prieto resume these CCFA prix panhard

Comité des Constructeurs Français d’Automobiles
Prix Jean Panhard
Edition 2007
Résumé des travaux de recherche◊
Equipement des Ménages et Comportements de
Demande de Produits Différenciés : Application des
Méthodes d’Analyse des Données et de Choix Discrets au cas de
l’Automobile en France
Marc PRIETO∗
Care et Université de Rouen
◊
Les travaux de recherche présentés couvrent les résultats établis dans le cadre d’une thèse de doctorat en sciences
économiques soutenue le 8 décembre 2006 à l’Université de Rouen.
Cette thèse a été encadrée par Françoise Benhamou (Professeur à l’Université de Rouen) et Roland Lantner
(Professeur à l’Université de Paris 1 Panthéon Sorbonne) au sein du laboratoire Care de l’Université de Rouen. Les
membre du Jury étaient Jean-Loup Madre (Directeur de Recherche INRETS, président), François Gardes
(Professeur - Université de Paris 1 Panthéon Sorbonne, rapporteur) et Yannick Lung (Professeur – Université
Montesquieu Bordeaux IV, rapporteur).
∗
Centre d’Analyse et de Recherche en Economie EA-2260 – Université de Rouen
3, avenue Pasteur – 76 186 Rouen cedex 01
Tél : 02 32 76 98 61 – E-mail : [email protected]
Contexte
L’accroissement de l’équipement automobile des ménages a permis d’étendre la mobilité
des personnes. « En France, la mobilité individuelle moyenne est passée de 3 000 Km par an en
1960 à 12 000 Km environ en 2000. L’automobile a assuré l’essentiel de cette croissance, en se
diffusant d’abord des couches aisées vers les couches plus modestes, puis des chefs de famille
vers leurs compagnes et vers les retraités. La majorité des circulations se produit dans l’espace de
la quotidienneté qui en a été profondément transformé, au point de rendre l’automobile
indispensable à un nombre croissant de déplacements de la vie courante » (Orfeuil, 2001).
Cette évolution a donné lieu à une croissance des parcs automobiles nationaux ainsi que
des taux d’équipement des ménages. Les dépenses de transports des ménages ont en conséquence
largement augmenté depuis le début des années 1960. Le poids budgétaire des transports est
passé de 10,6% en 1960 aux alentours de 15% ces dernières années (Arthaut, 2005). Le recours
massif à l’automobile dans la satisfaction des besoins de mobilité des ménages, aboutit à la quasisaturation quantitative de la demande dans les pays les plus avancés. Cette tendance implique
l’adaptation des acteurs de la filière (producteurs et distributeurs) mais également celle du
régulateur public. Si les firmes ont adapté leurs produits notamment en augmentant la variété de
l’offre, cette quasi-saturation quantitative de la demande automobile s’accompagne de
l’aggravation de problèmes liés à son usage (congestion urbaine et hausse des émissions de
polluants).
Dans ce contexte, les politiques publiques ont pour but de déterminer les leviers d’action sur les
comportements des ménages les plus efficaces possibles. Cette détermination passe par une
bonne compréhension des comportements de demande et de détention de l’automobile.
L’appréhension des principaux facteurs déterminant le comportement des ménages en matière de
motorisation et de demande automobile est donc primordiale.
Revue de la littérature
L’importance du secteur automobile dans les économies développées1 a justifié la
réalisation d’un nombre important de travaux de recherche sur ce thème. Malgré de nombreuses
remises en cause, l’automobile continue de modeler le cadre de vie, de façonner les villes, de
structurer l’espace géographique et d’engendrer de nombreuses activités connexes (assurances,
financement, presse spécialisée, etc.). L’analyse économique du secteur s’est très largement portée
1
En France au début des années 2000, l’industrie automobile représente 10% de la valeur ajoutée de l’industrie
manufacturière nationale, soit environ 750 000 emplois. De plus, l’usage de l’automobile (entretien, carburants,
réparation, services) représente près de 570 000 emplois (CCFA, 2002).
2
sur l’organisation de l’offre (production, relations amont aval, tarification, relations salariales,
globalisation) et assez peu sur la demande. En particulier le réseau international de chercheurs sur
l’automobile (GERPISA2) a produit un corpus de travaux significatifs en la matière sans toutefois
s’attacher à décrire précisément les facteurs de la demande. La lecture de l’organisation
industrielle du secteur en termes de « Modèles Productifs » (Boyer et Freyssenet, 2000) n’intègre
que très partiellement les facteurs de demande3. Chanaron écrit en 1995 : « Les économistes
spécialistes de l'automobile, tout comme les autres, se sont beaucoup préoccupés de productivité,
de stratégies internationales des groupes automobiles, des avantages concurrentiels respectifs des
membres de l'oligopole mondial, des relations constructeurs équipementiers, des économies
d'échelle et de variété, de la rentabilité, des alliances et de la coopération inter-firmes, de
l'introduction des nouvelles technologies (produits et procédés), des nouvelles formes
d'organisation du travail, etc. Mais bien peu se sont penchés sur le consommateur de voitures, sur
le marché, sur ses déterminants et son évolution. La preuve en est de la rareté et de la faiblesse de
la littérature sur la consommation, sur la distribution, sur l'après-vente, sur les liens entre le
marché du neuf et de l'occasion4, etc. Or, les avis sont unanimes pour considérer que la période
actuelle est marquée par une évolution drastique du comportement de l'automobiliste vers la
quête du prix minimal, le niveau de qualité étant un pré-requis ».
Les tendances récentes du marché tant sur le plan de la qualité des produits offerts que sur
l’évolution des structures productives conduisent à décrire davantage des dimensions de
l’automobile autres que l’analyse des pratiques productives et de conception. Ces tendances
concernent notamment l’introduction dans les marchés dits « mûrs » de véhicules neufs à bas prix
(Véhicules « Low Cost »). En 2006, Jullien indique, en faisant référence à ces tendances : « Pour les
chercheurs (…) qui s’intéressent à l’automobile, de tels mouvements constituent une claire
incitation à se tourner vers la question des marchés ». Ces évolutions incitent à mener une analyse
de l’automobile, en tant que bien de consommation, en prenant comme outils ceux utilisés à la
fois en économie de la consommation et en économie industrielle.
La littérature économique traite de la demande automobile en évaluant les facteurs qui
influencent les choix des consommateurs5 (Lave et Train, 1979, Manski et Sherman, 1980,
Mannering et Winston, 1985, Hocherman et al., 1983, Berkovec et Rust, 1985, Berkovec, 1985).
Ces travaux proposent des modèles de choix désagrégés et se concentrent sur l’impact des
2
Groupe d’Etudes et de Recherche Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile.
Les caractéristiques de la demande se bornent à la forme de la distribution des revenus.
4 Des travaux portant sur l’après vente et sur le marché de l’occasion ont été réalisés depuis 1995 (en particulier les
contributions de B.Jullien, voir : http://www.gerpisa.univ-evry.fr)
5 Pour une revue de la littérature plus exhaustive des travaux portant sur la demande automobile avant 1986 (voir
Train, 1986).
3
3
attributs des véhicules (coûts d’usage, cylindrée, etc.), les caractéristiques des ménages et des
conducteurs. Toutefois, malgré l’intérêt du point de vue de la modélisation de la demande, ces
travaux traitent exclusivement du marché automobile aux Etats-Unis. Les résultats sont alors peu
comparables à la réalité du marché européen de l’automobile. En effet, l’Europe est le continent
de la voiture particulière et la part des ventes de véhicules utilitaires (vans et SUV « Sport Utility
Vehicles ») y est marginale par rapport à celle observée aux Etats-Unis.
Les travaux ayant analysé le marché automobile dans le cadre d’équilibre partiel, ont
proposé des spécifications de modèles de demande dans la lignée des travaux précédents
(Bresson et Matthieu, 1992, Goldberg, 1995, Berry, Levisohn et Pakes, 1995, Cecchini, 2000,
Moral et Jaumandreu, 1998). Même si l’objet de ces papiers relève avant tout de l’offre et de la
détermination d’équilibres de marché6, les spécifications de la demande qui sont réalisées
constituent aujourd’hui la frontière de la recherche en ce qui concerne l’analyse de la demande
automobile.
Problématique
Dans un contexte de mutations des marchés automobiles européens (prédominance de
l’occasion, véhicules « Low Cost »), cette thèse vise à mieux comprendre le comportement de
détention et de consommation automobile. L’objectif est de tirer des enseignements quant aux
facteurs de motorisation des ménages et aux choix du type d’automobile.
La connaissance des facteurs de consommation automobile est nécessaire au régulateur qu’il
s’agisse d’encadrer l’impact environnemental ou les activités aval de la filière. Nous optons
volontairement pour une analyse en termes de types de produits (à partir d’une classification par
segments) plutôt qu’en termes de modèles de véhicules.
Cette thèse se présente comme un examen des comportements des ménages en termes de
détention et d’achat automobile. Il nous a semblé opportun de traiter la question de la
motorisation des ménages en tant que phénomène économique et social, avant d’analyser la
demande pour des produits automobiles différenciés. La motorisation des ménages et le stock de
véhicules à leur disposition conditionnent pour une très large part la répartition de la demande
entre les différents types d’automobiles.
Sur un thème de l’automobile abondamment traité dans la littérature économique, la
question de la demande a été très souvent écartée au profit de problématiques relatives au
fonctionnement des marchés, à l’organisation de la production et aux stratégies des firmes. Par
6
Ces travaux relève de l’économie industrielle plutôt que de l’économie des comportements de consommation.
4
conséquent, cette thèse s’oriente vers l’approfondissement de l’analyse de la consommation
automobile considérée dans les pays de la Triade comme devenue plus complexe.
Le passage à un marché de renouvellement combiné à des remises en cause de plus en plus vives
du système automobile (pollution, congestion, sécurité) resitue les facteurs explicatifs de demande
au cœur du débat sur la place de l’automobile dans la société. Notre recherche repose donc sur
l’idée que toute mesure visant à réguler le secteur doit prendre en compte les comportements des
ménages. Parce que l’automobile n’est plus seulement l’objet de statut social (sa détention
ressentie par nombre de ménages comme subie et contrainte), il convient de s’interroger sur
l’avenir de ce produit dans sa forme actuelle. Pour cela, le recours à des outils quantitatifs
rigoureux (analyse des données et économétrie des choix individuels) est un atout dans la
compréhension de « l’économie de la consommation automobile ».
Champ d’investigation : motorisation et demande de type de véhicules en France
L’automobile constitue un exemple type de produit différencié. Plusieurs axes de
différenciation existent dans l’automobile. Nous nous focalisons dans cette thèse sur la demande
des consommateurs pour les différents segments de produits issus de la différenciation verticale.
Cette différenciation repose sur la classification dite « classique » des produits en segments. Cette
segmentation est considérée comme pertinente au sens des analyses de la concurrence sur ce
marché (Verboven, 2002). Les segments considérés comme pertinents sont les segments dits
« inférieur », « moyen inférieur », « moyen supérieur », « supérieur » et « sport ». Les quatre
premiers constituent le cœur de la gamme des produits commercialisés en Europe (Chanaron et
Lung, 1995). En 2004, ces quatre segments regroupent 90% des immatriculations de véhicules
particuliers neufs en Europe (CCFA, 2005). Ces segments « de masse » se présentent sous la
forme d’une classification ordonnée des produits par taille, par puissance principalement. Cela
conduit à une classification des produits par prix.
Nous nous focalisons sur le cas de la France compte tenu de son importance d’un point
de vue quantitatif mais aussi pour des raisons de disponibilité des données. Nous exploitons des
données agrégées de marché (motorisation, ventilation des immatriculations) permettant de
comparer la situation du marché français par rapport aux autres pays européens. Ces données
proviennent essentiellement des associations professionnelles de l’automobile7 (ACEA et CCFA).
L’analyse des comportements individuels passe par l’exploitation de données d’enquêtes issues
des Enquêtes « Budget des Familles » de l’INSEE (1995 et 2001). Le traitement des résultats de
7
Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) et Comité des Constructeurs Français
d’Automobiles (CCFA).
5
ces enquêtes permet d’établir l’impact des facteurs socioéconomiques et démographiques sur les
choix de motorisation des ménages ainsi que d’expliciter le choix d’achat des principaux types de
véhicules par les ménages.
Le travail empirique proposé s’articule autour de l’analyse de la motorisation des ménages et du
choix des consommateurs pour les différents types d’automobiles. Cette analyse en deux temps
s’explique par le fait que la motorisation constitue le cadre général dans lequel s’intègre la
demande pour différents types d’automobiles.
Principaux Résultats
Plusieurs résultats relatifs aux comportements de possession et d’achat automobile des
ménages sont mis en exergue. Ils concernent trois points essentiellement : le comportement de
possession de l’automobile en France, la dynamique des demandes pour les segments en Europe
depuis 1992, et les facteurs de demande des ménages français pour les différents segments.
Tout d’abord, l’approche de la motorisation proposée ici diffère des travaux antérieurs. Il
ne s’agit pas de retracer le choix de motorisation des ménages (à partir de données
sociodémographiques, économiques, des coûts d’usage des véhicules, etc.) mais d’évaluer les
facteurs socioéconomiques et démographiques des ménages influençant la détention d’un ou
plusieurs véhicules.
Le choix de motorisation des ménages français en 2001 dépend fortement du sexe de la personne
de référence du ménage. Lorsque la personne de référence est un homme, le ménage a plus
tendance à être un ménage motorisé. La hausse de la taille du ménage, du revenu de conduit à
classer les ménages dans la catégorie des motorisés. Plus l’âge de la personne de référence
diminue, plus le ménage aura tendance à être motorisé. Dans une moindre mesure, plus
l’équipement du logement est élevé, plus le ménage aura tendance à être motorisé.
La qualité de la fonction discriminante obtenue permet de souligner la démocratisation de
l’automobile.
Concernant les ménages motorisés en 2001, le recours au multi-équipement dépend très
largement de leur taille. Plus le nombre d’individus constituant le ménage est élevé, plus il aura
tendance à se multi-équiper. L’accroissement du nombre d’individus actifs par unité de
consommation aura un impact équivalent. L’approche démontre le rôle de l’emploi féminin dans
le multi-équipement des ménages. De plus, le fait que le ménage soit propriétaire de son
6
logement dans une zone faiblement peuplée, contribue à son multi-équipement. Cela corrobore le
rôle de la périurbanisation des ménages dans la multi-motorisation.
A nouveau, la qualité de la fonction discriminante permet de souligner que le multi-équipement
des ménages touche des catégories larges de ménages dénotant ainsi sa démocratisation.
L’analyse de la répartition des demandes européennes par segments permet ensuite de
quantifier les évolutions observées en Europe depuis le début des années 1990. Si il existe bel et
bien une différence dans les demandes des pays européens pour les segments, ces différences
n’ont pas évolué de la même manière en fonction des segments. Les segments inférieur et moyen
supérieur ont connu un rapprochement en Europe sur la période étudiée. L’existence de deux
groupes de pays en Europe en fonction de la ventilation des ventes par segments demeure
d’actualité. Les pays du Nord présentent une préférence pour les produits de segments supérieurs
(considérés comme plus confortables et plus robustes). Les pays du sud dont la France,
présentent une préférence pour les petits véhicules souples et économiques (segments inférieur et
moyen inférieur).
Enfin, l’analyse de la demande pour les types d’automobiles passe par le traitement de
données individuelles issues de l’enquête budget de familles de l’INSEE de 1995. Ces données
présentent à la fois des acheteurs de véhicules neufs et de véhicules d’occasion.
Sur l’ensemble des segments (considérés comme ordonnés), l’exploitation de données françaises
d’achats et des attributs des ménages permet de dégager l’influence de plusieurs facteurs
socioéconomiques. La spécification adoptée apporte des résultats quant au choix entre véhicules
neufs et d’occasion ainsi que sur le choix de segments pour les deux types de produits.
Sur le choix entre des véhicules neufs ou d’occasion, l’influence des variables de prix des
automobiles ainsi que les revenus des ménages est démontré. La probabilité de choisir un
véhicule neuf diminue avec le prix et augmente avec le revenu. Par ailleurs, les achats de véhicules
neufs sont apparus positivement corrélés avec l’âge de la personne de référence ainsi que son
niveau d’éducation. De même, les achats de véhicules neufs sont apparus négativement corrélés
avec le rang du véhicule. Lorsque le véhicule acquis est une voiture principale, la probabilité
d’opter pour un véhicule neuf, est plus élevée que dans le cas de véhicules secondaires. Cela
démontre que le multi-équipement des ménages repose sur l’achat de véhicules d’occasion. Enfin,
la localisation géographique du ménage a un impact sur le choix du type de véhicule ce qui
constitue un résultat assez peu attendu. Un ménage situé dans un département ayant une frontière
(terrestre) avec un pays étranger aura plus souvent tendance à acquérir un véhicule neuf.
7
Sur le choix de segments dans le cas de véhicules neufs, plusieurs variables individuelles
propres aux ménages se sont avérées jouer un rôle majeur dans les choix. L’élévation du revenu
ou de la taille du ménage oriente les choix vers les trois segments supérieurs par rapport au
segment inférieur. L’achat d’un véhicule principal oriente également les choix des ménages vers
les trois segments supérieurs par rapport au segment inférieur. Cela démontre clairement que le
passage à une individualisation croissante de la détention de l’automobile (le passage de la voiture
de la famille vers le véhicule individuel) entraîne un accroissement de la demande pour des
véhicules de gammes inférieures. De la même manière, l’utilisation du véhicule pour des
déplacements professionnels (augmentant ainsi le kilométrage annuel réalisé) contribue
positivement à l’achat de véhicules de segments supérieurs. Enfin, la préférence des ménages
français pour les marques nationales est démontrée surtout sur le segment inférieur.
Sur le choix des segments d’occasion, la prise en compte de l’âge des véhicules à travers le
rapport entre le prix d’achat du véhicule et le prix de l’équivalent neuf, permet d’établir l’impact
des variables individuelles des ménages sur les choix. L’application de cette modélisation aux
choix de segments d’occasion constitue un apport significatif de notre recherche. Dans ce cas de
figure, le rang du véhicule acquis apparaît comme une variable incontournable de choix. Le fait
d’acheter un véhicule principal oriente le choix vers les trois segments supérieurs par rapport au
bas de gamme. Les achats apparaissent également positivement corrélés à la taille du ménage ainsi
que son niveau de revenu. Le sexe de la personne de référence constitue un dernier facteur de
choix. La probabilité pour qu’un ménage dont la personne de référence est un homme, oriente
son choix vers un véhicule de gamme supérieure est plus élevée que pour un ménage dont la
personne de référence est une femme.
Le modèle de demande ainsi estimé permet dans une seconde phase d’évaluer l’impact de
variation de certains attributs des ménages sur les parts de marché respectives des différents types
de produits (accroissement de l’âge de la personne de référence, de la taille du ménage, du revenu
du ménage8).
La simulation d’un accroissement de l’âge de la personne de référence aboutit à un accroissement
des parts de marché des segments neufs et à une diminution des parts de marché de l’ensemble
des segments d’occasion.
La simulation réalisée sur la taille du ménage aboutit à des parts de marché de véhicules neufs et
d’occasion inchangées. Cependant, la répartition de la demande pour les segments est modifiée.
8
Deux scenarii d’évolution du revenu sont analysés : une hausse de 5% du revenu disponible des ménages et une
hausse uniforme de 15 000F (soit 2 290 €) du revenu disponible des ménages.
8
Ainsi, cette variation entraîne un accroissement des parts de demande de véhicules des segments
autres qu’inférieur que ce soit sur le compartiment de véhicules neufs que celui des occasions.
Ces deux premières simulations sont illustrées à travers la figure ci-dessous.
Figure 1 : Impacts sur les parts de marché des produits d’un accroissement de la taille du ménage
et du vieillissement de la population
O.Sup.
O.M.Sup
O.M.Inf
O.Inf.
N.H.
N. M.Sup
N.M.Inf
N.Inf
0
0,05
Echantillon de Référence
0,1
0,15
Accroissement de la Taille des Ménages
0,2
0,25
0,3
Vieillissement de la Population
* O indique Occasion, N. indique Neuf , Sup indique Supérieur, M. Sup : indique Moyen Supérieur, M.Inf indique
Moyen Inférieur, Inf. : indique Inférieur.
Les simulations réalisées sur le revenu des ménages mettent en évidence dans les deux cas
considérés une élévation des probabilités de choix de segments supérieurs pour les véhicules
neufs. L’accroissement du revenu par tête aboutit à une diminution des parts de demandes pour
tous les segments d’occasion. Toutefois nous remarquons une variation des parts de demande
rapportées à la variation de revenu plus importantes dans le cas d’une hausse de 5% des revenus.
Les impacts différents des deux scenarii permettent de souligner l’importance de la dispersion des
revenus des ménages. Un accroissement des revenus générant une inégalité plus forte de la
distribution des revenus conduit à des impacts plus prononcés dans la répartition de la demande
pour les différents segments. Les impacts sont illustrés dans le graphique ci-dessous (figure 2).
9
Figure 2 : Impacts sur les parts de marché des produits d’un accroissement des revenus
O.Sup.
O.M.Sup
O.M.Inf
O.Inf.
N.H.
N. M.Sup
N.M.Inf
N.Inf
0
0,05
Echantillon de Référence
0,1
0,15
Hausse des Revenus de 15 000F
0,2
0,25
0,3
Hausse des Revenus de 5%
* O indique Occasion, N. indique Neuf , Sup indique Supérieur, M. Sup : indique Moyen Supérieur, M.Inf indique
Moyen Inférieur, Inf. : indique Inférieur.
Conclusion
Notre recherche s’est orientée vers l’analyse des « comportements automobiles » des
ménages en France compte tenu d’une part de l’importance du marché français au niveau
européen (en particulier en termes d’immatriculations) et d’autre part de la disponibilité des
données.
Le travail proposé s’est appuyé d’une part, sur des comparaisons intra-européennes à
partir de données de marché et de données d’enquêtes (lorsque celles-ci étaient disponibles et
comparables), et d’autre part sur la compréhension des décisions des ménages français à partir
essentiellement des données issues de deux enquêtes « Budget des Familles » de l’INSEE.
La comparaison des données européennes a permis de souligner les différences dans la
motorisation des ménages européens (en matière d’inégalité d’accès à l’automobile) mais
également d’évaluer la tendance de la répartition des demandes par segments depuis 1992.
L’analyse de la demande proposée repose sur les types de produits acquis par les ménages
plutôt que sur les véhicules précis. Cela s’explique en partie, par le fait qu’ils doivent être
considérés comme constituant le cadre à l’élaboration de régulations publiques du secteur.
Le traitement des données individuelles françaises a contribué à expliciter les comportements de
motorisation des ménages. L’approche par l’analyse factorielle discriminante a évalué le poids
respectif des variables socioéconomiques et démographiques dans leur motorisation.
10
L’estimation des parts de demande pour les segments, au moyen d’une modélisation par les
méthodes de choix discrets, a permis d’identifier les caractéristiques socioéconomiques et
démographiques des ménages qui jouent un rôle essentiel dans le choix de véhicules des ménages.
Ce modèle estimé en deux étapes a souligné les facteurs explicatifs du choix entre les véhicules
neufs et d’occasion ainsi que le choix entre les principaux segments automobiles à la fois sur les
produits neufs que d’occasion. Sur la base de ces estimations, les effets d’un vieillissement de la
population, d’un accroissement de la taille des ménages et de hausses des revenus ont été simulés.
Les résultats présentés ici suggèrent un certain nombre de prolongements qui mériteraient
d’être traités. Plusieurs pistes sont possibles, toutefois une nous paraît être tout à fait intéressante.
La remise en cause de l’indépendance dans la prise de décision du consommateur constitue une
piste de recherche pertinente. Cette remise en cause amène à prendre en considération l’existence
d’interactions entre les consommateurs (ou phénomènes d’influences interpersonnelles de
consommation).
Cette introduction d’influences entre consommateurs est particulièrement adaptée au cas de
l’automobile pour plusieurs raisons.
Tout d’abord, le consommateur n’est pas dans une situation d’information parfaite compte tenu
de l’importante variété offertes de produits, de l’incertitude pesant sur l’adéquation future en
l’usage et les caractéristiques du produits. Cette incertitude et cette information imparfaite
peuvent donc conduire un individu à choisir un produit en fonction d’un individu dont il connaît
les préférences et habitudes de consommation.
Ensuite, l’automobile en tant que bien de consommation à la vue des autres, est souvent
considérée comme un vecteur de statut social (comme beaucoup d’autres produits). La
consommation d’automobile s’accompagne d’effets de démonstration. L’automobile est conçue
pour une consommation privative tout en étant ostentatoire. Cela conduit à un rapport particulier
de l’individu au produit puisque l’utilité retirée de la consommation du bien dépend du regard des
autres.
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