dans les villes des États-Unis, en particulier à Portland. La renaissance de la bicyclette a commencé dans les villes de l’Amérique du Nord, mais il y a toujours place à l’amélioration2. Références 1. Pucher J, Komanoff C, Schimek P, « 2. Bicycling renaissance in North America? Recent trends and alternative policies to promote bicycling », Transportation Research, partie A, vol 33, nos 7 et 8, pages 625-654, 1999. Pucher J, Buehler R, Seinen, M, « Bicycling Renaissance in North America? An Update and Re-Appraisal of Cycling Trends & Policies », Transportation Research, partie A : Politique et pratique, vol 45, no 6, pages 451-475, 2011.